| Avionul lui Mozhaisky ("Proiectil aerian") | |
|---|---|
| Avionul lui Mozhaisky, desen din cartea lui V. D. Spitsin „Aeronautica timp de 100 de ani” (1884) | |
| Tip | Avioane experimentale |
| Designer sef | |
| Primul zbor | 1883/1885 (după diverse surse) |
| Unități produse | 1 |
| Costul programului de dezvoltare | |
| Cost unitar | ~19 – 20 mii de ruble (anii 80 ai secolului al XIX-lea) |
Desen al avionului lui Mozhaisky din „Privilege” în 1881.
avionul lui Mozhaisky („Proiectil aerian”) - o aeronavă proiectată și construită de ofițerul de marina rus Alexander Fedorovich Mozhaisky în ultimul sfert al secolului al XIX-lea, prima din Rusia și una dintre primele aeronave din lume construite în mărime naturală și, de asemenea, posibil, prima aeronave din lume care s-au separat de sol cu o persoană la bord.
Conform cercetărilor moderne, centrala electrică a aeronavei lui Mozhaisky nu a putut dezvolta suficientă forță pentru zborul orizontal, drept urmare, după o scurtă apropiere, blocarea pe aripă era inevitabilă, ceea ce s-a întâmplat, judecând după descrierile atestate ale Test.
Cercetări preliminare și proiectare aeronave
Ideea creării unui avion a apărut de la Alexander Fedorovich Mozhaisky, conform fiului său, în 1856. In orice caz, munca activă Inventatorul a început să lucreze la proiect abia la sfârșitul anilor 1860. Conceptul de aparat a fost format în 1873. În 1876, A.F. Mozhaisky a efectuat mai multe zboruri pe moșia sa Voronovița (Ucraina) pe un planor de zmee pe care l-a făcut, remorcat de trei cai. În toamna anului 1876, Mozhaisky s-a mutat la Sankt Petersburg, unde a efectuat experimente cu un model zburător al unui avion cu motor cu arc, în special, le-a demonstrat studenților Academiei Maritime. Modelul ar putea zbura prin toată sala de curs, purtând chiar și o sarcină utilă - pumnalul unui ofițer de marina...
Potrivit proiectului, aeronava urma să aibă două motoare cu ardere internă Brayton cu o putere totală de 30 CP. , viteza de zbor proiectată de până la 40 km/h, greutate de zbor aproximativ 820 kg ( 50 de lire sterline), anvergura aripilor 24 m și lungimea fuselajului 15 m.
Strângere de fonduri și construcție de aparate
Propunerea lui Mozhaisky a fost luată în considerare de o comisie prezidată de generalul locotenent G. E. Pauker, profesor de mecanică la Academia de Inginerie. Comisia a refuzat finanțarea lui Mozhaisky din următoarele motive:
Cu toate acestea, Alexander Fedorovich Mozhaisky a continuat să lucreze la proiect și să realizeze sprijinul statului. În 1880, a efectuat o călătorie de afaceri în străinătate pentru a cumpăra motoare (vezi secțiunea Centrală electrică) Fondurile pentru cheltuielile de călătorie (total - 2.500 de ruble) au fost alocate lui Mozhaisky de către Ministerul de Finanțe, la instrucțiunile împăratului Alexandru al II-lea, de la Ministerul Naval. nu avea rezerve financiare Mozhaisky însuși a susținut că fondurile care i-au fost acordate pentru călătoria de afaceri au acoperit doar costurile călătoriei pe care le-a plătit direct pentru producția mașinilor din propriul buzunar. În același 1880, A.F. Mozhaisky a depus o cerere de brevet („ privilegiu") pentru dumneavoastră " proiectil aerian" În 1881, Departamentul de Comerț și Manufactură a satisfăcut cererea lui Mozhaisky și i-a eliberat primul brevet de aeronave din Rusia. În aceeași perioadă, Mozhaisky a organizat, pe cheltuiala sa, producția piese individuale pentru aparatele lor, dintre care cele mai importante au fost realizate la Uzina ruso-baltică, datorită asistenței directorului uzinei M.I Kazi, care, potrivit fiului inventatorului A.A. împărtășită cu căldură„ideile lui. În vara anului 1882, Mozhaisky a obținut de la departamentul militar alocarea unui loc pentru a construi și a testa o aeronavă pe un câmp militar din apropierea stației Dudergof [ specifica] (acum satul Mozhaisky) lângă Krasnoe Selo lângă Sankt Petersburg.
Teste la sol și încercare de decolare
Mozhaisky a efectuat teste la sol ale aeronavei timp de câțiva ani, începând cu 1882. Într-o notă a Direcției Principale de Inginerie a Ministerului de Război, compilată pe baza rezultatelor testelor din 1883, s-a remarcat că aeronava lui Mozhaisky „ a fost chiar folosit de noi, alergând pe șine înclinate, dar nu a putut decola» .
Zborul avionului lui Mozhaisky așa cum a fost imaginat de artist
Apoi s-a încercat ridicarea dispozitivului în aer (diferiți cercetători dau date diferite: 1883, toamna 1884, iulie 1885). Niciun document care să înregistreze direct aceste încercări nu a supraviețuit. Cu toate acestea, există o serie de rapoarte care au apărut după moartea lui A.F. Mozhaisky - la sfârșitul secolului al XIX-lea - începutul secolului al XX-lea, dintre care multe pot fi considerate amintiri ale martorilor oculari. Toate indică faptul că în timpul uneia dintre aceste încercări avionul s-a prăbușit cu avarii la aripa și, eventual, la trenul de aterizare. Potrivit uneia dintre mărturii " mecanicul care conducea mașina a fost rănit" O serie dintre aceste documente indică faptul că avionul s-a ridicat de la sol. Pe lângă sursele primare prerevoluționare, există și sursele secundare, de exemplu, în Enciclopedia militară a lui Sytin (ed. 1916), articolul „Mozhaisky, Alexander Fedorovich” spune: „ Primul zbor al avionului pe un câmp militar din Krasnoe Selo a dat rezultate neimportante: dispozitivul separat de pământ, dar, fiind instabil, s-a înclinat într-o parte și a rupt aripa. Nu au existat alte experimente din cauza lipsei de fonduri. Aparatul lui Mozhaisky este interesant ca prima încercare practică de a construi un avion mare". Mulți cercetători autohtoni (V.F. Bolhovitinov, P.D. Duz, V.B. Shavrov etc.) au fost de părere că aeronava a decolat efectiv de la sol. Duz și Shavrov, în același timp, au recunoscut că despărțirea a fost cel mai probabil facilitată de factori externi: panta pistei, efect de sol, posibil - impuls puternic vânt în contra. În special, P.D Duz consideră că folosirea unei piste înclinate pentru testarea aeronavei Mozhaisk este un fapt stabilit, considerând că același „ șine înclinate", conform căruia, conform memoriului Departamentului de Inginerie, aparatul " a alergat„(eventual în scopul evaluării forței centralei electrice). Alți cercetători autohtoni (V.N. Bychkov, D.A. Sobolev) își exprimă îndoielile că panta pistei a fost suficient de mare pentru a oferi aeronavei lui Mozhaisky capacitatea de decolare (a se vedea secțiunea Evaluarea caracteristicilor tehnice ale aeronavei și a capacităților de zbor). Sobolev, în plus, subliniază lipsa de încredere a amintirilor ca sursă de informații și, de asemenea, consideră că informațiile conținute în sursele prerevoluționare sunt contradictorii. Dovezi care indică identitatea pilotului („ Mecanica"), care a zburat cu avionul lui Mozhaisky în timpul testelor, nu a supraviețuit. Numele de familie Golubev, care apare uneori, nu este documentat.
Restaurarea și îmbunătățirea „dispozitivului”
Mai târziu, Mozhaisky a început să restaureze aeronava folosind fondurile sale personale și a comandat aeronave noi și mai puternice pentru aceasta de la uzina Obukhov. Cu aceste noi motoare, conform concluziei TsAGI, realizate în 1982, puterea ar fi destul de suficientă pentru decolare. La acea vreme, acestea erau cele mai ușoare și mai puternice mașini cu abur cu un răcitor de suprafață cu aer pentru abur. Puterea totală a celor două utilaje a fost de 50 CP. cu o greutate specifică de 4,9 kg la 1 CP. După moartea inventatorului, avionul său a stat în aer liber în Krasnoe Selo timp de mulți ani și, după ce departamentul militar a refuzat să-l cumpere, a fost ulterior demontat și transportat la moșia Mozhaisky de lângă Vologda.
Aspect și design
Se știe că avionul lui Mozhaisky era oarecum diferit de proiectul brevetat. Nu au supraviețuit desene, fotografii sau descriere tehnică precisă a aeronavei. Folosind materialele disponibile, V.B Shavrov a reconstruit presupusul aspect al aeronavei, care a fost apoi ușor rafinat de specialiștii TsAGI în timpul studiilor descrise mai sus.
