De Russische strategische bommenwerper-raketdrager TU-95MS MEDVED is ongetwijfeld al meer dan een halve eeuw de basis van de strategische luchtvaart.
Strategische bommenwerper TU-95MS MEDVED
Tu-95 is een Russische en Russische turboprop strategische raketbommenwerper, 's werelds snelste turbopropvliegtuig. Andere namen - project "95", product "B", volgens de NAVO-codificatie: Bear - "Bear". Tot nu toe is "Bear" 's werelds enige seriële bommenwerper en raketdrager met turbopropmotoren. Hij was het Sovjet-symbool voor het verzekeren van militair-strategische pariteit in de Koude Oorlog. Hij blijft in dienst als drager van kruisraketten. Vanwege een lager brandstofverbruik dan straalvliegtuigen. Beschikt over grote stealth van SBIRS-satellieten, in staat om grote strategische straalbommenwerpers te volgen vanaf de uitlaat van de laatste.
In juli 1954 werd het 95/2 vliegtuig vervaardigd en wachtte tot december van hetzelfde jaar op de TV-12-motoren, die in staat werden gesteld. In de OKB K. Zhdanov en N Kuznetsov werd elke eenheid met speciale zorg gecontroleerd.
De eerste start van de 95e
In januari 1955 werd de "back-up" naar een experimenteel vliegveld gebracht en op 16 februari maakte de bemanning onder leiding van testpiloot M. Nyukhtikov (2e piloot I. Sukhomlin) de eerste start op "95/2". De fabriekstests werden begin 1956 voltooid. Tegen die tijd was de productie van het vliegtuig al aan de gang in de Kuibyshev-fabriek nr. 18. De eerste twee serie 95 vliegtuigen vertrokken in oktober 1955, waarna staatstesten werden uitgevoerd op drie vliegtuigen.
Tegelijkertijd werden de volgende resultaten behaald voor het 95/2 vliegtuig: maximale snelheid - 882 km / u, vliegbereik met een bomlading van 5 ton - 15040 km, plafond - 11 300 m. In termen van snelheid en plafond de gegevens voldeden niet aan de eisen van de klant, daarom werd het tweede productievoertuig uitgerust met nieuwe motoren (NK-12M in plaats van NK-12), die een startvermogen hadden van 15.000 oe. l. van. en een lager brandstofverbruik. Het vliegtuig had een grotere brandstofreserve en een verhoogd startgewicht. In september-oktober 1957 bereikten ze een maximumsnelheid van 905 km / u, een plafond van 12.150 m en een bereik van 16.750 km.
Massaproductie
De bommenwerper werd geaccepteerd voor massaproductie en werd sinds 1955 geproduceerd in twee modificaties: Tu-95 en Tu-95M. Al snel begonnen de eersten gevechtseenheden te ontvangen. In augustus 1957 werd het aangenomen en het werd het belangrijkste strategische afschrikmiddel van de Sovjet-Unie op het hoogtepunt van de Koude Oorlog, tot de introductie van de eerste ballistische intercontinentale raketten in de jaren zestig.
De Tu-95 en Tu-95M waren tot 1959 in serieproductie; verschillende vliegtuigen kwamen uit in de versie van de strategische verkenning Tu-95MR. Twee auto's werden omgebouwd tot personenauto's en ingezet voor speciaal vervoer. Op deze vliegtuigen bevond zich een drukcabine voor 20-24 personen in het bommenruim. Ze kregen de naam Tu-116 en waren tot eind jaren tachtig actief bij de luchtmacht.
Tu-95-bommenwerpers waren ontworpen om bomaanslagen, inclusief nucleaire wapens, uit te voeren tegen strategische doelen die diep achter de vijandelijke linies lagen. Op het moment van oprichting werd aangenomen dat de combinatie van hoge vliegsnelheid, hoogte en krachtige verdedigingswapens strategische vliegtuigen praktisch onkwetsbaar maakte voor de toenmalige luchtverdedigingssystemen. Handvuurwapens en kanonbewapening (6 kanonnen van 23 mm kaliber) maakten het mogelijk om een \u200b\u200bbijna bolvormige bescherming uit te voeren tegen vijandelijke jachtvliegtuigen. De achtersteveneenheid was uitgerust met een Argon-radargeweervizier. De bomlading van de Tu-95 varieerde van 5 tot 15 ton, afhankelijk van het vliegbereik. Het maximale kaliber bommen die op de interne slinger werden geplaatst, was 9 ton.
De uitrusting van de Tu-95 werd destijds aangevuld met de modernste systemen, die het mogelijk maakten vluchten uit te voeren in slechte weersomstandigheden.
Voorzien zijn van
Op de eerste Tu-95's bestond de bemanning uit acht personen: twee piloten, een navigator, een boordwerktuigkundige, een navigator-operator, een radio-operator (in de voorste drukcabine) en twee kanonniers in de achterste cockpit. Een kenmerk van het reddingssysteem op de Tu-95 was, in tegenstelling tot andere straalbommenwerpers uit die tijd, de afwezigheid van schietstoelen.
Vanuit de voorste cockpit verliet de bemanning de bommenwerper in geval van nood door het open luik van het neuslandingsgestel met behulp van een beweegbare transportband, en de achterstevenpijlen werden door de luiken naar beneden gegooid.
In maart 1957 stortte de Tu-95 neer. Het uitvallen van één motor had niet tot een catastrofale situatie moeten leiden, maar het systeem om de propellers naar de gevederde positie te brengen werkte niet tijdens deze vlucht. Zeer snel, na een paar maanden, werden de NK-12MV-motoren met automatische en handmatige bevedering in serie gelanceerd. Tot nu toe is de NK-12-motor de krachtigste turbopropmotor ter wereld.
Om de luchtverdediging van een potentiële vijand te versterken, moesten de vliegtuigontwikkelaars zijn vliegeigenschappen verbeteren. In 1952 werd de opdracht gegeven om een \u200b\u200bstrategische bommenwerper op grote hoogte te bouwen met een vliegplafond boven het doel van 17.000 meter en een vliegbereik op zo'n hoogte van maximaal 9000-10000 km, met een gevechtslast van 5 ton en een snelheid van 800-850 km / u. Het moest nieuwe NK-16-motoren installeren, op grote hoogte en krachtigere. Het voertuig heette Tu-96. Ze had een iets groter formaat, nieuwe romp, boegcockpit en middengedeelte. In 1956 ging het vliegtuig in de fabriekstests. Maar tegen die tijd was het al duidelijk geworden dat de grote vlieghoogte de bommenwerper niet zou hebben gered van aanvallen door supersonische jager-onderscheppers en luchtafweerraketten. Het werk aan de Tu-96 werd stopgezet.
Creatie van nieuwe raketsystemen voor vliegtuigen
De belangrijkste richting om de effectiviteit van aanvalsluchtvaartkrachten in het midden en in de tweede helft van de jaren vijftig te vergroten, was het creëren van luchtraketsystemen die gebruik maakten van de lange afstand van de vliegdekschepen en de onkwetsbaarheid van het projectiel dat werd gelanceerd vanaf de drager van honderden of duizend kilometer van het doel. Deze gecombineerde versie moest de overlevingskansen van het stakingssysteem vergroten.
Het raketsysteem van het vliegtuig, Tu-95K-20 genaamd, begon in maart 1955 te worden ontwikkeld. Het vliegdekschip onderging wijzigingen: er werd een nieuwe neus ontworpen, waar de radar voor het detecteren van het doelwit en het richten van het projectiel erop was geïnstalleerd. Ontwerpbureau A. Mikoyan heeft een X-20-projectiel voor het complex gemaakt met een bereik van 350 km en een vliegsnelheid die overeenkomt met 2M. De Kh-20 bevond zich in het bommenruim op een speciale houder, die het projectiel voor de vlucht optilde en liet zakken voor de lancering.
De prototype-drager, Tu-95K, werd gelanceerd op 1 januari 1956. De afbouw van het complex is begonnen. Om de X-20-systemen te testen, hebben OKB-specialisten de seriële MiG-19 (SM-20-vliegtuig) geconverteerd, waarop het geleidingssysteem, de ophanging en het lossen van het vliegdekschip in een bemande versie zijn uitgewerkt.
Vanwege de nieuwigheid van het onderwerp sleepten de tests en het afstemmen van het complex zich voort en pas in september 1959 werd de Tu-95K-20 officieel goedgekeurd. Als gevolg van aanpassingen aan de Tu-95 verslechterde de aerodynamica, waardoor het vliegbereik afnam. Bijtanken in de lucht kan de dag redden. In het voorjaar van 1960 kreeg het Tupolev Design Bureau de opdracht om het "hose-cone" tanksysteem voor de Tu-95K uit te werken. Een jaar later was de eerste Tu-95K uitgerust met een dergelijk systeem en kreeg de naam Tu-95KD. Beide varianten. "K" en "KD" werden tot 1965 in massa geproduceerd, waardoor de gevechtsmogelijkheden van de binnenlandse strategische luchtvaart aanzienlijk werden vergroot.
Hulpprogramma voor verkenning en aanduiding van doelen op lange afstand
In de jaren zestig werd de radio- en navigatieapparatuur op een aantal vliegtuigen uit de K-serie geüpdatet, waarna het vliegtuig de Tu-95KM-index ontving. Aan het begin van het volgende decennium werd besloten om de Tu-95K en Tu-95KD om te bouwen tot dragers van geleide lucht-grondraketten, vergelijkbaar met die gebruikt op de Tu-22 en Tu-22M supersonische bommenwerpers. Het nieuwe complex, Tu-95K-22, omvatte een of twee raketten, die aan onderwatige pylonen of in de laadruimte hingen.
Het prototype Tu-95K-22, ontwikkeld op basis van de seriële Tu-95K, vertrok voor het eerst van de landingsbaan in oktober 1975. Na de voltooiing van de tests eind jaren zeventig, begon de voltooiing van de Tu-95K-22-vloot van Tu-95K-vliegtuigen. Sinds het begin van de jaren tachtig gingen de machines in een nieuwe kwaliteit naar gevechtseenheden.
Zoals u weet, begon de Sovjet-marine in de eerste helft van de jaren zestig de oceaan in te gaan. Zijn onderzeeër en oppervlaktetroepen vereisten een middel voor verkenning op lange afstand en het aanwijzen van doelen. Al in 1962 begonnen de Tu-95RT's aan proeven. Gedurende twee jaar werd het hele complexe complex van radar- en radiotechnische systemen van de nieuwe machine verfijnd en in goede staat gebracht, en in 1964 begonnen de leveringen aan de marine.
Een speciale plaats onder de Tu-95-modificaties wordt ingenomen door het Tu-126-vliegtuig voor vroege radardetectie, uitgerust met het Liana-radarsysteem. In 1960 werd eraan gewerkt. Het eerste prototype was in twee jaar klaar. In 1965-1967 werden nog acht Tu-126's geproduceerd. Alle negen vliegtuigen waren in dienst tot begin jaren tachtig, toen ze werden vervangen door meer geavanceerde A-50's.
Tegen onderzeeërs
Sinds de jaren zestig is een van de belangrijkste componenten van de Amerikaanse nucleaire "triade" een combinatie van nucleaire onderzeeërs die zijn uitgerust met onderzeeër gelanceerde ballistische raketten. Om ze te bestrijden, begon de USSR in 1963 met de ontwikkeling van een langeafstands-anti-onderzeeër-aanvalscomplex op basis van de Tu-95, dat in staat is om onderzeeërs aan de oppervlakte en onder water te detecteren en te vernietigen. In de zomer van 1968 maakte een ervaren Tu-142 zijn eerste vlucht. Het verschilde van de Tu-95 in doelapparatuur, een nieuw vleugelontwerp en een verminderde samenstelling van handvuurwapens en kanonbewapening. Aanvankelijk had de Tu-142 originele draaistellen van het hoofdchassis met zes wielen, waardoor het mogelijk was om onverharde landingsbanen te gebruiken. In december 1972 kwamen Tu-142-vliegtuigen in dienst bij de marineluchtvaart.
