A 5-a generație de vânătoare-bombardier F-35 B este echipat cu un motor separat pentru decolare și aterizare verticală.
Conform diagramei de layout
Istoria creării și dezvoltării aeronavelor VTOL
Dezvoltarea aeronavelor GDP a început pentru prima dată în anii 1950, când s-a atins nivelul tehnic corespunzător al construcției motoarelor cu turboreacție și turbopropulsoare, ceea ce a trezit un interes larg pentru aeronavele de acest tip atât în rândul potențialilor utilizatori militari, cât și în birourile de proiectare. Un impuls semnificativ pentru dezvoltarea aeronavelor VTOL a fost utilizarea pe scară largă a avioanelor de luptă cu reacție de mare viteză cu viteze mari de decolare și aterizare în forțele aeriene din diferite țări. Astfel de avioane de luptă necesitau piste lungi cu o suprafață dură: era evident că, în cazul operațiunilor militare de amploare, o parte semnificativă a acestor aerodromuri, în special cele de linie frontală, ar fi rapid dezactivate de inamic. Astfel, clienții militari erau interesați de aeronave care puteau decolare și ateriza vertical pe orice platformă mică, adică practic independente de aerodromuri. În mare parte datorită acestui interes al reprezentanților armatei și marinei principalelor puteri mondiale, au fost create zeci de avioane experimentale. sisteme diferite. Majoritatea structurilor au fost fabricate în 1-2 exemplare, care, de regulă, au suferit accidente deja în timpul primelor teste și nu s-au efectuat cercetări suplimentare asupra lor. Comisia tehnică NATO, care a anunțat cerințele pentru un avion de luptă-bombardament cu decolare și aterizare verticală în iunie 1961, a dat astfel un impuls dezvoltării aeronavelor supersonice în țările occidentale. S-a presupus că în anii 1960 - 70, țările NATO vor avea nevoie de aproximativ 5 mii dintre aceste avioane, dintre care prima va intra în serviciu în 1967. Prognoza unui astfel de cantitate mare produse au provocat apariția a șase proiecte de avioane PIB:
- P.1150 compania engleză „Hawker-Siddley” și vest-german „Focke-Wulf”;
- VJ-101 Asociația de Sud a Germaniei de Vest „EWR-Süd” („Belkow”, „Heinkel”, „Messerschmitt”);
- D-24 compania olandeză Fokker și Republica Americană;
- G-95 Compania italiană Fiat;
- Mirage III V Compania franceză „Dassault”;
- F-104Gîn varianta PIB-ului companiei americane Lockheed împreună cu companiile engleze Short și Rolls-Royce.
După ce toate proiectele au fost aprobate, urma să aibă loc un concurs, în care, dintre toți cei propuși, trebuia să aleagă cel mai bun proiect pentru a se lansa în producția de masă, însă, chiar înainte ca proiectele să fie depuse la concurs, a devenit clar că nu va avea loc. S-a dovedit că fiecare stat are propriul concept al viitoarei aeronave, diferit de alții, și nu va fi de acord cu monopolul unei companii sau al unui grup de companii. De exemplu, armata britanică nu și-a susținut propriile companii, dar proiectul francez, Germania a susținut proiectul Lockheed și așa mai departe. Totuși, paharul final a fost Franța, care a declarat că, indiferent de rezultatele competiției, vor lucra la proiectul lor de aeronave Mirage III V.
Problemele politice, tehnice și tactice au influențat schimbarea conceptului comisiei NATO, care a dezvoltat noi cerințe. A început crearea aeronavelor multifuncționale. În această situație, doar două dintre proiectele depuse au părăsit stadiul de proiectare preliminară: aeronava Mirage III V, finanțată de guvernul francez, și aeronava VJ-101C, finanțată de industria vest-germană. Aceste aeronave au fost fabricate în 3, respectiv 2 exemplare și au fost testate (4 dintre ele au murit în accidente) până în 1966 și 1971. În 1971, la ordinul Comandamentului Aviației Marinei SUA, au început lucrările la a treia aeronavă supersonică din țările occidentale - americanul XFV-12A.
Drept urmare, doar aeronava Sea Harrier VTOL creată și produsă a fost utilizată activ și cu succes, inclusiv. în timpul războiului din Falkland. Dezvoltarea modernă a aeronavelor VTOL este americanul F-35, un avion de luptă din generația a cincea. În dezvoltarea F-35 ca aeronavă VTOL, Lockhead Martin a aplicat o serie de soluții tehnologice implementate în Yak-141.
Programul VTOL în URSS și Rusia
Avantajele și dezavantajele aeronavelor VTOL
Istoria dezvoltării aeronavelor GDP arată că până acum au fost create aproape exclusiv pentru aviația militară. Avantajele aeronavelor VTOL pentru uz militar sunt evidente. Aeronava GDP poate fi bazată pe site-uri ale căror dimensiuni nu sunt cu mult mai mari decât dimensiunile sale. Pe lângă capacitatea de decolare și aterizare pe verticală, aeronavele VVP au avantaje suplimentare, și anume capacitatea de a hover, de a vira în această poziție și de a zbura lateral, în funcție de sistemul de propulsie și sistemul de control utilizat. În comparație cu alte aeronave cu decolare verticală, cum ar fi elicopterele, aeronavele VTOL au viteze incomparabil de mari, chiar supersonice (Yak-141) și, în general, avantajele inerente aeronavelor cu aripă fixă. Toate acestea au condus la o fascinație față de ideea unei aeronave cu decolare verticală, un fel de „boom VTOL” în domeniul ingineriei și al aviației în general în anii 1960-1970.
A fost prevăzută utilizarea pe scară largă a acestui tip de vehicul și au fost propuse multe proiecte de aeronave VTOL militare și civile, de luptă, de transport și de pasageri de diferite modele (un exemplu tipic al anilor 70 a fost proiectul avionului de linie VTOL pentru pasageri Hawker Siddeley HS-141).
Cu toate acestea, dezavantajele aeronavelor VTOL s-au dovedit a fi, de asemenea, semnificative. Pilotarea acestui tip de aeronave este foarte dificilă pentru pilot și îi cere să o facă de cele mai înalte calificăriîn tehnologia de pilotare. Acest lucru afectează în special zborul în modurile de planare și de tranziție - în momentele de tranziție de la zborul în planare la zborul orizontal și înapoi. De fapt, pilotul unui jet VTOL trebuie să transfere forța de ridicare și, în consecință, greutatea mașinii - de la aripă la jeturile verticale de gaz de tracțiune sau invers.
