Specificaties en cabineoverzicht an 24. Vliegtuiguitrusting

16.02.2021

KRAAG

De meeste vliegtuigen die in de jaren 50 van de vorige eeuw zijn ontwikkeld, zijn al lang tentoongesteld in luchtvaartmusea, of zijn zelfs volledig spoorloos verdwenen. Maar er zijn uitzonderingen: het An-24-vliegtuig doet tegenwoordig precies hetzelfde als een halve eeuw geleden: het vervoert passagiers over korte afstanden en bedient lokale luchtvaartmaatschappijen. De gevleugelde veteraan wordt ook ingezet in het leger, waar hij regelmatig veel verschillende functies vervult. Van tijd tot tijd wordt er gesproken over de noodzaak om de An-24 te vervangen door modernere vliegtuigmodellen, maar tot nu toe is hij nog steeds in gebruik, niet alleen in Rusland en Oekraïne, maar ook in een aantal andere staten.

De geschiedenis van de ontwikkeling van het An-24 passagiersvliegtuig

Halverwege de jaren 50 van de vorige eeuw werden de vliegtuigen Il-14 en Il-12 voornamelijk gebruikt om passagiers te vervoeren met lokale luchtvaartmaatschappijen in de Sovjet-Unie. Er waren ook oude Li-2's. Al deze machines waren uitgerust met verouderde zuigermotoren, waardoor hun mogelijkheden sterk werden beperkt. Met dit in gedachten vaardigde de regering van de USSR in 1957 een decreet uit, volgens welke het noodzakelijk was een vliegtuig te bouwen met turbopropmotoren die tot 44 passagiers konden vervoeren met een kruissnelheid van 450 kilometer per uur op lijnen tot 400 kilometer lang. Het was ook de bedoeling om de nieuwe machine in de militaire transportluchtvaart te gebruiken.

Het multifunctionele doel leidde tot de opname in de lijst van vereisten voor het vliegtuig van de mogelijkheid om te opereren op vliegvelden met onverharde banen en opstijgen op één werkende motor. In de Kiev OKB-473, die nu de Antonov State Enterprise wordt genoemd, was er al een project voor een dergelijke machine. Het toestel, voorlopig An-26 genoemd (niet te verwarren met het latere gelijknamige model!), beantwoordde grotendeels aan de overheidstaak, maar beloofde niet zuinig te zijn. Dit was te danken aan het gebruik van zeer krachtige motoren (elk 5.800 pk).

Dergelijke motoren waren nodig om de startafstand tot 300 meter te minimaliseren, maar voor klanten was deze eigenschap niet bijzonder significant. Daarom werd besloten om het vliegtuig uit te rusten met AI-24-motoren, die elk een vermogen van 2400 pk hadden. Dit was voldoende om een stabiele vlucht te behouden, ook in de noodmodus, en het brandstofverbruik werd sterk verminderd.

De toekomstige Antonov An 24 maakte zijn eerste vlucht op 20 oktober 1959. Ondanks de redelijk geslaagde en zeer zachte landing werd meteen duidelijk dat het toestel op een aantal punten verbeterd moest worden. Met name de piloten klaagden over slecht zicht vanuit de cockpit, de claims werden veroorzaakt door de onvoldoende betrouwbare werking van het landingsgestel en ook de motoren veroorzaakten klachten.

Na vele wijzigingen aan het ontwerp te hebben aangebracht, werd de An-24 in 1961 verzonden voor staatstests, waaruit bleek dat de machine in de startmodus slecht op één motor kon klimmen, onvoldoende bereik bij volledige belasting en een laag luchtrendement. conditioners en anti-icing systeem. In totaal waren er meer dan 360 verschillende opmerkingen in het uiteindelijke document. Desondanks werd de An-24 aanbevolen voor massaproductie, waarvan de voorbereiding parallel moest worden uitgevoerd met het elimineren van tekortkomingen. Zonder de voltooiing van alle technische werkzaamheden aan de fine-tuning van het vliegtuig, was het commerciële gebruik ervan niet toegestaan.

Vanaf begin 1962 begon de grootschalige productie van het nieuwe vliegtuig en de operationele tests ervan - intensieve vluchten langs geplande routes zonder mensen in de cabine - in plaats daarvan werd ballast van gelijkwaardig gewicht vervoerd. Voor het eerst gebruikten passagiers de An-24 in september van hetzelfde jaar en op 31 oktober begonnen reguliere vluchten op de route Kiev-Kherson.

De verbetering van het ontwerp ging later door, omdat veel problemen niet meteen werden ontdekt. Bovendien werd de ontwikkeling van nieuwe aanpassingen van de An-24 met verbeterde prestatiekenmerken uitgevoerd. De bouw van vliegtuigen ging door tot 1979 en in totaal werden er meer dan 1200 van dergelijke machines vervaardigd (volgens andere bronnen meer dan 1400). Bovendien werd in China een kopie van de An-24 geproduceerd onder de aanduiding Y-7 Xian.

Beschrijving en ontwerpkenmerken:

Het meest opvallende uiterlijke verschil tussen de "vierentwintig" en vele andere passagiersvliegtuigen zijn de turbopropmotoren met enorme "propellers" die de auto een nogal archaïsch uiterlijk geven. Niettemin hebben dergelijke motoren goede eigenschappen, vooral bij het vliegen met relatief lage snelheden, die optimaal zijn voor propellers. Hun belangrijkste voordeel is een laag brandstofverbruik. De besparing ten opzichte van straalmotoren is circa 30%.

De vleugel van de An-24 is bijna recht, de sweep is verwaarloosbaar. Volgens zijn aerodynamische configuratie is dit vliegtuig een tweemotorig hoogvleugelvliegtuig met één kiel, in het onderste deel waarvan zich liften bevinden. De motoren bevinden zich onder de vleugel, ter hoogte van de kuip.

Het totale gewicht van de machine was enigszins verminderd (met ongeveer 12%) door het gebruik van geperste monolithische rondhouten en panelen, verschillende kunststoffen en glasvezel in het ontwerp. Al deze materialen, nieuw voor de jaren 60 van de vorige eeuw, werden gebruikt voor de vervaardiging van elementen van het middengedeelte, de panelen van de cockpitbekleding, het passagierscompartiment en de scheidingswanden.

Vluchtkenmerken van een turbopropvliegtuig

De prestatie-indicatoren die door de An-24 worden gedemonstreerd, zien er als volgt uit:

startgewicht	21 ton (normaal), 22,5 ton (maximaal toegestaan)
6,5 ton
Leeg gewicht	13,35 ton
Lengte	23,53 m
Hoogte	8,32 m
spanwijdte	29,2 m
Kruissnelheid	460 km/u
Maximale snelheid	540 km/u
Bereik	1850 km (praktisch), 2820 km (bij het overvaren van een leeg vliegtuig)
praktisch plafond	7 700 m
lengte van de startbaan	850-1000 m
Lengte landingsbaan	580 m (met een gewicht van 20 ton)
Brandstoftoevoer	4 850 kg

Bij een aantal aanpassingen aan de An-24 zien de technische kenmerken er wat anders uit: in de tabel staan de gegevens van de meest voorkomende uitvoering van het vliegtuig.

Basisindeling van de cabine

Het Antonov-vliegtuig is ontstaan in die jaren dat de eisen aan het vliegcomfort extreem laag waren. Daarom heeft de An 24 een nogal pretentieloos interieur - er kan gewoon geen business class in zitten. Tegelijkertijd kan niet worden gezegd dat passagiers zich in Spartaanse omstandigheden bevinden. Ze worden in zachte stoelen geplaatst, geïnstalleerd volgens het 2x2-schema in 12 of 13 rijen. De meest voorkomende optie voor An 24 is de indeling van de cabine voor 48 zitplaatsen. Er is een toilet in het staartgedeelte van het vliegtuig - het is er maar één, maar dit is genoeg voor een klein aantal passagiers. Hulpapparatuur, zoals stopcontacten voor het opladen van telefoons, die typisch zijn voor moderne voeringen, zijn niet aan boord.

Plaatsen in de laatste rijen worden als ongemakkelijk beschouwd, vooral op de 12e, waar het niet mogelijk is om de rugleuning van de stoel achterover te leunen. Daarnaast moet er rekening mee worden gehouden dat rijen 4,5,6,7 en 8 direct onder de vleugel van het vliegtuig liggen, en tegenover de ramen staan motoren die veel lawaai maken en het zicht belemmeren.

Vliegtuigveiligheid

Het totaal aantal An-24's dat het slachtoffer is geworden van ongevallen, rampen en gewapende aanvallen bedraagt 170 eenheden. Dat is best veel, zelfs als we rekening houden met het feit dat sommige vliegtuigen uit deze lijst direct op de grond werden vernietigd als gevolg van artilleriebeschietingen, terroristische aanslagen en zelfs raketaanvallen, ook vanuit NAVO-landen. In de biografie van "Antonov An 24" zijn er veel "zwarte pagina's", tientallen tragische incidenten, waarbij alle passagiers of een aanzienlijk deel van hen stierven. Het totaal aantal slachtoffers is 2.218.

Tegelijkertijd hebben piloten de "vierentwintig" altijd als een betrouwbaar en redelijk veilig vliegtuig beschouwd. Deze paradox wordt verklaard door het feit dat in de jaren 60-80 van de vorige eeuw het aantal ongevallen over het algemeen veel hoger was. Zo verschilt de Amerikaanse Boeing-727 in dit opzicht weinig van de An-24 en bereikt het aantal doden op zijn rekening 4.211.

Een groot aantal van de meest ernstige rampen in termen van hun gevolgen deed zich voor als gevolg van botsingen van de An-24 in de lucht met andere vliegtuigen, meteorologische sondes en zelfs "niet-geïdentificeerde objecten", wat wijst op de lage kwaliteit van het werk van coördinatoren, en geen gebreken in het ontwerp van de machine.

Voor- en nadelen van vliegtuigen

Net als elk ander vliegtuig heeft de An-24 een aantal voor- en nadelen.

De eerste zijn onder meer:

Pretentieloosheid van het vliegtuig en onderhoudsgemak;
Vaardigheid om te opereren op vliegvelden met onverharde start- en landingsbanen;
Laag brandstofverbruik en lange levensduur van de motor;
Vaardigheid om vluchten uit te voeren, inclusief opstijgen vanaf de startbaan met één draaiende motor;
Voldoende snelheid en capaciteit voor een regionaal vliegtuig.

Onder de tekortkomingen kan het volgende worden opgemerkt:

Het vliegtuig is verouderd qua ontwerp en aan vervanging toe;
De motoren maken veel lawaai, wat niet aan de moderne maatstaven voldoet;
Laag comfort in de cabine, passagiers worden verstoken van veel moderne voorzieningen;
De uitrusting in de cockpit is nogal primitief, net als het besturingssysteem als geheel.

Bovendien moet rekening worden gehouden met de hoge mate van slijtage van de An-24's die in een vliegbare staat zijn bewaard.

Aanpassingen op basis van het An-24-vliegtuig

In verschillende jaren werden in totaal drie dozijn verschillende varianten van de "vierentwintig" geproduceerd. Dit vliegtuig was inderdaad multifunctioneel en werd niet alleen gebruikt voor het vervoer van passagiers.

An-24 "Draad"

Een machine met deze aanduiding verscheen kort voor de stopzetting van de bouw van de gehele An-24-lijn - in 1978. Dit toestel dankt zijn naam aan de plaatsing aan boord van het toentertijd laatste radarstation "Thread". Het belangrijkste doel van de machine is ijsverkenning. Over het algemeen is het vliegtuig een ontwikkeling van een eerdere modificatie van de An-24LR "Toros".

An-24 "Troyanda"

Dit vliegtuig was een vliegend laboratorium. Het belangrijkste doel is om de technologie te ontwikkelen voor het zoeken naar onderzeeërs. Hoe de Troyand-apparatuur precies werkte, is niet precies bekend. Vermoedelijk moest speciale apparatuur de thermische voetafdruk registreren die de kernreactoren van onderzeeërs achterlaten.