Avionul lui Mozhaisky a fost un monoplan contravântuit, realizat după designul aerodinamic clasic. Aripa, în plan dreptunghiular, cu un raport de aspect de aproximativ 1,6, a fost atașată de marginile superioare ale laturilor fuselajului în formă de barcă și susținută de numeroase bretele de sârmă de oțel conectate la două catarge instalate în nasul și coada fuzelajului. , precum și la trenul de aterizare . Anvergura aripii a fost de aproximativ 23 m, lungimea fuselajului a fost de ~ 14-15 m, lungimea întregii aeronave a fost de ~ 23-25 m Profilul aripii, conform lui V. B. Shavrov, era plat. Cadrul aeronavei a fost planificat inițial să fie realizat din unghiuri de oțel (ceea ce se reflectă, în special, în „ privilegiu„pe dispozitiv), însă, potrivit multor cercetători, acesta a fost ulterior realizat din lemn, ceea ce este confirmat de relatările martorilor oculari. Învelișul fuselajului și aripii este din material textil (pe fuselaj - din in și faille, pe aripă - din mătase de balon, unilateral).
În partea din față a fuzelajului era un motor care acționa rotorul din nas. Conform designului original, celelalte două elice urmau să fie amplasate pe marginea de fugă și antrenate de un al doilea motor situat în fuzelajul din spate. V. B. Shavrov, pe baza unei analize a mai multor surse, a ajuns la concluzia (și majoritatea cercetătorilor ulterioare sunt de acord cu el) că într-o aeronavă reală al doilea motor era plasat mai aproape de mijlocul fuzelajului, iar elicele laterale, antrenate din acesta prin intermediul unei curea de transmisie, au fost amplasate în decupările aripii. Suprafețele de coadă orizontale și verticale au fost atașate la partea din spate a fuzelajului.
Conform designului original, greutatea la decolare a aeronavei trebuia să fie de aproximativ 820 kg ( 50 de lire sterline), cu toate acestea, până în 1883 A.F. Mozhaisky a estimat-o la nu mai puțin de 934 kg ( 57 de lire sterline). Unii cercetători moderni cred că greutatea la decolare a avionului lui Mozhaisky ar fi putut fi mai mare. ultima cifră(a se vedea secțiunea „Evaluarea caracteristicilor tehnice și a capacităților de zbor a aeronavei”).
Controale laterale
În „programul de experimente pe modele de aeronave” prezentat de A.F. Mozhaisky Direcției Principale de Inginerie a Ministerului Militar la 14 februarie 1877, unul dintre puncte a sugerat „ De asemenea, testați în timpul zborului efectul unor zone mici de pe spatele aripilor asupra rotilor dispozitivului, asupra direcției sale în sus și în jos. Potrivit istoricului aviației interne P.D Duzya, nu a fost vorba de altceva decât de testarea elementelor laterale de control - elerone - pe un model de aeronavă. Cu toate acestea, în absența informațiilor exacte despre aspectul aeronavei la scară largă construită, este imposibil să se judece prezența elementelor de control laterale pe ea, potrivit aceluiași autor. Există o opinie că, în absența mijloacelor de compensare a ruliului (elerone sau gabarit (îndoire) a aripilor, utilizate pe multe aeronave de zbor (Engleză) Rusă ) chiar și echipat cu o centrală electrică cu puterea necesară pentru decolare, avionul lui Mozhaisky nu ar fi putut continua cu succes zborul controlat, deoarece era incontrolabil în plan transversal. Pe de altă parte, Duz subliniază că un număr de aviatori (Santos-Dumont, Ferber etc.) au putut zbura drept pe avioane fără controale laterale la începutul secolului XX, deși virajele și zborurile pe o traiectorie închisă au devenit posibil numai după introducerea lor.
Evaluarea proiectului
Potrivit istoricului aviației D. A. Sobolev, avionul lui Mozhaisky „ s-a remarcat printr-un design atent și competent din punct de vedere tehnic pentru timpul său", iar conform lui V. B. Shavrov, " conform schemei, a fost mai avansat decât toate proiectele anterioare și toate aeronavele construite atât în Rusia, cât și în străinătate până în 1907» .
D. A. Sobolev enumeră dezavantajele aeronavei lui Mozhaisky ca raportul mic de aspect al aripii, precum și calea mică a trenului de aterizare (care ar putea duce la instabilitatea aeronavei în timpul decolării și al rulării).
Power point
Dându-și seama că există acest moment motoarele cu abur sunt prea grele pentru a fi folosite ca motor de avion, Alexander Fedorovich Mozhaisky a plănuit inițial să instaleze pe aparatul său un motor cu ardere internă proiectat de George Brayton, care funcționează pe ulei lichid, cu aprindere electrică de la o bobină Ruhmkorff (posibil o îmbunătățire propusă de Mozhaisky). se). Injecția de combustibil a fost efectuată de un piston antrenat de o came montată pe arborele cotit.
Cu toate acestea, fiind convins că motoarele cu ardere internă din acea vreme nu erau potrivite pentru utilizare în avioane din cauza greutății lor specifice și mai mari în comparație cu motoarele cu abur, precum și a fiabilității scăzute, Mozhaisky a decis să instaleze cel mai ușor motor cu abur pe dispozitivul său. Două mașini cu abur cu un cazan au fost comandate de A.F. Mozhaisky de la compania „Arbecker-son și Hemkens” ( Ahrbecker Son și Hamkens, Londra, Marea Britanie) pe baza unui proiect dezvoltat de el însuși. Fiecare motor era un motor cu abur cu doi cilindri cu un aranjament vertical de cilindri. Mașina a avut o expansiune dublă, adică aburul era furnizat unui cilindru cu diametru mic presiune ridicata, de unde a intrat în al doilea cilindru (diametru mare), unde s-a extins din nou. Până în mai 1881, ambele motoare au fost finalizate. Unul dintre ei, cu o greutate de aproximativ 48 kg, avea o putere de 20 cai putere (14,71 kilowati) la 300 rpm, al doilea, cu o greutate de aproximativ 29 kg, avea o putere de 10 cai putere (7,35 kilowati) la 450 rpm. Unii cercetători cred că puterea indicată este un indicator al puterii mașinilor, ceea ce este confirmat de o serie de surse primare. În același timp, într-o serie de lucrări dedicate evaluării performanței de zbor a unei aeronave, aceste valori de putere sunt utilizate ca putere pe arbore. Într-una din izvoare istorice se indică, de asemenea, că aceasta este puterea reală a mașinilor (adică puterea arborelui). Materialul motorului este oțel forjat, elementele de frecare (rulmenți, bobine) sunt din bronz fosfor. Pistoanele erau cu pereți subțiri, arborele cotit și bielele erau goale. Masa cazanului a fost de 64,4 kg, presiunea de funcționare a fost de 1,3 MPa. Condensatorul împreună cu separatorul cântăreau 26 kg. Greutatea specifică a motoarelor cu abur împreună cu cazanul a fost de 4,7 kg/l. Cu. , iar împreună cu condensatorul și separatorul - aproximativ 5,5 kg/l. Cu. O sursă istorică oferă o greutate specifică de 6,57 kg/l. Cu. (14,5 lire sterline pe cal de abur), care se poate datora diferenței de putere a indicatorului și puterea arborelui pentru mașinile compuse (motoare cu abur cu expansiune dublă La acea vreme, astfel de cifre erau foarte mari). Combustibilul pentru centrala electrică a aeronavei lui Mozhaisky era kerosenul.
După o încercare nereușită de decolare în iulie 1885, a devenit clar că puterea centralei nu era suficientă pentru decolare, decolare și zbor stabil. Alexander Fedorovich încearcă să modernizeze centrala „dispozitivului” său. De data aceasta, motoarele au fost comandate de la uzina Obukhov din Sankt Petersburg. Puterea așteptată a noilor mașini era de cel puțin 50 de cai putere (36,77 kilowați). Descrierile acestor motoare nu au fost păstrate.
Evaluarea caracteristicilor tehnice a aeronavei și a capacităților de zbor
|
Parametrii de bază ai aeronavei și rezultatele calculelor și purjărilor:
|
Din concluzia comisiei Departamentului Aeronautic al IRTS, prezidat de Rykachev, rezultă că A.F.Mozhaisky, extrapolând rezultatele experimentelor pe care le-a efectuat pe o placă plană la un unghi de atac de 15 grade. și transferându-le pe aeronava în ansamblu, el a crezut că la unghiul de atac la decolare pe care îl presupunea că era de 6 grade. calitatea aerodinamică va fi de 9,6, iar viteza de decolare va fi de 11 m/s ( 36,2 ft/s). Pe baza acestor date, el a estimat puterea de tracțiune necesară la 14,5 CP. s., iar din moment ce puterea indicată a centralei cu abur a aeronavei era de 30 CP. pp., s-a ajuns la concluzia că zborul era posibil. Comisia a constatat că „ din cauza imperfecțiunii teoriei rezistenței aerului, prudența necesită luarea ca bază doar a acelor date care au fost obținute prin experiență„și a recomandat luarea valorii calității aerodinamice de 3,7, obținută în experimentul descris mai sus cu placa, care a dat puterea de tracțiune necesară de 38 CP. Cu. iar, conform comisiei, puterea indicatoare necesară a centralei cu abur este de 75 CP. Cu .