In de jaren zeventig namen de gevechtscapaciteiten van nucleaire onderzeese raketdragers aanzienlijk toe, wat de modernisering van onderzeebootbestrijdingswapens vereiste, inclusiefgsystemen. In de OKB genoemd naar A.N. Tupolev, onder algemeen toezicht van General Designer A.Tupolev, begon in 1972 met de modernisering van de Tu-142. In de loop van hen werd het Tu-142M-vliegtuig gemaakt, waarop apparatuur voor het detecteren van geluidsarme onderzeeërs was geïnstalleerd, een nauwkeuriger traagheidsnavigatiesysteem, een bijgewerkt geautomatiseerd radiocommunicatiesysteem, een Ladoga-magnetometer, de voorste cockpit was volledig veranderd . De eerste vlucht op de Tu-142M werd gemaakt door testpiloot I. Vedernikov op 4 november 1975. Sinds 1980 wordt deze machine met succes in onderdelen bediend. Op basis van de Tu-142M werd vervolgens het Tu-142MR-repeatervliegtuig ontwikkeld voor de behoeften van de onderzeese vloot.
Raketdrager met kruisraketten
Het werk in de Verenigde Staten aan de modernisering van strategische stakingsluchtvaartsystemen op basis van de B-52 en het bewapenen ervan met kruisraketten lokte een reactie uit van de Sovjetzijde. Het begin van het werk aan de heruitrusting van de Tu-95-vloot met nieuwe raketsystemen kan worden toegeschreven aan het begin van de jaren zeventig, toen de Tu-95M-5 (Tu-E5K-26-complex), bewapend met twee KSR-5-raketten gebruikt op de Tu-16K, werd op een experimentele manier gelanceerd. Deze richting heeft echter geen ontwikkeling gekregen.
In 1976 werd, ook op experimentele basis, een van de productiekopieën van de Tu-95M omgezet in een raketdrager met door de lucht gelanceerde kruisraketten - Tu-95M-55. In 1978 slaagde hij voor de fabriekstests, maar ook deze keer was er geen besluit om het vliegtuig van de vloot opnieuw te ontwerpen.
Tegelijkertijd werd op basis van de Tu-142M gewerkt aan een strategische drager van kruisraketten. De nieuwe versie, de Tu-95MS genaamd, maakte zijn eerste vlucht in september 1979 en kwam begin jaren tachtig in dienst en is nog steeds in dienst bij de strategische luchtvaart van de Russische lucht- en ruimtevaarttroepen.
Onbreekbaar
Tu-95MS heeft zeer hoge verdedigingsmogelijkheden. De bemanningen beoordeelden het vliegtuig letterlijk als onbreekbaar. Het Airborne Defense Complex (BKO) van deze machine is het meest geavanceerde van ons land geworden en overtrof het Amerikaanse B-52H-complex in veel opzichten. Het MC loste met succes de problemen op van de elektromagnetische compatibiliteit, die zoveel bloed hadden bedorven tijdens het maken van de Tu-160. In de zomer van 1987 slaagde de elektronica er tijdens speciaal uitgevoerde tests in om op briljante wijze alle pogingen te dwarsbomen om aanvallen uit te voeren op de modernste en volgepakte elektronica, de MiG-31-interceptor. De vlucht vond 's nachts plaats onder eenvoudige weersomstandigheden op een hoogte van 8000 m. De bemanning van de eenendertigste meldde: "Ik observeer het doel visueel, ik kan het uitzoeken met een geweer, het is onmogelijk om een \u200b\u200btactische lancering te maken . " Opgemerkt moet worden dat de kenmerken van het MiG-31-complex aan boord aanzienlijk hoger waren dan die van de Amerikaanse F-15. Zoals je kunt zien, keerde de hekschutter tegen het einde van de vorige eeuw terug naar zijn vorige waarde.
Op deze machines werd opnieuw gevechtsdienst georganiseerd. Tegelijkertijd werden de bemanningen niet langer onderworpen aan psychologische stress als hun voorgangers die met bommenwerpers vlogen. Ze hoefden de effectieve zone van de luchtverdediging niet te betreden en bovendien kenden ze hun doelen niet, of zelfs het lanceerpunt. De taak van de bemanning was om de slagmachine naar een bepaald punt te brengen, vanwaar hij nog een uur in automatische modus moest vliegen, waarna hij ook zelfstandig raketten zou lanceren.
Passagier optie
Een van de beroemdste modificaties van de Tu-95-bommenwerper was de passagiersversie - Tu-114. Het ontwerpbureau aan dit vliegtuig begon in 1955. Het prototype werd op 10 november 1957 door testpiloot A.Yakimov de lucht in gehesen. In juli 1960 eindigde de staatstest, in maart de volgende - operationeel.
Op 24 april 1961 vond de eerste vlucht van de Tu-114 met passagiers aan boord plaats, volgens de route Moskou - Khabarovsk. In totaal werden tot 1965 31 Tu-114's gebouwd in de Kuibyshev-vliegtuigfabriek, die tot 1980 met succes op binnenlandse en internationale routes diende. In deze periode werden meer dan 6 miljoen passagiers vervoerd. Het vliegtuig werd geproduceerd in configuraties voor 170 en 200 zitplaatsen. En in 1962 werd een optie voorbereid voor vluchten naar Cuba: het aantal passagiersstoelen werd teruggebracht tot 120 door een toename van de brandstoftoevoer. In januari 1963 begonnen regelmatige vluchten naar Havana, met één tussenstop.
Op de Tu-114 werden 32 wereldrecords gevestigd. Bovendien ontving het vliegtuig in 1958 de Grand Prix op de Internationale Tentoonstelling van Brussel en werd A.N. Tupolev ontving de FAI Big Gold Medal.
Ook werden verschillende vlieglaboratoria opgericht, waar geavanceerde vliegtuigmotoren, apparatuur en vliegtuigsystemen werden getest. Er waren veel niet-gerealiseerde projecten van vliegdekschepen voor verschillende soorten bemande en onbemande objecten. Een glorieus en moeilijk pad, vanaf het moment van geboorte tot op de dag van vandaag, werd afgelegd door de Tu-95, 's werelds enige vliegtuig van deze klasse met een operatiekamer.
TTX TU-95MS
| Wijziging | 95-1 (prototype) | TU-95MS | |
| Specificaties | |||
| Bemanning | 9 | 7 | |
| Lengte, m | 44,35 | 49,09 | |
| Spanwijdte, m | 49,8 | ||
| Vleugeloppervlak, m 2 | nvt | 289,9 | |
| Vleugelverlengingsverhouding | 8,7 | 8,84 | |
| Leeggewicht, kg | 86300 | tot 98500 | |
| Maximaal startgewicht, kg | 156000 | 185000 | |
| Brandstofgewicht, kg | tot 60.000 | 87000 | |
| Power Point | 4 x 2TV-2F | 4 x NK-12MP | |
| Motorvermogen, kW (pk) | 4 x 8948 (12000) | 4 x 11185 (15000) | |
| Vluchtkenmerken | |||
| Maximale snelheid, km / u | 945 | 830 | |
| Kruissnelheid, km / u | nvt | tot 700 | |
| Praktisch bereik, km | 15200 | 10500 | |
| Gevechtsradius, km | nvt | 8300 | |
| Praktisch plafond, m | 13700 | 548 | 638 |
| Start run, m | 1580 | 2540 | |
| Looplengte, m | 1370 | nvt | |
| Bewapening | |||
| Geweer-kanon | 3 × 2 × AM-23 | 2 × Het totale aantal ontwikkelde varianten van het vliegtuig "95", inclusief niet alleen seriële modificaties, maar ook prototypes, vliegende laboratoria en niet-gerealiseerde projecten, benaderde de vijftig. In totaal werden van 1955 tot 1992 meer dan 500 Tu-95-vliegtuigen met verschillende aanpassingen geproduceerd. Op basis van modificaties van de Tu-95 werden vliegende laboratoria voor verschillende doeleinden gecreëerd, evenals een intercontinentale voering voor passagiers - Tu-114 en zijn ontwerptransportversie. Op zijn beurt werd op basis van de Tu-114 een AWACS-gevechtsvliegtuig - Tu-126 gemaakt. Een directe ontwikkeling van het 95-project op een hoger luchtvaarttechnisch niveau was de PLO-versie van het vliegtuig. In de serie vormde hij een modificatieserie van vliegtuigen van de Tu-142-familie voor verschillende gevechtsdoeleinden. WijzigingenTu-95 is de eerste modificatie van de bommenwerper. Tu-95K is een raketdrager bewapend met het K-20-complex, waaronder de Kh-20 KR. Er zijn 2 prototypes geproduceerd, omgebouwd van de Tu-95 in aanbouw. De eerste vertrok op 1 januari 1956. De vrijlating vond plaats in 1958-1962. Tu-95M - verdere ontwikkeling van de Tu-95 met de NK-12M turbopropellermotor; maakte zijn eerste vlucht in september 1957, eind 1958 waren er 19 vliegtuigen geproduceerd. MCTu-95MS is een KR / RKV-500A-draagvliegtuig met een bemanning van zeven. Het prototype maakte zijn eerste vlucht in 1979. Vrijlating tot 1983 vond plaats in de Taganrog-vliegtuigfabriek en werd vervolgens overgebracht naar Kuibyshev. Genoemd TU-95Eernamen van steden worden toegekend aan strategische raketdragers Tu-95MS op verzoek van de autoriteiten van de steden waarmee de geschiedenis van de oorsprong, oprichting en ontwikkeling van langeafstandsluchtvaart, zijn verenigingen, formaties en eenheden is geassocieerd. Het besluit om een \u200b\u200bere-naam toe te kennen aan het vliegtuig wordt genomen door de Militaire Raad en aangekondigd op bevel van de commandant van de langeafstandsluchtvaart. Tegenwoordig hebben meer dan 20 langeafstandsvliegtuigen erernamen van steden: Irkoetsk, Mozdok, Kurgan, Saratov, Vorkuta, Moskou, Voronezh, Kaluga, Veliky Novgorod, Veliky Ustyug, Krasnoyarsk, Dubna, Ryazan, Samara, Kozelsk, Chelyabinsk, Tambov , Izborsk, Sevastopol, Smolensk, Vanino (Khabarovsk-gebied), Blagovesjtsjensk, Klin, Orenburg, Pskov, Tver.
| |
Een van de symbolen van de Koude Oorlog en de kracht van het verdedigingspotentieel van de Sovjet-Unie is de Tu-95MS-bommenwerper voor de lange afstand. Het voertuig kreeg in de NAVO-handboeken de naam "Beer".
Samen met zijn Amerikaanse rivaal is de B-52 een van de oudste in dienst zijnde vliegtuigen. Tot op heden is de Tu-95MS 's werelds enige raketdrager en bommenwerper die is uitgerust met turboprop-energiecentrales.
Verhaal
Het idee om een \u200b\u200bnieuw intercontinentaal vliegtuig te creëren dat in staat is om kernwapens te leveren, ontstond onmiddellijk na de eerste succesvolle tests van Sovjet-atoombommen. De eerste machines van dit type waren de Tu-4 strategische bommenwerper met zuigercentrales.
Verdere ontwikkeling van dergelijke machines leidde tot de oprichting van de Tu-80 en Tu-85, die nog grotere afmetingen en een gevechtslading hadden. Maar de ontwerpers begrepen dat het tijdperk van zuigervliegtuigen ten einde liep, dus in het begin van 1950 begon het Tupolev Design Bureau te werken aan de eerste schetsen van een volledig nieuw vliegtuig van Project 95 of een IVK-vliegtuig.
Een extra stimulans voor de creatie van een nieuwe machine was het verschijnen van de Amerikaanse B-36 bommenwerpers, uitgerust met een gecombineerde energiecentrale.
In de vroege ontwerpfasen werden verschillende combinaties van turbojet- (TRD) en turboprop- (TVD) -motoren overwogen, maar de overwinning bleef bij de voorstanders van het schroefconcept. Tegelijkertijd zou het berekende vermogen van elke motor in de buurt van 12 ... 15 duizend pk liggen.
Het toekomstige Tu-95-vliegtuig werd oorspronkelijk gemaakt met een brandstofsysteem in de lucht, dat het in theorie mogelijk maakte om het vliegbereik te vergroten tot een waarde van ongeveer 18 duizend km met één tankbeurt en tot 32 duizend km met meerdere.