Een-24A

De eerste seriële modificatie van het vliegtuig. Er werden minstens 200 exemplaren gemaakt, die actief werden gebruikt op lokale lijnen. Tegen het einde van de jaren 70 waren de meeste van deze machines al buiten gebruik gesteld. Van latere versies verschilde de An-24A in het ontwerp van het chassis en een wat kleinere capaciteit (tot 44 passagiers).

An-24B

Vliegtuigmodificatie "B" produceerde het meest - minstens 568 stuks. De eerste vlucht vond plaats in 1965. Dit toestel onderscheidde zich van zijn voorganger door de grotere capaciteit van de brandstoftanks, het ontwerp van het landingsgestel en de kleppen. Daarnaast werd het passagierscompartiment iets opnieuw ontworpen, werden de bagagerekken vervangen, werd het comfort verhoogd en werden er ramen toegevoegd. Na verloop van tijd begon de An-24B te worden uitgerust met bijgewerkte motoren. Het was toegestaan om de cabine om te bouwen tot een vrachtversie.

An-24LP

Dit vliegtuig van An is ontworpen om bosbranden te bestrijden. Aanvankelijk was het de bedoeling om een speciale watertank aan boord te plaatsen, maar toen werd de voorkeur gegeven aan het gebruik van zogenaamde meteorologische patronen - met hun hulp was het mogelijk om regen te veroorzaken. Bovendien kon de An-24LP parachutistenbrandweerlieden vervoeren voor de daaropvolgende landing.

Een-24LR "Toros"

Net als het vliegtuig met de Nit-radar was deze machine bedoeld voor ijsverkenning, maar hij werd veel eerder gebouwd - in 1964. Langs de romp van de auto werden speciale stroomlijnkappen geïnstalleerd, waarbinnen antennes waren geplaatst, die een zijaanzicht van maximaal 30 kilometer breed boden. Film werd gebruikt om het beeld te herstellen. De vliegtuigbemanning had hydrologen kunnen zijn.

An-24R

Aanpassing ontworpen voor constante bewaking van de radio en het uitvoeren van algemene taken van radio-intelligentie.

Vliegtuigen voor export hadden vaak een iets andere aanduiding en soms een speciale index. In de regel werden ze in een enigszins vereenvoudigde vorm gemaakt.

Bedrijven die An-24 . exploiteren

Momenteel worden Antonov An-24 passagiersvliegtuigen in drie landen gebruikt. Dit zijn Rusland, Kazachstan en Noord-Korea.

De lijst met luchtvaartmaatschappijen die deze machine gebruiken, is als volgt:

Alrosa - er zijn drie vliegtuigen;
"Yakutia" - 6 An-24;
"IrAero" - drie eenheden;
Khabarovsk Avia - drie vliegtuigen;
"Angara" - 6 eenheden;
"Turukhan" - 16 vliegtuigen, het aantal bruikbare is onbekend;
"Pskov Avia" - 2 An-24;
"Southern Sky" (Kazachstan) - 5 eenheden;
SCAT (Kazachstan) - ten minste één vliegtuig;
Air Koryo (DVK) - 5 eenheden.

Russische luchtvaartmaatschappijen exploiteren uitsluitend vliegtuigen van de An-24RV-modificatie, terwijl buitenlandse luchtvaartmaatschappijen An-24B-varianten hebben.

Als je vragen hebt, laat ze dan achter in de reacties onder het artikel. Wij of onze bezoekers beantwoorden ze graag.

An-24 is een tweemotorig passagiersvliegtuig met turboprop, gebouwd voor de behoeften van lokale luchtvaartmaatschappijen, middellange en korte afstanden. Ontwikkeld in het ontwerpbureau. O.K. Antonova. In de NAVO-classificatie wordt het vermeld als "Coke". Onder de mensen heeft hij een goedaardige bijnaam "Nastenka".

Dit vliegtuig, hoewel het kleine afmetingen heeft, is niet zonder een bagageruimte, een toilet en zelfs een keuken. De An-24 kan tot 52 personen (exclusief 3-5 bemanningsleden) aan boord vervoeren over een afstand van maximaal 1850 km in één vlucht.

Geschiedenis van de ontwikkeling van An-24

De actieve ontwikkeling van de vliegtuigindustrie in de Sovjet-Unie, evenals de opkomst van gasturbinemotoren aan het eind van de jaren 50, verergerden de noodzaak om een nieuw vliegtuig te bouwen dat goedkoop te vervaardigen zou zijn en opvalt door zijn pretentieloze werking. Dit moest de An-24 zijn, die voorbestemd was om het toch al verouderde type vliegtuig te vervangen voor de nabije snelwegen van de Il-14.

Eind 1957 werd een regeringsbesluit uitgevaardigd over de bouw van een dergelijke machine.

De uitvoering van het project in 1958 werd toevertrouwd aan het team van vliegtuigfabrikanten van de OKB. O.K. Antonova. De ontwerpers stonden voor de taak om een vliegtuig te creëren dat in staat is om over een afstand van maximaal 400 km te vliegen met een snelheid van meer dan 450 km / u en een lading van 4 ton te dragen. Tegelijkertijd moest de nodige aandacht worden besteed aan de volgende aspecten:

zorgen voor vliegveiligheid;
efficiëntie verhogen;
makkelijk te gebruiken;
lange levensduur van de structuur;
de mogelijkheid van exploitatie op luchtvaartterreinen van beperkte omvang;
het vermogen om een vliegtuig te landen op niet-uitgeruste start- en landingsbanen.

An-24 TsSKB Vooruitgang.

An-24 van UTair

An-24B van UTair

Een-24RV van UTair

Foto An-24B door UTair

Foto van de An-24-cabine door UTair

Projectimplementatie

In 1959 werd zo'n machine gebouwd. Vliegtuigfabrikanten wisten een vliegtuig te maken dat aan alle eisen van die tijd voldeed.

Een van de belangrijkste parameters van de An-24 was zijn veelzijdigheid. Indien nodig kan het bord opnieuw worden uitgerust voor verschillende behoeften. Om het passagierscompartiment van een standaardtype om te vormen tot een ruimere comfortabele versie of om de lading aan te passen, was het noodzakelijk om de stoelen en de binnenwanden eenvoudig te demonteren.

Het gebouwde vliegtuig had ook uitstekende start- en landingskwaliteiten, wat het, samen met het geavanceerde chassisontwerp, mogelijk maakte om het vliegtuig te gebruiken op banen van alle soorten dekking onder alle klimatologische omstandigheden. Een belangrijke nuance was de korte startafstand van het vliegtuig, die slechts 650 m. Dit was genoeg voor zijn operatie op kleine vliegvelden.

Het innovatieve hoogtepunt van dit project was de eerste toegepaste lijmgelaste methode om de vliegtuighuid te verbinden. Deze oplossing is bedacht door academicus B.E. Paton. De essentie was dat de mantelvellen werden gelast met stippen en vervolgens de naden werden vastgemaakt met een lijmmengsel. Deze technologie vereenvoudigde de constructie van het vliegtuig aanzienlijk, verhoogde de duurzaamheid van de constructie en verlaagde de kosten aanzienlijk.

An-24 vliegtuigen van Noord-Korea

An-24B op de luchthaven in Polen. Foto genomen in 1989.

Foto An-24 tijdens de vlucht

Stap de lucht in

De An-24 maakte zijn eerste vlucht op 20 oktober 1959. Al meer dan twee jaar wordt de machine getest op fabrieks- en staatstestlocaties. Pas in 1962 kreeg de voering een aanbeveling voor serietoelating. Het toestel werd gebouwd in Kiev en later in vliegtuigfabrieken in Oelan-Oede en Irkoetsk.

Het debuut passagiersvervoer vond plaats in september 1962. Eind oktober was de An-24 betrokken bij de route Kiev-Kherson. Vanaf medio 1963 verzorgde de An-24 het luchtverkeer tussen Voronezh, Saratov en Moskou.

In de loop van de tijd won dit type vliegtuig steeds meer aan populariteit en begon het in verschillende andere richtingen te vliegen. Een machine met zulke opmerkelijke technische kenmerken begon al snel de problemen van lokaal transport op te lossen, niet alleen in ons land, maar ook in het buitenland.

De serieproductie van de An-24 werd in 1979 voltooid en het totale aantal bedroeg meer dan 1200 vliegtuigen. Deze voering wordt echter nog steeds actief gebruikt in Rusland en andere landen van de wereld. Dit model was erg geliefd bij de leiding van de VRC, waar het nu niet alleen vluchten verzorgt, maar ook in licentie wordt gebouwd en is ontworpen in zijn andere aanpassingen.

An-24 (volgens de NAVO-codificatie: Coke - "Coca") is een passagiersvliegtuig met turboprop voor korte en middellange afstanden. Het heeft een bereik van 3.000 km, een kruissnelheid van 490 km/u, een maximaal startgewicht van 21 ton en is uitgerust met twee AI-24 series 2 turbopropmotoren, AI-24T (Ivchenko) met variabele spoed AV- 72, AV-72T. An-24 werd geproduceerd van 1959 tot 1979. Meer dan 1.000 van deze vliegtuigen werden geproduceerd, meer dan 300 zijn nog steeds in gebruik, voornamelijk in de GOS en Afrikaanse landen.

Geschiedenis van creatie en ontwikkeling

De ontwikkeling van een nieuw tweemotorig passagiersvliegtuig An-24, bedoeld voor gebruik door lokale luchtvaartmaatschappijen, begon in de vernoemde GSOKB-473. O. K. Antonov in 1958 in overeenstemming met het besluit van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1417-656 van 18 december 1957. Volgens de opdracht moest het vliegtuig passagiers vervoeren met een equivalente belasting van 4.000 kg over een afstand van maximaal 400 km bij een kruissnelheid van 450 km/u. Het gebruik van AI-24-motoren werd overwogen.

De eerste vlucht van de An-24 werd gemaakt op 20 oktober 1959, met aan het roer de bemanning van testpiloot G.I. Lysenko. In 1961 werden fabrieks- en staatstests uitgevoerd. De serieproductie van het vliegtuig begon begin 1962 in fabrieksnummer 473 in Kiev. In september 1962 vond de eerste technische vlucht met passagiers plaats. Op 31 oktober 1962 begon de operatie van het vliegtuig op de route Kiev-Kherson.

De productie van vliegtuigen ging door tot 1979. Van 1962 tot 1979 werden meer dan 1200 vliegtuigen geproduceerd, waarvan 1028 werden geproduceerd door de Kiev Aviation Plant "AVIANT". De An-24 werd ook in China geproduceerd onder de naam Y-7.

An-24: Een tweemotorige turboprop met hoge vleugel met een normaal aerodynamisch ontwerp met een rechte vleugel en een enkelvleugelig uiteinde.

Technische beschrijving

De romp is verzegeld, semi-monocoque type. De krachtstructuur bestaat uit een reeks stringers en balken. In plaats van klinken werden lijmgelaste verbindingen gebruikt. Het rompgedeelte wordt gevormd door twee bogen van verschillende diameters. De cockpit bevindt zich in het voorste deel van de romp. Daarachter bevindt zich een voorste bagageruimte, een passagiersruimte, een buffet, een toilet, een kledingkast en een achterste bagageruimte.

Vleugel - trapeziumvormig in bovenaanzicht, verzonken type, hoge rek. De vleugel bestaat uit twee rondhouten. Op het middengedeelte bevinden zich twee afbuigende kleppen met enkele sleuven en op de consoles - twee 2 intrekbare kleppen met dubbele sleuven. Ook op de consoles zijn twee gedeelde rolroeren. De staarteenheid is traditioneel, aangevuld met een ventrale kiel.