Cercetătorii autohtoni nu au fost de acord cu privire la evaluarea perfecțiunii aerodinamice a aeronavei lui Mozhaisky și a posibilității de a efectua un zbor orizontal constant pe ea. Astfel, V.F Bolkhovitinov credea că calitatea aerodinamică a aeronavei lui Mozhaisky era apropiată de cea calculată de inventator și era de aproximativ 9 unități. În opinia sa, puterea centralei a fost suficientă (fără cea mai mică rezervă însă) pentru ca aeronava să efectueze un zbor orizontal constant, care a avut loc în timpul testelor. Alte istorici interni aviația a evaluat mai atent perfecțiunea aerodinamică a aeronavei lui Mozhaisky, considerând că, ținând cont de imperfecțiunea formelor aripilor, dispozitivul nu ar putea avea o calitate aerodinamică atât de ridicată. Deci, P.D Duz a considerat calitatea aerodinamică 3.7 aproape de adevăr, care, pe baza experimentelor lui Mozhaisky însuși, a fost recomandat să fie acceptată ca calcul de către comisia departamentului aeronautic al IRTS prezidat de Rykachev. În 1950, B. N. Yuryev și V. B. Shavrov au efectuat un calcul aerodinamic al aeronavei lui Mozhaisky și a fost obținută o calitate aerodinamică de 5,5.
Cu o asemenea calitate a forței, motoarele aeronavei erau cu aproximativ 12-15% insuficiente pentru zborul orizontal, chiar și cu cea mai îndrăzneață presupunere despre eficiența elicelor.
Rezultatele au fost publicate în 1975 cercetare experimentală modelul aeronavei Mozhaisky, realizat sub îndrumarea profesorului R.I. Vinogradov la RVVAIU. Conform acest studiu calitatea aerodinamică maximă a aeronavei lui Mozhaisky a fost de 6,5. Modul cu cea mai mică putere necesară a fost caracterizat printr-un raport lift-to-drag de 5,6, eficiența elicei de 0,57 și o viteză de 28 km/h (7,8 m/s). Greutatea la decolare a fost luată egală cu greutatea de proiectare - 934 kg ( 57 de lire sterline). Puterea de tracțiune necesară a centralei, conform acestei lucrări, a fost de 17 CP. Cu. ( în consecință, pe arbore - 30 de litri. Cu.). Astfel, potrivit lui R.I. Vinogradov, avionul lui Mozhaisky ar putea decola cu succes la o pantă ușoară (aproximativ 3 grade) a pistei și apoi să efectueze un zbor orizontal constant. Motivele pentru terminarea accidentală a zborului, potrivit aceluiași autor, ar fi putut fi: eroare de pilot, sau o rafală laterală puternică de vânt.
Semnificația aeronavei lui A. F. Mozhaisky pentru istorie
Potrivit unor cercetători, inclusiv V.B Shavrov, avionul lui Mozhaisky a fost primul avion în mărime naturală din lume, testat și separat de sol cu o persoană la bord. Înainte de avionul lui Mozhaisky, în lume a fost construit un singur avion în mărime naturală - avionul lui Du Temple (1874, Franța). Centrala electrică a acestei aeronave nu i-a putut oferi capacitatea de a zbura orizontal. Uneori se exprimă opinia că avionul lui Du Temple a decolat pentru scurt timp de la sol în timp ce decola pe o suprafață înclinată. Cu toate acestea, această opinie este contestată de unii experți. Deci, D. A. Sobolev, referindu-se la un articol publicat cu aprobarea lui Du Temple însuși, consideră că Du Temple nu a făcut nicio încercare de teste de zbor dovedit, iar afirmațiile despre ridicarea de la sol nu sunt documentate și eronate.
Principalul motiv pentru eșecul lui A.F. Mozhaisky din punct de vedere tehnic a fost:
În timpul construcției, A.F. Mozhaisky a folosit unul familiar tehnologie marine. De exemplu, pielea aripii era din pânză simplă (mai târziu mătase lăcuită) cu ochiuri de cupru. O linie slăbită a fost trecută prin ochiuri, cu care pielea a fost înfășurată în partea de putere a aripii. Analogia cu atașarea pânzelor la spatul unei nave este evidentă. Construcția aeronavei „pe cheltuiala noastră” nu a putut decât să afecteze greutatea și calitatea aerodinamică a „dispozitivului”. În „declarația” materialelor utilizate (dată în cartea lui V.B. Shavrov) sunt menţionate colţuri din fier forjat [specifica], care atât ca greutate cât și ca rigiditate nu permit realizarea greutății minime a structurii.
- Procesul de lucru al motoarelor moderne cu turbină cu gaz utilizate în aviație, precum motorul din primul proiect de aeronave cu un motor cu ulei, este descris de ciclul Brayton.
Avionul lui Mozhaisky în artă
Poezie de Serghei Vasiliev „Primul în lume”
Vezi si
Proiecte de avioane dezvoltate înainte de proiectul lui A.F. Mozhaisky
Alte avioane timpurii la scară maximă
Note
- „Aviația în Rusia: Director”. M.: Inginerie mecanică, 1983
- Istoria proiectelor de aeronave în URSS până în 1938. Shavrov V.B -ed. a III-a, corectată. -M. : Inginerie mecanică, 1985
- Bychkov V. Despre istoria creării aeronavei lui A.F. Mozhaisky. Din carte Aviația în Rusia (până la cea de-a 100-a aniversare a producției de avioane interne). - M.: „Inginerie mecanică” (comandat de TsAGI numit după N. E. Jukovski), 1983. - 296 p.
- Hotărârea comisiei prezidate de G. E. Pauker din 15 iunie 1878 Alexander Fedorovich Mozhaisky este creatorul primei aeronave. Colectarea documentelor. - M.: Editura Academiei de Științe a URSS, 1955., doc. 27
Astăzi mi-am adus aminte de una dintre cele mii de vorbe și glume ale primului meu comandant de armată, un glumeț inveterat. „Omul nu este o pasăre, ci se străduiește să zboare. Și de ce lui, un prost, nu se teme deloc?” 🙂 Este un lucru amuzant de spus... Dar, în general, este corect.
avionul lui Mozhaisky.
Pofta de cer, dorinta de a zbura au fost intotdeauna caracteristice. Din păcate, natura l-a creat în scopuri complet diferite, iar pentru a realiza visul a fost necesar să se construiască un aparat care să poată ridica o persoană în aer și care să poată fi controlat. Acest dispozitiv se numea avion. Cu toate acestea, încă se numește așa. Avionul este în engleză, dar în rusă este doar un avion. Deci cine a construit și a efectuat zborul controlat pe el? Cine a făcut acest pas, atât de important pentru umanitate, care a devenit începutul unei noi ere, era aviației?
Wilbur Wright.
Orville Wright
Din acest punct de vedere, istoria a păstrat trei nume, sau mai bine zis trei nume de familie. Și au fost patru nume :-). Să numim acești oameni: americanii sunt frați Wright, Wilbur și Orville; brazilian Alberto Santos-Dumont; Rusă Alexandru Fedorovich Mozhaisky. Toți au fost cercetători practici serioși și despre fiecare dintre ei și despre aparatele lor se poate spune o poveste separată, ceea ce cu siguranță voi face în viitor. Între timp, să stabilim de ce au fost pe această listă de concurenți.
În majoritatea țărilor lumii, prioritate în această problemă este acordată americanilor. Pe 17 decembrie 1903, au făcut primul zbor cu un avion de design propriu numit Flyer 1. De fapt nu a fost un zbor, ci o apropiere. Nava mai grea decât aerul, pilotată de Orville Wright, s-a ridicat la o înălțime de aproximativ 1,5 metri și a zburat 36,5 metri în 12 secunde.
Mai mult, a decolat într-un vânt în față destul de puternic, alunecând de-a lungul unei șine de ghidare speciale și accelerând în același timp cu o catapultă primitivă. Motorul aeronavei era un motor cu ardere internă după design propriu al fraților Wright. Ulterior, frații au efectuat îmbunătățiri și cercetări serioase. „Flyer-2” și „Flyer-3” au apărut și deja pe 5 octombrie 1905, cel mai lung zbor a avut loc pe o distanță de 39,4 km într-un timp de 38 de minute și 3 secunde. Acest avion, desigur, nu corespundea deloc cu al nostru. concepte moderne despre avion. La primul Flyer, de exemplu, pilotul a controlat zborul în timp ce stătea întins pe aripă (nu îmi pot imagina cum este posibil acest lucru, pentru că este teribil de incomod, după părerea mea :-)). Până la sfârșitul istoriei sale, avionul nu a achiziționat niciodată un tren de aterizare și a decolat folosind o catapultă. Dar, per ansamblu, era, deși primitiv, o aeronavă adevărată, echipată cu un motor, care zbura după legile aerodinamicii și controlată în zbor. Cu aceasta, frații Wright au pus bazele dezvoltării aviației moderne. Dar! În ciuda tuturor acestor realizări, nu ei au construit primul avion din lume...