Het eerste prototype "95-1" vertrok in de late herfst van 1952. Deze machine werd aangedreven door 2TV-2F-motoren met een nominaal vermogen van elk 12 duizend pk. De tests van het vliegtuig waren succesvol, maar tijdens de 17e vlucht werd het vliegtuig vernield nadat er brand uitbrak in de derde motor.
Als gevolg van verhitting raakten de vleugelstructuren vervormd en stortte het in een spiraal veranderende vliegtuig op de grond. Bij dit ongeval heeft de leidende testpiloot van het Tupolev Design Bureau A.D. Een vlucht die veel ontwikkelingen van dit kantoor heeft meegemaakt.
Onderzoek naar de oorzaken van de brand bracht vermoeiingsschade aan de tandwielen van de propelleraandrijving aan het licht; het vliegtuigontwerp zelf was niet de boosdoener bij de crash. Daarom werd het werk aan het tweede prototype met de index "95-2" in versneld tempo voortgezet.
De montage van de eerste en tweede prototypes werd uitgevoerd in fabriek nr. 156 (Moskou). Het gebruikte een krachtiger (zij het slechts 500 pk) TVD-model TV-12. De tests werden uitgevoerd door een nieuwe testpiloot M.A. Nyukhtikov, die de auto half februari 1955 voor het eerst de lucht in nam.
De tests duurden meer dan een jaar en werden met succes afgesloten.
Tegelijkertijd werd in de VS een nieuwe B-52 Stratofortress straalbommenwerper getest. Door de energiecentrale had het Sovjetvliegtuig een merkbaar lager gewicht en een groter vliegbereik.
Zelfs vóór het einde van de volledige cyclus van staatstests begon de serieproductie van de Tu-95 strategische bommenwerper, die alleen verschilde van het 95-2-prototype in de romp die met 2000 mm werd verlengd. Hierdoor nam het maximale startgewicht toe tot 172 ton, maar daalde tegelijkertijd het vliegbereik zonder tanken tot 12100 km.
De productie van dergelijke machines begon in de nazomer van 1955 op de lopende band van de vliegtuigfabriek in Kuibyshev (nu Samara) en ging door tot 1957, toen een gemoderniseerde versie van de machine verscheen onder de aanduiding 95M. In totaal werden er slechts 31 Tu-95's vervaardigd, die vanaf 1956 werden overgebracht naar vluchteenheden.
Het belangrijkste verschil tussen de Tu-95M-vliegtuigen was het gebruik van de NK-12M-theatermotor met een verhoogd vermogen tot 15 duizend pk. Eerder gebouwde Tu-95-machines werden opnieuw uitgerust volgens de 95M-standaard. Een vergelijking van dit model en de gemoderniseerde B-52E, die ook in 1957 werd geproduceerd, is indicatief.
De productie van de Tu-95M werd in 1958 voltooid, na de bouw van slechts 19 voertuigen. Het werd vervangen door een nieuwe versie van de 95K, aangepast voor de levering en lancering van raketten met verschillende soorten kernkoppen. Het toestel bleef tot halverwege de jaren 60 in productie.
De laatste grootschalige versie was de Tu-95MS turboprop raketdrager, gemaakt op basis van de ontwerpoplossingen van het Tu-142M anti-onderzeeërvliegtuig. In totaal werden van 1981 tot 1992 90 vliegtuigen gebouwd, waarvan er vele in dienst zijn en de basis vormen van de strategische langeafstandsluchtvaart van de Russische Federatie.
Ontwerp
Structureel gezien zijn alle vliegtuigen van de Tu-95-familie viermotorige eendekkers met een volledig metalen structuur en geveegde vleugels en staart. De motoren zijn ondergebracht in aparte gondels die op de vleugels zijn gemonteerd.
Door de grote lengte van de kappen was het mogelijk om het effect van verstoorde luchtstromen op de vleugel te verminderen en de gondels te gebruiken als middel tegen flutter.
Voor het opstijgen en landen wordt een driepuntslandingsgestel gebruikt met een voorste steun in de voorste romp.
De bemanning van de Tu-95 in het aantal van 7 tot 11 personen wordt ondergebracht in twee hutten, waarin het drukniveau normaal wordt gehandhaafd. Schietstoelen zijn niet voorzien in het vliegtuigontwerp. Er zijn speciale mangaten met luiken onder de cockpitvloeren voor een vluchtweg uit het vliegtuig.
De vloerpanelen worden gereinigd met behulp van een hydraulisch systeem aangedreven door een accumulator en kunnen worden gedaan bij stilstaande hoofdmotoren.
Vliegtuig zweefvliegtuig
Het ontwerp van het Tu-95-casco is gemaakt volgens een composietschema met aluminium- en magnesiumlegeringen, evenals staalsoorten met een hoge sterkte. De krachtstructuur van de romp met een ronde doorsnede is een set frames en stringers, die zijn omhuld met vellen werkhuid.
Alle verbindingen van de buitenste platen van het Tu-95-vliegtuig zijn end-to-end gemaakt met behulp van blinde klinknagels. Op de meest belaste punten, zoals de boegsteun en bommenruim, worden aanvullende structurele verstevigingen aangebracht.
Om montage en reparatie te vereenvoudigen, is de volledige romp van het Tu-95-vliegtuig opgedeeld in vijf afzonderlijke secties, die kunnen worden gewijzigd in geval van schade.
In dit geval worden de voorste twee delen en het achterste deel verzegeld gemaakt. De voorcabine is beglaasd met gelaagd glas op een organische en silicaatbasis.
Het middengedeelte van de vleugel is geïnstalleerd op het middengedeelte van de romp. De sectie bevat een bommenruim, verschillende brandstoftanks en twee of drie noodcontainers met LAS-5-2M-reddingsboten (op vroege vliegtuigmodellen). Containers met PSN-10-vlotten worden gebruikt op moderne MS-vliegtuigen.
De vleugel van de Tu-95 heeft een variabele sweep langs de voorrand, die een hoek maakt van 35 tot 33,5 graden. Dit schema is te danken aan de wens om het gewicht van het vliegtuig te verminderen met behoud van hoge aerodynamische prestaties.
Het vleugelontwerp maakt gebruik van twee hoofdliggers, versterkte langsliggers en een buitenhuid met een grote plaatdikte. Krachtelementen van de Tu-95-vleugel zijn gemonteerd op boutverbindingen. De resulterende structuur is een vleugelkast, waarin zich 33 kerosinetanks bevinden. In het gebied van de motorgondels aan de binnenkant zijn extra versterkers in de vleugelconstructie aangebracht om de belastingen van het hoofdlandingsgestel op te vangen.
Aan de achterkant van de vleugels bevinden zich rolroeren, bestaande uit drie secties. Het ontwerp van deze eenheid zorgt voor gewicht en aerodynamische compensatie, evenals een extra trimmer.
Om de stromingscondities te verbeteren, hebben de bovenste vleugelhuiden van de Tu-95 drie afzonderlijke aerodynamische richels.
Aan het achterschip is een enkele vin-staarteenheid met pijlvormige vlakken bevestigd. De hellingshoek van de voorranden is 40 graden. De structuur van de stabilisator is gemaakt volgens het caissonschema en bestaat uit twee helften die langs de rompas zijn verbonden.
Op vroege Tu-95-vliegtuigen was tijdens de vlucht geen elektrische stabilisatorafstelling geïnstalleerd, hoewel dit door het ontwerp was voorzien. Het werd pas geïntroduceerd bij de start van de productie van de Tu-95 MS. Op de roeren en liften zijn trimvlakken en aerodynamische compensatie toegepast.
Chassis
Het chassisschema omvat drie steunen met wielen met verschillende diameters. Het neuslandingsgestel van de Tu-95 is voorzien van twee banden van 1100 * 330 mm en heeft geen remmen. Werk wordt verzacht door het installeren van hogedruk gasoliedempers. Het werkgas in het rek is stikstof, geïnjecteerd met een druk tot 27 atmosfeer.
Dit rek wordt gebruikt om het vliegtuig te taxiën. Het besturingssysteem wordt aangedreven door een pedaal in de cockpit. Tijdens de vlucht schuift het rek zich terug en bevindt het zich in een speciale nis die wordt afgesloten door twee kleppen. De belangrijkste controle over het oogsten en vrijgeven is hydraulisch, met een noodaandrijving van het pneumatische systeem van het Tu-95-vliegtuig.
Symmetrische hoofdsteunen bevinden zich op de gondels van de interne motoren. Elk rek heeft vier wielen in paren, evenals schijfremmen met automatisch antiblokkeerremsysteem.
Vanwege de grote afmetingen van de rekken wordt er bij het reinigen gebruik gemaakt van complexe kinematica.
Wanneer het rek in de gondel wordt getrokken, draait de kar, waarna de nis wordt afgesloten met vijf deuren. Het schoonmaken en vrijgeven van de rekken van het Tu-95-vliegtuig heeft een afzonderlijke bediening en wordt uitgevoerd door gelijkstroommotoren die worden aangedreven door het boordnetwerk van de machine. In geval van nood kan het hoofdlandingsgestel worden ingezet met een handlier.
Alle aanpassingen van de "Bear", behalve de Tu-95MS, hebben een extra steunhak op de achterste romp. Dit element is bedoeld om de veiligheid van de staartconstructie te waarborgen tijdens een ruwe of noodlanding. Structureel gezien is dit punt een kleine veerpoot met twee wielen met een kleine diameter en een gasoliedemper. Het vrijgeven en reinigen gebeurt vanuit een aparte elektrische aandrijving. Tijdens de vlucht wordt de hielnis gesloten door twee kleppen.
Power Point
De belangrijkste krachtbron van de Tu-95 en 95 MS-raketdrager is de NK-12-turbopropmotor, gemaakt in 1952 onder leiding van Doctor of Technical Sciences N.D. Kuznetsov in het Design Bureau van de Kuibyshev Motor Plant vernoemd Frunze. Schematisch bestaat de motor uit een axiale compressor met 14 luchtcompressietrappen en een gasturbine met vijf trappen. De compressor en turbine zijn op een gemeenschappelijke as gemonteerd en daartussen bevindt zich een ringvormige verbrandingskamer.
De uitlaat van de gassen uit de turbine wordt uitgevoerd via een vast straalmondstuk. De motor is uitgerust met een barometrische luchtcompressieregelaar, die de compressieverhouding tijdens het klimmen verhoogt.
Op de uitgaande as van de turbine van de Tu-95-motor is een planetaire versnellingsbak geïnstalleerd, die het toerental verlaagt van 8300 tpm naar 735 tpm. In termen van vele parameters van de werking van de compressor en de turbine, heeft de motor geen gelijke in de wereld, die vandaag de productie bepaalt.
Op de uitgaande as van de planeetoverbrenging bevinden zich twee vierbladige propellers met instelbare spoed en tegengestelde rotatie van de modellen AV-60K of AV-60N met een buitendiameter van 5600 mm.
Door het ontwerp van de Tu-95-bladen kunnen ze automatisch worden gedraaid in het geval van een motorstoring (om de schroefbladen in een zodanige positie te plaatsen dat hun weerstand tegen de inkomende stroom minimaal is), waardoor de weerstand van de schroef tijdens de vlucht wordt verminderd. .
De buitenste propeller heeft de juiste draairichting, de binnenste propeller de linker. In dit geval wordt een iets groter deel van het vermogen overgebracht naar de voorste schroef (afgerond respectievelijk 55 en 45%).
Brandstof systeem
De motoren worden aangedreven door elk type vliegtuigkerosine. Bij gebruik van de TU-95 vanaf Russische vliegbases worden kerosineklassen T-1, RT of T-8V gebruikt met toevoeging van stikstofhoudende additieven. Om de brandstoftoevoer aan boord op te slaan, zijn er tanks gemaakt van zacht zelfspannend rubber, geïnstalleerd in de romp, het middengedeelte en de vleugels.
Afhankelijk van de versie van de "Bear" zijn er 71 tot 74 tanks aan boord, verbonden in vier onafhankelijke systemen om elke motor van brandstof te voorzien. Alle tanks hebben een toevoersysteem voor inert gas (kooldioxide CO2), waarvan de toevoer plaatsvindt in een batterij van 8 cilinders.
