Ze zeggen dat de tijd geneest. Helaas, de tijd wist en vernietigt alleen uit het geheugen. Om het verlorene te behouden en soms terug te geven, is constant hard werken nodig. Het verhaal van vandaag gaat over de vrijwilligers die werken in het Air Force Museum in Monino, en over hun droom om het oorspronkelijke uiterlijk van het Tu-144-vliegtuig met het nummer USSR-77106 te herstellen.
2015
Vrijwilligerswerk bij het Air Force Museum begon 10 jaar geleden, op 18 juni 2005. Toen, aan de vooravond van de Flying Legends-vliegshow, stond het management van het museum de vrijwilligers toe het vliegtuig te wassen. Bijna 50 mensen verzamelden zich, nadat ze eerder emmers, vodden en borstels hadden gekocht bij de dichtstbijzijnde winkel, waren in staat om de romp te wassen van een dikke laag vuil. 
Zoals gewoonlijk is de vakantie voorbij en zou alles zijn teruggekeerd naar af, ware het niet om de waarde van een van 's werelds grootste luchtvaartmusea te begrijpen en een sterk verlangen om een \u200b\u200bherhaling van Khodynka's lot te voorkomen.
Deze nobele motieven verenigden tientallen mensen: de nieuw gevormde organisatie van vrijwilligers van het Air Force Museum vulde haar gelederen aan met specialisten met waardevolle kennis en ongeïnteresseerde luchtvaartliefhebbers die snel ervaring opdeden in de restauratiebranche. 
Dit zijn totaal verschillende mensen - naar leeftijd, geslacht, opleiding, beroep. Het was bijvoorbeeld dankzij het geduld en de ijver van de schone seks dat ze tonnen vuil uit de salons van de gerestaureerde tentoonstellingen konden verwijderen, fauteuils konden vervoeren, silicagel inpakken en nog veel meer. Kortom: er was voor iedereen werk en aan enthousiasme geen gebrek.
Met de accumulatie van gezag in de ogen van de museumadministratie, werden steeds meer verantwoordelijke procedures toevertrouwd aan vrijwilligers en uiteindelijk mochten ze de exposities zelf bezoeken. 
2015
Geschiedenis van Tu-144 USSR-77106 (nr. 04-1)
Tu-144 №04-1 (het eerste vliegtuig van de vierde serie) werd in 1975 in Voronezh gebouwd. Hij vertrok op 4 maart, de commandant van het vliegtuig - geëerde testpiloot van de USSR, held van de Sovjet-Unie A.I. Voblikov. Een director landing approach, een automatisch controlesysteem, een autothrottle en andere eenheden werden geoefend.
1980
In de winter van dat jaar, zonder te wachten op het einde van de staatstests, begonnen operationele vluchten van Moskou naar Alma-Ata. Gemengde bemanningen van de MGA, MAP en ZhLiDB van het bedrijf Tupolev, werknemers van luchthavens en ATC-diensten leerden een nieuwe generatie liners te besturen, te onderhouden en in gebruik te nemen.
De leider van het programma was de USSR-77106, die op 26 december 1975 de eerste vlucht naar Alma-Ata uitvoerde. Later kwam een \u200b\u200bander soortgelijk bestuur hem te hulp. Ze vervoerden post, vracht, technisch personeel, vertegenwoordigers van de pers en werknemers van talrijke verwante ondernemingen. Toen begonnen regelmatige vluchten voor gewone passagiers, en om 77.106 gingen ze door met testen om de airconditioningsystemen, het brandstofsysteem, enz. In totaal vloog het vliegtuig 582 uur. Hij beëindigde zijn carrière op 29 februari 1980, toen de bemanning van G. Voronchenko hem voorbijstreefde naar het Air Force Museum in Monino, waar hij voor altijd bleef:
1980
Verwoesting
Na het eerste werk aan het vliegtuig aan de vooravond van de vliegshow te hebben uitgevoerd, lieten de enthousiastelingen het "karkas" niet achter. Gedurende de besneeuwde winter van 2005-2006 is de auto sneeuwvrij gemaakt. En in het voorjaar namen ze een moeilijke maar verantwoorde beslissing: het interieur van de cabine en het passagierscompartiment herstellen.
Waarom was de beslissing moeilijk? De vrijwilligers zagen een schouwspel van monsterlijke verwoesting. Jagers op non-ferrometalen, en alleen maar vandalen, harkten en plunderden alles wat ze konden. De cockpit heeft de meeste instrumenten verloren.
2005
Bovendien waren bijna alle toestellen uniek en is het niet mogelijk om ze nu te vinden, zelfs niet op de zwarte markt.
De behuizing werd barbaars uit elkaar gescheurd op zoek naar de 'noodzakelijke', en aanvankelijk hing er een hoop draden en plastic aan het plafond, waardoor het moeilijk werd om zelfs door de cabine te lopen.
Naast de door de mens veroorzaakte ramp werden overal sporen van de schadelijke effecten van natuurlijke en klimatologische factoren aangetroffen. In de loop van decennia is de beglazing dof geworden, is het schuimrubber in de zittingen verrot en verkruimeld. Erger nog is het feit dat onder de lagen ambachtelijk aangebrachte verf corrosiehaarden zijn verschenen.