A.F. Mozhaisky
Cine crezi? Pai bineinteles rusi :-). Cumva s-a întâmplat întotdeauna în viață, mai ales în Rusia prerevoluționară, ca rușii să fie în multe cazuri primii în domeniu. realizări tehnice. Dar acest primat nu a fost niciodată clar. La fel este și la construirea de avioane... Primul avion din lume a fost construit și a decolat cu 20 de ani înainte de Flyerul Fraților Wright. Era acum binecunoscutul avion Mozhaisky. Alexander Fedorovich Mozhaisky, un ofițer de navă rus, ulterior contraamiral, a petrecut mulți ani implicat în cercetări aerodinamice, rezultatul căruia a fost „proiectilul aeronautic” construit în 1882. Acest lucru a fost scris în brevetul pentru el în 1881. Apropo, brevetul pentru avion a fost și primul din lume! Frații Wright și-au brevetat dispozitivul abia în 1905. Mozhaisky a creat un avion adevărat cu toate piesele de care avea nevoie: un fuzelaj, o aripă, o centrală de două motoare cu abur și trei elice, tren de aterizare și coadă. Era mult mai asemănător cu un avion modern cu un aspect clasic decât cu avionul fraților Wright.
Decolarea avionului lui Mozhaisky (dintr-un desen al celebrului pilot K. Artseulov)
Mai mult, aeronavele de tip fuselaj au început să fie construite la mai bine de 30 de ani după aeronava lui Mozhaisky. Dar soarta acestui dispozitiv nu a fost deloc asemănătoare cu soarta Flyer. Mozhaisky s-a confruntat cu indiferență, inerție și neînțelegere. S-au dat puțini bani sau deloc pentru construcția aparatului, toate acțiunile au fost menite să prevină fie construcția aparatului, fie cercetarea ulterioară. Adică obișnuit istoria Rusiei acele timpuri. Și totuși zborul a avut loc. Acest lucru s-a întâmplat la 20 iulie 1882 în Krasnoe Selo, lângă Sankt Petersburg. Aeronava a fost testată de mecanicul asistent al lui Mozhaisky I.N. Golubev. Dispozitivul a rulat de-a lungul unei podele din lemn înclinate special construite, a decolat, a zburat la o anumită distanță și a aterizat în siguranță. Rezultatul, desigur, este modest. Dar posibilitatea zborului pe un dispozitiv mai greu decât aerul a fost clar dovedită. Calcule ulterioare au arătat că avionul lui Mozhaisky pur și simplu nu avea suficientă putere pentru un zbor complet. Acest lucru, apropo, a fost confirmat de cercetările moderne de la Institutul TsAGI. Mozhaisky însuși a înțeles bine acest lucru și a condus lucrarea în direcția corectă. Dar soarta a hotărât altfel. Trei ani mai târziu a murit. Nu era nimeni care să continue să lucreze și să se lupte cu oficialii. Toate informațiile de pe dispozitiv au fost clasificate și „adăpostite”, iar mulți ani au stat în aer liber în Krasnoye Selo. Apoi a fost transportat lângă Vologda la moșia Mozhaisky și acolo a ars în 1895. Ei bine, ce poți spune:-(. Foarte des, aceasta este soarta obișnuită a invențiilor rusești...
Alberto Santos-Dumont
Cu toate acestea, există și un al treilea candidat pentru inventarea primului avion din lume. Acesta este brazilianul Alberto Santos-Dumont. A fost un aeronaut cu o vastă experiență teoretică și practică, care s-a ocupat foarte mult de problema controlului baloanelor și dirijabililor. Înțelegând bine viitorul dispozitivelor mai grele decât aerul, a început să lucreze și la ele. Cea mai importantă realizare a sa a fost un zbor cu un aparat de design propriu numit „14-bis” pe 23 octombrie 1906 pe aerodromul Aero Clubului Franței din Bagatelle. Acesta a fost primul zbor al unui avion motorizat din Europa și a fost efectuat la cantitati mari martori (inclusiv oficiali) și a fost bine documentat. Dar cel mai important este că 14-bis a zburat ca un avion adevărat, fără dispozitive externe speciale. Acest dispozitiv cu aspect ciudat în formă de cutie, folosind doar forța propriului motor, pe vreme calmă, pe propriul tren de aterizare fix, a decolat singur și, zburând la o înălțime de 2-3 metri pe o distanță de 60 de metri. metri, a aterizat în siguranță. Apropo, acum 23 octombrie în Brazilia este sărbătorirea înființării Forțelor Aeriene Braziliene :-).
Acestea sunt trei pe scurt fapte importante din istoria plină de evenimente a aviației. Deci cine a construit și a efectuat un zbor controlat real pe ea? Trageți propriile concluzii, dar cred că la această întrebare nu se poate răspunde fără ambiguitate. Nimănui nu i se poate acorda prioritate finală. Și este necesar să faci asta? Aviația este un domeniu interesant și complex al vieții și activității umane. Și a fost creat prin munca multor, multor teoreticieni și practicieni, visători și entuziaști, ingineri și muncitori. Și toți acești oameni au necondiționat și fiecare drept pentru recunoaștere.
În concluzie, vă sugerez să vizionați două videoclipuri interesante. Prima este o cronică a zborului Flyer 3. Imaginile de film ale primului zbor al Flyer 1, din păcate, nu există. Dar chiar și aici șina de decolare și catapulta sunt clar vizibile. Al doilea videoclip arată un zbor modern al unei replică a aeronavei 14-bis. Chiar dacă este o copie, este impresionant :-).
Probabil asta e tot, sper ca ti s-a parut interesant :-). Ne vedem în această secțiune și în alte secțiuni ale site-ului.
P.S. Pur și simplu nu o pot termina atât de ușor :-). Totuși, vreau să spun că personal, desigur, ca rus, sunt mai impresionat de A.F. Mozhaisky (de aceea și-a pus avionul în titlu). La urma urmei, a fost cu peste 20 de ani înainte (și chiar cu 30 în ceea ce privește fuselajul) față de alți inventatori și, dacă nu pentru obstacole obiective, cine știe unde ar fi fost centrul de aviație în acele vremuri și, de asemenea, în viitor. . Dar, după cum știți, timpul nu tolerează modul conjunctiv și avem ceea ce avem.
Pozele și fotografiile se pot face clic.
Frații Wright sunt considerați a fi fondatorii aviației moderne cu echipaj (mai grea decât aerul). Chiar și cea de-a 100-a aniversare a aviației a fost sărbătorită în 2003 - la aniversarea primului zbor. Nimeni nu slabește meritele acestor ingineri.
Dar totuși, un vehicul cu echipaj mai greu decât aerul a decolat pentru prima dată de la sol cu două decenii mai devreme. Aeronava lui Mozhaisky nu a primit o utilizare practică, iar biografia lui s-a dovedit a fi de scurtă durată. Dar el a fost primul.
Odiseea unui inventator
Crearea aeronavei rusești este înconjurată de un număr mare de mistere istorice, mituri, inexactități și probleme nerezolvate. Atât realitățile istorice obiective, cât și particularitățile gândirii birocraților autohtoni sunt de vină pentru acest lucru.
Marinar cu un vis de aripi
Este clar că inginerul de dezvoltare nu era un proiectant de aeronave - pe vremea lui nu exista o astfel de profesie. Biografia lui era destul de obișnuită pentru un nobil conștiincios, sărac. Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) a fost un ofițer de marină care a ajuns la gradul de contraamiral. Ofițerii marinei aveau adesea o bună pregătire inginerească și erau capabili să efectueze calcule complexe.
În 1850-1855, tânărul marinar a luat parte la o călătorie lungă în Japonia și chiar a supraviețuit unui naufragiu acolo. Există motive să credem că a devenit autorul designului primei nave din Japonia echipate cu o chilă.
Apoi a luat parte la campania Khiva, în urma căreia a compilat o descriere a Amu Darya și Marea Aral.
Mozhaisky a avut și șansa de a servi pe fregata „Gremyashchy”, pe care au călătorit membrii familiei regale.
Inventatorul servise deja gradul de contraamiral în viața civilă - a trebuit să părăsească serviciul militar după înfrângerea din Războiul Crimeei. A deținut funcții administrative mai întâi în Vologda și apoi în provincia Podolsk.
În aceasta din urmă, a câștigat o reputație proastă, inclusiv din cauza experimentelor aviatice. Țăranii considerau această „blasfemie”. Alexander Fedorovich a lucrat și la Compania de transport maritim din Sankt Petersburg, unde a stăpânit bine principiile de funcționare a motoarelor cu abur.