Hiermee wordt de brandveiligheid van het systeem bereikt, aangezien naarmate de hoeveelheid brandstof afneemt, het volume van de tanks wordt gevuld met onbrandbaar gas. De totale voorraad kerosine aan boord van de Tu-95 varieert tussen 88,5 ... 100 ton, goed voor de helft van het startgewicht.
Vroege modellen van het vliegtuig hadden een vulhals in elke tank, waardoor de voorbereiding van de vlucht een extreem langdurig en vervelend proces was.
Op het Tu-95MS-vliegtuig werd een systeem geïntroduceerd voor het gecentraliseerd vullen van kerosine in tanks onder druk, met een systeem van terugslagkleppen die de verspreiding van brandstof door de zwaartekracht voorkomen. Hiervoor worden twee vulhalzen gemaakt op de elementen van de rechter- en linkervleugelconsoles.
Om het brandstofverbruik en de resterende brandstof te regelen, is er een geautomatiseerd systeem dat zorgt voor een uniforme productie van kerosine uit de Tu-95-tanks om de uitlijning van het voertuig tijdens de vlucht te behouden. Het systeem heeft een noodstopklep voor brandstof, die wordt gebruikt in geval van nood.
Air systeem
Om het pneumatische systeem van druk te voorzien, zijn er vier AK-150NK-compressoren van het zuiger-type, die op de versnellingsbakken van de motoren zijn geïnstalleerd. Compressoren injecteren buitenboordlucht gecomprimeerd tot 150 atmosfeer in de ontvangers van het systeem.
De belangrijkste verbruikers van perslucht zijn noodaandrijvingen voor verschillende vliegtuigonderdelen. De volgende structurele elementen werken vanuit pneumatiek op de Tu-95:
- Zuivering van elektronische apparatuurblokken;
- Herlaadsysteem voor kanonnen in de lucht (alleen AM-23-modellen);
- Een noodontgrendeling van de voorstijl
- Cabine noodluiken, uitvoerende aandrijvingen van het brandstoftoevoerafvoersysteem, noodontlastingsaandrijving in drukcabines, sluiten van de ventilatiekleppen van generatoren in geval van brand in energiecentrales.
Hydraulische systemen
Het Tu-95-vliegtuig heeft twee hydraulische systemen die zijn ontworpen voor lage (75 atmosfeer) en hoge druk (tot 150 atmosfeer) van de werkvloeistof, namelijk AMG-10-olie.
Het creëren van een vloeistofdruk in de lagedrukleiding wordt uitgevoerd door pompen van het type 437F, aangedreven door distributietandwielkasten van interne motoren. Dit systeem wordt gebruikt om versterkers in het kinematische schema van stroom te voorzien om de richting en hoogte van het vliegtuig te regelen.
De Tu-95 hogedrukleiding wordt aangedreven door een stand-alone unit 465A aangedreven door een aparte elektromotor. Dit systeem drijft de uitlaat-, reinigings- en rotatiesystemen van de boegsteun, de remmen van de hoofdsteunen, de cabineruitenreinigingssystemen en de werking van het kanonsysteem aan.
Op het latere Tu-95MS-vliegtuig werd een extra systeem gebruikt, dat de werking van de draaiende cartridge in het bommenruim verzekert. Dit systeem is volledig autonoom en bestaat uit twee delen met elk een eigen vloeistoftank en twee elektrische pompen van het type NS-46.
Flight controlesysteem
Een gecombineerd systeem met elektrische en hydraulische aandrijvingen wordt gebruikt om de systemen van de Tu-95 te besturen tijdens het opstijgen, landen en in de lucht. In de cockpit bevinden zich twee aparte bedieningsstations met elk een stuurwiel en een pedaalconstructie.
Deze knooppunten zijn met de actuatoren verbonden door een systeem van kabels en staven. Om fysieke belasting tijdens het besturen te verminderen, zijn hydraulische boosters van de modellen 62M en 54M ingebouwd in de pedalen en stuurwielen.
Het is mogelijk om het Tu-95-vliegtuig te besturen vanaf een standaard elektrisch aangedreven automatische piloot. Wanneer het vliegtuig op de parkeerplaats op de grond staat, worden alle bedieningselementen verholpen door een veiligheidsvoorziening die vanaf het dashboard voor de gezagvoerder van het vliegtuig wordt meegenomen.
Op het modernere Tu-95MS-vliegtuig zijn extra modules in het besturingssysteem geïntroduceerd om de vluchtgegevens van het vliegtuig te verbeteren. Onder hen kunnen we het apparaat opmerken voor automatische compensatie van het uitvouwkoppel, dat optreedt wanneer een van de motoren uitvalt.
Anti-icing systeem
Om vluchten op grote hoogte te garanderen, zijn alle Tu-95-vliegtuigen uitgerust met een standaardsysteem voor het verwijderen van ijs van de belangrijkste componenten van het controlesysteem. Elementen zoals vleugel- of staartpunten, propellerbladranden, druksensoren en cockpitruiten worden verwarmd via het elektrische netwerk van het voertuig.
De voorste delen van de kappen en de luchtinlaten naar de compressoren worden verwarmd door een stroom hete lucht die in de laatste fase van de compressorcompressie door een apart kanaal wordt aangezogen. Controle over het begin van ijsvorming van de Tu-95-structuurelementen wordt uitgevoerd met behulp van sensoren die zijn geïnstalleerd in de inlaatkanalen van de motorgondels en radio-isotopensignaleringsapparatuur op de vleugel- en staartelementen.
Brandbeveiligingssysteem
Om branden aan boord te blussen, worden automatische en handmatige brandblussers gebruikt, evenals een brandmeldinstallatie.
Extra brandblusmiddelen worden direct in de gondels geïnstalleerd en worden automatisch geactiveerd wanneer een bepaalde temperatuurdrempel wordt overschreden.
Het inert-gasdruksysteem dat op Tu-95-vliegtuigen is geïnstalleerd, kan worden gebruikt om branden op verschillende punten van het vliegtuig te blussen.
Elektrische apparatuur
Het volledige elektrische circuit van Tu-95-vliegtuigen is gebouwd op een enkeldraads wisselstroom- en gelijkstroomcircuit met aluminium bedrading. De belangrijkste bronnen van constante spanning zijn generatoren die paarsgewijs op elke HPT zijn geïnstalleerd. Bij motorstoring of op een parkeerplaats wordt het netwerk gevoed door twee accu's.
Een aantal apparaten wordt aangedreven door wisselstroom die wordt gegenereerd door afzonderlijke generatoren op de HPT-aandrijfkast. Vroege machines gebruikten enkelfasige en driefasige spanningsomvormers.
Op latere Tu-95 MS-vliegtuigen zijn alleen driefasige omvormers zoals PT-70 of PT-600 geïnstalleerd.
Bovendien zijn op de Tu-95 MS-raketdrager, vanwege het gebruik van een groter aantal elektronische componenten, veel secties van het netwerk veranderd, terwijl circuits met constante en wisselstromen van verschillende spanningen zijn behouden.
Instrumentatie, hoogbouw, fotografische apparatuur (PVFO)
Op verschillende instrumentenpanelen in de cockpit bevinden zich verschillende instrumenten voor het regelen van de hoogte en vliegsnelheid, evenals een gyrokompas en een klassiek magnetisch kompas.
Daarnaast zijn er instrumenten die de bedrijfsparameters van elke motor weergeven (druk in de olie- en brandstofsystemen, de temperatuur van de uitlaat- en inkomende lucht, toerental, enz.). Alle parameters van de systeemwerking, acties en onderhandelingen van de Tu-95-bemanning worden opgenomen door de vluchtrecorder.
Om het werk van de bemanning op grote hoogte te verzekeren, is er zuurstofapparatuur, bestaande uit een toevoer van zuurstof in cilinders en individuele maskers. Daarnaast is er individuele zuurstofapparatuur die door de bemanningsleden wordt gebruikt bij het parachutespringen.
Alle Tu-95-vliegtuigen zijn routinematig uitgerust met fotografische apparatuur voor het uitvoeren van begeleidende fotografische verkenningen, evenals voor het meten van het niveau van stralingsverontreiniging.
Optioneel kan extra apparatuur worden geïnstalleerd voor het fotograferen van de resultaten van bombardementen en voor het uitvoeren van verkenningen. Tijdens nachtbombardementen worden er lichtbommen aan de uitrusting van het Tu-95-vliegtuig toegevoegd, zodat u duidelijke foto's kunt krijgen van de vertrekresultaten.
Navigatie- en radio-elektronische apparatuur
De boordapparatuur voor vluchtondersteuning omvat systemen die automatische aerobatics uitvoeren, het punt van de vliegtuigpositie bepalen door hemellichamen, evenals astronomische kompassen en een luchtvaartsextant.
Tijdens de vlucht omvatten de Tu-95-radiocommunicatieapparaten commandoradio's met verschillende golfbanden, evenals een noodradiostation. Voor intercom is er een intercom met de functie om gesprekken op een voicerecorder op te nemen.
Daarnaast zijn aan boord radiokompassen, radiohoogtemeters voor verschillende hoogtes en afzonderlijke radiosystemen voor landen met beperkt zicht geïnstalleerd.
Om de vlucht in de gelederen te behouden, is er een speciaal apparaat dat de afstand tussen vliegtuig en snelheid handhaaft.
Afhankelijk van het model waren de vliegtuigen uitgerust met verschillende soorten radarapparatuur. Het richten en laten vallen van bommen wordt uitgevoerd volgens de aanduiding van een afzonderlijk station, dat is gekoppeld aan het optische zicht. Op de Tu-95RT's werden een cirkelvormige radar en verschillende radioverkenningsapparatuur gebruikt.
Bewapening
De bewapening aan boord van Tu-95-vliegtuigen omvat bommen, raketten en kanonnen. De samenstelling van de bewapening is afhankelijk van de voertuigmodificatie. De standaard bomlading van het voertuig is 6 ton, met een overbelastbaarheid tot 12 ton. Om bommen op te vangen, is er een enkel compartiment met een temperatuurbehoudsysteem tijdens de vlucht.
Door de afmetingen van het compartiment kunt u bonen met een kaliber tot 9 ton plaatsen met een kernkop. Een enkel exemplaar van de Tu-95V werd gebruikt om een \u200b\u200batoombom van 26.500 kg af te leveren en te laten vallen ().
De vroege Tu-95K-22-raketdragers hadden ophangingen voor drie Kh-22-kruisraketten, terwijl een van hen zich gedeeltelijk in het bomcompartiment van de auto bevond, kon de Kh-20-raket ook half-diep worden geplaatst, met behoud van 2 Kh-22 raketten op het middengedeelte ... De belangrijkste bewapening van de latere Tu-95 MS-raketdrager zijn de raketten van het Kh-55-type, die in een hoeveelheid van zes op een ronddraaiende patroon in het bommenruim worden geplaatst.
Dit type apparatuur is geïndexeerd Tu-95MS6. Bovendien is het mogelijk om pylonen onder de vleugels te installeren om nog tien Kh-55-raketten te vervoeren. Deze apparatuuroptie wordt aangeduid als Tu-95MS16. Er zijn geen vizier voor bombardementen vanaf horizontale vlucht, ongeacht het aantal raketten aan boord.
Op de meest moderne aanpassing van het Tu-95MSM-vliegtuig is het mogelijk om de Kh-101- en Kh-102-raketten te gebruiken die op interne en externe slingers zijn gemonteerd.
Ter verdediging tegen vijandelijke jagers hadden vroege Tu-95-vliegtuigen drie punten met elk vier AM-23-kanonnen.
De punten werden geïnstalleerd op het bovenste deel van de romp (installatie van het DT-V12-model), de onderste (torentje type DT-N12) en de staart (installatie van de DK12). Op de latere Tu-95 MS bleef alleen het staartpunt over, uitgerust met twee AM-23 of twee dubbelloops kanonnen van het GSh-23-model. De munitiebelasting op de installaties is gelijk en bestaat uit 2500 granaten.
Wijzigingen
Ondanks de kleinschalige productie werd de Tu-95 geproduceerd in een vrij groot aantal varianten, waarvan sommige in enkele exemplaren werden gebouwd. De eerste machines waren twee prototypes "95-1" en "95-2", gevolgd door de eerste productieversie onder de aanduiding Tu-95.