Het landingsgestel van het vliegtuig is een driewieler: twee hoofdsteunen en een voorkant. Dubbele wielen op elk rek. De druk in de banden wordt op de grond geregeld.

De krachtcentrale bestaat uit twee AI-24-turbopropmotoren ontworpen door AG Ivchenko met vierbladige propellers AV-72, AV-72T en een autonome lanceereenheid TG-16 (op het AN-24RV-vliegtuig, een extra RU-19A300 turbojetmotor is geïnstalleerd in de rechter motorgondel met een capaciteit van 800 kgf). De diameter van de propellers is 3,9 m. Het vermogen van elke motor in startmodus is 2550 pk. Brandstof wordt in 4 zachte tanks in het middengedeelte geplaatst.

Eigenschappen

Specificaties:
Bemanning: 3-6 personen
Passagierscapaciteit: 48 personen
Laadvermogen: 4 200 kg
Lengte: 23,53 m
Spanwijdte: 29,20 m
Hoogte: 8,32 m
Vleugeloppervlak: 74,98 m²
Leeg gewicht: 13.300 kg
Leeggewicht: 13.750 kg
Normaal startgewicht: 18.000 kg
Maximaal startgewicht: 21000 kg
Gewicht brandstof in interne tanks: 3.950 kg
Energiecentrale: 2 × TVD AI-24
Motorvermogen: 2 × 2.550 (2 × 1.876)
Propeller: AB-72T
Schroefdiameter: 3,90 m

Vluchtkenmerken
Maximale snelheid: 540 km/u
Kruissnelheid: 420 km/u
Praktisch bereik: 990 km
Veerboot bereik: 2.820 km
Serviceplafond: 9.100 m
Startbaan: 500 m
Looplengte: 500 m

Wijzigingen

Postzegel van de DDR met afbeelding van An-24
Gebouwde oplossingen:
An-24 is de eerste seriële versie. Geproduceerd in 1962.
An-24 "Thread" - een vliegtuig voor het onderzoeken van de natuurlijke hulpbronnen van de aarde en de wereldoceaan. Gemaakt in 1978.
An-24 "Troyanda" - een vliegend laboratorium voor het testen van apparatuur voor het zoeken naar onderzeeërs. In 1968 werd 1 An-24T omgebouwd.
An-24A is een passagiersversie, ontworpen voor 44 zitplaatsen. In 1962-1963 werden 200 vliegtuigen vervaardigd.
An-24B is een passagiersversie met een startgewicht verhoogd tot 21 ton, ontworpen voor 48-52 zitplaatsen. Geproduceerd sinds 1964. Vervaardigd 400 vliegtuigen.
An-24V is een exportversie van de An-24B. Geproduceerd sinds 1964.
An-24LP - bosbrand. In 1971 werden 3 vliegtuigen omgebouwd.
An-24LR "Toros" - ijsverkenningsvliegtuig. In 1967 werden 5 vliegtuigen vervaardigd.
An-24PS - zoek- en reddingsacties op basis van de An-24T.
An-24PRT is een variant van de An-24PS met een vereenvoudigde uitrusting.
An-24R - radioverkennings- en radiografisch bestuurbare vliegtuigen.

An-24RV op de luchthaven van Talagi
An-24RV is een variant van de An-24B(V) met het hulpaggregaat RU-19A-300 in de rechter motorgondel van de TVD.
An-24RR - laboratoriumvliegtuig voor stralingsverkenning. In 1967-1968 werden 4 vliegtuigen omgebouwd.
An-24RT - militair transport met een extra motor RU-19A-300. In 1969-1971 werden 62 vliegtuigen vervaardigd in de Irkutsk Aviation Plant.
An-24RT (An-24RTR) is een radiozendvliegtuig.
An-24T (An-34) is een militair transportvliegtuig gebaseerd op de An-24B(V). Het had een grote vrachtdeur aan stuurboord voor de romp en een deur aan de linkerkant in het staartgedeelte, een vrachtluik in de staart. Ontwikkeld in 1961-1965. Eerste vlucht 16 november 1965. In 1967-1971 werden 164 vliegtuigen vervaardigd in de Irkutsk Aviation Plant.
An-24SHT - hoofdkwartier versie van de An-24. In 1968 werden 36 vliegtuigen omgebouwd.
An-24USh - trainings- en navigatieversie van de An-24. Het onderscheidde zich door 5 navigatorbanen. In 1970 werden 7 vliegtuigen omgebouwd.
An-24FK (An-30) - een foto-cartografische versie (gezamenlijk werk van het Beriev Design Bureau en Antonov Design Bureau). In 1975-1980 werden 115 vliegtuigen vervaardigd in de Kiev Aviation Plant.
An-26 is een militair transportvliegtuig. Het onderscheidt zich door de aanwezigheid van een laadklep aan de achterkant van de romp, een kraanbalk en andere handlingapparatuur. In 1968-1986 werden 1398 vliegtuigen vervaardigd.
Y-7 - Chinese versie van de An-24RV. Eerste vlucht 25 december 1970. In 1984-2000 werden 70 vliegtuigen vervaardigd.
MA-60 is een verbeterde versie van de Y-7. Geproduceerd sinds 2000 door de Xian Aircraft Company.
Ontwerp oplossingen:
An-24AT is een militair transportvliegtuig gebaseerd op de An-24A. Verschilt van TV2-117DS-motoren met coaxiale propellers met een diameter van 4 m.
An-24AT-U - een kort start- en landingsvliegtuig op basis van de An-24AT (er werd voorgesteld om poederboosters PRD-63 en remparachutes te installeren).
An-24AT-RD is een vliegtuig gebaseerd op de An-24AT met twee boostermotoren R27F-300.
An-24D is een passagiersversie, ontworpen voor 60 stoelen en een vliegbereik tot 2700 km.
An-24K is een administratief (service)vliegtuig, ontworpen voor 16-18 stoelen.
An-44 - transport (project). Het kenmerkte een grote laaddeur aan de linkerkant.
An-50 - met 4 AI-25 turbojetmotoren (project). Ontworpen in 1972.

Lijst van ongevallen en verliezen van het An-24-vliegtuig met alle aanpassingen.