Dificultăți obiective
În 1856, un tânăr locotenent naval a devenit interesat de aerodinamica zborului păsărilor și a început să calculeze sarcinile specifice pe aripile lor. Mai târziu a experimentat mult cu zmee și a studiat proprietățile elicelor.
Există dovezi că cercetătorul însuși a ieșit în aer de mai multe ori pe un zmeu de design propriu.
Rezultatele acestor studii l-au transformat pe Mozhaisky în inventatorul primei aeronave din lume. Deși singurul „test pe teren” al eșantionului ar fi trebuit să fie considerat nereușit, multe dintre ideile lui Mozhaisky au fost dezvoltate cu succes de alți dezvoltatori.
În munca sa, inventatorul a trebuit să facă față unor circumstanțe nefavorabile grave. În a doua jumătate a secolului nu exista o teorie a aerodinamicii (a existat mai târziu). Nu existau materiale care să combine rezistența și ușurința (aluminiul la acea vreme era clasificat drept metal prețios). Alegerea motoarelor a fost, de asemenea, mică - un motor cu abur și nimic mai mult.
Ideea de a crea o aeronavă cu capacitatea de a controla și care este mai grea decât aerul a câștigat deja popularitate. Propuneri în acest sens au fost înaintate înaintea lui Mozhaisky, inclusiv în Rusia. Dar designul unui ornitopter, adică al unei mașini care își bate aripile în asemănarea unei păsări, părea mai atractiv atunci.
Luând în considerare aceste dificultăți obiective, realizările lui Mozhaisky evocă și mai mult respect.
Probleme de altă natură
Dar au existat și alte obstacole. În primul rând, construirea unui avion a costat bani, iar Mozhaisky nu avea prea mult. Era bine, dar nu bogat. A reușit să primească bani de la diverse comisii de stat, dar nu întotdeauna când i-a cerut, și întotdeauna mai puțin decât se cere. De asemenea, s-a întâmplat să fie sfătuit să facă altceva (inclusiv ornitopter!)
În mare măsură, primul avion a fost construit pe cheltuiala proiectantului însuși. Acest lucru explică și succesul modest - Mozhaisky nu și-a putut permite totul echipamentul necesarși asistenți.
Calea spre primul zbor
Istoria creării primei aeronave este plină de „pete goale”. Conține multe inexactități și discrepanțe. Dar există și fapte care au fost stabilite cu precizie. Multe dintre ele sunt legate de circumstanțele luptei inventatorului cu birocrația.
Depășirea obstacolelor birocratice
În 1872, proiectantul de aeronave a finalizat calculele portanței și rezistenței pentru diverse conditii. Au fost realizate pe baza lucrării lui cu zborul păsărilor. Aceste studii l-au condus la ideea unei „aeronave”, adică a unei aeronave apropiate tip modern, nu un ornitopter.
În 1876, inventatorul a abordat Departamentul de Război cu proiectul său pentru finanțare. Inițial, a intenționat să-și facă creația militară - a fost planificat să instaleze o vizor pentru bombardare. Războiul cu turcii (1877-1878) se apropia, iar momentul era bine ales. Ministerul a aprobat proiectul, dar în loc de cei 19 mii solicitați au fost alocate doar trei.
Designerul de aeronave și-a continuat oricum munca, iar 2 ani mai târziu a prezentat comisiei un model al viitoarei aeronave (de altă compoziție). Era gata să treacă la realizarea unui model capabil să poarte o persoană, dar asta necesita fonduri. Comisia a refuzat, dând sfaturi despre un ornitopter.
Fără să renunțe, inginerul a obținut pentru sine o mică sumă de 2.500 de ruble și dreptul de a călători în străinătate, ceea ce i-a oferit posibilitatea de a comanda motoare în Anglia pe baza propriilor proiecte. A plătit suplimentar pentru alte materiale și echipamente din buzunarul său. În 1881, s-a cumpărat tot ce era necesar. Mozhaisky a cerut din nou Ministerului asistență financiară (5 mii) pentru a efectua lucrările, dar de data aceasta cererea a fost „respinsă” de către țar personal.
Misterele zborului
Dar apoi încep misterele. Toată lumea este de acord că a fost testat un model cu drepturi depline al aeronavei lui A.F. Mozhaisky cu o persoană la bord. Dar chiar și data acestui test este pusă la îndoială. Numele oficial al zilei este 20 iulie.
Dar din anumite motive, anii variază între diferiți specialiști - de la 1882 la 1885.
Un raport din 1884 vorbește despre testele de succes ale „modelului”. Prin urmare, dacă trebuie să oferiți un răspuns exact la întrebarea când a fost inventat avionul, va trebui să numiți anul 1878. Apoi Mozhaisky a primit un „privilegiu” (brevet) pentru invenția sa. Dar designul din 1881 a fost oarecum diferit de ceea ce a fost anunțat.
Rezultatele testului sunt descrise diferit. Conform celei mai populare versiuni, primul avion din lume a decolat totuși de la sol, accelerând pe o pasarelă de lemn cu o pantă ușoară, apoi a căzut pe aripă din cauza unei erori de pilot. Există însă și părerea că decolarea nu a avut loc deloc, iar avionul s-a prăbușit în timpul cursei de decolare.
Nimeni nu se îndoiește că inventatorul însuși nu a încercat să zboare.
Este de înțeles - nu este suficient de mare pentru a zbura. Primul pilot rus a fost un mecanic, asistentul lui Mozhaisky. Se știe că în accident a suferit răni care nu-i pun viața în pericol, dar nu este sigur cum îl cheamă. Mulți istorici numesc numele N. Golubev. Dar alții sunt siguri că nu a existat nicio persoană cu acest nume în anturajul lui Mozhaisky.
Specificații
Primul avion din lume pentru o lungă perioadă de timp a fost depozitat în condiții necorespunzătoare. După moartea creatorului său, a fost complet demontat. ÎN conditii practice nu a fost folosit și acesta specificații reconstruit pe baza documentelor lui Mozhaisky și a descrierilor martorilor oculari.
Indicatori de bază
Aeronava lui Mozhaisky ar trebui să fie clasificată ca un monoplan cu elice cu fuzelaj. Pentru a-l crea, s-au folosit lemn, țesătură de mătase lăcuită și sârmă. Motoarele au fost fabricate în Anglia. Rusia însăși nu a produs încă suficient masini bune, iar designerul a respins modelul american.
Potrivit cercetărilor istoricilor tehnologiei, aeronava avea următorii indicatori:
- Înălțime – 7,5 m;
- Lungime – 25 m;
- Suprafata aripii – 329 mp;
- Anvergura aripilor – 23,2 m;
- Greutate maximă la decolare – 1266 kg;
- Viteza (estimată) – 40 km/h;
- Număr de șuruburi – 3 (2 pe aripi, 1 pe nas);
- Număr de motoare – 2;
- Puterea totală a motorului este de 30 CP. (20+10)
Avionul avea comenzi orizontale și verticale. În timpul lucrărilor, s-au făcut modificări la design. Deci, conform designului, toate șuruburile trebuiau să aibă aceeași dimensiune, dar cercetătorii au descoperit că în versiunea finală șurubul din față a fost făcut mai mare decât celelalte două. Motoarele au fost compensate, iar aeronava a primit un nas ponderat.
Pilotul avea la dispoziție două cârme de control, un inclinometru, un altimetru și o busolă.
Creatorul și-a numit creația „Firebird”.
Verificare modernă
ÎN ora sovietică Mai mulți specialiști marcanți în domeniul aviației (V.F. Bolhovitinov, B.N. Yuryev, V.B Shavrov etc.) au efectuat cercetări asupra proiectului Mozhaisky pentru a verifica posibilitatea implementării acestuia.
Oamenii de știință au exprimat idei diferite. Mulți au presupus că cu motoarele cu abur avionul nu avea deloc șanse să decoleze. Dar punctul de vedere principal a fost că era posibil și chiar și zborul orizontal stabilizat a fost posibil. Dar aceasta a necesitat condiții suplimentare:
- Pistă înclinată;
- Postardere motor la pornire;
- Vânt în contra la decolare.
Majoritatea experților au fost de acord că, cu puterea disponibilă a mașinilor, aeronava avea șanse mici de zbor stabil.
Evident, și inventatorul a înțeles acest lucru. La scurt timp după teste, a încercat să comande motoare mai puternice. Lipsa banilor a ieșit în cale.
Rezultate reale
În ciuda rezultatelor modeste ale zborului Firebird, contribuția lui A.F. Mozhaisky la dezvoltarea aviației este mare. Multe dintre ideile sale au fost apoi aplicate la proiecte mai de succes.