Această caracteristică a tehnologiei de pilotare pune provocări dificile pentru pilotul VTOL. În plus, în modurile de planare și de tranziție, aeronavele VTOL sunt în general instabile, supuse alunecării laterale și prezintă un mare pericol în aceste momente. posibil eșec motoare de ridicare. O astfel de eșec a provocat adesea accidente în aeronavele VTOL în serie și experimentale. Dezavantajele includ, de asemenea, capacitatea de sarcină utilă și raza de zbor semnificativ mai redusă a aeronavelor VTOL în comparație cu aeronavele convenționale, consumul ridicat de combustibil în modurile de zbor verticale, complexitatea generală și costul ridicat al proiectării aeronavelor VTOL și distrugerea suprafețelor pistei prin evacuarea motorului cu gaz fierbinte.
Acești factori, precum și o creștere bruscă a prețurilor petrolului (și, în consecință, a combustibilului de aviație) pe piața mondială în anii 70 ai secolului XX au condus la încetarea practică a dezvoltărilor în domeniul aeronavelor VTOL cu reacție de pasageri și transport.
Din multele proiecte de transport cu jet VTOL propuse, doar unul a fost practic finalizat și testat [ ] Dornier Do 31, totuși, această aeronavă nu a fost produsă în masă. Pe baza tuturor celor de mai sus, perspectivele pentru dezvoltarea pe scară largă și utilizarea în masă a aeronavelor cu reacție VTOL sunt foarte îndoielnice. În același timp, există o tendință de design modern de a se îndepărta de designul tradițional cu reacție în favoarea aeronavelor VTOL cu un grup acționat de elice (de obicei rotoare basculante): în special, astfel de mașini includ Bell V-22, produs în prezent în masă. Osprey și în curs de dezvoltare pe baza sa
Dornier Do.31, care a fost dezvoltat în anii 1960 în Germania de inginerii Dornier, este o aeronavă cu adevărat unică. Acesta este singurul avion de transport vertical cu decolare și aterizare din lume. A fost dezvoltat la ordinul departamentului militar german ca un avion tactic de transport cu reacție. Proiectul, din păcate, nu a depășit niciodată etapa experimentală a aeronavei au fost produse în total trei prototipuri Dornier Do.31. Unul dintre prototipurile construite este astăzi o expoziție importantă la muzeul aviației din München.
În 1960, compania germană Dornier, în condiții de strictă secretizare, comandată de Ministerul German al Apărării, a început proiectarea unui nou avion de transport militar tactic cu decolare și aterizare verticală. Aeronava urma să primească denumirea Do.31. Caracteristica sa era o centrală electrică combinată de propulsie și motoare de ridicare.
Proiectarea noii aeronave a fost realizată nu numai de inginerii Dornier, ci și de reprezentanții altor companii de aviație germane: Weser, Focke-Wulf și Hamburger Flyugzeugbau, care în 1963 au fost fuzionate într-o singură companie de aviație, denumită WFV. În același timp, proiectul aeronavelor militare de transport Do.31 însuși a făcut parte din programul german de creare a aeronavelor de transport cu decolare verticală. Acest program a luat în considerare și a revizuit cerințele tactice și tehnice ale NATO pentru aeronavele VTOL de transport militar.
În 1963, cu sprijinul Ministerului Apărării german și britanic, a fost semnat un acord pe o perioadă de doi ani privind participarea la proiectul companiei britanice Hawker Siddley, care avea o vastă experiență în proiectarea decolării verticale Harrier. și avioane de aterizare. Este de remarcat faptul că după expirarea contractului acesta nu a fost reînnoit, așa că în 1965 compania Hawker Siddley a revenit la dezvoltarea propriilor proiecte. În același timp, germanii au încercat să atragă companii americane pentru a lucra la proiectarea și producția aeronavei Do.31. Germanii au obținut un oarecare succes în acest domeniu au reușit să semneze un acord de cercetare comună cu NASA.
Pentru a determina designul optim al aeronavei de transport aflate în curs de dezvoltare, compania Dornier a efectuat o comparație a decolării pe verticală. aeronave trei tipuri: un elicopter, un avion cu elice rotative și un avion cu motoare turboventilatoare cu suspensie și propulsie. La fel de sarcina originală proiectanții au folosit următorii parametri: transportul a trei tone de marfă pe o distanță de până la 500 km și întoarcerea ulterioară la bază. Studiile au demonstrat că o aeronavă tactică de transport militar cu decolare verticală, echipată cu motoare turboventilatoare cu suspensie și propulsie, are o serie de avantaje importante în comparație cu celelalte două tipuri de aeronave luate în considerare. Prin urmare, Dornier s-a concentrat pe lucrul la proiectul selectat și a început calculele care vizează alegerea aspectului optim al centralei electrice.
Designul primului prototip Do.31 a fost precedat de teste destul de serioase ale modelelor, care au fost efectuate nu numai în Germania, la Göttingen și Stuttgart, ci și în SUA, unde au fost efectuate de specialiștii NASA. Primele modele ale aeronavei militare de transport nu aveau nacele cu motoare turboreactor de ridicare, deoarece era planificat ca centrala electrică a aeronavei să fie compusă din doar două motoare turboventilatoare de ridicare și propulsie de la Bristol, cu o tracțiune de 16.000 kgf în postcombustie. În 1963, în SUA, la Centrul de Cercetare Langley NASA, modelele de aeronave și elementele individuale ale designului său au fost testate în tuneluri de vânt. Ulterior, modelul zburător a fost testat în zbor liber.
Ca rezultat al cercetărilor efectuate în două țări, s-a format versiunea finală a viitoarei aeronave Do.31, care trebuia să primească o centrală electrică combinată de propulsie și motoare de ridicare. Pentru a studia controlabilitatea și stabilitatea unei aeronave cu o centrală electrică combinată în modul flotant, compania Dornier a construit un banc de testare zburător experimental cu o structură cruciformă. Dimensiunile totale ale standului au fost aceleași cu cele ale viitorului Do.31, dar greutatea totală a fost semnificativ mai mică - doar 2800 kg. Până la sfârșitul anului 1965, acest stand a trecut printr-o lungă cale de testare, în total a finalizat 247 de zboruri. Aceste zboruri au făcut posibilă construirea unui avion de transport militar cu decolare și aterizare verticală cu drepturi depline.
În etapa următoare, o aeronavă experimentală, denumită Do.31E, a fost creată special pentru testarea designului, testarea tehnicilor de pilotare și verificarea fiabilității sistemelor noului dispozitiv. Ministerul german al Apărării a comandat trei mașini similare pentru construcție, cu două avioane experimentale destinate testelor de zbor, iar a treia pentru teste statice.
Avion de transport militar tactic Dornier Do 31 a fost realizat după un design aerodinamic normal. Era un avion cu aripi înalte, echipat cu motoare de propulsie și de ridicare. Conceptul original includea două motoare turboventilatoare Bristol Pegasus în fiecare dintre cele două nacele interioare ale motorului și patru motoare de ridicare Rolls-Royce RB162, care erau amplasate în cele două nacele exterioare ale motorului la vârfurile aripilor. Ulterior, s-a planificat instalarea de motoare RB153 mai puternice și mai avansate pe aeronavă.