Volgens onofficiële binnen- en buitenlandse gegevens zijn op 4 augustus 2010 146 An-24-vliegtuigen verloren gegaan als gevolg van rampen en ernstige ongevallen. Bij de rampen kwamen 2044 mensen om het leven, waaronder 29 mensen op de grond. Datum Staartnummer Plaats ongeval Slachtoffers Beschrijving
07/29/1962 46708 Sheremetyevo Luchthaven n.v.t Opstijgen afgebroken tijdens testvlucht na motorstoring en daaruit voortvloeiende brand.
20-03-1965 46764 Khanty-Mansiysk Airport 43/45 Tijdens de landing raakte het landingsgestel een sneeuwrand. Door de impact brak een defect vliegtuig met de motor af, waaruit een halve ton brandstof in de cabine stroomde, en het vliegtuig brandde volledig uit in de resulterende brand.
02/02/1966 SU-AOB nabij Luxor 4/n.d. Neergestort tijdens een testvlucht.
18-03-1966 SU-AOA nabij Caïro 30/30 In zware onweersbuien, ijsvorming en defecte hoogtemeter en kompas, stortte het neer bij het naderen van 5 km van de landingsbaan en raakte met zijn linkervleugel zandduinen.
29-08-1966 CU-T875 bij Camagüey 0/n.v.t. Maakte een noodlanding op een woestenij bij het vliegveld, de linkervleugel kwam los bij de landing.
30/09/1966 SU-AOM Cairo Airport 0/43 Tijdens het opstijgen vanaf Luxor Airport crashte het rechter landingsgestel op een kameel die de landingsbaan was binnengekomen, waarna deze een noodlanding maakte op de zandstrook van Cairo Airport.
30-12-1967 46215 nabij Liepaja 44/51 Tijdens de doorstart tijdens de landing viel de rechtermotor uit, het automatische bevederingssysteem werkte niet, waardoor het vliegtuig abrupt hoogte verloor en met zijn rechtervleugel tegen een telegraafpaal crashte, toen hij nog 180 m vloog, viel hij plat op een besneeuwd veld op 500 m van de landingsbaan.
31-12-1967 46201 Voronezh luchthaven 0/n.v.t. Door motorstoring maakte hij een noodlanding op 350 meter van de startbaan
01/06/1968 47733 nabij Olekminsk 45/45 Om onbekende reden stortte het plotseling in de lucht in op een hoogte van 4500 m, 92 km ten westen van Olekminsk. Volgens onofficiële gegevens zou het zijn neergeschoten door een van de koers afwijkende luchtafweerraket.
18/08/1968 SU-AOL Middellandse Zee 40/40 Tijdens een reis van Caïro naar Damascus stortte het om onbekende reden 180 km ten zuiden van het eiland Cyprus in zee.
10/06/1968 46552 bij Mary 0/n.d. Hij maakte een noodlanding door motorstoring op een hoogte van 4200 meter.
24/01/1969 SP-LTE bij Wroclaw 0/48 In strijd met de vliegregels ging de bemanning, bij onvoldoende zicht, aan de grond, terwijl ze afdaalde, sloeg de toppen van bomen omver, steunde de hoogspanningslijnen en maakte een noodgeval landen op de snelweg.
24/03/1969 46751 Alma-Ata luchthaven 0/n.v.t. Na het opstijgen viel een van de motoren uit, het vliegtuig viel van een hoogte van 80 meter en stortte in.
04/02/1969 SP-LTF nabij de gemeente Zawoja 53/53 Om een onbekende reden week van de koers af en stortte neer op Mount Babia in dichte mist.
08/03/1969 46248 nabij het dorp Vasilkovka n.v.t./n.v.t. Na het opstijgen op een hoogte van 3600 m kwam het propellerblad los, maakte een noodlanding op het veld en had ernstige schade opgelopen.
13-10-1969 47772 nabij Nizhnevartovsk nvt Bij het naderen van de luchthaven werd het anti-icing-systeem per ongeluk geactiveerd, het vliegtuig verloor abrupt hoogte en stortte neer op 1090 m van de startbaan.
28/01/1970 47701 nabij het dorp Batagai 34/34 Als gevolg van een fout van de bemanning begon het vliegtuig voortijdig aan de afdaling en kwam het in botsing met een rotsachtige heuvel nabij de rivier de Adycha, 40 km van de luchthaven.
30/01/1970 SU-AOK Luxor Luchthaven 0/n.v.t. Bij de landing brak het landingsgestel af.
02/04/1970 YR-AMT Apuseni-gebergte 21/22 Neergestort in de bergen om onbekende redenen bij het naderen van de luchthaven van Oradea.
14-03-1970 SU-AOC Caïro luchthaven 0/15 4 minuten na het opstijgen vanaf de luchthaven van Alexandrië, als gevolg van een raketinslag van de Strela-2 MANPADS, per ongeluk afgevuurd op het vliegtuig, explodeerde de linkermotor en vloog in brand, het vliegtuig maakte een noodlanding in Caïro.
04/01/1970 47751 nabij Novosibirsk 45/45 Tijdens het uitvoeren van een horizontale vlucht kwam het in botsing met een meteorologische ballonsonde en stortte in de lucht in.
19-07-1970 SU-ANZ Cairo Airport 0/3 Tijdens een trainingsvlucht tijdens het opstijgen en landen, als gevolg van een fout van de bemanning, steeg het op langs een steilere baan, bereikte een hoogte van 50 m, sloeg naar rechts en stortte neer op de grond in een hoek van 90 °.
1970 46241 Saratov luchthaven 0/n.v.t. Tijdens het tanken ontstond er een brandstoflekkage, er brak brand uit waardoor het vliegtuig volledig afbrandde.
31-3-1971 46747 Bykovo luchthaven n.v.t Tijdens een oefenvlucht is hij door een fout van de crewcommandant geland zonder het uitgeschoven landingsgestel.
06/01/1971 47729 nabij Ulan-Ude 0/n.v.t. Tijdens een trainingsvlucht tijdens het oefenen van pilootvaardigheden met één niet-werkende motor, zette de vliegmonteur per ongeluk de tweede motor uit, verloor het vliegtuig abrupt hoogte en maakte een noodlanding op Bogorodsky-eiland, gedeeltelijk afgebrand.
11/12/1971 46809 Vinnitsa luchthaven 52/52 Door een fout van de bemanning tijdens de tweede landingsnadering in laag bewolking en in motregen, ging het in een rol, viel bij de landingsbaan en brandde uit.
13-11-1971 46378 nabij Kerch 5/5 Bij de landing raakte hij een hoogspanningskabel en stortte neer.
15-11-1971 YR-AMA Otopeni Airport 22-02 Een noodlanding gemaakt nabij de startbaan.
12/01/1971 46788 Saratov luchthaven 57/57 Tijdens de landing in de mist begon de bemanning met een go-around, maar tijdens een bocht op een hoogte van 150-200 m verloor het vliegtuig snelheid en stortte neer in de steppe aan het einde van de baan .
22/02/1972 46732 nabij Lipetsk n.v.t./n.v.t. Tijdens een steile afdaling op een hoogte van 1500 m gingen de propellers om onbekende reden in negatieve stuwkrachtmodus, kon de bemanning de controle over het vliegtuig niet terugkrijgen en kwam het in botsing met de grond.
27/02/1972 46418 nabij Mineralnye Vody 0/n.v.t. Tijdens een snelle afdaling op een hoogte van 2000 m kwamen de propellers in de negatieve stuwkrachtmodus, kon de bemanning het vliegtuig niet meer onder controle krijgen en maakte een noodlanding op een veld nabij het dorp Kangly.
05/16/1972 b/n Svetlogorsk 8 + 26/8 Board of the Navy. Bij het uitvoeren van een vlucht om radioapparatuur te controleren, kwam het als gevolg van een defecte hoogtemeter op een onaanvaardbaar lage hoogte een dichte mistzone binnen, waarna het op een steile kust de toppen van dennenbomen ving met zijn vleugel, een deel ervan verliezend, en, vloog nog eens 200 m, stortte in op een kleuterschoolgebouw in woonwijk en brandde ermee af. 23 kinderen en 3 medewerkers van de kleuterschool werden gedood.
04.11.1972 46202 nabij Kursk n.v.t./n.v.t. Tijdens de landingsaanpak op een afstand van 2500 m van het einde van de baan, kwam het in botsing met bomen en stortte in.
02/01/1973 46276 nabij Perm 44/44 Bij nachtvluchtomstandigheden op een hoogte van 5400 m kwam het om onbekende reden plotseling in een neerwaartse spiraal terecht, op een hoogte van 2700 m begon het vliegtuig opnieuw hoogte te winnen en kwam in de lus, waarbij de horizontale staart, het spektakel en het staartgedeelte afbraken, waarna het in een diepe spin raakte en 95 km ten zuidwesten van Perm nabij het dorp Pikhtovka, district Chastinsky, in botsing kwam met de grond. Op het wrak zijn groene verfdeeltjes gevonden, die geen verband houden met het vliegtuig, wat kan duiden op een nederlaag door een van de baan afwijkende raket.
28/02/1973 012 nabij Goleniow 18/18 luchtmachtbord. Toen het 's nachts landde in ijskoude omstandigheden, kwam het in een zone van sterke turbulentie, verloor abrupt hoogte en stortte neer in de buurt van de luchthaven van Szczecin. Alle leden van de Pools-Tsjechoslowaakse delegatie die aan boord waren, die de zeehaven van Szczecin zouden bezoeken, kwamen om, waaronder: de Poolse minister van Binnenlandse Zaken Wiesław Ociepka (Poolse Wiesław Ociepka), de Tsjechoslowaakse minister van Binnenlandse Zaken Radko Kaska (Tsjechische Radko Kaska) en het hoofd van de administratie Het Centraal Comité van de Communistische Partij van Tsjechoslowakije Michal Kudzej (Tsjech. Michal Kudzej).
19-04-1973 SP-LTN bij Rzeszow n.v.t./n.v.t. Neergestort tijdens een trainingsvlucht.
18-08-1973 46435 nabij Bina Airport 56/64 Kort na het opstijgen werd de turbine van de linkermotor vernield, de bemanning probeerde terug te keren naar de luchthaven, maar door het maximale startgewicht en versleten bladen kon de rechtermotor niet maximale stuwkracht te krijgen, begon het vliegtuig hoogte te verliezen en kwam in botsing met de olietoren nabij het dorp Romany, 3 km van de landingsbaan van de luchthaven Bina.
17-09-1973 4206 Kobdo aimag n.v.t Tijdens de afdaling raakte hij de zijkant van de berg en maakte een noodlanding.
01/06/1974 46357 nabij Mukachevo 24/24 Door de sluiting van de luchthaven van Uzhgorod voor reparaties landde het vliegtuig op een nabijgelegen militair vliegveld in Mukachevo, waardoor de bemanning, niet bekend met het terrein, het vliegtuig te laag reed tijdens de landing nadering en stortte neer in een berg.
25-01-1974 46277 bij Rostov aan de Don 4/2 Na onderhoudswerkzaamheden, opgestegen vanaf de luchthaven van Rostov aan de Don, verloor de bemanning direct na het uitvallen van de kunstmatige horizon de ruimtelijke oriëntatie en viel op een afstand van 1750 m vanaf het einde van de landingsbaan.
03/08/1974 XW-TCA nabij Hanoi 18/18 Neergestort bij slecht zicht.
07/11/1974 n.d. n.v.t. n.v.t./n.v.t. De details van het incident zijn niet bekend.
29-12-1974 YR-AMD bij Sibiu 33/33 Door een fout van de bemanning week het meer dan 20 km naar het zuiden van de koers af, viel in een zone met sterke turbulentie en stortte neer in de bergen van het Lotru-massief in de Zuidelijke Karpaten op een hoogte van 1700 m.
14/04/1975 035 nabij Sofia n.v.t Luchtmachtvliegtuig stortte onder onbekende omstandigheden neer.
28-04-1975 46476 Poltava luchthaven 0/n.d. Tijdens de landingsnadering onder moeilijke weersomstandigheden viel het in een strook oppervlaktemist, liet de bemanning per ongeluk een afdaling onder het glijpad toe en kwam het vliegtuig kort voor de landingsbaan in botsing met de grond.
17-11-1975 46467 nabij Gala 38/38 Om onbekende redenen, tijdens het afdalen, neergestort op een heuvel 62 km ten zuidoosten van Sukhum.
20-11-1975 46349 nabij Charkov 19/19 Door een fout van de controller stelde de bemanning de hoogtemeter in op een fout van 200 m, waardoor het vliegtuig tijdens de landingsnadering bomen in de wolken raakte en in aanvaring kwam met een helling 17 kilometer van de luchthaven.
22-11-1975 LZ-ANA bij Sofia 3/45 Door onbekende omstandigheden kort na het opstijgen neergestort.
01/13/1976 47280 nabij luchthaven Rzhevka n.v.t./n.v.t. Bij een nachtelijke landing onder slechte weersomstandigheden zonk het onder het glijpad, het growerkte, maar werd uitgeschakeld door de piloot, waardoor de afdaling doorging en het vliegtuig bomen raakte en in het bos viel.
01-01-1976 B-492 bij Shanghai 40/40 Neergestort bij landing.
03/10/1976 46613 Saratov luchthaven 0/n.v.t. Tijdens de landingsnadering maakte de crewcommandant een fout bij het besturen, waardoor het vliegtuig een ruwe landing maakte, gevolgd door een uitrol van de baan en instortte.