- Inginerul a calculat formule pentru aviație: raportul dintre forța de rezistență și forța de ridicare;
- În procesul de lucru, Mozhaisky a propus primele încercări de a formula legile aerodinamicii;
- A folosit elice de împingere și tragere; În zilele noastre, majoritatea aeronavelor cu elice folosesc structuri de tragere;
- Inventatorul a fost primul care a propus un tip de avion cu fuselaj, care s-a dovedit a fi cel mai promițător;
- Mozhaisky a dezvoltat teoria controlului vertical și orizontal. El a fost primul care a prezentat ideea eleronanelor (controlul părților mobile ale aripilor);
- Fuzelajul aeronavei a fost realizat în formă de barcă, iar inventatorul însuși a susținut că creația sa ar trebui să plutească. Astfel, inginerul rus ar trebui considerat părintele „barcilor zburătoare”.
La acea vreme, evoluțiile lui Mozhaisky nu au primit o mare publicitate. Drept urmare, baloniştii au murit multă vreme din cauza lipsei sistemelor de control (aşa s-a prăbuşit celebrul inventator Otto Lilienthal). Iar frații Wright au fost nevoiți să „reinventeze roata” din nou.
Au făcut-o în condiții mai favorabile, motiv pentru care au ajuns cel mai bun rezultat. În același timp, frații nu au ținut cont de unele detalii care erau interesante pentru Mozhaisky - nu existau eleroni în designul lor.
În cărți și filme
Dar mai târziu inventatorului i s-a dat cuvenitul. Satul a fost numit după el Regiunea Vologda unde a locuit cândva. Petersburgskaya îi poartă numele academiei spațiale militare.
Mozhaisky însuși și avionul său s-au transformat chiar în eroi ai cinematografiei și operelor literare.
În 1950, poetul S. Vasiliev a scris o poezie despre testarea primei aeronave și proiectantul acesteia. În același an, regizorul V.I Pudovkin a descris scena de testare a aeronavei lui Mozhaisky în filmul său despre Jukovski.
Literatura modernă a transformat „Pasarea de foc” într-un erou al operelor științifico-fantastice.
În 2013, a fost publicată cartea „Airplanes over Mukden” (gen de istorie alternativă) a scriitorului belarus A.E. Matvienko. În ea, soarta invenției a fost mai favorabilă. Și în 2016, iconicul V. Pelevin a lansat „Lampa lui Matusalem”, care descrie și inventarea primului avion într-o formă fantastică.
Rusia nu este patria elefanților și nu merită să atribuiți rușilor toate invențiile lumii. De fapt, au făcut destule. Inclusiv invenția avionului.
Video
Chiar și vechii hinduși au descris un dispozitiv zburător numit vimana. Folclorul diferitelor popoare descrie și tot felul de aeronave. De exemplu, stupa lui Baba Yaga sau un covor zburător. Deplasarea prin aer cu ajutorul unui fel de aparat a fost un vis de lungă durată al omenirii. Astăzi vă vom vorbi despre crearea Primul avion al lui Mozhaisky.
În mod surprinzător, el a creat primul avion marinar profesionist, care și-a dedicat mulți ani din viață navelor cu pânze. Acesta este compatriotul nostru Alexander Fedorovich Mozhaisky. În 1878, el a propus proiectarea unei mașini zburătoare, în care nimic nu s-a schimbat fundamental din acele vremuri îndepărtate.
avionul lui Mozhaisky
Aeronava, proiectată și produsă de A. Mozhaisky, a constat din aripi care creează portanță, o centrală electrică (două motoare), trei elice, un fuzelaj, o unitate de coadă cu cârme verticale și orizontale și un dispozitiv de decolare și aterizare (un patru -cărucior cu roți).
A.F. Mozhaisky a început să studieze posibilitatea de a crea un dispozitiv de zbor mai greu decât aerul încă din 1856, dedicându-și întreaga viață viitoare acestui obiectiv. Atunci nu exista știință aviatică, iar inventatorul și-a testat calculele inițiale luând în aer pe un zmeu tras de o echipă de cai. Primele modele ale aeronavei create de el puteau zbura constant pe câteva zeci de metri, purtând o încărcătură sub forma unui pumnal naval de ofițer.
Alexander Mozhaisky, ca om de știință și cercetător, a pus bazele aerodinamicii, definind principalele relații aerodinamice. El a folosit datele obținute în primele calcule aerodinamice ale unei aeronave din lume. Pentru experimente ulterioare și construcția aeronavei în sine, a trebuit să-și vândă propriile proprietăți și aproape toată proprietatea sa.
Din păcate, primul zbor al aeronavei create de A. Mozhaisky nu a avut succes - dispozitivul a zburat câțiva metri, s-a înclinat, a pierdut altitudine și a prins pământul cu aripa sa. Motivul s-a dovedit a fi destul de evident - pur și simplu nu era suficientă putere de la motoarele instalate, având în vedere greutatea mare la decolare a avionului.
Conducerea militară rusă practic nu a finanțat cercetarea omului de știință, alocând doar suma în etapa inițială vreo trei mii de ruble. Generalii și oficialii nu au putut să evalueze perspectiva posibilă creație avion. În plus, din anumite motive au crezut că dispozitivul ar trebui să înceapă imediat să zboare.
ÎN anul trecutÎn timpul vieții sale, inventatorul și-a cheltuit ultimele fonduri proprii pentru cercetări ulterioare și îmbunătățiri ale aeronavei sale. Cu toate acestea, nu a avut timp să-și termine cercetările - după o boală gravă, Alexander Fedorovich Mozhaisky a murit în sărăcie deplină. Deși avea gradul de contraamiral, a fost înmormântat fără nicio onoare. Conducerea rusă de atunci nu a apreciat niciodată meritele genialului om de știință.
frații Wright
La numai 13 ani de la moartea lui A. Mozhaisky, în 1903, un avion mult mai primitiv numit „Flyer-1”, care a fost creat de frații Orville și Wilbur Wright, a decolat în aer. Dispozitivul lor a putut să stea în aer timp de 59 de secunde, timp în care a zburat pe o distanță de 260 de metri. Invenția fraților Wright a fost recunoscută oficial ca fiind prima aeronavă din istorie echipată cu un motor pentru a efectua un zbor cu echipaj.
Cu mult înainte de ziua în care avionul fraților Wright a decolat la primul său zbor, „proiectilul aeronautic” construit de inventatorul rus Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890) a decolat de pe suprafața pământului. Acest dispozitiv, pentru care designerul a primit un brevet, avea toate caracteristicile principale ale unui avion modern. Cum s-a întâmplat ca inventatori americani, și nu ruși, să devină „ naşi» aviație?
Alexander Fedorovich Mozhaisky s-a născut la 9 martie 1825 în familia unui marinar ereditar, amiral al flotei ruse Fyodor Timofeevich Mozhaisky. A. F. Mozhaisky a fost educat în Corpul de Cadeți Navali, pe care l-a absolvit cu brio la 19 ianuarie 1841.
Ideea creării unui avion mai greu decât aerul i-a apărut lui A.F. Mozhaisky în 1855, când a început să efectueze observații atente ale zborurilor păsărilor și zmeelor. În 1872, după o serie de studii și experimente amănunțite, el a stabilit relația dintre susținerea și rezistența în diferite unghiuri de atac și a luminat temeinic problema zborului păsărilor. Exploratorul și pilotul de planor german O. Lilienthal a făcut o muncă similară cu 17 ani mai târziu decât A.F. Mozhaisky.
Forța de ridicare este o componentă a forței totale de presiune a unui mediu lichid sau gazos asupra unui corp care se mișcă în el. Această forță este întotdeauna direcționată perpendicular pe viteza de mișcare a corpului și cu cât viteza este mai mare, cu atât forța este mai mare.
Testându-și concluziile și observațiile în practică, Mozhaisky a efectuat experimente în două direcții: pe de o parte, a lucrat la elicele care trebuiau să creeze tracțiune pentru aeronava în aer, pe de altă parte, pe modele ale aeronavei în sine. .
În 1876 A.F. Mozhaisky, potrivit inginerului Bogoslovsky, „a luat aer în aer de două ori și a zburat confortabil” pe un zmeu. Pe lângă experimentele cu zmee, a lucrat la crearea modelelor de zbor ale viitoarei sale aeronave, în urma cărora a fost construit primul model de zbor al aeronavei în septembrie.
Acest model, pe care el l-a numit „zburător”, a constat dintr-un mic fuzelaj de barcă, de care era atașată o suprafață portantă dreptunghiulară - aripa. Impingerea modelului a fost generată de trei elice, dintre care una era amplasată în prova bărcii, iar celelalte două în fante special realizate în aripă. Șuruburile erau antrenate de un arc de ceas înfăşurat. Suprafețele de direcție (orizontală și verticală) au fost mutate înapoi. Pentru decolare și aterizare, modelul avea patru roți situate sub fuzelaj. Modelul a realizat zboruri stabile la viteze de peste 5 m/s cu o sarcină suplimentară de aproximativ 1 kg.
Inventatorul rus, contraamiralul Alexander Fedorovich Mozhaisky (1825-1890). În 1881 a primit un „privilegiu” (brevet) pentru „proiectilul aeronautic” (avionul) pe care l-a inventat, care a fost construit în dimensiune completă în 1882.