Maar de ogen zijn bang, maar de handen doen het. En dankzij de inspanningen van vrijwilligers, met de steun van specialisten uit de industrie, een aantal grote bedrijven en zonder hulp van de museumadministratie, begon het werk te koken. Een jaar lang werd vuilnis uit het passagierscompartiment en de cabine gehaald, gewassen, van sneeuw ontdaan en in ieder geval een bestelling geplaatst. Daarna was het de beurt aan de restauratiewerkzaamheden.
Documentatie
Voor gekwalificeerd restauratiewerk was het nodig om alles, of bijna alles, over het vliegtuigontwerp te leren.
De meest waardevolle technische documentatie werd gevonden in de museumbibliotheek. Sommige documenten zijn verstrekt door Aeroflot. 
Brieven, connecties, contacten
Het kostte bijna tien jaar om te elimineren wat verschillende vandalen in een paar dagen hadden gedaan. Natuurlijk zou, met tenminste enige financiële middelen, veel van het werk kunnen worden uitgevoerd op basis van het outsourcingprincipe, en niet door de krachten van een klein vrijwilligersteam. Maar we kunnen alleen maar dromen van voldoende financiering.
Omdat het onmogelijk was om zelfstandig verder te gaan op zo'n serieus en grootschalig project als de restauratie van een enorme jetliner zonder professionele ondersteuning en kennis, werden er veel brieven geschreven aan organisaties die direct verband hielden met de oprichting van de Tu-144.
De belangrijkste partner in de Tu-144 77106 was Alexei Nikolajevitsj Amelyushkin, algemeen bekend in nauwe kringen als de redder en bewaker van de laatste twee Tu-144D 77114 en 77115 die in Zhukovsky overleefden.
Aeroflot heeft veel geholpen. De luchtvaartmaatschappij heeft veel waardevolle uitrusting van oude buiten gebruik gestelde "karkassen" naar het museum overgebracht, waaronder de broodnodige reserveonderdelen, interieurartikelen voor Sovjetvliegtuigen, brandblussers aan boord, gereedschappen, enz.
Ladders en ladders
Om zelfs het eenvoudigste werk aan een vliegtuig uit te voeren, is een set ladders vereist. En om tijdens de Open Dag een bezoek aan de salon te organiseren, zijn echte ladders nodig.
De directie van "Yakovlev" presenteerde het museum met twee trapladders, waarvan er één - met een platform tot 8 meter hoog. Zo'n trapladder maakte deel uit van de Tu-144 grondapparatuur en was bedoeld voor toegang tot het bovenste deel van de romp. Het is van daaruit dat u het wassen van het "dak" en normale toegang tot het mechanisme van de voorvleugels kunt bieden.
De luchthavens "Vnukovo" en "Domodedovo" boden hulp aan het museum door twee buiten dienst gestelde, maar volledig gerepareerde en geschikt voor verder gebruik, zelfrijdende gangboorden toe te wijzen. 
Een betonnen zak voor de ladder hebben we verschillende seizoenen alleen gebouwd. 
Nu is het mogelijk om “beschaafde” toegang tot de vliegtuigcabine te geven. 
Chassis
In de loop van de jaren van blootstelling verdween de druk in de banden van de wielen praktisch en het vliegtuig "zat op de velgen". Rubber voor de Tu-144 is uniek en wordt al lang niet meer geproduceerd, maar na verloop van tijd werden oude gebruikte banden die van de Tu-144LL waren verwijderd, geleverd vanuit Zhukovsky. 
Om verdere vervorming van de pneumatiek te voorkomen is het vliegtuig in 2010 op speciale stands geplaatst. 
Een groot kanaal werd gelegd onder de voorste steun, van waaruit de betonnen plaat na de regen naar de zijkant begon te "zweven" en het vliegtuig dreigde scheef te trekken, en later, met behulp van een tractor, werd de plaat op zijn plaats gebracht . 
2012
Terwijl het vliegtuig zelfverzekerd in het midden van de plaat staat. Het is mogelijk dat u in de toekomst de procedure indien nodig moet herhalen. 
Niet meteen, maar enthousiastelingen wisten terug te keren naar de eerder uitgestelde kwestie van wielrestauratie. De wielen zijn te zijner tijd vervangen, maar ze zijn verre van nieuw. Magnesiumschijven worden geleidelijk verteerd door corrosie.
Daarom moesten de haarden letterlijk worden omgehakt met slijpmachines, de gebreken waren stopverf, de schijven werden geslepen en daarna werd alles gegrond met bijtende en epoxyprimers en voorbereid om te schilderen.
Nu ziet het chassis er als volgt uit: 
2015
2015
Ze hebben het rek zelf geschilderd. 
2015
Landingslichten voor het voorste landingsgestel werden geleverd door Tupolev. 