18-03-1976 CU-T879 bij Havana 5/5 Tijdens de voorbereiding van het vliegprogramma als onderdeel van de Cubana de Aviasion vliegshow, kwam het in de lucht in aanvaring met een Douglas DC-8-43 (CU-T1200). Door de botsing werd de An-24 in de lucht vernietigd, de DC-8-voering landde veilig, ondanks het verlies van een deel van de vleugel, waaronder één motor.
15/05/1976 46534 nabij Chernigov 52/52 Tijdens een vlucht op een hoogte van 5100-5700 m kwam ik in het kielzog van een MiG-jager, waarvan de piloot, vanwege inconsistentie tussen militaire en civiele luchtverkeersleiders, vertrok het voor beloodsing bestemde gebied en kwam op de civiele route. Er was een scherpe afwijking van het roer, de propellers van beide motoren werden automatisch gevederd, het vliegtuig raakte in een neerwaartse spiraal en stortte neer.
13-08-1976 47734 nabij Guriev 0/n.d. Door een fout van de bemanning landde het vlak voor de landingsbaan en stortte in.
09/09/1976 46518 nabij Anapa 52/52 Op een hoogte van 5700 m boven de Zwarte Zee kwam het in botsing met een Yak-40 vliegtuig (USSR-87772) 37 km ten zuiden van Anapa. De botsing vond plaats door een fout van de coördinator, die de Yak-40 naar het verkeerde niveau van 5700 m stuurde, bedoeld voor beweging in de tegenovergestelde richting (van noord naar zuid). Tijdens de botsing heeft de An-24 de staart van het Yak-40-vliegtuig samen met de motoren "afgehakt". Het wrak van het vliegtuig viel in zee en zonk op een diepte van 500-600 m. Alle 14 passagiers en 4 bemanningsleden aan boord van de Yak-40 kwamen om het leven.
17-12-1976 46722 nabij Kiev 48/55 Tijdens een nachtelijke landing op de luchthaven van Zhuliany, die plaatsvond in omstandigheden van lage bewolking, sneeuw met regen, ijsvorming en mist, informeerde de verkeersleider de bemanning niet over de verslechtering van het zicht beneden minimaal 700 m. Om deze reden bleef het vliegtuig dalen, kwam 2500 m van de baan met een te hoge verticale snelheid onder het glijpad en op een afstand van 1265 m van de baan in aanvaring met het betonnen hekwerk van de near drive radiobaken, vloog toen nog eens 115 m en stortte neer op een 4,5 m hoge spoordijk, stortte in en vloog in brand.
07/08/1977 46847 nabij Sukhum 6/7 Tijdens een trainingsvlucht in de schemering met cadetten van de Kirovograd Higher Flight Training School, het vliegtuig onmiddellijk na het opstijgen van de luchthaven van Sochi op een hoogte van 150 m als gevolg van een tijdelijk verlies van efficiëntie van de bemanningscommandant ging in een afdaling en viel in zee in 1-1,5 km van de kust.
12/09/1977 47695 nabij Tarko-Sale 17/23 Na het opstijgen in de donkere tijd van de dag, bereikte het een hoogte van 120 m, waarbij, met niet-synchrone terugtrekking van de flappen, een sterke toename van de rol gebeurde, ging het vliegtuig in een daling en viel in de taiga 4-5 km direct langs de startkoers van de baan, stortte in en vloog in brand.
23-10-1978 46327 Sivash Bay 26/26 Bij het uitvoeren van een nachtvlucht in de wolken zette de bemanning de verwarming van de inlaatleischoepen van de motoren laat aan, waardoor ze allebei stopten met een interval van 40 seconden. Toen men probeerde een van de motoren te starten, ontstond er een keerpunt, het vliegtuig verloor de controle, viel in een neerwaartse spiraal en viel in de Sivash-baai nabij het dorp Emelyanovka, in de Krim-regio.
19-12-1978 46299 Samarkand airport 5/5 Tijdens het uitvoeren van een trainingsvlucht met nadering tot landing met één uitgevallen motor passeerde het vliegtuig het dichtstbijzijnde locatorbaken 15 m onder het glijpad, waarna de crewcommandant besloot rond te gaan. Uit angst voor het veroorzaken van een groot draaimoment werd de motor langzaam in de startmodus gebracht, hierdoor kon het vliegtuig geen hoogte winnen en verloor het snelheid na het intrekken van het landingsgestel en de kleppen en viel met een rol op de grond.
15/01/1979 46807 nabij Minsk-1 airport 13/25 Tijdens de landing in ijskoude omstandigheden schoof de bemanning, in navolging van de RLE, de kleppen volledig uit, waardoor het vliegtuig, als gevolg van overcompensatie van de lift en verlies van stabiliteit, een duik, verloor de macht over het stuur en stortte neer. Na dit incident werd de RLE gewijzigd om te vereisen dat de flappen bij ijsvorming alleen naar een tussenliggende positie worden uitgeschoven.
05/01/1979 1202 Erdenet luchthaven 0/n.v.t. Tijdens de landing rolde hij van de baan en raakte daarbij beschadigd.
09/03/1979 46269 nabij het dorp Amderma 40/43 Tijdens de landingsnadering, door de afwezigheid van de navigator op de werkplek, had de bemanning geen controle over de afdaling van het vliegtuig, waardoor het verre locator radiobaken passeerde 95 m onder de ingestelde hoogte. Na het verlaten van de wolken daalde de bemanning in de omstandigheden van een ongeoriënteerd terrein in een zichtvlucht voortijdig af naar een onaanvaardbaar lage hoogte en kwam op een afstand van 1850 m van het begin van de landingsbaan in botsing met een kleine heuvel, stortte in en opgebrand.
20-03-1980 B-484 bij Changsha n.v.t./n.v.t. Onder onbekende omstandigheden gecrasht.
31-03-1980 3X-GAU Conakry Airport 0/35 Tijdens de landing liep het over de baan en stortte in.
14/04/1980 47732 Krasnoyarsk-Severny Airport 2/52 Na het opstijgen werd het rechter landingsgestel niet ingetrokken vanwege de vernietiging van het slotscharnier. De bemanningscommandant besloot terug te keren naar het vliegveld, maar op dat moment bereidde het Il-76-vliegtuig zich voor om op de startbaan op te stijgen, en de An-24 landde in een hoek van 20-30º ten opzichte van de startbaan en raakte de startbaan 200 m. vanaf het einde. Na de landing reed het vliegtuig 600 m op stroperige grond, waarna het rechter landingsgestel in een gat viel, waardoor het vliegtuig omdraaide, het gedeeltelijk instortte en in brand vloog.
18-04-1980 46220 Bykovo luchthaven 0/n.v.t. Ter voorbereiding op het opstijgen heeft de bemanning de kleppen niet in de startpositie gezet, waardoor het vliegtuig, dat zich losmaakte van de landingsbaan, geen hoogte kon winnen, het betonnen hek van de luchthaven raakte, de snelweg overstak, in botsing kwam met gebouwen en in brand vloog .
09/24/1980 YI-AEM Kirkuk Airport 0/0 Vernietigd op de grond tijdens de oorlog tussen Iran en Irak.
03/08/1981 46280 nabij Koersk n.v.t Bij de landing op de luchthaven van Koersk viel het door een fout van de bemanning onder het glijpad, raakte bomen, viel en brandde volledig uit. Dit vliegtuig presenteerde in 1967 op de vliegshow van Le Bourget voor het eerst het merk An-24 in het buitenland.
26-03-1981 SP-LTU bij Slupsk 1/52 Tijdens de landingsnadering stortte de propeller in, maakte het vliegtuig een noodlanding en werd vernietigd.
24-08-1981 46653 nabij Zavitinsk 31/32 Aanvaring op een hoogte van 5220 m met een Tu-16 militair vliegtuig (s/n 6203106) 70 km ten oosten van Zavitinsk. De botsing vond plaats als gevolg van inconsistentie in de acties van militaire en civiele dispatchers, evenals fouten van de bemanning: de An-24-bemanning meldde geen afwijking van 10 km van de route en de Tu-16-bemanning meldde een hoogte van 5100 m te hebben bereikt 2 minuten voordat het echt gebeurde. Na de botsing werden de vliegtuigen in de lucht vernietigd, beide bemanningen (inclusief de Tu-16-bemanning van 6 personen) kwamen om het leven. Larisa Savitskaya, die van een hoogte van 5220 meter op een fragment van de romp viel, was de enige van alle passagiers die in leven bleef.
25-01-1982 YR-BMD bij Constanta 7/7 Tijdens een oefenvlucht, een landingsnadering makend, als gevolg van een storing in het empennagesysteem, kantelde hij naar links, raakte de grond met zijn linkervleugel en stortte volledig in.
25-01-1982 YI-AEO z.d. n.v.t./n.v.t. Tijdens de landing stortte de vleugel in de grond en stortte in.
28-8-1982 YI-ALN Nasiriyah Airport n.v.t./n.v.t. Tijdens de landing brak het voorste landingsgestel af, waardoor het vliegtuig tijdens de run langs de baan met de neus naar voren pikte en door de wrijving van de huid tegen beton vlam vatte.
16-12-1982 46567 nabij het dorp Shiryaevo 0/n.d. 52 minuten na het opstijgen vanaf de luchthaven Boryspil op een hoogte van 5100 m vatte een elektrische bedrading in de cockpit vlam, de bemanning begon onmiddellijk met een nooddaling en bluste de brand. Ondanks de genomen maatregelen kon het vuur niet worden geblust en maakte de commandant van het schip een noodlanding met ingetrokken landingsgestel op een veld nabij het dorp Sakhanskoye, regio Odessa. Als gevolg van de brand die op de grond voortduurde, brandde het vliegtuig volledig af.
25-06-1983 8401 Ulaanbaatar Luchthaven 0/n.v.t. Neergestort tijdens de landing onder onbekende omstandigheden.
24-12-1983 46617 bij het dorp Leshukonskoe 44/49 Bij de nachtelijke landing in bewolkte en motregen ging de bemanning niet rond ondanks de onaanvaardbare afwijking naar links van het glijpad. De piloot begon naar rechts te draaien en bracht het vliegtuig door ongecoördineerde acties in een superkritische sliphoek, wat leidde tot snelheidsverlies. Op 1 km van de landingsbaan probeerde de bemanning rond te draaien, maar ondanks het overschakelen van de motoren naar de startmodus en het intrekken van het landingsgestel, veroorzaakte zijslip een verdere snelheidsdaling, het vliegtuig begon naar links te rollen, verloor hoogte en stortte neer op de grond met een rol van 90º 230 m van Runway en 110 m rechts ervan.
28-01-1984 47310 Izhevsk luchthaven 4/51 Voor het begin van de afdaling na het uitschakelen van de automatische piloot, was er een volledige storing van de liftbesturing. Tijdens de eerste landingsnadering begon het vliegtuig te zwaaien in toonhoogte en begon zijn neus recht voor de landingsbaan op te heffen, waardoor de bemanning rondging. Tijdens de tweede nadering kwam het vliegtuig scherper op dan de eerste keer, draaide zijn neus op, viel op de rechtervleugel op een hoogte van 3-5 m boven de baan en verloor ondanks de startmodus van de motoren snelheid en stortte neer. onder een hoek van 15º de grond nabij de landingsbaan in en stortte in.
18/01/1985 B-434 nabij Jinan 38/41 Neergestort in regen en mist bij nadering.
22/02/1985 TZ-ACT bij Timboektoe 50/51 Kort na het opstijgen viel een van de motoren uit en bij terugkomst bereikte het vliegtuig de landingsbaan niet en stortte neer.
??.03.1985 n.d. Jalalabad Luchthaven 0/n.v.t. Voor het opstijgen schakelde de bemanning niet over op voettaxiën, waardoor het vliegtuig tijdens het accelereren van de startbaan naar links begon te trekken naar de Sovjet militaire Mi-8MT-helikopters die erlangs stonden, met als resultaat dat de linkervleugel van de An-24 beschadigde de staarten van vijf helikopters, en hij liep zware schade op.
19-12-1985 42845 nabij Hailar 0/43 Tijdens de vlucht werd Yakutsk-Takhtamygda-Chita-Irkoetsk bij het naderen van Chita gevangen genomen door copiloot Shamil Alimuradov, die opdracht gaf naar China te vliegen. Bij het naderen van de stad Hailar raakte het vliegtuig zonder brandstof en maakte een noodlanding op het veld.
03/02/1986 46423 nabij Bugulma 38/38 Tijdens de landingsnadering voordat het glijpad werd betreden, een seconde nadat de kleppen waren uitgeschoven, faalde de microschakelaar van de automatische veersensor van de linker motorpropeller en deze schakelde spontaan over naar de veerpositie. Het vliegtuig maakte een bocht naar links, begon een bocht in dezelfde richting, verloor snelheid en stortte neer op 8 km van de startbaan, 500 m van zijn as.
09/05/1986 YR-AMF nabij Cluj-Napoca 3/55 Tijdens de landing brak het voorste landingsgestel af, viel het vliegtuig eerst met de neus en brak er brand uit door wrijving op het baanoppervlak, die zich snel uitbreidde naar de cockpit.