Fuzelajul aeronavei semimonococă era integral din metal și avea o secțiune transversală circulară cu un diametru de 3,2 metri. În partea din față a fuzelajului era un cockpit proiectat pentru doi piloți. În spatele acestuia se afla un compartiment de marfă, care avea un volum de 50 m 3 și dimensiuni totale de 9,2 × 2,75 × 2,2 metri. Compartimentul de marfă putea găzdui cu ușurință 36 de parașutiști cu echipament pe scaune înclinate sau 24 răniți pe targi. În coada aeronavei era o trapă de încărcare;
Trenul de aterizare al aeronavei era retractabil, triciclu, iar fiecare rack avea roți duble. Suporturile principale au fost retrase înapoi în nacelele motoarelor de propulsie de ridicare. Suportul de nas al trenului de aterizare a fost controlat și autoorientat, de asemenea, s-a retras.
Construcția primei aeronave experimentale a fost finalizată în noiembrie 1965, a primit denumirea Do.31E1. Avionul a decolat pentru prima dată pe 10 februarie 1967, efectuând o decolare și o aterizare normale, deoarece motoare cu turboreacție de ridicare nu erau instalate în avion în acel moment. Al doilea Do.31E2 experimental a fost folosit pentru diferite teste la sol, iar al treilea avion de transport experimental Do.31E3 a primit un set complet de motoare. Cea de-a treia aeronavă a efectuat primul zbor vertical de decolare pe 14 iulie 1967.. Aceeași aeronavă a făcut o tranziție completă de la decolare verticală la zbor orizontal, urmată de aterizare verticală, acest lucru s-a întâmplat pe 16 și 21 decembrie 1967.
Este a treia copie a aeronavei experimentale Dornier Do 31 care se află în prezent în Muzeul Aviației din München. În 1968, această aeronavă a fost prezentată pentru prima dată publicului larg, acest lucru s-a întâmplat în cadrul expoziției internaționale de aviație care a avut loc la Hanovra. La expoziție, noul transportator a atras atenția reprezentanților companiilor britanice și americane care au fost interesați de posibilitățile de utilizare nu numai militară, ci și civilă. Agenția spațială americană și-a arătat interesul față de aeronava NASA a oferit asistență financiară pentru testarea zborului și cercetarea traiectoriilor optime de aterizare pentru aeronavele de decolare și aterizare verticală.
ÎN anul urmator Aeronava experimentală Do.31E3 a fost prezentată la Salonul Aerospațial de la Paris, unde și aeronava s-a bucurat de succes, atrăgând atenția spectatorilor și specialiștilor. Pe 27 mai 1969, avionul a zburat de la Munchen la Paris. În cadrul acestui zbor, au fost stabilite trei recorduri mondiale pentru aeronavele cu decolare și aterizare verticală: viteza de zbor - 512,962 km/h, altitudine - 9100 metri și autonomie - 681 km. Până la jumătatea acelui an, au fost deja efectuate 200 de zboruri pe aeronava Do.31E VTOL. În timpul acestor zboruri, piloții de testare au efectuat 110 decolări verticale, urmate de o tranziție la zborul orizontal.
În aprilie 1970, aeronava experimentală Do.31E3 a făcut ultimul zbor, finanțarea acestui program a fost oprită, iar programul în sine a fost anulat. Acest lucru s-a întâmplat în ciuda testelor de zbor de succes și, cel mai important, fără accidente ale noului avion. La acea vreme, costul total al cheltuielilor Germaniei pentru programul de creare a unui nou avion de transport militar depășea 200 de milioane de mărci (din 1962).
Unul dintre motivele tehnice pentru restrângerea unui program promițător ar putea fi numit relativ scăzut viteza maxima aeronave, sarcina utilă și raza de zbor, în special în comparație cu aeronavele de transport tradiționale. Viteza de zbor a lui Do.31 a fost redusă, printre altele, datorită rezistenței aerodinamice ridicate a nacelelor motorului său de ridicare. Un alt motiv pentru restrângerea lucrărilor a fost dezamăgirea din ce în ce mai mare la acea vreme în cercurile militare, politice și de design cu însuși conceptul de aeronave cu decolare și aterizare verticală.
În ciuda acestui fapt, compania Dornier, pe baza aeronavei experimentale Do.31E, a dezvoltat proiecte pentru avioane VTOL de transport militar îmbunătățite cu o capacitate de sarcină utilă mai mare - Do.31-25. S-a planificat creșterea numărului de motoare de ridicare în nacele, mai întâi la 10 și apoi la 12. În plus, inginerii Dornier au proiectat aeronava verticală cu decolare și aterizare Do.131B, care avea 14 motoare turborreactor de ridicare simultan.
De asemenea, a fost dezvoltat un proiect separat pentru aeronava civilă Do.231, care trebuia să primească două motoare turboventilatoare cu suspensie și propulsie de la Rolls Royce cu o tracțiune de 10.850 kgf fiecare și alte 12 motoare turboventilatoare de ridicare ale aceleiași companii cu o tracțiune. de 5.935 kgf fiecare, dintre care opt motoare erau amplasate patru în gondole și patru, câte două, în nasul și coada fuselajului aeronavei. Greutatea estimată a acestui model de aeronave cu decolare și aterizare verticală a ajuns la 59 de tone cu o sarcină utilă de până la 10 tone. Era planificat ca Do.231 să poată transporta până la 100 de pasageri cu o viteză maximă de 900 km/h pe o distanță de 1000 de kilometri.
Cu toate acestea, aceste proiecte nu au fost niciodată implementate. În același timp, experimentalul Dornier Do 31 a fost (și rămâne în prezent) singurul avion de transport militar cu decolare și aterizare verticală din lume construit.
Caracteristicile zborului Dornier Do.31:
dimensiuni:
– lungime – 20,88 m,
– înălțime – 8,53 m,
- anvergura aripilor - 18,06 m,
- suprafata aripii - 57 m 2.
Greutate goală – 22.453 kg.
Greutatea normală la decolare este de 27.442 kg.
Centrală electrică: 8 motoare Rolls Royce RB162-4D lift turborreactor, tracțiune la decolare - 8x1996 kgf; 2 motoare lift-propulsion turboventilator Rolls Royce Pegasus BE.53/2, tractiune 2x7031 kgf.
Viteza maxima – 730 km/h.
Viteza de croazieră – 650 km/h.
Autonomie practică – 1800 km.
Tavan de serviciu – 10.515 m.
Capacitate - până la 36 de soldați cu echipament sau 24 răniți pe targi.
Echipaj – 2 persoane.
Surse de informare:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970
Recent, ministrul adjunct al apărării, Iuri Borisov, a anunțat că ar putea fi creat un nou tip de aeronavă pentru portavioanele rusești: decolare și aterizare scurte sau decolare completă pe verticală. Pe de o parte, nu este nevoie să inventăm ceva special: mașina corespunzătoare - Yak-141 - a fost creată înapoi în anul trecut URSS s-a dovedit bine. Dar cât de mult are acum nevoie flota rusă de un astfel de avion?