De menționat că A.F. Mozhaisky, ca V.Ya. Danilevsky, prin profesia sa, era departe de aviație. Era mai atras de un alt element - apa. Dar acest lucru nu l-a împiedicat pe contraamiralul Mozhaisky să devină inventatorul aeronavei.
După cum scria Buletinul Kronstadt în acei ani, pentru a testa modelul de aeronavă A.F. Mozhaisky, a fost invitată o comisie specială, care a inclus D.I. Au privit cu admirație cum aeronava mică se ridica spre cer iar și iar și se învârtea acolo până când șuvoiul arcului ceasului se termina.
După ce zborurile model au arătat că calea aleasă de A.F. Mozhaisky avea dreptate el a început proiectarea detaliată a aeronavei sale în mărime naturală. Cu toate acestea, dacă inventatorul putea finaliza lucrarea anterioară cu propriile sale fonduri limitate, atunci construcția unei aeronave de dimensiuni mari a necesitat cheltuirea unor sume semnificative de bani pe care nu le avea la dispoziție.
În 1877 A.F. Mozhaisky a decis să „supună invenția sa curții de critică științifică, oferind armatei 
ministerul să-și folosească proiectul în scopuri militare în viitorul război cu Turcia”. Inventatorul s-a adresat președintelui Comisiei Aeronautice a Ministerului de Război, contele V. Totleben, cu o cerere de a obține fondurile necesare „pentru cercetări și experimente ulterioare atât asupra mișcării proiectilului proiectat, cât și pentru determinarea diverse date necesare pentru proiectarea rațională și corectă a tuturor componente un astfel de proiectil”.
La 20 ianuarie 1877, prin ordin al ministrului de război, contele B.C. Miliutin pentru examinarea proiectului de către A.F. Mozhaisky, s-a format o comisie specială, care a inclus D.I. Mendeleev. După două ședințe, comisia a prezentat Direcției Generale de Inginerie un raport detaliat asupra proiectului Mozhaisky. Mulțumită sprijinului lui D.I. Mendeleev, s-a decis să i se acorde inventatorului 3.000 de ruble (bani uriași la acea vreme) pentru lucrări ulterioare și să-l oblige să prezinte un program de experimente pe aparat.
14 februarie 1877 A.F. Mozhaisky și-a prezentat programul său de experimente pe modele de aeronave Direcției principale de inginerie. Acesta a inclus studiul elicelor, determinarea dimensiunilor și formelor suprafețelor de direcție și de ridicare, sarcina specifică pe aripă și rezolvarea problemei controlabilității și rezistenței aeronavei.
Pentru cercetări preliminare de către A.F. Mozhaisky a petrecut aproximativ 15 ani. A petrece aceeași perioadă de timp construind o aeronavă este un lux inaccesibil. Și inventatorul a reușit-o în mai puțin de 5 ani - până la începutul anului 1882 avionul era gata.
După ce a primit doar o parte din suma promisă (2192 de ruble), inventatorul a început să-și pună în aplicare programul. A trebuit să lucreze în condiții foarte grele. Dar, în ciuda dificultăților și nevoii extreme, A.F. Mozhaisky a construit în curând un nou model de avion. Acest model, potrivit contemporanilor, „a zburat complet liber și a coborât foarte lin; zborul s-a produs și când pe model a fost pus un pumnal, care reprezintă o încărcătură de dimensiuni foarte însemnate. Invenția domnului Mozhaisky a fost deja testată de mai mulți specialiști cunoscuți și a câștigat aprobarea lor... Invenția în sine este ținută secretă.”
Ca urmare a noilor cercetări efectuate de A.F. Mozhaisky, la începutul anului 1878, a ajuns la concluzia că este posibil să se folosească rezistența aerului pentru a crea portare. Cu această ocazie, el a scris: „...pentru posibilitatea de a înălța în aer, există o anumită relație între gravitație, viteză și dimensiunea zonei sau a planului și, fără îndoială, cu cât viteza de mișcare este mai mare, cu atât mai mare este greutatea pe care aceeași zonă poate suporta.” Această formulare a uneia dintre cele mai importante legi ale aerodinamicii - importanța vitezei pentru crearea portanței - a fost dată de A.F. Mozhaisky cu 11 ani înainte de publicarea unor lucrări similare de G. Marey și O. Lilienthal, care au ajuns la aceeași concluzie abia în 1889. Justificarea matematică a apariției forței de ridicare, după cum se știe, a fost dată pentru prima dată în 1905 de către rusul. savantul N.E. Jukovski în lucrarea sa „Despre vortexurile asociate”, în care a derivat o teoremă asupra forței de ridicare a unei aripi.
În primăvara anului 1878 A.F. Mozhaisky a decis să treacă la construirea unui avion în mărime naturală. La 23 martie 1878, s-a adresat Direcției Principale de Inginerie cu un memoriu, în care indica că „datele necesare pentru rezolvarea problemei nu pot fi obținute decât pe un aparat de asemenea dimensiuni încât o persoană să poată controla forța mașinii și direcția aparatului” și a cerut eliberarea de fonduri pentru construcția unui avion, al cărui cost a fost stabilit de el la 18.895 de ruble.
Rugăciunea „proiectilului aeronautic”, proiectat de A. F. Mozhaisky. Ca o aeronavă modernă, avea toate componentele principale - fuzelaj, aripi, coadă, comenzi și centrală electrică.
După ce a dezvoltat tipul de aeronave cu fuselaj pentru prima dată, Mozhaisky a fost cu peste 30 de ani înaintea designerilor din Europa de Vest și americani, care au început să construiască avioane similare abia în 1909. Și ideea de a folosi un fuzelaj cu baldachin pentru aterizarea pe un bou a fost pusă în practică pentru prima dată în 1913 de un alt designer și inventator rus D.P. Grigorovici - creatorul primei aeronave bazate pe barcă.
Propunerea proiectantului a fost luată în considerare de o comisie specială, care a fost prezentată cu desene detaliate ale aeronavei, fundamentate prin calcule, și o notă explicativă care conține o descriere a dispozitivului.
Motoarele au prevăzut instalarea a două motoare cu abur cu o putere totală de 30 CP. Una dintre mașini trebuia să funcționeze la elicea care trage din nas, iar cealaltă - printr-o transmisie pe cele două elice de împingere din spate. Dispozitivul, conform planului inventatorului, putea ateriza pe apă, pentru care fuzelajul avea forma unei bărci.
Pe lângă dezvoltarea proiectului, A.F. Mozhaisky a descris în detaliu tehnica de decolare a aeronavei sale și a prevăzut instalarea de echipamente aeronautice pe ea: o busolă, un vitezometru, un barometru-altimetru, două termometre, trei inclinometre și o vizor pentru bombardare - aeronava, conform conform planului său, era destinat bombardamentelor și recunoașterii.
O comisie de experți, care a inclus de data aceasta străini care nu aveau interes pentru dezvoltarea rusului 
aviația - generalul Pauker, generalul Gerya și colonelul Walberg - credeau că, dacă s-ar rezolva problema construirii unei aeronave mai grele decât aerul, aceasta nu ar fi în Rusia, ci în Europa de Vest. Având în vedere notă explicativă A.F. Mozhaisky, comisia a luat o decizie uimitoare în ignoranța sa, care a afirmat că „nu găsește garanții că experimentele pe proiectilul domnului Mozhaisky, chiar și după diferite modificări posibile în acesta, ar putea duce la rezultate practice utile dacă nu există el a proiectat. proiectil pe baze complet diferite, cu aripi mobile care își pot schimba nu numai poziția față de gondolă, ci și forma în timpul zborului... Suma cerută acum de domnul Mozhaisky este atât de semnificativă încât comisia nu îndrăznește să-și salute. alocare."
În ciuda faptului că AF. Mozhaisky a dat peste o neînțelegere sinceră a importanței dezvoltării aviației în Rusia, a continuat să lucreze la invenția sa. După doi ani, când au fost pregătite desene de lucru și au fost efectuate o serie de experimente suplimentare pentru a clarifica calculele, A.F. Mozhaisky, pentru a se proteja de numeroși „oameni de afaceri” din minister care caută să își însușească realizările altcuiva sau să o vândă în străinătate, a decis să-și breveteze invenția.
Destul de încrezător în realitatea invenției sale, hotărând să ducă la bun sfârșit munca pe care o începuse, A.F. Mozhaisky s-a adresat ministrului maritim S.S. Lesovsky pentru a obține fonduri pentru construcția de mașini cu abur, ale căror desene au fost elaborate de el. Când banii au fost în sfârșit primiți, proiectantul a dat o comandă pentru producția a două motoare cu abur conform proiectului pe care îl dezvoltase. În 1881 au fost fabricate mașinile. Una dintre mașini a dezvoltat o putere de 20 CP. cu o greutate de 48 kg. O altă mașină avea o putere de 10 CP. cu o greutate de 29 kg. Aburul era furnizat mașinilor de la un cazan cu o greutate de 65 kg. Combustibilul era kerosenul.