15-12-1986 B-3413 bij Lanzhou 6/44 30 minuten na het opstijgen vielen beide motoren uit door ijsvorming en de bemanning besloot terug te keren naar de luchthaven. Pogingen om de motoren te starten mislukten en het vliegtuig stortte neer voordat het de luchthaven bereikte.
23-01-1987 7710 Ulaanbaatar Luchthaven n.v.t Onder onbekende omstandigheden gecrasht.
07/08/1988 46669 nabij Khabarovsk 0/n.v.t. Tijdens het opstijgen kon hij geen hoogte winnen en kwam in botsing met gebouwen buiten de luchthaven.
11/02/1988 SP-LTD bij Rzeszow 29/01 Bij het naderen van het vliegveld, viel een motor uit, de bemanning besloot op het veld te landen. Tijdens de landing raakte het vliegtuig het landingsgestel in een kleine sloot, viel uit elkaar en brandde af.
15-08-1989 B-3417 nabij Shanghai 34/40 Direct na het opstijgen viel de tweede motor uit, het vliegtuig verloor hoogte en viel in de rivier.
26/08/1989 46525 Saskylakh luchthaven 0/n.d. Tijdens het opstijgen na het optillen van het neuslandingsgestel, zette een onervaren vliegmonteur per ongeluk de landingsgestelschakelaar op "intrekken", waardoor het vliegtuig in botsing kwam met de onderkant van de romp met het baanoppervlak.
09/24/1989 n.d. Kabul Airport 0/0 Omdat het op de parkeerplaats stond als gevolg van een massale nachtelijke beschieting van het vliegveld, werd het geraakt door ongeleide raketten en volledig afgebrand.
10/04/1989 46525 Luchthaven Stepnogorsk 0/52 Bij de landing in de mist verliet hij de baan en viel op zijn zij.
21-11-1989 46335 nabij Tyumen 34/42 Tijdens de landingsnadering in sneeuwcondities, als gevolg van een fout van de bemanning, daalde het vliegtuig onder het glijpad en op een hoogte van 20-25 m, 180 m van het dichtstbijzijnde homing baken, daalde het vliegtuig raakte de toppen van bomen, waarna het naar rechts schoot, op 700 m van de landingsbaan en 250 m rechts van zijn as in een omgekeerde positie op de grond viel en in brand vloog.
28-12-1989 YR-BMJ bij Boekarest 7/7 Vliegend naar Belgrado voor een lading humanitaire hulp, viel kort na het opstijgen van de luchthaven van Boekarest bij slecht weer, om onbekende redenen, uiteen in de lucht, het wrak van het vliegtuig werd verspreid binnen een straal van 1 km² nabij het dorp Vishina, Dymbovica County op 55 km van Boekarest. Volgens een niet-officiële versie zou het zijn neergeschoten door een luchtverdedigingsraket vanwege de enige passagier aan boord, de Engelse journalist Ian Perry, die tijdens de Roemeense revolutie op het hoofdkwartier van het Centraal Comité van de Communistische Partij van Roemenië zat. en nam een groot aantal foto's en video's tijdens de gevechten. Dit blijkt uit de sporen van chemicaliën die zijn gevonden op de wrakstukken van het vliegtuig dat wordt gebruikt in de brandstof en explosieven van luchtverdedigingsraketten. Volgens ooggetuigen hebben sommige mensen op de plaats van de crash doelbewust overgebleven foto's en videobanden verzameld.
01/09/1990 z.g. nabij Juba n.v.t./n.v.t. Luchtmacht bord. Tijdens de burgeroorlog werd hij 110 km ten zuiden van Juba nabij het dorp Kadzho-Kadzhi neergeschoten vanaf de Strela-2 MANPADS door de NAOS-rebellen.
26-01-1990 10208 nabij Ulyasutai 30/30 Neergestort door gebrek aan brandstof na mislukte pogingen om de luchthaven 's nachts te vinden.
22-04-1990 34008 Luang Namthi Airport 0+1/3 Na het opstijgen werden problemen met de motor ontdekt, de bemanning besloot terug te keren naar de luchthaven, maar tijdens de landing schoot het vliegtuig voorbij de landingsbaan en crashte tegen een gebouw. De persoon erin is overleden.
06/02/1990 46551 Kenkiyak Airport 0/33 Tijdens de landing raakte het de landingsbaan met te hoge landings- en verticale snelheden, waardoor het in een progressieve geit terechtkwam - na drie sprongen brak het voorste landingsgestel en rolde het vliegtuig uit de landingsbaan met 83 m, waardoor een brand uitbrak in het gebied van het voorste landingsgestel, die vervolgens het vliegtuig volledig verwoestte.
14-12-1990 47164 Shakhtyorsk Airport 0/43 Tijdens de landing in zware sneeuwcondities raakte het rechter landingsgestel een aarden wal voor het begin van de landingsbaan, brak het been af en werd het vliegtuig enkele tientallen jaren slippend over de grond gesleept. meter.
23/03/1991 46472 Navoi luchthaven 34/63 Tijdens de landingsnadering gaf de bemanning de verkeersleider opzettelijk verkeerde informatie over de locatie van het vliegtuig, waardoor het landingspatroon op grove wijze werd geschonden: de afdaling vond plaats met aanzienlijke horizontale en verticale snelheden, de langeafstandsrit werd gepasseerd op een hoogte van 300 m (in plaats van 200), korte rit - op een hoogte van 90 m (in plaats van 60). Het einde van de baan werd gepasseerd op een hoogte van 30 m met een snelheid van 350 km / u, wat een veilige landing uitsloot, terwijl de bemanning de regels schromelijk overtrad door niet naar de tweede cirkel te gaan. Het contact met de baan vond plaats op een afstand van 710 m van het einde van de baaningang, na 10 seconden met een snelheid van 225 km/u rolde het vliegtuig van de baan, waar vanwege werkzaamheden aan de lengte van de baan, er was geen eindveiligheidsstrip. Het vliegtuig bleef over de grond van het in aanbouw zijnde baangedeelte bewegen, als gevolg van botsingen met oneffen grond en de borstwering van de put stortte het voorste landingsgestel in, vervolgens de hoofdsteunen en de voorste romp samen met de cockpit. Op een afstand van 317 m van het einde van de landingsbaan kwam de rechtervleugel in aanvaring met een stapel betonplaten van 2 m hoog, stortte volledig in en brandde gedeeltelijk uit.
26-04-1991 46605 Cross Bay luchthaven 0/n.v.t. Tijdens de landing brak een van het landingsgestel, het vliegtuig zonk en kwam met de onderkant van de romp in aanvaring met het baanoppervlak.
26/0991 46724 nabij St. Petersburg 10/10 Om onbekende redenen viel het 5 minuten na het opstijgen vanaf de luchthaven Pulkovo in de Golf van Finland. De motoren werkten tot het moment van inslag met water en in de cockpit werden rookmaskers gevonden die door de bemanning waren voorbereid.
26-11-1991 47823 bij Bugulma 41/41 Bij een nachtelijke landing in ijskoude omstandigheden heeft de bemanning het anti-ijssysteem van de vleugels en stabilisator niet ingeschakeld, waardoor deze met ijs werden bedekt. Voorafgaand aan het betreden van het glijpad heeft de bemanning, in strijd met de RLE, de flaps verlengd tot 30º, op 1700 m van de baan begon het vliegtuig scherp naar rechts af te wijken, na 300 m ging het voorbij de maximaal toelaatbare afwijking en zonk onder het glijpad. De bemanning op een hoogte van 60 m begon een doorstart - de motoren werden overgeschakeld naar de startmodus, maar de kleppen werden niet ingetrokken, dit leidde ertoe dat het vliegtuig in de overtrekmodus kwam en onder een hoek van 75-80º kwam de neus in botsing met de grond op 802 m na het begin van de landingsbaan, 598 m rechts ervan.
22/02/1992 OB-1439 Arequipa Luchthaven 0/45 Landde helemaal aan het einde van de baan, rolde eruit en reed 150 m over ruw terrein, waarbij het landingsgestel kapot ging.
04/07/1992 J5-GAE Al-Kufra area 3/13 Privévliegtuig van de voorzitter van de Palestijnse Bevrijdingsorganisatie en Fatah-leider Yasser Arafat. Terwijl hij van Khartoum naar het PLO-hoofdkwartier in Tunesië vloog, werd hij overvallen door een zware zandstorm, waardoor het vliegtuig een noodlanding maakte in de woestijn. Bij de landing kwam de hele bemanning om het leven, Yasser Arafat raakte lichtgewond.
28-07-1992 LZ-ANN Sofia Airport 0/0 Stond op de parkeerplaats van de luchthaven toen een kraan instortte tijdens werkzaamheden aan het vliegtuig, waarbij de rechtervleugel afbrak.
09/02/1992 46816 nabij Atyrau 0/49 Na het opstijgen op 900 m hoogte vatte de motor vlam en besloot de bemanning terug te keren, maar door ijsvorming verloor het vliegtuig snel snelheid met een snelheid van 6 m/s en moest een noodbuiklanding maken vlak voor de landingsbaan. Het vliegtuig ging over 418 m over ruw terrein en werd half vernietigd.
21-11-1992 46306 Krasnodar airport 0/20 Tijdens een noodlanding met een versnelling van 3 eenheden brak het landingsgestel af en werd het 4e schot beschadigd.
16/01/1993 46478 Luchthaven Kostanay 0/23 Bij het naderen van de luchthaven stopte een motor, de bemanning, in strijd met de regels, meldde dit niet bij de ATC en daalde verder. Op een hoogte van 60 m en een afstand van 400 m van de baan draaide het vliegtuig naar links en gaf de verkeersleider het bevel om rond te gaan, en toen de startmodus van de tweede motor werd ingeschakeld, viel het vliegtuig en viel naar de 162 m voor het begin van de landingsbaan en 477 m links van zijn as landde het vliegtuig bij de landing over een besneeuwd veld en raakte een militaire An-12 die erop stond.
02/03/1993 47180 Ust-Kuigi luchthaven 0/20 Tijdens het opstijgen mislukte de besturing, het vliegtuig maakte een noodlanding waarbij het aanzienlijke schade opliep.
04/06/1993 YL-LCH Stepanavan airport 0/32 Tijdens de landing brak het voorste landingsgestel af, het vliegtuig viel op zijn neus en werd 600 m over de baan gesleept.
02/01/1994 47718 Omsukchan luchthaven 0/53 IJsverkenningsvliegtuig. Tijdens de startaanloop raakte het een sneeuwwal, waardoor het van bewegingsrichting veranderde en uitrolde op een besneeuwd veld van 1,2 m hoog.
??.??.1994 46600 Tula luchthaven 0/n.v.t. Tijdens een ruwe landing raakte het met een hoge verticale snelheid de baan, waardoor de rechter externe pneumatiek instortte, het vliegtuig naar rechts van de baan werd gedragen en het neuslandingsgestel op de grond werd gebroken.
17-07-1994 46575 Kherson Airport 0/32 Tijdens het accelereren trok het landingsgestel voortijdig in, waardoor het vliegtuig zonk en op de buik van de baan landde.
02/06/1995 46564 Arkhangelsk luchthaven 0/38 Bij de landing in een zware sneeuwstorm door slecht zicht verliet de bemanning het landingsglijpad en landde onder een hoek op de baan, waardoor het vliegtuig van de baan rolde en neerstortte tot een sneeuwwal.
21-09-1995 10103 bij Muren 42/43 Tijdens landingsnadering zonk hij te laag en stortte neer tegen een berg.
11/01/1995 UN-47710 Shymkent luchthaven 0/4 Een motor stopte tijdens de landing, de snelheid van het vliegtuig nam af, maar de piloot voegde per ongeluk geen vermogen toe aan de tweede motor, maar zette deze uit, waardoor het vliegtuig een harde landing (meer dan 2,6 eenheden) en landde met een undershoot van 1100 m tot aan de landingsbaan, waarbij onderweg een ram werd neergehaald.
13-12-1995 YR-AMR bij Verona 49/49 Bij aankomst uit de stad Timisoara moest hij een uur later terugvliegen. Door nultemperaturen, harde wind en sneeuwval liep de vlucht vertraging op, echter vóór de vlucht hield de bevelvoerder geen rekening met de weersomstandigheden en besloot het vliegtuig niet te behandelen met anti-icing middelen. Na het opstijgen met een overbelasting van 2000 kg bereikte het zijn maximale snelheid en door de temperaturen onder het vriespunt en het ontbreken van een anti-ijsbehandeling begonnen de vleugels met ijs bedekt te raken en begon het vliegtuig naar rechts te rollen vanwege tot een schending van de aerodynamische eigenschappen. De snelheid nam sterk af en de bemanning liet de liften scherp naar beneden zakken, waardoor de snelheid weer toenam. Voortzetting van de vlucht met de rechteroever, hief de bemanning de kleppen op, maar het vliegtuig verhoogde de bank tot 67 °, de vliegtuigcommandant kon de controle over het vliegtuig niet terugkrijgen en het viel op de rechtervleugel, stortte in en vloog in brand op 1,5 km van het vliegveld.