Onder dezelfde aanduiding in de technische documentatie verschijnt een vliegtuig van het model 95M met een grotere capaciteit aan brandstoftanks. Deze machine is gemaakt als onderdeel van de zogenaamde order 244. Op basis van een van de seriële 95's werd een drager met verhoogd vermogen (Tsar Bomba) - Tu-95V vervaardigd.
De volgende versie was het Tu-95A-vliegtuig, op basis waarvan het X-20-model supersonische raketdrager werd ontwikkeld. Dergelijke machines droegen de index 95K, soms wordt de NAVO-aanduiding Bear-B (Bear-B) gevonden.
Op basis van de Tu-95RT's zijn zeker 100 anti-onderzeebootvoertuigen gebouwd met de aanduiding Tu-142.
Deze toestellen werden in verschillende series geproduceerd en verschilden in de samenstelling van boordapparatuur en wapens.
Er zijn pogingen gedaan om een \u200b\u200b"vreedzame" beer te creëren voor passagiers of transport. Deze machines hadden indexen 114 en 116 en werden eind jaren 50 in enkele exemplaren gebouwd. De transportversie van de Tu-115 is niet verder ontwikkeld dan de tekendocumentatie.
In 1962-68 werden negen Tu-126-vliegtuigen geproduceerd, ontworpen voor vroege detectie van doelen met behulp van radars. Deze machines werden vrij intensief gebruikt in de USSR en werden in de jaren 80 buiten gebruik gesteld.
Genoemde vliegtuigen
Sommige van de in dienst zijnde Tu-95MS-bommenwerpers hebben hun eigen naam, ontvangen ter ere van een aantal Russische steden. De volgende machines zijn bekend
| Bord | Naam | Bord | Naam |
|---|---|---|---|
| 01 | Irkoetsk | 19 | Krasnojarsk |
| 02 | Mozdok | 20 | Dubna en Ryazan |
| 04 | Heuvel | 21 | Samara |
| 10 | Saratov | 22 | Kozelsk en Chelyabinsk |
| 11 | Vorkuta | 23 | Tambov |
| 12 | Moskou | 27 | Izborsk |
| 14 | Voronezh | 28 | Sevastopol |
| 15 | Kaluga | 29 | Smolensk |
| 16 | Velikiy Novgorod | 53 | Vanino |
| 17 | Veliky Ustyug | 59 | Blagovesjtsjensk |
Bord 53 met de naam Vanino is een Tu-142M3 modelauto. Naast deze machines zijn er nog een aantal andere geregistreerde vliegtuigen waarvan de zijnummers niet bekend zijn.
Wig;
Orenburg;
Pskov;
Tver.
Exploitatie
De mastering van Tu-95-vliegtuigen verliep met talrijke moeilijkheden vanwege de slechte geschiktheid van de cabines voor langetermijnvluchten. Bovendien werden vroege machines gekenmerkt door luchtverontreiniging in de hutten tijdens de vlucht met oliestof uit de hydraulische systemen van de motoren. Deze tekortkomingen konden pas in de vroege jaren 80 worden aangepakt - met de start van de productie van de Tu-95MS.
Niet minder probleem was de werking van Tu-95 vliegtuigmotoren tijdens de winterperiode, toen de standaard minerale olie in de oliesystemen in gelei veranderde. Gedurende een korte periode werd vorstbestendige olie geproduceerd, maar met de ineenstorting van de USSR verdween deze praktisch. Tijdens geplande reparaties werd een extra motor geïnstalleerd op alle Tu-95MS-vliegtuigen, waardoor de lancering van het theater kon worden vergemakkelijkt en een gegarandeerde bron van installaties kon worden behouden.
Na de ineenstorting van de USSR bleven Tu-95-vliegtuigen op het grondgebied van de Russische Federatie, Oekraïne en Kazachstan. Alle Kazachse vliegtuigen werden al snel overgebracht naar het grondgebied van de Russische Federatie, en enkele van de Oekraïense vliegtuigen werden gesloopt. Van de overgebleven voertuigen werden er in 1998 drie overgebracht naar Rusland, en drie bleven in Oekraïne.
Tijdens de vluchtoperatie van de "Bears" zijn 31 Tu-95 vliegtuigen en meer dan 200 bemanningsleden omgekomen bij diverse ongevallen en ongevallen.
Aan het begin van de actieve dienst van de machines in de jaren 60 waren er verschillende incidenten met Amerikaanse en Britse jagers die te dicht bij de Bears kwamen en ermee in de lucht in botsing kwamen.
De eerste catastrofe met het productievliegtuig Tu-95 vond plaats in de late herfst van 1956, toen, als gevolg van de vernietiging van een van de motoren, de zijkant op de grond viel. De hele bemanning van zeven kwam om. De zomer-herfstperiode van 1976 bleek rijk aan rampen met de deelname van de Tu-95, toen vier auto's en 32 bemanningsleden verloren gingen.
De laatste crashes van Tu-95MS-vliegtuigen vonden plaats in de zomer van 2015 met een tussenpoos van enkele weken. Als gevolg hiervan werden bord RF-94181 nummer 05 rood en bord RF-94204 nummer 77 rood volledig vernietigd.
Vier bemanningsleden kwamen om. Het meest recente vliegongeval dateert van oktober 2016, toen een van de motoren tijdens het opstarten in brand vloog. Er werden geen slachtoffers en verlies van materieel geregistreerd.
Tactische en technische kenmerken
Het Tu-95-vliegtuig heeft geen directe analogen qua ontwerp, dus het kan alleen worden vergeleken met vliegtuigen die qua doel identiek zijn.
| Tu-95 | 3M | B-36 | B-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Verbondenheid | USSR | USSR | VS | VS |
| Totaal uitgegeven | Niet minder dan 500 | 90 | 384 | 744 |
| Eerste vliegjaar | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Maximaal startgewicht, kg | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Spanwijdte, m | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Maximale vliegsnelheid, km / u | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Bereik met lading, km | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Maximaal vliegbereik, km | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Plafond, m | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Gevechtsgewicht, kg | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Records
Het vliegtuig heeft vele wereldrecords voor vliegtuigen en machines van deze klasse. Een van de recordvluchten vond plaats in de laatste dagen van juli 2010, toen verschillende Tu-95MS ongeveer 30.000 km overwonnen zonder te landen. In dit geval werden de vliegtuigen vier keer volledig bijgetankt in de lucht.
Een andere prestatie van de Tupolev-machine is de waarde van de maximale vliegsnelheid voor vliegtuigen met propellermotoren. Een speciaal lichtgewicht en geprepareerd exemplaar van het Tu-95-vliegtuig kon tijdens een horizontale vlucht versnellen tot 945 km / u.
Erfgoed
Maar het belangrijkste record voor "Bear" is een lange militaire carrière, die begon in 1952 en niet zal eindigen in de voorzienbare toekomst. Volgens de berekeningen van Tupolev PJSC zal het vliegtuigmiddel niet eerder dan 2040 zijn uitgeput.
In dit opzicht wordt de bestaande vloot van Tu-95MS-vliegtuigen gemoderniseerd naar de IMS-standaard door waarnemings- en navigatieapparatuur te vervangen voor een efficiënter gebruik van X-101-raketten.
Video
ARTIKEL NIET INGEVULD (gegevens voor 1997, aanvullingen 2010)
Tu-95 BEAR-A, B, C, D, E, F, G, H, J
Lange-afstandsbommenwerper, drager van kruisraket. De hoofdontwerper van het Tu-95-thema is N. Bazenkov (sinds 1976 - N. Kirsanov). R&D begon in 1949. Resolutie van de Raad van Ministers van de USSR over de oprichting van de Tu-95 werd aangenomen op 11 juli 1951. De vrijgave van werktekeningen van het eerste prototype van de Tu-95/1 en het begin van creatie - september 1951. De eerste vlucht van het Tu-95/1-prototype - 11 november 1952 (piloten A. Perelet en A. Chernov), er vond een ramp plaats tijdens de zeventiende vlucht (11 mei 1953). In juli 1954 werd het tweede prototype Tu-95/2 met TV-12 (NK-12) motoren gebouwd. De eerste vlucht van de Tu-95/2 - 16 februari 1955 (piloten M. Nyukhtikov en I. Sukhomlin). Fabriekstests eindigden in januari 1956. De eerste twee productievliegtuigen vertrokken in oktober 1955 (Luchtvaartfabriek nr. 18 in Kuibyshev). Sinds 1957, in de productie van Tu-95M (productie van beide modificaties eindigde in 1959) met motoren, respectievelijk NK-12 en NK-12M (Tu-95 en Tu-95M). Aanneming voor service - augustus 1957.
10 personen (Tu-95/1)
- 8-9 personen (Tu-95 / 95M - twee piloten, navigator, boordwerktuigkundige, navigator-operator, schutter-radio-operator, twee kanonniers in het achterschip)
- 9 personen (Tu-95KM)
- 11 personen (Tu-95RT's)
- 7 personen (Tu-95MS)
Motoren:
1) het eerste prototype - 4 x 2TV-2F (twin TV-2-motor met een vermogen van 6250 pk) van het N. Kuznetsov Design Bureau met een vermogen van ongeveer 12000 pk. Verloopstuk en schroeven ontworpen door OKB K. Zhdanov. De motor is gemaakt met de medewerking van Duitse specialisten.
2) het tweede prototype - 4 x TV-12 (NK-12) met elk een vermogen van 12000-12500 pk. (1953, Design Bureau N. Kuznetsov);
3) van het 2e productievoertuig (Tu-20 / Tu-95M - het tweede productiemodel) - 4 x NK-12M met elk een vermogen van 14795-15000 pk;
4) Tu-95 / 95M / 95KM / 142 / 142M (sinds 1957) - 4 x NK-12MV met elk een vermogen van 14.900-15.000 pk. met een systeem van afzonderlijke handmatige en automatische bevedering van schroeven (modernisering werd uitgevoerd na de ramp in maart 1957);
4) andere mod. - 4 x NK-12MB met elk een vermogen van 15.000 pk;
6) Tu-95MS - 4 x NK-12MP met elk een capaciteit van 15.000 pk, de motorbron is 10 keer langer dan die van een bekend theater;
7) moderniseringsproject - 4 x NK-20 met elk een vermogen van 20.000 pk.
Lengte:
46,17 m (Tu-95 eerste mod.)
- 49,13 m (Tu-95MS)
Romplengte zonder tankstang - 44,95 m (Tu-95MS)
Romplengte met tankstang - 46,94 m (Tu-95MS)
Spanwijdte:
50,1 m (Tu-95/1)
- 50,04 m (Tu-95M en alle andere aanpassingen)
Hoogte:
12,5 m (Tu-95 van de eerste aanpassingen)
- 13,2 m (Tu-95MS)
Diameter romp - 2,9 m (Tu-142 / Tu-95MS)
Vleugelzwaai - 35 graden.
Vleugel gebied:
284,9 m2 (Tu-95/1)
- 283,7 m2 (Tu-95M / K / KM)
- 289,9 m2 (Tu-142 en zijn mod / Tu-95MS)
Maximaal gewicht:
172.000 kg (Tu-95 prototype)
- 190.000 kg (Tu-95)
- 182.000 kg (Tu-95M / K)
- 180850 kg (Tu-95RT's)
- 185.000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
- 187700-190000 kg (Tu-142 / Tu-95MS, tijdens het tanken tijdens de vlucht)
Normaal gewicht:
156.000 kg (Tu-95/1)
- 164000 kg (Tu-95K)
- 155000 kg (andere mod.)