Avionul Yak-141. Foto: WikiMedia Commons
Un avion care poate decolare și ateriza fără a alerga a fost de mult visul aviatorilor: nu necesită piste lungi, dar o suprafață mică, ca pentru un elicopter, este suficientă. Acest lucru este deosebit de important pentru aviația militară, deoarece aerodromurile în situații de luptă sunt adesea distruse de atacurile inamice. Pentru aviația navală, a avea piste lungi este cu atât mai problematică, cu cât dimensiunea lor este limitată de lungimea punții navei.
Între timp, reînarmarea forțelor armate ruse include și construcția de noi crucișătoare care transportă avioane. În legătură cu aceasta, armata a început să se gândească: astfel de nave nu ar trebui să fie echipate cu avioane verticale de decolare și aterizare?
Este de remarcat faptul că industria rusă de apărare nu va trebui să reinventeze roata: a acumulat o experiență enormă în această direcție încă din vremea sovietică. Este suficient să spunem că celebrul avion de pasageri An-28 a avut nevoie de doar 40 de metri de pistă pentru a decola!
Forțele aeriene sovietice aveau și vehicule de luptă cu decolare verticală, de exemplu, aeronava de atac Yak-38; cu toate acestea, în mările tropicale în timpul călătoriilor lungi ale navelor sovietice, motoarele sale au început să funcționeze defectuos. Cu toate acestea, mai mult dezvoltare modernă Yakovlev Design Bureau - aeronava Yak-141, a cărei testare intensivă a început la sfârșitul anilor 80, a stabilit până la 12 recorduri mondiale pentru aeronavele din clasa sa! Din păcate, această aeronavă unică nu a supraviețuit prăbușirii URSS, iar programul a fost redus cu grijă. Cu toate acestea, incomplet: la mijlocul anilor 90, ca parte a contractului încheiat, compania americană Lockheed a aplicat cu succes evoluțiile Yakovleviților pentru a crea a cincea generație de vânătoare-bombardiere F-35, printre multe dintre ale cărui caracteristici (cum ar fi invizibilitatea tehnologie pentru localizatori) a fost posibilitatea decolării verticale .
Dar tehnologia străină fără autorii săi nu a adus americanilor un succes comparabil cu Yak-141: lăudatul super-luptător, ca parte a unui test organizat chiar în Statele Unite, a pierdut o bătălie de antrenament în fața aproape antediluvianului (inițial din anii '70). al secolului al XX-lea) F-16. Adevărat, noul Phantom a stabilit cel puțin un „record”: în ceea ce privește costul ridicat al programului său de dezvoltare, care a depășit deja un trilion și jumătate de dolari. Așa că chiar și președintele Trump, cunoscut pentru atitudinea sa respectuoasă față de reînarmarea armatei, s-a întrebat dacă jocul merită lumânarea. Și guvernele Germaniei și Franței au ales cu înțelepciune să nu achiziționeze o jucărie scumpă în străinătate, mulțumindu-se cu propriile lor avioane fiabile și dovedite din a patra generație, deși fără posibilitatea decolării verticale. Cred, în primul rând, pentru că ultima functieîn majoritatea cazurilor nu este atât de critic.
Poate inamicul să bombardeze aerodromurile? De asemenea, comandantul diviziei sovietice Pokryshkin, în timpul luptelor din Germania, a folosit o autostradă germană solidă ca pistă pentru divizia sa aeriană. În plus, tehnologia modernă face posibilă amenajarea (și cu atât mai mult repararea) unor astfel de drumuri în câteva ore.
Este puntea unui portavion prea scurtă? Dar aceste corăbii au intrat aplicare largă chiar înainte de al Doilea Război Mondial, când nu existau urme ale vreunei aeronave cu decolare verticală. Alte trucuri au fost folosite pentru a decola și ateriza luptători și bombardiere convenționale.
Acum mașinile verticale reprezintă o parte destul de mică din flota existentă de avioane de crucișătoare care transportă avioane. Inclusiv americanii, unde pare să nu lipsească „verticale”. Și totul pentru că „mașinile miraculoase” în sine au deficiențe (și foarte semnificative).
Principalul: necesitatea de a reduce semnificativ greutatea la decolare, astfel încât avionul să poată ridica de pe punte pe verticală. În legătură cu aceasta, de exemplu, singurul model cu adevărat utilizat pe scară largă, vânătorul britanic Sea Harrier, avea o rază de zbor de 135 de kilometri. Cu toate acestea, viteza sa, depășind doar puțin viteza sunetului, nu a fost nici ea impresionantă.
Atât istoricul Yak-141, cât și ultramodernul F-35 pot atinge o viteză maximă de puțin sub două mii de kilometri pe oră, în timp ce avionul de luptă convențional bazat pe portavion al Marinei Ruse Su-33 are 2.300 de kilometri. În plus, raza acestuia din urmă este de multe ori mai mare decât cea a colegilor săi „verticali”.
În cele din urmă, o aeronavă cu decolare și aterizare verticală este mult mai dificil de pilotat tocmai din cauza schimbării modurilor de zbor. Este suficient să spunem că unul dintre cele două prototipuri ale lui Yak-141 s-a prăbușit în timpul testării tocmai din acest motiv, în ciuda faptului că la cârma sa se afla un pilot de testare experimentat, și nu un pilot obișnuit.
Incertitudinea din cuvintele viceministrului Apărării „discutăm despre crearea unei aeronave cu decolare și aterizare scurtă, eventual cu decolare și aterizare verticală” este destul de de înțeles. Pe de o parte, renașterea dezvoltărilor unice ale Biroului de proiectare Yakovlev nu va fi o problemă deosebită, cu excepția, desigur, a sumei necesare pentru aceasta. Este clar că va fi dificil să aloci miliarde de dolari suplimentare pentru bugetul militar rus. Dar, cel mai important, vor merita efortul potențialelor beneficii? Autoritățile competente mai trebuie să se gândească la asta.
După cum știți, o aeronavă de luptă este cea mai vulnerabilă la sol și în timpul decolării, iar pistele scumpe sunt poate principalul element de cheltuială al Forțelor Aeriene moderne și ținta principală pentru aeronavele inamice. Prin urmare, proiectanții de avioane s-au luptat cu problema decolării verticale de zeci de ani, dar au reușit să o rezolve numai prin stăpânirea tehnologiei de control al vectorului de tracțiune, pe baza căreia au fost create primele aeronave VTOL produse în masă - British Harrier și sovietic Yak-38. Foarte asemănătoare ca înfățișare, aceste avioane verticale cu decolare și aterizare au avut soarte complet diferite. După ce a trecut printr-o evoluție lungă și s-a transformat dintr-un „săritor” stângaci într-o mașină de luptă eficientă, Harrier-ul și-a făcut debutul în timpul conflictului din Falkland și a luat parte la multe războaie locale, din Golful Persic și Afganistan până în Balcani, și rămâne în serviciu până în prezent. Spre deosebire de Yak-38, care a decolat mai târziu decât omologul său din vest, dar a fost retras din serviciu la începutul anilor 1990. De ce serviciul lui a fost atât de scurt? De ce această tehnologie, care părea atât de promițătoare, nu poate înlocui mașinile tradiționale nici măcar în aeronavele bazate pe transportoare? Și aeronavele cu decolare verticală au viitor - sau sunt o ramură fără fund în dezvoltarea industriei aviației?