După ce au primit mașinile, A.F. Mozhaisky a început asamblarea aeronavei. Pentru a efectua unele lucrări, inventatorul a apelat la Uzina Baltică pentru ajutor. Dar conducerea fabricii, afland ca inventatorul nu avea bani, l-a refuzat. Apoi apelează din nou la guvernul țarist cu o cerere de a aloca 5.000 de ruble pentru asamblarea și testarea aeronavei. Prin „înaltă comandă” cererea lui A.F. Mozhaisky a fost respins. Dar, cu toate acestea, a finalizat construcția aeronavei - cu bani strânși din vânzarea bunurilor personale și împrumutați de la rude și părți interesate, a finalizat asamblarea aeronavei în primăvara anului 1882.
Potrivit contemporanilor, aparatul finit al lui AF Mozhaisky era o barcă de lemn. Aripi dreptunghiulare, ușor curbate în sus, erau atașate de părțile laterale ale bărcii. Barca, aripile și coada aeronavei au fost acoperite cu material subțire de mătase impregnat cu lac. Dispozitivul stătea pe un șasiu cu roți. Ambele mașini ale sale erau amplasate în partea din față a bărcii. Avionul avea trei elice cu patru pale și două cârme - orizontală și verticală. Anvergura aeronavei era de aproximativ 24 m cu o lungime a fuselajului de 15 m Cu o greutate de zbor de aproximativ 950 kg, sarcina utilă a aeronavei era de 300 kg, iar viteza de zbor proiectată nu depășea 40 km/h cu o putere totală a aeronavei de 30. hp.
În vara anului 1882, aeronava era gata de testare. Pentru cursa de decolare a aeronavei A.F. Mozhaisky a construit o pistă specială sub forma unei podele din lemn înclinate.
La 20 iulie 1882, reprezentanții departamentului militar și ai Societății Tehnice Ruse s-au adunat pe un câmp militar la Krasnoe Selo (lângă Sankt Petersburg). Inventatorul însuși nu avea voie să zboare, deoarece avea deja 57 de ani la acel moment. Testarea aeronavei în aer a fost încredințată asistentului A.F. Mozhaisky - mecanic I.N. Golubev.
4 iunie 1880 A.F. Mozhaisky s-a adresat Departamentului de Comerț și Manufacturi cu o cerere de a-i elibera un brevet pentru „proiectilul aeronautic” pe care l-a inventat și l-a primit la 3 noiembrie 1881. Acesta a fost primul brevet din lume pentru o aeronavă și a fost eliberat pentru inventatorul rus - un marinar, căpitan gradul I A .F. Mozhaisky.
În anii 70 secolul XX la Institutul Central Aerohidrodinamic al TsAGI) s-a încercat să răspundă la întrebarea: „Ar putea zbura avionul lui Mozhaisky?” Calculele moderne au arătat că aeronava cu trei motoare era capabilă să zboare. Mozhaisky nu a avut suficient timp pentru a deveni primul aviator.
Avionul pilotat de I.N. Golubev, după ce a câștigat viteza necesară la sfârșitul alergării, a decolat în aer și, după ce a zburat o anumită distanță în linie dreaptă, s-a așezat. Aripa avionului a fost avariată în timpul aterizării. În ciuda acestui fapt, A.F. Mozhaisky a fost mulțumit de rezultatele testului, deoarece pentru prima dată s-a dovedit practic posibilitatea zborului uman într-un aparat mai greu decât aerul. Se părea că recunoașterea și sprijinul universal din partea guvernului erau acum asigurate. Cu toate acestea, în realitate totul s-a dovedit diferit.
„Poate planarea aeronavei lui Mozhaisky după accelerare pe o pistă înclinată să fie considerată primul zbor al unui vehicul mai greu decât aerul?” - membrii comisiei s-au îndoit. A urmat curând încheierea comisiei Ministerului de Război - pentru zborul „proiectilului aeronautic” A.F. Mozhaisk, puterea motoarelor instalate pe el nu a fost suficientă.
Inventatorul a fost de acord cu concluziile comisiei. El însuși și-a dat seama de acest neajuns al aeronavei sale și a comandat deja un alt motor cu abur de la fabrică. Din păcate, Alexander Fedorovich nu a avut timp să-l instaleze pe designul îmbunătățit al dispozitivului său. În 1890, la vârsta de 65 de ani, a murit.
Pun pariu că puțini oameni realizează că zmeul familiar este cea mai veche mașină de zbor de pe Pământ și, prin urmare, chiar prima. Și primul zmeu a fost construit de oamenii foarte inventivi care locuiesc în China antică. Au dat omenirii hârtie, praf de pușcă, au inventat artificii, cunoscute de noi ca salut, au construit Marele Zid Chinezesc și multe alte lucruri utile, printre care...
Nu mai puțin interesantă este soarta unui alt designer celebru de avioane al URSS - Andrei Nikolaevich Tupolev. Începutul activității sale de proiectare în aviație este direct legat de activitatea sa la Institutul Central Aerohidrodinamic (TsAGI). În 1921, după moartea lui N.E. Jukovski, conducerea institutului a trecut la S.A. Chaplygin. Curând a reușit să adune un grup de tineri designeri talentați în zidurile TsAGI, inclusiv...
La aproximativ cincizeci de ani de la naștere, aviația a sărbătorit un alt eveniment semnificativ - aeronava a reușit să spargă bariera sunetului. Aceasta înseamnă că din acest moment viteza unor tipuri de aeronave speciale (aeronave supersonice) a devenit mai mare decât viteza sunetului, care, în funcție de altitudinea de zbor, este de 300-340 m/s. Depășirea acestei bariere nu a fost atât de ușoară...
Construcția hidroavioanelor cu barca în Rusia a început în 1913 sub conducerea D.P. Grigorovici, care, îmbunătățind constant designul unui hidroavion cu barca cu un singur motor, a dezvoltat un model complet funcțional. Pe baza acestui model, construit după designul unui biplan cu mai multe coloane cu elice care împinge, în primăvara anului 1915 proiectantul a creat o barca zburătoare cu două locuri de mare succes, M-5. Barca zburătoare M-5 era semnificativ diferită de...
Umăr la umăr cu principalii piloți de elicopter ai Uniunii Sovietice B.N. Yuryev, N.K. Skrjinski și I.P. Bratukhin și-a creat propriul aeronavă, care mai târziu a devenit celebru în întreaga lume, de către designerii A.S. Yakovlev, M.L. Mil și N.I. Kamov. Biroul de proiectare experimentală M.L. Mil a fost creat în 1947. Până atunci, echipa OKB finalizase lucrările la proiectul unui avion cu un singur rotor, primul...
Deci, o persoană a primit la dispoziție o aeronavă sub formă de zmeu. Acum ai putea să te ridici de pe sol și să simți frumusețea uluitoare a zborului cu întregul tău corp. S-ar părea că visul omului s-a împlinit... Cu toate acestea, după ceva timp, oamenii care ieșeau în aer cu ajutorul unui astfel de dispozitiv au simțit unele limitări ale unui astfel de zbor. Nu este foarte plăcut să fii atârnat în lesă și să te supui...
Pentru a arăta lumii întregi că aviația tinerei Țări a Sovietelor nu se deosebește cu nimic de cele mai bune exemple de aeronave și chiar le depășește în anumite privințe, în anii 30 ai secolului XX. În URSS, a fost creată o întreagă escadrilă specială. Sarcina principală atribuită aeronavei și echipajelor acestora care făceau parte din acest detașament de aviație a fost...
Pentru a obține o privire mai atentă asupra designului aeronavei, nu ne vom urca imediat la bordul unui avion de linie supersonic, ci vom lua în considerare un design mai simplu: de exemplu, proiectarea unui avion de antrenament ușor. El are dimensiuni miciȘi design simpluși, cu toate acestea, conține toate părțile principale ale unui avion modern. Avioanele ușoare au de obicei motoare cu piston răcite cu aer. ÎN…
Dacă este primul Razboi mondial a capturat pământ și aer, în mod natural, nu a putut ocoli apa. Nu numai în Rusia, ci și în alte țări care participă la ostilități, producția de ambarcațiuni zburătoare a fost lansată rapid în paralel cu producția de aeronave obișnuite. Designerii germani au avut un succes deosebit în acest sens. La începutul anului 1916, compania germană „Albatros Werke”...
La începutul anilor 50. În Uniunea Sovietică, a început dezvoltarea unui elicopter de transport greu, iar specialiștii de la biroul de proiectare a producției de aeronave A.S. Yakovleva. A fost nevoie de doar un an pentru a crea elicopterul gigant cu două rotoare Yak-24, al cărui prototip a decolat pe 3 iulie 1952. În aprilie 1955, a început producția sa în serie, aproximativ 100 de elicoptere au fost produse cu...