Maximaal landingsgewicht - 135.000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
Leeg gewicht:
77480 kg (eerst Tu-95)
- 79600 kg (Tu-95M)
- 98000 kg (Tu-95)
- 90.000-94400 kg (Tu-95MS)
Laadvermogen:
5000-15000 kg (Tu-95 / Tu-95M / Tu-95K)
- 20.000-30000 kg (overbelasting, Tu-95)
- 11340 kg (bij maximaal bereik, Tu-142M, Tu-95MS)
Maximum snelheid:
890 km / uur (Tu-95/1)
- 882 km / u (Tu-95/2)
- 920 km / u (hoogte 7000 m, prototype Tu-95)
- 870 km / u (Tu-95)
- 860 km / u (Tu-95M)
- 905 km / u (Tu-95M met NK-12M-motoren, herfst 1957)
- 910 km / u (hoogte 7000 m, Tu-95M / K)
- 885 km / u (Tu-95RTs)
- 830-850 km / u (Tu-95MS)
Kruissnelheid:
720-750 km / u (Tu-95M)
- 700 km / u (Tu-95KM)
- 815 km / u (Tu-95MS)
Startsnelheid - 300 km / u (Tu-142 / Tu-95MS, etc.)
Landingssnelheid - 270 km / u (Tu-142 / Tu-95MS, etc.)
13500 m (Tu-95/1)
- 11300 m (Tu-95/2)
- 13400 m (Tu-95)
- 11900-12150 m (Tu-95M met NK-12M-motoren, herfst 1957)
- 12000 m (Tu-95K, Tu-95RTs)
- 11.600 m (Tu-95KM)
- 17000 m (late mod.)
- 10500 m (Tu-95MS)
- 9100 m (Tu-95MS, met een volledige set wapens)
Bereik van vlucht:
14.200 km (Tu-95/1)
- 15040 km (Tu-95/2, PN gewicht - 5000 kg)
- 13460 km (zonder bijtanken Tu-95 prototype)
- 13200-14960 km (zonder tanken Tu-95M)
- 16750 km (Tu-95M met NK-12M, herfst 1957)
- 16600-18000 km (Tu-95K)
- 12500 km (Tu-95KM)
- 13000 km (Tu-95RT's zonder tanken)
- 19430 km (Tu-95RT's met twee tankbeurten)
- 6480-10500-11000 km (Tu-95MS zonder bijtanken, afhankelijk van de samenstelling van wapens)
Gevechtsradius met één tankbeurt - 8300 km
Vlucht duur:
Ongeveer 10 uur (normaal)
- van 19 uur 35 minuten tot 28 uur 25 minuten (Tu-95RT's)
- tot 34 uur (Tu-95MS, met drie tankbeurten vanaf Il-78)
Arbeidskosten van grondpersoneel voor 1 uur vliegen - 57 personen / uur (Tu-95MS)
Bewapening:
Artillerie - 6 x 23 mm kanon NR-23 of AM-23 (Tu-95 / Tu-95M) in paren in drie op afstand bestuurbare koepelsteunen. Tu-95K-20 / Tu-95MR / Tu-95RTs - twee torentjes. Tu-95K-22 - een koepel onder de romp. Tu-95MS - alleen een achtersteveneenheid met een GSH-23 kanon.
Bommen - in twee bommenruimten:
1) tot 3-6-8 atoombommen (met een capaciteit van 2, 5 en 50 Mt)
2) 12 x FAB-1000
3) 16 x FAB-750
4) 2 x FAB-6000
5) maximaal kaliber 1 x FAB-9000
Uitrusting: standaard (Tu-95 en andere mod.) - Bombardement en navigatie radar "Initiative" / "Rubidium-MM" (KORTE HOREN) onder de cockpit in combinatie met de OPB-5 optische bommenwerper zicht door de bijlage "Cesium" (Tu- 95 / Tu-95M), vuurleidingsradar van het hekartilleriekoepel PRS-1 "Argon" (BEE HIND). Nooduitgang vanuit het vliegtuig met behulp van een beweegbare transportband door de nis van het voorste landingsgestel (zonder katapulten). De Tu-95 was uitgerust met de radiostations R-837, 1RSB-70 en RSIU-5; intercom SPU-14; radiohoogtemeters RV-UM en RV-25A; ARK-11 radiokompas; navigatieapparatuur voor korte afstanden ADSNS-4; korte afstand navigatiesysteem RSBN-2 (uitrusting van de eerste seriële modificatie wordt vermeld).
Wijzigingen:
Tu-95 (Tu-20) / Tu-95M - BEAR-A - de eerste vlucht van het eerste prototype op 11 november 1952 (piloten A.Perelet en A.Chernov), de eerste vlucht van het pre-productie-prototype nam plaats op 16 februari 1955 (piloten M Nyukhtikov en I. Sukhomlin), de eerste vlucht van de Tu-95M - 1956 Start van serieproductie en adoptie (augustus 1957), bommenwerper, serieproductie van de Tu-95 / 95M duurde tot 1959 Bewapening: vrij vallende bommen (zie hierboven). In 1975 is hij nog steeds in gebruik.
Tu-96 - een project van aanpassing op grote hoogte van een bommenwerper, het begin van R & D - 1952, in 1956, in het stadium van fabriekstests, werd het onderwerp gesloten. Motoren - NK-16 (grotere hoogte en krachtiger dan NK-12). Geschat bereik (met een PN-gewicht van 5000 kg en een snelheid van 800-850 km / u) - 9000-10000 km; plafond - 17000 m.
Tu-95K (Tu-95K-20-complex) - BEAR-B - drager van de Kh-20 kruisraket (AS-3, half ondergedompeld in het bommenruim); het begin van R & D - maart 1955, de eerste vlucht van de Tu-95K - 1 januari 1956 (getest met de ophanging van het SM-20-vliegtuig), de serieproductie begon in 1958 en werd in de herfst van 1959 in gebruik genomen. Geproduceerd tot 1965.: in de neus van de CROWN DRUM Rubin doeldetectie en raketgeleidingsradar (Initiatiefradar verwijderd) met een cirkelvormig zicht. De achtersteven artillerie mount wordt bestuurd door de Krypton radar.
Tu-95MR / Tu-95RT (?) - BEAR-E - verkenningsmodificatie van Tu-95M, verschillende vliegtuigen werden geproduceerd in de periode 1957-59, het vliegtuig was uitgerust met foto- en radiotechnische verkenningsmiddelen (radar voor verkenning , radar van laterale beoordeling, 6-7 AFA, IR-systeem). Het vliegtuig is uitgerust met een tanksysteem.
Tu-115 - een project van een militaire transportmodificatie van de Tu-95, een romp met een grotere diameter.
Tu-116 is een modificatie voor transport en passagiers van Tu-95M (in totaal zijn er in de periode 1957-59 2 exemplaren gebouwd). In plaats van een bommenruim werd een drukcabine voor 20-24 passagiers geïnstalleerd. Ze werden tot het einde van de jaren tachtig in de USSR-luchtmacht gebruikt.
Tu-114 CLEAT is een passagiersvliegtuig gebaseerd op de Tu-95. R & D-start - 1955, eerste vlucht - 10 november 1957 (bemanningscommandant - A. Yakimov). Juli 1960 - het einde van de staatstests, maart 1961 - het einde van de operationele tests en 24 april 1961 - het begin van de operatie op Aeroflot-lijnen.
Tu-95LL / Tu-142LL is een vliegtuigvlieglaboratorium voor het testen van verschillende soorten motoren. Gemaakt: Tu-95LL - midden jaren 50 - jaren 70. Op de Tu-142LL onder de romp werd de NK-32-motor van de Tu-160 in deze versie geïnstalleerd, het vliegtuig vestigde verschillende records in de categorie vliegtuigen met een gewicht van 100-150 ton (1991).
Tu-95N is een experimenteel vliegdekschip van het experimentele vliegtuig van het Tsybin SRS Design Bureau (opgericht in de late jaren 1950), werd niet gebruikt voor het beoogde doel, bevindt zich in het Air Force Museum in Monino.
"Tu-95-waterstofbom" - een prototype van een vliegdekschip van de binnenlandse waterstofsuperomboom (massa - 24 ton, gemaakt aan het einde van de jaren 1950), werd in 1961 gebruikt om de superbom te testen op het testterrein van Nova Zembla.
Tu-95KD - BEAR-B - Tu-95K aangepast voor de installatie van een "slangkegel" - "Cone" -tanksysteem (mei 1960 - het begin van onderzoek en ontwikkeling, 1961 - de eerste vluchten, in 1962 verving de Tu -95K). De serieproductie van Tu-95K / KD-modificaties ging door tot 1965. In het midden van de jaren zestig werden sommige machines gemoderniseerd tot Tu-95KM (update van navigatie, radio en elektronische apparatuur). In 1975 is het nog steeds in dienst, eind jaren zeventig - begin jaren tachtig werden de Tu-95K-22 BEAR-G en het strategische verkenningsvliegtuig gemoderniseerd.
Tu-95LAL / Tu-119 is een experimenteel laboratorium voor het vliegen van vliegtuigen voor het testen van een kerncentrale voor de luchtvaart. Tu-95LAL met een kernreactor aan boord werd in 1961 getest.
Tu-95RTs - BEAR-D - verkenningsdoelaanwijzer van de marine, onderzoek en ontwikkeling sinds 1959, tests begonnen in 1962, in dienst genomen in 1964, in 1966 komt het bij de luchtvaarteenheden van de marine. Twee radars (inclusief BIG BULGE, detectiebereik 350 km) onder de romp voor het zoeken en detecteren van vijandelijke onderzeeërs en schepen, voor het over de horizon aanwijzen van doelen van SS-N-3 SHADDOCK-raketten. In 1975 is hij in dienst. Het vliegtuig is uitgerust met een tankinstallatie.
Tu-126 MOSS - AWACS-vliegtuig gebaseerd op Tu-95 / Tu-114, het begin van R & D - 1958-1960, de eerste vlucht van het prototype - 1962, in 1965-67 werden er meer 8 stuks geproduceerd. Radarsysteem "Liana" FLAT JACK. Was tot halverwege de jaren 80 in dienst.
Tu-95KM - BEAR-C - eerste vlucht - 1962, standaard BEAR-B (Tu-95K / KD), modernisering en actualisering van navigatie, radio en elektronische apparatuur). Evenals alle Tu-95K / KD-raketten, werden ze opgewaardeerd voor AS-4-raketten (BEAR-G-standaard).
- 26 februari 2013 - Tu-95MS vloog in brand op de basis van de Long-Range Aviation van de Russische luchtmacht in Dyagilevo. Bij de uitvoerende lancering, ter voorbereiding op de start en de overdracht van stroomtoevoer naar de boorddynamo's, werd de turbinegeneratorset zelf uitgeschakeld. De commandant van de bemanning meldde dit aan de vluchtdirecteur op de commandopost (CP) van het luchtvaartterrein en stelde hem op de hoogte van zijn beslissing: niet opstijgen. Hiervoor werd toestemming verkregen en de bommenwerper begon vanaf de landingsbaan te taxiën. "Op dat moment had de assistent-vluchtdirecteur van de commandopost de rook van het vliegtuig al in de buurt van het vierde compartiment gezien", vertelde een bron aan de krant. "Tegelijkertijd werd informatie over kritieke storingen aan boord bereikte de bemanning via een steminformant, en lichtschermen gingen af \u200b\u200bin de cockpit van de boordwerktuigkundige. De bemanning meldde dit onmiddellijk bij de controlepost, sneed de stroom naar de auto af en liet hem achter. " Toen de brandweer van het vliegveld en de Ryazan-eenheid van het Ministerie van Noodsituaties ter plaatse arriveerden, braken er al vlammen uit onder de romp van de bommenwerper in het gebied van het vierde compartiment en de achterkant van de drukcabine. Het incident zal de gehele vloot van strategische Tu-95MS treffen. apparatuurinspecties zijn gepland voor de hele vloot. Op 17 april 2013 meldden de media dat de restauratie van het beschadigde vliegtuig ongepast is ().
Bronnen:
Luchtvaart en tijd. N 5, 6/1995
Luchtvaart-kosmonautiek. Nummer 6, 1995.
Antonov D., Rigmant V., Uit het dossier van de Russische "beer". // Vleugels van het moederland. N 8/1994
Belikov V., Strategische bommenwerpers zijn uit productie. // Izvestia. 02.25.1992.
P. Butovsky, D. Grinyuk, ga naar "Barge Haulers". // Vleugels van het moederland. Nr. 8/1992.
P. Butovski, voorlopers van de Tu-160. // Luchthobby. N 3/1994
Voevoda S.S., archief, 1992.
Gordon E., Kudryavtsev V., Strategic Firstborn. // Luchtvaart en ruimtevaart. Nr. 5/1993.