21-12-1995 46473 Krasnodar airport 0/44 Tijdens de landingsnadering verschoof de lading, waardoor de centrering van het vliegtuig verstoord werd. Na het passeren van de drempel van de baan, begon de bemanning laat te nivelleren en de eerste landing van de baan vond plaats met een onvolledige nivellering, wat leidde tot de ontwikkeling van een progressieve "geit". De foutieve acties van de bemanning om "geit" te voorkomen, werden gekenmerkt door aanzienlijke onevenredige bewegingen van het stuur "naar" en "van zichzelf af" en verergerden daardoor de situatie. Tijdens zes opeenvolgende landingen met een overbelasting van 1,37 naar 3,3 eenheden, werd het voorste landingsgestel vernietigd, gevolgd door schade aan de structurele elementen.
29-12-1995 46401 Luchthaven Saransk 0/5 Tijdens het uitvoeren van een trainingsvlucht landde het te abrupt, raakte de grond met zijn linkervleugel en stortte in.
22/02/1996 YR-BMK bij Boekarest 0+2/8 Tijdens de landing in zware sneeuwval bij de derde nadering, raakte het bomen met zijn vleugel en crashte in een particulier woongebouw, waarbij twee mensen werden gedood.
25/02/1996 XU-314 Banlung Airport 0/42 Tijdens een run langs de baan na de landing in het noordoosten van Cambodja waren de remmen defect, waardoor het landingsgestel van het vliegtuig barstte, het van de baan raakte en tegen gebouwen gebotst.
05/03/1996 ST-FAG bij Khartoum 53/53 Na een reeks mislukte oproepen naar de luchthaven van Khartoum in een sterke zandstorm, probeerde hij een noodlanding te maken 15 km ten noordoosten van de hoofdstad in de stad Hai Yousef, maar stortte neer in een nieuw gebouwd en onbewoond gebouw en stortte in.
11/06/1996 47356 Ust-Nera luchthaven 0/29 Tijdens de landingsnadering waarschuwde de verkeersleider de bemanning niet voor de reconstructie van de stoep aan het begin van de baan, ten onrechte denkend dat de vliegtuigcommandant op de hoogte was van de bouwwerkzaamheden . De late waarschuwing kwam net voor de landing, waardoor het vliegtuig niet kon opstijgen en over de gereconstrueerde landingsbaan kon rijden, waarbij aanzienlijke schade werd opgelopen.
18-03-1997 46516 nabij Cherkessk 50/50 romp in het gebied van de toiletcabine, waarna het staartgedeelte scheidde, het vliegtuig ging in een ongecontroleerde val, kwam in botsing met de grond 1 km ten oosten van de stad Cherkessk en brandde af.
20-03-1997 z.o. in de buurt van Juba 4/4 Air Force-bord. Bij het naderen van de luchthaven van Juba viel een van de motoren uit en besloot de bemanningscommandant een noodlanding te maken op de vlakte, waarna het vliegtuig neerstortte en volledig instortte. Volgens een onofficiële versie, neergeschoten door SPLA-rebellen nabij het dorp Yei, 40 km van Juba.
07/11/1997 CU-T1262 nabij Santiago de Cuba 44/44 Bij het opstijgen vanaf het vliegveld op 150 m begon het vliegtuig naar links te rollen, waarna het in een neerwaartse spiraal terechtkwam en in de Caribische Zee viel .
29/09/1998 EW-46465 Golf van Manara 55/55 Na het opstijgen vanaf de luchthaven van Jaffna met een klim van 4250 m, meldde de bemanningscommandant drukverlaging, waarna de verbinding werd verbroken en het vliegtuig neerstortte in de Indische Oceaan. Vermoedelijk neergeschoten door een MANPADS-raket door de rebellen van de Tamil Eelam Liberation Tigers tijdens de gevechten van de Derde Eelam-oorlog.
22-09-1999 08824 Ukhta luchthaven 0/n.d. Tijdens het taxiën op de baan brak het rechter hoofdlandingsgestel. De laatst gebouwde An-24 werd uitgebracht op 1 juli 1979.
19/02/2000 47829 Luchthaven Soergoet 0/n.v.t. Bij de landing in moeilijke weersomstandigheden in de aanwezigheid van mist in het baangebied, besloot de bemanningscommandant, in strijd met de regels, niet om rond te gaan, en als gevolg van fouten bij de landingsberekening vond de landing plaats op een afstand van 370 m tot het einde van de baan, van waaruit het vliegtuig uitrolde naar de safety strip op 435 m en in aanvaring kwam met naderingslichten.
15-11-2000 D2-FCG bij Luanda 42/42 Direct na het opstijgen vanaf de luchthaven op 60 m hoogte door een aanrijding met een vogel vatte de linkermotor vlam, verloor het vliegtuig de macht over het stuur, kantelde naar links en stortte neer 5 km van de landingsbaan
10/10/2001 YA-DAH Kabul Airport 0/0 Vernietigd op de grond tijdens Amerikaanse luchtaanvallen op de luchthaven.
10/10/2001 YA-DAJ Kabul Airport 0/0 Vernietigd op de grond tijdens Amerikaanse luchtaanvallen op de luchthaven.
10.10.2001 z.g. Kabul Airport 0/0 Vernietigd op de grond tijdens Amerikaanse luchtaanvallen op de luchthaven.
13-07-2002 46670 Jakoetsk luchthaven 0/4 Tijdens een oefenvlucht tijdens de landingsnadering heeft de vliegmonteur-instructeur per ongeluk de klep van het uitschuifmechanisme van het landingsgestel van de "Neutral"-stand naar de "Retract"-stand gezet in plaats van "Release". 14 seconden voor de landing waarschuwde de verkeersleider de bemanning voor het niet uitschuiven van het landingsgestel en gaf het doorstartcommando, maar dit werd niet opgemerkt, en na 5 seconden herhaalde de verkeersleider het commando, dat werd opgemerkt door een van de bemanningsleden en waarschuwde de commandant, die het commando gaf voor het opstijgen, maar na 1 seconde raakte het vliegtuig de grond met de achterkant van de romp, landde op zijn buik op 973 m van het einde van de baan, reed 1960 m en stortte in
02/06/2003 46828 Luchthaven Tolmachevo 0/n.v.t. Tijdens het opstijgen tijdens de klim werd de propeller van de rechtermotor afgebroken, waarna de bemanning een noodlanding maakte.
25-04-2003 700 El Fasher Airport 0/0 Luchtmachtvliegtuig. Vernietigd op het veld van het vliegveld tijdens de aanval van de SPLA-rebellen op de stad.
14/06/2003 CU-T1295 bij Nueva Geron 0/52 Bij het naderen van het vliegveld ontdekte de bemanning een lekkage van remvloeistof uit het hydraulisch systeem van het landingsgestel, waardoor het noodremsysteem werd ingeschakeld na de landing, maar dit werkte niet en het vliegtuig, dat 2500 m op de landingsbaan had gerold, buiten zijn grenzen rolde, honderden meters over ruw terrein rende, het voorste en linker landingsgestel brak, en stopte en raakte een kunstmatig meer.
16-09-2004 EW-47808 Kabul luchthaven 0/n.v.t. Direct na het opstijgen vanaf de luchthaven van Kabul viel een van de motoren uit, daarom besloot de bemanningscommandant terug te keren naar de luchthaven van vertrek, bij de landing in moeilijke weersomstandigheden rolde het vliegtuig uit tot een afstand van 200 m voorbij de startbaan.
03/04/2005 EY-46399 nabij Impfondo 0/n.v.t. Bij de landing rende hij langs de landingsbaan, ging er voorbij, crashte tegen bomen en, nadat hij was ingestort, volledig uitgebrand
16-03-2005 46489 nabij het dorp Varandey 28/52 Bij de landing in omstandigheden van "white-out" en de afwezigheid van oriëntatiepunten aan de oppervlakte, zag de bemanning voor de landingsbaan een deel van een onverharde weg op 4 km van de landingsbaan van de luchthaven en evenwijdig aan de richting van de landingsbaan van de luchthaven. Om de foutieve landingsplaats te naderen, ondernam de bemanningscommandant een langdurige (20 seconden) afdalingsmanoeuvre met slip en snelheidsverlies. Dit, bij onvoldoende motorwerking en gebrek aan controle over de vliegsnelheid, leidde tot het bereiken van kritische sliphoeken van meer dan 20° en tot stilstand van het vliegtuig op de linkervleugel op een hoogte van 26 meter, waarna het in aanvaring kwam met de grond 4217 m van de landingsbaan, ingestort en gedeeltelijk afgebrand
06/02/2005 ST-WAL Khartoum Airport 7/42 Tijdens de startaanloop explodeerde de linkermotor en vatte deze vlam, waarbij het brandende puin een deel van de romp aan de linkerkant van het vliegtuig vernielde en brand veroorzaakte in de cabine .
16-07-2005 3C-VQR bij Malabo 55/55 Kort na het opstijgen vanaf de luchthaven van Malabo stortte zich bij slecht zicht in een beboste berghelling en stortte volledig in op 17 km van de luchthaven
02.11.2005 46618 Luchthaven Joezjno-Sachalinsk 0/n.v.t. Tijdens een harde landing begaf het neuslandingsgestel het en doorboorde de romp.
23-12-2005 ER-AZX Songo provincie 0/n.v.t. Bij de landing ging het van de baan en crashte in bomen.
01/19/2006 5605 bij het dorp Heytse 42/43 Luchtmachtbord. Thuisgekomen Slowaakse vredeshandhavers die terugkeren uit Kosovo, waar ze de KFOR-missie binnen de NAVO hebben uitgevoerd. Bij het naderen van de luchthaven van Kosice daalde de bemanning voortijdig af en week 3 km van de vliegroute af, waardoor ze op een hoogte van 700 m neerstortte op de besneeuwde en beboste helling van Mount Borso, 20 km van Kosice , 3 km van de Slowaakse grens, en volledig ingestort
23-03-2006 ER-AZZ Ali Air Base 0/n.v.t. Tijdens de afdaling viel de linkermotor uit, maar de bemanning bleef dalen toen het neuslandingsgestel niet uitkwam. De bemanningscommandant besloot om rond te draaien, waarbij het hoofdlandingsgestel niet werd ingetrokken en het voorste landingsgestel begon uit te schuiven, waardoor het vliegtuig met één draaiende motor en uitgeschoven landingsgestel snelheid verloor en de bemanning een noodlanding van de baan, waarbij het vliegtuig aanzienlijke schade opliep.
25/06/2007 XU-U4A Provincie Kampot 22/22 Tijdens een stormachtige afdaling 5 minuten voor landingstijd daalde de bemanning ruim onder de minimum veilige hoogte voor het gebied en kwam op een hoogte van 500 m in aanvaring met een berghelling van het Damri-massief in de provincie Kampot op 57 km van de badplaats Sihanoukville en volledig ingestort
23-07-2007 EX-030 nabij Dire Dawa 0/6 Tijdens het uitvoeren van een vrachtvlucht tijdens het opstijgen als gevolg van problemen met de motor op een hoogte van 600 m, begon deze snelheid en hoogte te verliezen, de bemanning besloot terug te keren naar de luchthaven, maar maakte bij terugkomst een noodlanding in de woestijn, waarbij de cockpit en de staart uit het vliegtuig kwamen.
13/01/2009 S9-KAS Bossaso Airport 0/15 Tijdens de landing kwam het neuslandingsgestel niet uit, waardoor het vliegtuig op zijn neus viel en bij de landing de baan met lichte schade overschreed.
23-01-2009 46693 Igarka airport 0/7 Tijdens het opstijgen tijdens de startaanloop week het vliegtuig 30 graden naar links af van de startkoers en rolde uit op de side safety strip 32 meter van de baanas, als gevolg van waarbij de linker propeller werd beschadigd door het aanraken van de grondmotor
15-08-2009 UK-46658 Zarafshan luchthaven 0/n.v.t. Tijdens het opstijgen, als gevolg van voortijdig intrekken van het landingsgestel, viel het op de romp en liep het aanzienlijke schade op.
02/04/2010 47360 Yakutsk airport 0/42 Tijdens het opstijgen tijdens de landingsbaan door een fout van een vliegmonteur werd het landingsgestel voortijdig ingetrokken, wat leidde tot de landing van het vliegtuig, een botsing van het onderste deel van de romp met de baanoppervlak en schade aan het vliegtuig
17-05-2010 YA-PIS nabij Salang 44/44 Tijdens het vliegen in harde wind en mist op een hoogte van 4100 m stortte zich in een berghelling van het Hindu Kush-massief ten zuiden van de Salang-pas
08/03/2010 46524 Igarka luchthaven 12/15 Tijdens de nachtelijke landing in slechte weersomstandigheden, raakte het vliegtuig de toppen van bomen en kwam 700 m van de startbaan met een afwijking van 300 m rechts van zijn as in botsing met de grond, ingestort en gedeeltelijk opgebrand
11/11/2010 ST-ARQ Zalingei airport 6/36 Tijdens de landing barstten de banden van het landingsgestel, waardoor het vliegtuig met zijn vleugel de grond raakte en uit elkaar viel