De când omul a început să proiecteze și să construiască avioane capabile să se deplaseze relativ sigur și rapid în spațiu, el a fost bântuit de o limitare semnificativă: un avion necesită o cantitate destul de semnificativă de spațiu la sol pentru decolare și aterizare. Cu cât mașina zburătoare este mai mare și mai grea decât mai multi oameni iar sarcina pe care o poate ridica, cu atât are nevoie de mai mult spațiu. Pe măsură ce au fost create aeronave din ce în ce mai moderne, cerințele privind lungimea și calitatea pistelor au crescut, impunând restricții semnificative în zonă. aplicație practică aviaţie. Această problemă părea deosebit de acută pentru militari - la urma urmei, bombardarea pistelor de către aeronavele inamice ar putea paraliza cu ușurință acțiunile propriilor lor aeronave. Dar omul este o creatură încăpățânată și plină de resurse, și încă de la începutul erei aeronavelor mai grele decât aerul, a încercat să le facă să decoleze, dacă nu pe verticală, atunci cu decolare cât mai scurtă.
Încercările de a crea un elicopter, făcute chiar de la începutul secolului al XX-lea (inclusiv de Igor Sikorsky în perioada Kievului activității sale), au fost inițial eșuate - acestor dispozitive pur și simplu lipseau motoare cu o putere specifică suficient de mare și un număr de alte probleme tehnice aşteptau să fie rezolvate. Un autogiro care folosește principiul autorotației rotorului principal și împingerea unui motor de avion convențional părea mai promițător. Un astfel de dispozitiv nu putea decola pe verticală, dar decolarea, și mai ales kilometrajul, s-au redus radical. Autogirovioane create sub conducerea lui Juan de la Cierva în anii 20 - 30. au câștigat o popularitate considerabilă, au fost construite sub licență în țări străine, iar armata a experimentat cu putere și principal cu utilizarea noii „jucării” în propriile lor scopuri. Curând. cu toate acestea, s-a dovedit că aceste mașini nu erau deloc ideale - nu puteau decolare vertical sau plutire în aer, iar sarcina utilă a autogiroselor era nesemnificativă. Și, deși în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, astfel de dispozitive chiar au luat parte la bătălii (de exemplu, autogiroplanul sovietic A-7-ZA sau autogiroplanul german Fa 330, folosit la submarine), această participare a fost doar sporadică și în niciun caz. a ameninţat monopolul aeronavelor .
În anii 40, progresul rapid în construcția de elicoptere a început pe o nouă bază tehnică. În următoarele decenii, elicopterele au ocupat un loc foarte important atât în domeniul militar, cât și aviatie Civila. Elicopterul Staz este o încercare foarte reușită de a crea o aeronavă - pe lângă decolarea și aterizarea verticală, poate pluti în aer. S-a dovedit a fi ideal pentru multe sarcini care depășeau capacitățile avioanelor. Cu toate acestea, un elicopter are și el limitările sale. Da, este capabil să decoleze și să aterizeze de pe platforme de dimensiuni minime și să zboare în avioane și direcții aproape arbitrare. Dar nu zboară la fel de repede ca un avion, nici la fel de sus, nici atât de departe. Un elicopter este incapabil să se apropie de viteza sunetului - darămite. să-l depășească.
S-a dovedit curând că mai era nevoie de o aeronavă capabilă să combine cel puțin parțial caracteristicile unui elicopter (decolare și aterizare verticală, hover controlat liber) și un avion clasic ( de mare viteză, tavan mare și rază de zbor). Și în timp ce operatorii civili se puteau lipsi de un astfel de dispozitiv, armata era extrem de interesată de crearea unei aeronave de luptă cu decolare și aterizare verticală. La urma urmei, deși elicopterele înarmate au devenit o armă foarte formidabilă pe câmpul de luptă, ele nu puteau înlocui avioanele de luptă cu mai multe roluri nici în lupta aeriană, nici atunci când izolau o zonă de luptă. Un vânător obișnuit, care a făcut față cu succes acestor sarcini, necesita o pistă - cel puțin sub forma unei punți de portavion.
Problema creării unei aeronave de luptă cu decolare verticală părea insolubilă - așa cum au putut vedea americanii, de exemplu, când au încercat să creeze un avion de luptă cu decolare verticală cu elice, Convair XFY-1 Pogo, o mașină ciudată care a luat plecat dintr-o poziție în picioare pe coadă. Cu toate acestea, soluția problemei se afla într-un plan complet diferit, iar calea către aceasta a fost deschisă de ideea aplicării în practică a fenomenului de control al vectorului de tracțiune, cunoscut în principiu. Ca orice nouă invenție din aviație, calea către implementarea ei a fost dificilă, întortocheată și, din păcate, stropită cu generozitate cu sângele piloților de testare. Dar, în cele din urmă, conceptul de control al vectorului de tracțiune s-a dovedit a fi destul de viabil și toate modelele de producție ale aeronavelor de luptă cu decolare și aterizare verticale se bazează pe acesta: Harrier britanic (mai târziu a devenit american-britanic) și Yak-38 sovietic și singura modificare a lui American Lightning II introdusă în producție - F-35B. Aceste mașini diferă nu atât în ceea ce privește designul și soluțiile tehnice în sine, ci în modul în care abordează problema și soluția acesteia. Să aruncăm o privire mai atentă asupra fenomenului numit control vectorial de tracțiune (VTC) sau abrevierea în engleză VTC (Vector Trust Control).
Controlul vectorului de impuls
Dacă încercăm să dăm cea mai simplă definiție a termenului inclus în titlul secțiunii, obținem aproximativ următoarele: controlul vectorului de tracțiune este capacitatea unei aeronave de a devia tracțiunea creată de centrala sa de la axă longitudinală avion. Acest concept se aplică în primul rând aeronavelor cu reacție (nu numai avioane, ci și rachete), dar poate fi aplicat și aeronavelor cu elice (piston sau turbopropulsoare - de exemplu, MV-22 Osprey).
Din punct de vedere practic, vectorizarea de tracțiune are două domenii principale de aplicare:
Creșterea capacităților aeronavei în zbor orizontal (în primul rând în ceea ce privește controlabilitatea și manevrabilitatea);
o reducere semnificativă a decolării și a kilometrajului sau eliminarea completă a acestor etape de zbor - adică decolare și aterizare verticală.