Ilyin V., Militaire Luchtvaart van Rusland en de VS. Huidige toestand en vooruitzichten op korte termijn. // Luchtvaart-kosmonautiek. N 11/1995
Ilyin V., strategische bommenwerpers. // Luchtvaart en ruimtevaart. Nr. 5-6 / 1992.
Ilyin V., wat staat je te wachten, verre? // Vleugels van het moederland. NN 5, 6/1992.
Inozemtsev P.V., archief, 1992
Kirsanov N., Rigmant V., ongeëvenaard. // Luchtvaart en ruimtevaart. N 11/1992.
De rode ster. December 1991
De vleugels van het vaderland. Nr. 2/1991.
Litovkin V., Frozen Division voor Yesterday's War. // Izvestia. 25 februari 1997
Litovkin V., Geheimen waarvoor spionnen werden opgesloten en toegekend. // Izvestia. 20.11.1993.
Lukin S., te zijn? // Luchthobby. Nr. 2/1992.
Manushkin A., Zeg iets over de bescheiden techniek ... // Red Star. 26.01.1994.
Museum van de strijdkrachten van de USSR. Moskou. 1989 jaar
Onafhankelijke militaire recensie. N 21/1997
Ponomarev M., heel Europa vooruit, Rusland niet meegerekend. // De rode ster. 13.02.1993.
Sovjet militaire uitrusting 1988. Tomsk. 1988.
Sokolovskaya Ya., Rusland noch Oekraïne heeft strategische bommenwerpers nodig. // Izvestia. 10.07.1997
TANTK vernoemd naar G.M. Beriev. Website http://www.beriev.com, 2011
Tupolev A.N. De facetten van gewaagde creativiteit. Moskou: 1988
Beech E., Militaire vliegtuigen van de wereld. // Vlucht internationaal. 21-27 augustus 1991.
Congressional Record. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38/1989. Washington (VS).
Enciclopaedia van de moderne bewapening van vliegtuigen. Christopher Chant. 1988.
Buitenlandse Zaken. Nr. 1 / 1989. (VS).
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10/1988; 1, 9-11 / 1989. (Zwitserland).
Jane's wapensystemen 1987-88. (VS).
Jonic publicstions. 1990-92. (Rusland).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26/1989 (Tsjecho-Slowakije).
Nemecek V., Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi + kosmonautika. N 23/1971 (Tsjecho-Slowakije).
Newsweek. NN 27/1988; 1, 3 / 1989. (VS).
Sovjet militaire macht: een beoordeling van de dreiging 1988. Washington, 1988. VS.
Amerikaanse nationale veiligheid. 1985. Toronto (Canada).
US News & World Report. NN 33/1988; 12/1989 (VS).
Wereldbewapening en ontwapening 1976, 1977, 1979, 1981. SIPRI-jaarboek. 1978. Stocholm (Zweden).
Ontworpen om dag en nacht, onder alle weersomstandigheden en overal ter wereld belangrijke stationaire objecten te vernietigen met kruisraketten en bomwapens.
Werk aan de creatie van een snelle strategische bommenwerper met een intercontinentaal vliegbereik (dat wil zeggen, in staat om op te stijgen vanaf Sovjet-vliegvelden om het grondgebied van de Verenigde Staten te bereiken en terug te keren) van een luchtvaartuig met nucleaire wapens, dat de fabriekscode ontving "95" (vliegtuig "B") begon in het voorjaar van 1950 bij OKB A. N. Tupolev. Het vliegtuig zou worden uitgerust met een op de vleugels gebaseerd tanksysteem in de lucht (het vliegbereik met één tankbeurt zou worden vergroot tot 18.400 km, en het maximale bereik met verschillende tankbeurten - 32.000 km.) In 1956 werd de Tu -95 is aangenomen door langeafstandsluchtvaarteenheden.
Verschillende modificaties van het Tu-95-basisvoertuig waren, naast de USSR, gebaseerd op vliegbases in Cuba, Guinee, Angola, Somalië en Vietnam. Dit maakte het mogelijk voor het strategische bevel van de USSR om bijna elk punt in de wereld effectief te controleren. Begin jaren negentig. alle vliegtuigen werden van buitenlandse bases teruggetrokken.
Er zijn meer dan 10 modificaties van dit vliegtuig gemaakt. In totaal werden meer dan 500 Tu-95-vliegtuigen met verschillende modificaties geproduceerd. Als reactie op de herbewapening van hun strategische bommenwerpers B-52 "Stratofortres" met ALCM-kruisraketten door de Amerikanen, nam de USSR in 1981 een nieuwe modificatie van de bommenwerper aan - Tu-95MS, waarvan het ontwerp was gebaseerd op de seriële. anti-onderzeeër verdedigingsvliegtuig Tu-142M.
In tegenstelling tot zijn voorgangers heeft de gemoderniseerde Tu-95MS een nieuwe vleugel met een hoger snelheidsprofiel. Er is een nieuwe stabilisator geïnstalleerd, nu kan deze automatisch, afhankelijk van de centreerverandering die verband houdt met de brandstofproductie, de installatiehoek wijzigen. De radio-elektronische apparatuur aan boord (avionica) is volledig vervangen. Dit laatste omvat twee boordcomputers, een elektronisch verdedigingscomplex Meteor-NM aan boord, enz. De elektronische oorlogsvoeringssystemen aan boord worden gemoderniseerd De belangrijkste wijzigingen betreffen aanvalswapens.
Het Tu-95-vliegtuig is gemaakt volgens het normale aerodynamische ontwerp met een high-swept wing met een grote aspectverhouding. Het casco van het vliegtuig is voornamelijk gemaakt van aluminiumlegeringen, magnesiumlegeringen en staal worden ook gebruikt.
Tu-95MS is een vliegtuig met hoge vleugels met vier NK-12MP-turboprop-motoren in geveegde vleugels. Ze zijn uitgerust met differentiële tandwielen die twee dubbele 4-blads schroeven in tegengestelde richting draaien.
De bommenwerper is uitgerust met een brandstofsysteem tijdens de vlucht. In de boeg van de Tu-95MS bevindt zich een niet-intrekbare brandstofontvangststang.
Het vliegtuig heeft een driepijler-landingsgestel met dubbele cilinders. De hoofdsteunen zijn biaxiaal, tijdens de vlucht teruggetrokken in de vleugelgondels, de boeg is eenassig, ingetrokken in de romp. Onderaan in het midden van de romp bevinden zich de deuren van een groot bommenruim.
De bemanning (scheepscommandant, zijn assistent, navigator, co-navigator, boordwerktuigkundige, operator van communicatiesystemen aan boord en achterste schutter) bevindt zich in drukcabines in de voorste en achterste delen van de romp. De bemanning heeft een kleine kombuis en toilet.
Noodevacuatie van het vliegtuig wordt uitgevoerd met behulp van een bewegende vloer (transportband met bewegende band) via luiken in beide cockpits.
De Tu-95MS is uitgerust met een navigatie- en waarnemingssysteem met de Obzor-radar. Er is ook een luchtverdedigingscomplex (BKO), dat zowel verkenningsapparatuur als actieve en passieve stoorsystemen omvat. De uitrusting omvat een panoramische radar "Rubidium-MM", gekoppeld via het hulpstuk "Cesium" met een optische bommenwerper vizier OPB-5. Om het vuur van verdedigingswapens op het vliegtuig te beheersen, is het Argon-radiovizier geïnstalleerd.
Het vliegtuig is uitgerust met radiostations, intercom, radiohoogtemeters, radiokompas, en navigatiesysteem op korte afstand.
Tu-95MS worden gedragen door KR RKV-500A (X-55): 6 op de intra-romp multifunctionele PU-trommel MKU-6-5 en 10 op 4 underwing pylonen. In plaats daarvan worden tot 8 Kh-55M CR's aan pylonen gehangen. Raketdragers kunnen ook 2 containers voor bommen van klein kaliber op de buikophanging vervoeren. De defensieve bewapening van de Tu-95MS bestaat uit 2 dubbele 23 mm GSh-23L dubbelloops kanonnen in de achtersteven defensieve installatie (verenigd met de Tu-143MZ en Il-76 vliegtuigen).
Het Tu-95MS-vliegtuig maakte zijn eerste vlucht in september 1979 en in 1981 werd een nieuwe raketdrager in serie gelanceerd. In 1989 vestigde de seriële Tu-95MS 60 records voor snelheid en hoogte met een lading.
Het 95-MS-project voorziet in twee modificaties van de raketdrager: Tu-95MS-6 met raketbewapening in de laadruimte en op twee underwing externe hardpoints (31 vliegtuigen geproduceerd) en Tu-95MS-16 met vier underwing hardpoints (57 vliegtuig) ... De laatste had een aantal verschillen, met name in plaats van twee AM-23-kanonnen werden twee dubbelloops GSh-23L-kanonnen geïnstalleerd, de cockpit-instrumentatie werd gewijzigd, de ergonomie van de cabine verbeterd, enz. Vervolgens werden, in overeenstemming met de voorwaarden van de Russisch-Amerikaanse overeenkomsten over strategische aanvalswapens, alle vliegtuigen gestandaardiseerd voor de bewapening van de Tu-95MS-6-variant.
De serieproductie van de Tu-95MS werd in 1992 stopgezet. Er wordt gewerkt aan een nieuwe modificatie met een nieuwe avionica en zeer nauwkeurige strategische kruisraketten van een nieuwe generatie, die zowel nucleaire als conventionele kernkoppen kan dragen en kleine en gebiedsdoelen kan raken op een afstand van maximaal 5000 km, zoals evenals tactische kruisraketten. Het gemoderniseerde vliegtuig zal acht strategische of 14 tactische raketten van een nieuw type kunnen vervoeren op interne en externe hardpoints.
Vliegprestaties
Video
Het Tu-95-vliegtuig is een langeafstandsbommenwerper die in dienst is bij de Russische Federatie. Het is een door turboprop aangedreven strategische raketdrager. Tegenwoordig is het een van de snelste bommenwerpers ter wereld. In de Amerikaanse codificatie wordt het aangeduid als "Bear". Dit is het laatste Russische turbopropvliegtuig dat in serieproductie gaat. Op dit moment heeft het veel aanpassingen.
Bouwgeschiedenis
De Tu-95 bommenwerper-bommenwerper in zijn oorspronkelijke vorm is ontworpen door Andrey Tupolev in 1949. De ontwikkeling vond plaats op basis van het 85ste vliegtuigmodel. In 1950 vereiste de politieke situatie rond de USSR onmiddellijke strategische versterking. Dit was de reden voor de creatie van een nieuwe, verbeterde raketdrager met verhoogde snelheid en manoeuvreerbaarheid. Het doel van de ontwikkeling was om in de kortst mogelijke tijd een maximaal bereik te bereiken.
In de zomer van 1951 stond het project onder leiding van N. Bazenkov, maar al snel werd hij vervangen door S. Jaeger. Het is de laatste die wordt beschouwd als de vader van de "beer". Al in de beginfase van de tekeningen verbaasde de Tu-95-bommenwerper zich over zijn grootte en kracht. Voor een meer gedetailleerde presentatie van het project werd zelfs een houten model in elkaar gezet.
In oktober 1951 werd de TU-95 eindelijk goedgekeurd voor productie. De ontwikkeling van het prototype duurde enkele maanden. En pas in september 1952 werd het vliegtuig naar de fabriek gebracht, de tests lieten niet lang op zich wachten. Het testen was succesvol, dus een maand later werd besloten om de eerste start op een bommenwerpermodel uit te voeren. De tests duurden ongeveer een jaar. Als gevolg hiervan bracht de vlucht op een ervaren simulator een aantal ernstige problemen aan het licht. De derde motor heeft de test niet doorstaan. Twee maanden na het begin van de tests viel de versnellingsbak ervan ineen als gevolg van een brand. De ingenieurs stonden dus voor de taak om de gemaakte fouten te corrigeren, zodat dergelijke excessen tijdens een echte vlucht konden worden geëlimineerd. Eind 1953 stierven door soortgelijke problemen 11 bemanningsleden, waaronder de commandant.