Nou, een kleine foto van deze mooie harde werker.

Helaas loopt de tijd van dit vliegtuig onherstelbaar op.

PS Veel dank aan de sites aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru voor hun hulp bij het voorbereiden van dit materiaal.

Een-24- Turboprop passagiersvliegtuigen voor korte en middellange afstanden. Het heeft een bereik van 3.000 km, een kruissnelheid van 490 km/u en een maximaal startgewicht van 21 ton. Uitgerust met twee AI-24 serie 2 turbopropmotoren, AI-24T (Ivchenko) met variabele spoed AV-72, AV-72T. An-24 werd geproduceerd van 1959 tot 1979. In totaal werden meer dan 1.000 van dergelijke vliegtuigen geproduceerd, meer dan 300 zijn nog steeds in gebruik, voornamelijk in de GOS en Afrikaanse landen.

Ontwikkeling van een nieuw tweemotorig passagiersvliegtuig Een-24, bedoeld voor gebruik op lokale luchtvaartmaatschappijen, begon in de vernoemde GSOKB-473. O. K. Antonov in 1958 in overeenstemming met het besluit van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1417-656 van 18 december 1957. Volgens de opdracht moest het vliegtuig passagiers vervoeren met een equivalente belasting van 4.000 kg over een afstand van maximaal 400 km bij een kruissnelheid van 450 km/u. Het gebruik van AI-24-motoren werd overwogen.

vliegtuigbouw Een-24 voortgezet tot 1979. Van 1962 tot 1979 werden meer dan 1.200 vliegtuigen geproduceerd, waarvan 1.028 werden geproduceerd door de Kiev Aviation Plant AVIANT. De An-24 werd ook in China geproduceerd onder de naam Y-7.

An-24 kenmerken:

De romp is verzegeld, semi-monocoque type. De krachtstructuur bestaat uit een reeks stringers en balken. In plaats van klinken werden lijmgelaste verbindingen gebruikt. De An-24 rompsectie wordt gevormd door twee bogen met verschillende diameters. De cockpit bevindt zich in het voorste deel van de romp. Daarachter bevindt zich een voorste bagageruimte, een passagiersruimte, een buffet, een toilet, een kledingkast en een achterste bagageruimte.

Het landingsgestel van het vliegtuig is een driewieler: twee hoofdsteunen en een voorkant. Dubbele wielen op elk rek. De druk in de banden wordt op de grond geregeld.

Power Point Een-24 bestaat uit twee AI-24 turbopropmotoren ontworpen door A.G. Ivchenko met vierbladige propellers AV-72, AV-72T en een autonome lanceereenheid TG-16 (een extra RU-19A300 turbojetmotor met een capaciteit van 800 kgf). De diameter van de propellers is 3,9 m. Het vermogen van elke motor in startmodus is 2550 pk. Brandstof wordt in 4 zachte tanks in het middengedeelte geplaatst.

Video van An-24 vliegtuigen

1) An-24 landing - uitzicht vanaf de patrijspoort (video):

2) An-24 start - uitzicht vanaf de patrijspoort (video):

"An-24" is een propellervliegtuig voor passagiers met turbinemotoren. Het is bedoeld voor luchtvaartmaatschappijen van korte en middellange afstand. Het ontwerp heeft 2 krachtige turbopropmotoren (AI-24-serie nr. 2 of AI-24T) met een luchtpropeller, heeft een vliegbereik van 3000 km, een kruissnelheid van 490 km / u en een maximale met een gewicht van 21 ton Dit vliegtuig werd geproduceerd van 1959 tot 1979. Er werden meer dan 1000 eenheden van dergelijke vliegtuigen vervaardigd. Tot nu toe zijn er meer dan 300 eenheden in gebruik. Kortom, het An-24-vliegtuig wordt gebruikt in de GOS en Afrikaanse landen. Dit is een waar feit. Vervolgens bekijken we dit model in meer detail.

Geschiedenis

De ontwikkeling van het An-24-turboprop-tweemotorige vliegtuig, waarvan de exploitatie was gepland op lokale luchtvaartmaatschappijen, begon in 1958 bij GSOKB-473 im. O.K. Antonova. Het werd uitgevoerd op basis van het besluit van de Raad van Ministers van de USSR nr. 1417-656 van 18/12/1957. Volgens dit document, het An-24-vliegtuig, waarvan de kenmerken hieronder zullen worden aangegeven, moet passagiers vervoeren met een lading van 4000 kg over een afstand van maximaal 400 km met een bepaalde snelheid - 450 km / u. Het gebruik van AI-24-motoren werd ook overwogen.

Het An-24-vliegtuig maakte zijn eerste vlucht op 20-10-1959. In dit geval stond de bemanning aan het roer, onder bevel van testpiloot G. I. Lysenko. De daaropvolgende fabrieks- en staatstests vielen in 1961.

De seriële productie van An-24 begon in de eerste helft van 1962 in fabriek nr. 473 in Kiev. In september van hetzelfde jaar werd de eerste passagiersvlucht uitgevoerd. Op 31 oktober 1962 begon het An-24-vliegtuig te werken op de route Kiev-Kherson.

De productie van dit vliegtuig werd uitgevoerd tot 1979. Van 1962 tot 1979 werden er meer dan 1200 stuks geproduceerd. Hiervan werden 1028 vervaardigd door de Kiev Aviation Plant "AVIANT". Een analoog van dit vliegtuig werd ook in China geproduceerd. Zijn naam was "Y-7".

Het ontwerp en de lay-out van het vliegtuig "An-24"

Dit model is een volledig metalen vrijdragende eendekker met een hoge vleugel. Er is ook een chassis met drie stijlen, waarop twee dubbele voorwielen zijn geïnstalleerd. An-24 passagiersvliegtuigen bestaan uit de volgende onderdelen:

Semi-monocoque romp.
Power set - stringers en balken. Verbindingen zijn gelijmd.
De indeling is traditioneel: voorin - de bemanningscabine, dan tussen de bagageruimtes - de passagiersruimte met een buffet en een toilet.
Wing: power set - twee rondhouten en 23 nerfure.
Flappen: op het middengedeelte - enkelvoudig gesleufd. Ze zijn afwijkend. Volgende - intrekbaar met dubbele sleuf. De rolroeren zijn hier gesplitst.
Verenkleed - traditioneel type met een extra ventrale kiel.
Chassis: driewieler met draaibare veerpoot vooraan.
De wielen zijn dubbel. De drukregeling daarin wordt op de grond uitgevoerd.
Energiecentrale: 2 TVD AI-24. In dit geval is het vermogen 2550 pk. van. Het heeft een schroef met variabele spoed. De diameter is 3,9 meter.

Ontwerp voordelen:

Dit zijn de volgende voordelen:

Het bruikbare volume van de romp is vergroot. Dit komt door de hoge ligging van het middendeel.
Een significante afwezigheid van vleugelbreuken in het bovenste deel en manifestaties die het diffusoreffect op de kruising met de romp verminderen. Dit is een belangrijke eigenschap. Hierdoor worden de aerodynamische eigenschappen van de vleugel vergroot. Onder het diffusoreffect wordt verstaan de scheiding van de grenslaag van de stroming als gevolg van de interferentie van de hoofdlaag. Het komt voor op de kruising van de vleugel en de romp.
Goede laterale en longitudinale stabiliteit van het vliegtuig. Het wordt bewaard door de afwezigheid van stromingsblokkade, evenals bij superkritische aanvalshoeken.
De aanwezigheid van een hoge locatie van motoren. Dit maakt het mogelijk om het An-24 vliegtuig op onverharde vliegvelden te laten vliegen, aangezien vreemde voorwerpen niet in de motor worden gezogen.
De hoge vleugel belemmert het zicht van passagiers niet en vergemakkelijkt het laden.

nadelen

Er zijn echter nadelen aan dit ontwerp. Ze zijn als volgt:

Het verlengde landingsgestel vereist grotere gondels. Dit leidt tot een toename van de weerstand.
In vergelijking met een vliegtuig met lage vleugels creëert dit model minder efficiënte lucht tijdens het opstijgen en landen.

An-24 vliegtuigen. Vleugelkenmerken

In dit geval is het:

Oppervlakte: 74,98 m².
Profiel:
- 1-7 ribben (TsAGI-S5-18 wordt gebruikt);
- 8-11 ribben - overgangsprofielen;
- 12-23 - TsAGI-SV-13.

In dit model zijn de ribben gedraaid ten opzichte van de wortel in een hoek van 2,5 tot 0. Dit, gecombineerd met de verandering in profiel, zorgt voor een aerodynamische en geometrische draaiing van de vleugel, wat resulteert in laminarisatie van de stroming. Dit leidt tot een vermindering van de weerstand, een toename van de lift en de effectiviteit van het rolroer, en een toename van de snelheid, waardoor een fluttereffect ontstaat.

Verlenging: 11.7. Dit is de verhouding van het kwadraat van het bereik tot de oppervlakte.
Taps toelopend: 3,92. Dit is de verhouding van de wortelrib tot de uitkraging.

Taps toelopen en elongatie zijn in dit geval zo gekozen dat, in combinatie met twist, een gelijkmatige belasting op de vleugel ontstaat en de weerstand wordt verminderd. Een symmetrische stroomstalling wordt ook uitgevoerd in gebieden met hoge aanvalshoeken.

Sweep: niet op het middengedeelte. Verder naar de console - 6.5 over.
Dwars V. Alleen op de console - -2 o.

Dit zorgt voor zijdelingse stabiliteit. Hierdoor wordt de bestuurbaarheid vergroot bij uitval van een van de motoren. Dit wordt ook vergemakkelijkt door een toename van de trillingsstabiliteit en een afname van de rol naar de defecte motor.

Vleugel installatie hoek: 3 ongeveer. Geselecteerd om de weerstand van de romp te verminderen door deze op kruissnelheid stroomafwaarts te plaatsen.
Rolroer asymmetrisch biconvex. Hier is de aerodynamische compensatie 29%.

Wijzigingen van het opgegeven model

In dit geval is het:

"An-24V". Passagiersvliegtuig voor 50 zitplaatsen. Het is het belangrijkste oertype. Het is mogelijk om het opnieuw uit te rusten in een vracht-passagier en administratief.
"An-24RV". Hij is uitgerust met een accelererende turbojetmotor met een vermogen van 1950 pk. van. Hierdoor is een snelle start van de hoofdmotoren gegarandeerd.
An-24T is een puur transportversie met een vrachtluik in het onderste deel van de romp. Het verenkleed heeft in dit geval twee staartkielen aan de zijkanten van het luik.
An-24RT is ook een transporttype met een versnellende motor, zoals de An-24RV.
"An-24LP" - een aanpassing voor het blussen van bosbranden.

Specificaties:

Het An-24 vliegtuig heeft de volgende specificaties:

Soort: An-24.
Spanwijdte spanwijdte: 29,2 m.
Lengte romp: 23,52 m.
Hoogteparameter vliegtuig: 8,32 m.
Vleugeloppervlak: 72,46 m². Voor aanpassingen met enkelvoudige middensectie kleppen - 74,98 m².
Gewicht: leeg - 13,3 ton; uitgerust - 13,75 ton.
Laadvermogen: 4,6 ton vracht / 48 passagiers / 38 soldaten / 24 brancards.
Het maximale startgewicht is 21 ton Voor de AN-24RV - 21,8 ton Op gemoderniseerde vliegtuigen, rekening houdend met de sterkte van het chassis - 23,5 ton.
Brandstofgewicht: 4,76 ton
Bemanning: 5 personen.
Krachtcentrale: 2 AI-24A TVD's, elk 2550 pk. van. In de An-24RV-modificatie wordt één turbomotor toegevoegd.

Beschikbaarheid van vluchtkenmerken

In dit geval is het:

Kruissnelheid: 490 km/u.
Praktisch bereik: 990 km.
Maximale snelheid: 540 km/u.
Veerboot bereik: 2820 km.
Praktisch plafond: 9100 m.
Startbaan: 500 m.

Resultaat

Na het bovenstaande te hebben bekeken, kunt u zich volledig voorstellen hoe het An-24-vliegtuig eruit ziet. Over het algemeen is het model niet slecht. In die tijd gold het An-24-vliegtuig, waarvan de foto in deze tekst beschikbaar is, als hoogwaardig in zijn soort.