Abordările de proiectare în aceste două cazuri sunt foarte diferite. Dacă în primul, abaterea vectorului de tracțiune de la axa aeronavei variază de la câteva până la câteva zeci de grade (de obicei între 25-35 de grade), atunci pentru al doilea, mai ales dacă centrala electrică trebuie să asigure aeronava verticală. decolare și aterizare, este necesar să se direcționeze împingerea în jos, adică cu un motor instalat orizontal, abaterea vectorului de tracțiune ar trebui să fie de aproximativ 90 de grade (fapt este că unghiul de abatere a împingerii, din cauza termodinamicii, nu ar trebui sau nu poate fi exact 90 de grade fata de orizontala).
Să ne oprim puțin mai detaliat asupra primului caz, notat în Limba engleză ca Vectoring in Forward Flight (VIFF), adică controlul vectorului de tracțiune în zbor orizontal. Scopul său (în ceea ce privește aeronavele de luptă, în primul rând avioanele de luptă multirol) este de a îmbunătăți manevrabilitatea aeronavei și de a reduce semnătura radarului, ceea ce duce în total la creșterea capacității sale de supraviețuire pe câmpul de luptă. În plus, lungimea decolării și alergării este redusă semnificativ. Și deși acest lucru poate părea ciudat, o abatere a vectorului de împingere cu 20-30 de grade este, din punct de vedere tehnologic, o soluție mult mai târziu și mai greu de implementat decât o abatere a unei cantități apropiate de 90 de grade. Această soluție este utilizată în practică numai în avioanele de luptă dintre cele mai multe ultimele generații, deși promite avantaje incontestabile. Funcționarea coordonată a suprafețelor de control aerodinamic cu o modificare a vectorului de tracțiune îmbunătățește semnificativ efectul suprafețelor de control aerodinamic. Aeronava devine capabilă de manevre mai ascuțite - în principiu, singura limitare este rezistența corpului pilotului și a structurii aeronavei la supraîncărcări. În plus, atunci când manevrează cu deviația vectorului de tracțiune, aeronava consumă mai puțin combustibil decât atunci când manevrează folosind doar suprafețe de control aerodinamic - ceea ce înseamnă că raza de zbor crește. Reducerea lungimii decolării și rulării facilitează operarea de pe piste scurte (de exemplu, deteriorate în timpul operațiunilor de luptă), aerodromuri de câmp sau portavioane.
Utilizarea controlului vectorului de tracțiune în zbor orizontal poate afecta, de asemenea, în mod semnificativ designul celulei aeronavei. Deschide calea spre dezvoltarea aeronavelor fără coadă, lipsite nu numai de coadă orizontală, ci și verticală. Absența cozii reduce rezistența aerodinamică și greutatea corpului aeronavei (adică consumul de combustibil scade din nou și raza de zbor crește). În plus, aria de dispersie efectivă a aeronavei este redusă, dându-i caracteristicile unei „stele”.
Controlul vectorului de tracțiune are și dezavantajele sale, care nu trebuie uitate, macar, la nivelul actual de dezvoltare a tehnologiei aviatice. Cele mai semnificative dintre ele includ un design complex și o masă destul de mare de dispozitive de control al vectorului de tracțiune.
În stadiul actual de dezvoltare a proiectării aeronavelor de luptă, prioritatea este utilizarea controlului vectorului de tracțiune pentru a asigura decolarea și aterizarea pe verticală sau pentru a reduce semnificativ cursa de decolare (o aeronavă cu control vectorial de tracțiune poate să nu aibă capacitatea pentru a lansa pe verticală, sau poate fi capabil să decoleze pe verticală doar până la o anumită greutate la decolare) păstrând în același timp posibilitatea de aterizare verticală. Aceste caracteristici sunt implementate în Harrier și Yak-38.
Deci, să revenim la „verticale”. Utilizarea controlului vectorului de tracțiune în astfel de aeronave este destinată schimbare semnificativă progresul decolării și aterizării aeronavei. Reduce semnificativ aceste două faze de zbor în comparație cu aeronavele cu centrale electrice clasice (jet sau elice). În faza de lansare, aceasta se referă, în primul rând, la cursa de decolare, adică, pur și simplu, traseul pe care trebuie să o parcurgă aeronava până în momentul în care aripile sale creează suficientă forță portantă capabilă să ridice aeronava de pe suprafață. pământ și ridicându-l în aer. În faza de aterizare, vorbim de kilometraj, adică de distanța pe care o parcurge avionul din momentul în care roțile sale ating solul și până la oprire. Decolarea și kilometrajul determină cerințele nu numai pentru lungime, ci și pentru calitatea pistei - la urma urmei, dacă avionul se mișcă cu viteză mare de-a lungul unei piste suficient de lungi, dar neuniforme sau deteriorate, atunci riscă să ajungă daune serioaseși chiar prăbușire.
Dacă aeronava este echipată cu dispozitive de control al vectorului de tracțiune pe o gamă destul de largă, atunci decolarea și aterizarea vor arăta complet diferit. Astfel de aeronave, în funcție de capacitățile lor, sunt împărțite în mai multe grupuri:
VTOL (Vertical Take off and Landing) - aeronava capabila de decolare si aterizare verticala (VTOL);
STOL (Short Take off and Landing) - aeronava cu decolare si aterizare scurte (STOL);
VSTOL (Vertical Short Take off and Landing) - aeronavă capabilă să efectueze atât decolare și aterizare pe verticală, cât și pe scurt (VSTOL);
STOVL (Short Take off and Vertical Landing) - aeronavă a cărei putere centrală nu permite decolarea verticală, dar permite aterizare verticală(după reducerea greutății prin epuizarea combustibilului și resetarea suspensiei externe).
Primele studii ale stabilității unui vehicul cu decolare verticală au arătat că în timpul decolării și aterizării vectorul forța portantă trebuie să treacă prin centrul de greutate al aeronavei, iar valoarea acestuia trebuie să fie cu cel puțin 20% mai mare decât masa aeronavei.
Aeronavele cu decolare și aterizare pe verticală sunt atractive pentru că nu sunt solicitante pentru sistemul de bază, ceea ce le face o armă cu răspuns garantat și flexibilitate ridicată de utilizare.
Sfârșitul anilor 60 a fost perioadă importantăîn dezvoltarea aviaţiei mondiale. Apoi au fost create și puse în funcțiune noi tipuri de aeronave din punct de vedere calitativ, majoritatea definind conceptual aviația până în prezent. Una dintre aceste zone de descoperire a fost aeronava verticală (scurtă) cu decolare și aterizare (VTOL). Până la începutul anilor '70, au apărut lideri mondiali în noul domeniu - Marea Britanie și URSS, care au reușit să stabilească producția de masă. În Uniunea Sovietică, biroul de proiectare principal pentru dezvoltarea acestei clase a fost A.S. Yakovlev Design Bureau.