De eerste vlucht
Een nieuw prototype bommenwerper kwam het vliegveld binnen in februari 1955. Toen werd M. Nyukhtikov aangesteld als testpiloot. Hij was het die de eerste vlucht maakte met het nieuwe prototype. De tests werden pas een jaar later afgerond. Gedurende deze tijd maakte de Tu-95 strategische bommenwerper-bommenwerper ongeveer 70 vluchten.
In 1956 begonnen vliegtuigen aan te komen op het vliegveld van Uzin voor verder gebruik. De modernisering van de bommenwerper begon eind jaren vijftig. De vliegtuigfabriek van Kuibyshev hield zich bezig met de productie en gedeeltelijke montage van de TU-95. Het was daar dat variaties van een raketdrager met nucleaire kernkoppen voor het eerst verschenen. Geleidelijk aan werd het 95e model herbouwd voor allerhande militaire behoeften: verkenning, langeafstandsbombardementen, passagiersvervoer, een luchtlaboratorium, enz.
Momenteel is de serieproductie van TU-95 bevroren. Het project wordt echter nog steeds ondersteund door de luchtmacht en de Russische autoriteiten.
Ontwerpkenmerken
De raketdrager heeft een autonoom DC-voedingssysteem voor het verwarmen van de vleugels, kiel, stabilisator en propellers. De motoren zelf bestaan \u200b\u200buit AB-60K biaxiale bladgroepen. De laadruimte bevindt zich in het midden van de romp, naast de lanceerinrichting waaraan 6 kruisraketten zijn bevestigd. Het is mogelijk om extra producten aan de ophanging te bevestigen.
De Russische Tu-95 bommenwerper is een vliegtuig met een landingsgestel met drie wielen. Elk achterwiel heeft zijn eigen remsysteem. Tijdens het opstijgen worden de steunen ingetrokken in de romp en de vleugelgondels. Het voorste paar wielen is uitgerust met een hydraulisch systeem en de achterste zijn uitgerust met elektrische mechanismen met een totaal vermogen van maximaal 5200 W. Noodopening van het chassis is alleen mogelijk met een lier.
De bemanning bevindt zich in de drukcabines. In geval van nood worden de schietstoelen van het vliegtuig losgemaakt via een speciaal luik boven het voorste landingsgestel. Gebruikt als handgrepen Bailouts vanaf de achterkant van de bommenwerper worden geleverd via een valluik.
Het is vermeldenswaard dat de raketdrager is uitgerust met speciale reddingsvlotten in geval van een noodlanding op het water.
Motor kenmerken
De TU-95 turbopropbommenwerper is een van de drie krachtigste grote vliegtuigen ter wereld. Dit resultaat wordt bereikt dankzij de NK-12-motor, die een zeer efficiënte turbine en een 14-traps compressor heeft. Een bypass-systeem van de luchtklep wordt gebruikt om de indicatoren af \u200b\u200bte stellen. Tegelijkertijd bereikt de efficiëntie van de NK-12-turbine bijna 35%. Dit cijfer is een record onder turbopropbommenwerpers.
Voor een gemakkelijke regeling van de brandstoftoevoer is de motor ontworpen in één blok. De capaciteit van de NK-12 is ongeveer 15 duizend liter. van. In dit geval wordt de stuwkracht geschat op 12 duizend kgf. Met een vol brandstofcompartiment kan het vliegtuig tot 2500 uur vliegen (ongeveer 105 dagen). De motor weegt 3,5 ton. In de lengte is de NK-12 een eenheid van 5 meter.
Het nadeel van de motor is het hoge geluidsniveau. Het is tegenwoordig het luidste vliegtuig ter wereld. Zelfs onderzeese radarinstallaties zijn in staat om het te detecteren. Aan de andere kant is dit bij een nucleaire aanval geen kritieke kwestie.
Onder andere kenmerken van de raketdrager moeten 5,6 meter propellers worden onderscheiden. Ook opmerkelijk is het ontdooisysteem voor het mes. Het is een elektrothermische installatie. De brandstof voor de motor komt uit de romp en caisson tanks. Dankzij het gebruik van zuinige theaters en een verbeterd propellersysteem, wordt de TU-95 bommenwerper beschouwd als het meest "winterharde" strategische object in de lucht in verhouding tot het vliegbereik.
Kenmerken van raketdragers
Het vliegtuig biedt plaats aan maximaal 9 bemanningsleden. Vanwege de specifieke kenmerken van de toepassing is de bommenwerper tot 46,2 meter lang. In dit geval is de overspanning van één vleugel ongeveer 50 m. De afmetingen van de strategische raketdrager zijn echt verbaasd. De oppervlakte van slechts één vleugel is maximaal 290 m2. m.
Het gewicht van de TU-95 wordt geschat op 83,1 ton. Niettemin neemt het gewicht met een volle tank toe tot 120 duizend kg. En bij maximale belasting is het gewicht meer dan 170 ton. voortstuwingssysteem - ongeveer 40 duizend kW.
Dankzij de NK-12 kan de bommenwerper snelheden tot 890 km / u halen. In dit geval is de beweging op de automatische piloot beperkt tot 750 km / u. In de praktijk is het vliegbereik van de raketdrager ongeveer 12 duizend km. Het hefplafond varieert tot 11,8 km. Voor het opstijgen heeft het vliegtuig een startbaan van 2,3 duizend meter nodig.
Bomber bewapening
Het vliegtuig kan tot 12 ton munitie de lucht in tillen. Luchtbommen bevinden zich in het rompcompartiment. Kernraketten met vrije val met een totale massa van 9 ton zijn ook toegestaan.
De TU-95 bommenwerper heeft nominaal een puur defensieve bewapening. Het bestaat uit 23 mm kanonnen. De meeste aanpassingen zijn uitgerust met gepaarde AM-23 in de onder-, boven- en achtersteven. In zeldzame gevallen is er een GSh-23 vliegtuigkanon.
In het geval van de AM-23-installatie is de raketdrager uitgerust met een speciaal automatisch gasevacuatiesysteem. Het kanon is bevestigd aan de veerschokbreker en de rompgeleidingskasten. Het luik is in beide gevallen wigvormig. Een speciale pneumatische oplader wordt gebruikt om energie op te slaan en de klap van het achterste kanon op te vangen.
Interessant genoeg is de AM-23 bijna 1,5 meter lang. Het gewicht van zo'n pistool is 43 kg. De vuursnelheid is maximaal 20 schoten per seconde.
Operationele problemen
De ontwikkeling van de raketdrager begon met merkbare moeilijkheden. Een van de grootste nadelen was de cockpit. Aanvankelijk was de Tu-95-bommenwerper slecht aangepast voor langeafstandsvluchten. Door de oncomfortabele stoelen had de bemanning vaak rugpijn en gevoelloze benen. Het toilet was eigenlijk een gewone draagbare tank met een toiletbril. Bovendien was de cabine erg droog en heet, de lucht was verzadigd met oliestof. Als gevolg hiervan weigerde de bemanning lange vluchten te maken in zo'n onvoorbereid vliegtuig.
Herhaaldelijk deden zich problemen voor met het oliesysteem van motoren. In de winter verdikte het mineralenmengsel, wat direct invloed had op de propellersnelheid. Om de motoren te starten moesten de turbines in de beginfase van tevoren worden opgewarmd. Met de grootschalige productie van speciale motorolie veranderde de situatie.
Eerste toepassing
De Tu-95 bommenwerper werd eind 1955 voor het eerst gespot op een vliegveld in de regio Kiev. Het bleek dat verschillende originelen en wijzigingen zich tegelijk bij de 409 TBAP's voegden. Het jaar daarop werd een ander regiment van de divisie gevormd, waarin ook plaats was voor vier TU-95's. Lange tijd waren raketdragers alleen in dienst bij de USSR. Echter sinds eind jaren zestig. De TU-95 en zijn aanpassingen hebben militaire hangars op het grondgebied van het huidige Rusland gevuld.
Het doel van de vorming van regimenten rond de bommenwerpers waren gerichte aanvallen tegen de strategische NAVO-strijdkrachten in Zuid-Azië, evenals tegen de VRC. De vliegtuigen waren altijd alert. Al snel merkten de Amerikaanse autoriteiten een dergelijke gevaarlijke accumulatie van militaire macht op hun bases op en begonnen ze diplomatieke banden aan te knopen. Als gevolg hiervan moest de USSR de meeste raketdragers over zijn grondgebied verspreiden.
Sinds de jaren 60. TU-95 werd gespot boven de Noordpool, de Indische Oceaan, de Atlantische Oceaan en Groot-Brittannië. Herhaaldelijk reageerde het land agressief op dergelijke acties door raketdragers neer te halen. Er zijn echter geen officiële verslagen van dergelijke gevallen gemaakt.
Recente aanvraag
In het voorjaar van 2007 observeerden Russische raketdragers herhaaldelijk de militaire oefeningen van het Britse leger vanuit de lucht. Soortgelijke incidenten vonden plaats in de Clyde Bay en in de buurt, maar elke keer rezen Britse jagers binnen enkele minuten de lucht in en vergezelden de Tu-95 onder dreiging van een aanval buiten hun grenzen.
Van 2007 tot 2008 werden raketdragers gezien boven militaire bases en vliegdekschepen van de NAVO. Gedurende deze periode was er één crash van de Tu-95 bommenwerper. Er was geen officiële verklaring voor de oorzaken van het ongeval.
Vandaag zetten de Bears hun wereldwijde inlichtingenactiviteiten voort.
Vliegtuigcrash
Volgens statistieken is er elke 2 jaar één groot ongeval met een Tu-95 bommenwerper. In totaal zijn tijdens de operatie 31 raketdragers neergestort. Het dodental is 208.
Het meest recente ongeval met een Tu-95-bommenwerper vond plaats in juli 2015. De crash gebeurde met de aanpassing van het vliegtuig. Experts zeggen dat de belangrijkste reden voor de crash de verouderde fysieke toestand van het apparaat is.
Het ongeluk met een bommenwerper eiste het leven van twee bemanningsleden. De crash vond plaats in de buurt van Khabarovsk. Zoals later bleek, faalden alle motoren van de raketdrager tijdens de vlucht.
In dienst
TU-95's stonden op de balans van de USSR Air Force tot de ineenstorting van de Sovjet-Unie in 1991. Op dat moment waren de meeste in dienst bij Oekraïne - ongeveer 25 raketdragers. Ze maakten allemaal deel uit van een speciaal zwaar luchtregiment in Uzin. In 1998 hield de basis op te bestaan. Het resultaat was de ontmanteling van het vliegtuig en de daaropvolgende vernietiging. Sommige bommenwerpers werden omgebouwd voor commercieel vrachtvervoer.
In 2000 heeft Oekraïne de resterende TU-95's overgedragen aan de Russische Federatie om een \u200b\u200bdeel van de staatsschuld af te lossen. Het totale betaalde bedrag was ongeveer $ 285 miljoen. In 2002 werden 5 TU-95's omgebouwd tot multifunctionele zware vliegtuigen.
Momenteel zijn er ongeveer 30 raketdragers in dienst bij Rusland. Nog eens 60 eenheden zijn opgeslagen.
Grote wijzigingen
De meest voorkomende variant van het origineel is de TU-95 MS. Dit zijn vliegtuigen met X-55 kruisraketten. Tot op heden zijn er de meeste onder andere uit het 95e model.
De volgende meest populaire modificatie is de Tu-95 A. Het is een strategische nucleaire raketdrager. Uitgerust met speciale compartimenten voor het opslaan van stralingskoppen. Vermeldenswaard zijn ook onderwijswijzigingen met de letters "U" en "KU".
Vergelijking met buitenlandse tegenhangers
De technische kenmerken die het dichtst bij de TU-95 liggen, zijn de Amerikaanse bommenwerpers B-36J en B-25H. Er is geen fundamenteel verschil in het nominale gewicht en de afmetingen. De Russische raketdrager ontwikkelt echter een veel hogere gemiddelde snelheid: 830 km / u versus 700 km / u. Ook heeft de TU-95 een veel grotere gevechtsradius en vliegbereik. Aan de andere kant hebben Amerikaanse tegenhangers een hoger praktisch plafond met bijna 20% en een grotere laadruimte (met 7-8 ton). De stuwkracht van de motoren is ongeveer gelijk.