Primul născut intern, avionul Yak-38, era imperfect și era considerat ca un model de tranziție. A fost înlocuit cu unul nou calitativ Iac-41, primul avion supersonic VTOL din lume. Conform datelor tactice și tehnice, acesta l-a depășit semnificativ pe concurentul britanic Harrier din ultimele modificări și ar putea lupta aproape pe picior de egalitate cu cel mai nou avion de luptă-bombardier american F/A-18A. Cu o viteză maximă de 1800 km/h, raza de luptă a lui Yak-41 în timpul decolării verticale și zborului către țintă la viteză subsonică ar putea ajunge la 400 km, iar la decolare cu o cursă scurtă de decolare - până la 700 km.
Avionul Yak-41 a fost echipat cu un radar multi-mod, ale cărui caracteristici erau apropiate de radarul Zhuk de pe . Avea încorporat un tun de 30 mm și transporta bombe aeriene și rachete reglabile pe suspensie, inclusiv R-27 de luptă aerian cu rază medie de acțiune, cu diferite modificări și R-73 cu rază scurtă de acțiune, X-29 aer-sol. și X-25, anti-navă X-35 și anti-radar X-31. Prăbușirea Uniunii Sovietice și tulburările economice ulterioare au oprit dezvoltarea SVKVP internă din 1992, finanțarea pentru această zonă la Biroul de proiectare Yakovlev a încetat.
Marea Britanie a început o modernizare treptată a aeronavei Harrier VTOL. Versiunea sa inițială era aproape echivalentă cu Yak-38, nu avea un radar la bord, avea doar arme nedirijate și o rază de luptă comparabilă cu omologul său sovietic. Ulterior, aeronava a suferit o modernizare profundă.
Până la începutul războiului pentru Insulele Falkland (Malvinas) în 1982, Sea Harrier FRS.1, adoptat de flotă, era deja un vehicul de luptă cu drepturi depline care putea fi folosit ca avion de luptă și de atac. 28 de avioane de acest tip, care operează de pe portavionul „Invincible”, „Hermes” și din locații echipate în grabă de pe țărm, au doborât 22 de aeronave în lupte cu Forțele Aeriene Argentine și au oferit sprijin eficient forțelor de asalt amfibiu aflate în adâncimea inamicului. apărări. Acțiunile aeronavelor de transport britanice au demonstrat importanța excepțională a aeronavelor VTOL în operațiunile navale.
Harrier de diferite modificări este încă singurul avion de producție din această clasă, este în serviciu în multe țări, inclusiv SUA, Marea Britanie, India, Italia și Spania. Cu excepția Americii, Harrier este considerat peste tot o aeronavă bazată pe portavion. Adică, în țările care nu au portavioane cu drepturi depline, Harrier înlocuiește mașinile cu decolare și aterizare convenționale.
Principalele avantaje ale acestei clase, în primul rând, constă în capacitățile terestre calitativ mai largi, care pot crește semnificativ stabilitatea de luptă a grupului Air Force în timpul atacurilor inamice. Dar până acum aceste avantaje nu au fost folosite nicăieri.
Toată lumea răspândită!
Experiența războaielor din ultimele decenii arată că operațiunile militare încep cu o ofensivă aeriană la scară largă. Prima astfel de operațiune vizează în primul rând câștigarea superiorității aeriene. Cel mai important parte integrantă Ceea ce rămâne este distrugerea aeronavelor inamice pe aerodromuri.
Atacurile asupra bazelor ating un triplu obiectiv: aeronavele sunt distruse, rețeaua aerodromului este distrusă, în primul rând pistele de aterizare, iar sistemul logistic al Forțelor Aeriene este perturbat, în special, sunt cauzate daune rezervelor de combustibil și muniție, forțelor și mijloacelor de furnizare a acestora aeronavelor. . Drept urmare, chiar dacă este posibil să salvezi o parte din aviație, aceasta este lipsită de eficacitatea luptei.
Aeronavă Yak-41 cu decolare și aterizare verticală
Pentru țările care nu intenționează să fie primele care inițiază operațiuni militare, problema asigurării stabilității de luptă a aviației în zonele de bază aflate sub lovituri aeriene masive este de o importanță critică. Asigurarea acestei stabilități doar printr-un sistem de apărare aeriană fiabil este foarte problematică. Numărul de aerodromuri este limitat, locația și caracteristicile acestora sunt bine cunoscute, astfel încât agresorul poate crea o astfel de grupare de forțe și mijloace de lovitură, alege o astfel de metodă de acțiune care să-i permită să-i fie garantat depășirea apărării aeriene.
O condiție cheie pentru asigurarea sustenabilității Forțelor Aeriene este dispersarea pe aerodromuri alternative. Cu toate acestea, avioane de luptă moderne cu decolare normală cerințe ridicate după lungimea și calitatea (de exemplu, rezistența pavajului) pistei. O astfel de bandă este o structură de capital care durează mult timp pentru a se construi și este ușor de identificat mijloace moderne inteligenţă. Dacă folosiți aeroporturi civile și tronsoane de autostradă ca aerodromuri de dispersie, problema nu poate fi rezolvată radical, întrucât sunt puține, mai ales în zonele cu o rețea rutieră slab dezvoltată.
Acest lucru duce la concluzia cea mai importantă: asigurarea stabilității de luptă a grupurilor moderne de aviație de luptă împotriva atacurilor inamice preventive este posibilă în principal printr-o creștere radicală a capacităților de dispersie a acestuia.
Una dintre cele mai promițătoare căi de ieșire din situație ar putea fi adoptarea SVKVP. Pentru o decolare scurtă, o pistă de aproximativ 150 de metri este suficientă pentru o decolare verticală, este suficientă o zonă plată de câteva zeci de metri. O defrișare sau o porțiune de autostradă poate deveni un adevărat aerodrom. Cerințele pentru calitatea acoperirii sunt, de asemenea, semnificativ mai mici, deoarece sarcinile dinamice în timpul aterizării și decolării unei aeronave VTOL la suprafață sunt mult mai mici decât în timpul unei decolări normale. Adoptarea aeronavelor verticale și scurte cu decolare și aterizare va extinde semnificativ sistemul de bază și va crește stabilitatea luptei în general.
Capacitățile semnificative ale aeronavelor VTOL pe mare nu pot fi reduse. Dacă este necesar, ele pot fi folosite pentru a crește numărul de nave care transportă aeronave din orice flotă. Acest lucru a fost demonstrat pentru prima dată de Marea Britanie în timpul conflictului din Falkland. Pe lângă cele două portavioane disponibile atunci, britanicii, în termen de șapte până la nouă zile, în cadrul proiectului american ARAPAHO, au transformat marile nave containere Atlantic Conveyors, Atlantic Causeway și Contender Besant pentru a transporta Harriers.
Avioanele VTOL au, de asemenea, o serie de dezavantaje grave care nu le permit să înlocuiască complet aeronavele cu decolare normală. În primul rând, aceasta este o rază de zbor cu 15–30% mai scurtă, chiar și atunci când decolare cu o cursă scurtă de decolare. Cu o decolare verticală, raza este redusă și mai mult – de două până la trei ori și atinge doar 200–400 km. Sarcina de luptă este, de asemenea, mai mică datorită sistemului de propulsie complex și greu. Potrivit directorului centrului de inginerie al Biroului de proiectare A.S Yakovlev, Konstantin Popovich, costul unei aeronave cu decolare și aterizare verticală și scurtă poate fi de o ori și jumătate mai mare.
Cu toate acestea, este important de menționat că nu există motive sau factori care să împiedice crearea aeronavelor VTOL capabile să lupte cu aeronavele convenționale în condiții egale. Un exemplu ar fi dezvoltarea și adoptarea aeronavei americane F-35 (Lightning-2) VTOL. Vehiculul este realizat folosind „tehnologii stealth” cu o greutate maximă la decolare de aproximativ 30 de tone, are o rază de luptă decentă de aproximativ 800 km și o sarcină de luptă de aproximativ 8000 kg. Adevărat, costul său este mare și pentru produsele de serie poate fi de 70-100 de milioane de dolari.
Avantajele și dezavantajele remarcate determină nișa aeronavelor VTOL în sistemul de armament al aviației din orice stat. Ca parte a Forțelor Aeriene, aceste aeronave sunt capabile să fie baza unui grup de răspuns garantat, adică acea parte a aviației care, după o lovitură masivă preventivă a inamicului, poate lua parte la operațiuni de luptă. Dispersarea aeronavelor VTOL în grupuri mici pe multe locuri mici de decolare ascunse de recunoașterea inamicului, chiar dacă de proastă calitate, va elimina înfrângerea în timpul primelor lovituri.
În flote, chiar și în cele cu portavioane cu drepturi depline, aceste aeronave vor crește semnificativ numărul de nave care transportă aeronave, ceea ce va fi indispensabil în menținerea unui regim operațional favorabil în zone importante, protejarea comunicațiilor, formațiunilor de aterizare în timpul trecerii pe mare și în zona de aterizare, precum și în interesul grupărilor din spate.
Deci nișa pentru aeronavele VTOL este evidentă nicio altă clasă de aeronave nu le poate înlocui în această calitate. Acest fapt devine din ce în ce mai recunoscut în întreaga lume. Nu este o coincidență că există deja o coadă de țări dornice care au plasat comenzi pentru achiziția lor pentru Lightning-2.
Puterea este cheia unei bune vecinătăți
Și în Rusia, din păcate, lucrurile stau extrem de rău cu această clasă de avioane. În anii 90, programul lor de dezvoltare a fost închis, iar unele tehnologii au ajuns în SUA și sunt folosite cu succes acolo. Până în prezent, școlile de proiectare științifică, tehnologică și de inginerie ale SVKVP au fost distruse. După cum spune cu tristețe Konstantin Popovich, au mai rămas doar câțiva specialiști care au participat la dezvoltarea Yak-41.
Documentația disponibilă și specialiștii supraviețuitori fac în continuare posibilă reluarea producției de SVKVP autohton. Acest lucru, potrivit lui Popovich, va dura până la zece ani. Sunt necesare cheltuieli semnificative pentru a recrea întregul lanț de producție, începând cu componente. Și, în primul rând, este necesar să revigorăm producția de motoare adecvate, pentru care trebuie adoptat un program special de stat.
În lumea modernă unipolară, garanția menținerii parteneriatelor cu statele din vest, în special peste mări, est și sud nu poate fi decât o înțelegere fermă de către toate părțile că presiunea militară asupra Rusiei nu are sens, succes. operațiune militară nu este asigurată împotriva ei. Unul dintre cei mai importanți factori care ne permit să obținem o poziție stabilă este capacitatea Forțelor noastre Aeriene de a răspunde agresorului în orice condiții. La rândul său, acest lucru poate fi realizat printr-o grupare suficientă a SVKVP.
Pentru a respinge loviturile aeriene masive, trebuie să aducem în luptă un număr de luptători comparabili cu forțele de atac, în cooperare cu sistemele de apărare aeriană de la sol. Aceasta înseamnă că Forțele Aeriene au nevoie de cel puțin 250-300 de avioane verticale și scurte de decolare și aterizare. Având atât de multe avioane, Rusia este capabilă să ridice cel puțin 100-150 de avioane VTOL pentru a intercepta un agresor, chiar dacă aerodromurile principale și de rezervă cu avioane convenționale au fost deja distruse.
Fără nave care transportă avioane, Marina Rusă nu este în măsură să ofere o soluție pentru o sarcină atât de cheie precum menținerea unui regim operațional favorabil dincolo de raza aviației de pe uscat. Sprijinul aerian este deosebit de important pentru acoperirea navelor de suprafață și a submarinelor din aeronavele de patrulare a bazei inamice și pentru a preveni patrunderea unor grupuri mici de nave și bărci de suprafață în zonele protejate.
Navele cu aeronave VTOL pot crește semnificativ eficiența flotei interne și în zonele maritime și oceanice pe distanțe lungi. Acolo sunt capabili să rezolve cu succes problemele de apărare aeriană (acest lucru a fost demonstrat de British Harriers în timpul conflictului anglo-argentinian) și să lovească grupuri individuale de nave inamice.
După cum arată experiența utilizării în luptă a navelor de aterizare universale americane (UDC) împotriva Iugoslaviei, grupurile lor aeriene sunt eficiente în lovirea țintelor terestre, ca parte a loviturilor aeriene masive și cu rachete, precum și în timpul operațiunilor sistematice.
Astăzi, flota noastră are un singur portavion. Prin urmare, el nu este pregătit să rezolve întreaga gamă de sarcini care trebuie atribuite aviației de pe navă împreună cu grupul său aerian. Fiecare dintre flotele noastre trebuie să aibă cel puțin două portavioane ușoare cu aeronave VTOL. În acest rol, le putem folosi pe cele impuse flotei noastre. Cu un astfel de grup aerian, prezența lor în Marina Rusă va fi serios justificată.
Cerințele totale ale Marinei Ruse pentru aeronavele VTOL sunt de aproximativ 100 de unități, iar ținând cont de Forțele Aeriene, țara noastră are nevoie de cel puțin 350–400 de vehicule. După ce am analizat costurile necesare pentru dezvoltarea unei rețele de aerodrom și compensarea pierderilor din posibile lovituri preventive masive ale inamicului aerian și cu rachete, concluzionăm că programul pentru crearea unei aeronave de mare viteză și achiziționarea numărului necesar de astfel de aeronave. aeronavele vor fi semnificativ mai ieftine. Și eficiența apărării statului va crește.