Patrijspoorten
De beglazing van de saloons en de neus voor 30 jaar parkeren onder de brandende zon heeft zijn transparantie volledig verloren, gedimd en geel gekleurd. Elke patrijspoort gemaakt van het E-2-plexiglas, de laatste op dat moment, bedoeld voor gebruik onder omstandigheden van hoge temperatuur en hoge snelheden, werd geschuurd en vervolgens gepolijst. We werkten in volledige chemische bescherming, aangezien E-2 glas fluor bevat. Het is natuurlijk niet meer mogelijk om ze terug te brengen naar hun oorspronkelijke vorm, maar nu werd in ieder geval duidelijk wat er binnen en buiten de voering gebeurde. 
Cabine
Jagers op non-ferrometalen tijdens een overval draaiden de middenconsole om. Ze waren te lui om het los te draaien, dus scheurden ze al het kostbare 'met vlees' eruit. De stoelen van de piloot waren ook in een erbarmelijke toestand.
De instrumenten die van de partners werden ontvangen, maakten het mogelijk om de geplunderde instrumentenpanelen in de cockpit voor ongeveer 60% uit te rusten. Een deel van de oude voorraad werd gevonden in Zjoekovski van de Tupolevieten, en er moest iets gekocht worden van de venters voor fantastisch geld. Ondanks donaties van bezoekers werd nog steeds 90% van het geld gedoneerd uit het persoonlijke geld van de vrijwilligers.
De rest van de richtingaanwijzers, richtingaanwijzers en consoles waren voorzien van groene stekkers. De aanblik was niet bepaald optimistisch. Het bleek zoiets. 
De gebogen en gedeukte carrosserie van de middenconsole werd volledig verwijderd, terwijl de helft van het vliegtuig werd gedemonteerd. De vrijwilligers moesten het beroep van blikslager en schilder beheersen. 
Het resultaat was het echter waard.
De vervormde en onherstelbare hendel voor het openen van het raam in de cabine is gemaakt met een 3D-printer. 
Toen ze eenmaal de cockpit binnengingen om de toestand te controleren, vonden ze de nasleep van een nieuwe opname aan boord, die vriendelijk was georganiseerd door het museum. Een niet bij naam genoemde tv-vandaal speelde een piloot. De knop op het stuur, op de meest opvallende plaats, werd vernietigd. Uiteraard is er geen vervanging.
Een soortgelijke knop werd gevonden in een winkel met radio-onderdelen en de gravure werd gedaan op een CNC-freesmachine.
Ze eisten herstel van de pilotenstoel. De verf erop bladderde af, de leren bekleding werd afgeveegd, de zachte delen van het kussen verrotten en de mechanismen grepen vast. Het kostte een hele dag om een \u200b\u200bstoel te demonteren. 
2010
Oude verf werd van de delen van het stoelframe afgewassen. Met ongelooflijke inspanningen werden alle talrijke componenten weer in elkaar gezet en kreeg het publiek een indrukwekkende structuur gepresenteerd met leren kussens, opklapbare armleuningen en reliëfafdekkingen op de manier van sportwagens. 
2010
Vooral voor vandalen en plunderaars wil ik er graag op wijzen dat niet alle gekochte toestellen aan boord worden achtergelaten. Aan het einde van de vakantie wordt alles van waarde onmiddellijk verwijderd en achter slot en grendel opgeborgen.
Februari 2015: 
2015
2015
2015
Salons
Tegelijkertijd werd gewerkt aan de passagierscabines. Omdat het onmogelijk was om de hele enorme voering door vrijwilligers te herstellen, besloten we ons te concentreren op de eerste luxe hut en de tweede, kleine hut in toeristenklasse. Het was nodig om de door vandalen doorgesneden bekleding te vervangen om de gordijnen van de patrijspoorten te repareren, om de kapotte consoles voor individuele passagiersdiensten te herstellen. Iets werd gedeeltelijk geleend van de derde, grootste salon. 
2015
2005. Al bijna 40 jaar is het schuimrubber in de stoelen verrot, met plakkerige kruimels over de vloer verspreid, is de bekleding vettig en doorgezakt geworden, zijn de klaptafels verdwenen. 
2005
De blokken stoelen werden op hun beurt uit elkaar gehaald en in de hangar gerepareerd, waarbij er bijna een fortuin van eigen middelen aan werd besteed. 
Een set tafels voor de "suite" werd gevonden bij de firma "Tupolev", maar ze beloofden vanaf nul nieuwe te maken. 
2015
De originele anti-makasars (servetten-hoofdsteunen) werden geleverd door Aeroflot. 
2015
In een autofabriek is een binnenbekledingmateriaal gevonden dat geschikt is voor het repareren van binnenpanelen.
De sjofele vloer van de passagierscabines werd schoongemaakt met een tapijt, en de overtollige tapijten die Aeroflot had geschonken, lagen in het gangpad tussen de stoelen (ze worden tijdelijk verwijderd tijdens het werk). 
2015
Derde salon
Het derde, grootste passagierscompartiment als geheel bleef behouden, met uitzondering van details: het schuimrubber van de stoelen was volledig verrot en de meeste nummerconsoles waren kapot. 
Hele panelen gingen om de eerste en tweede salons te voltooien, en de rest werd afgebroken.
Een van de kleine particuliere bedrijven stemde ermee in om de mal te slijpen en een partij onderdelen te stempelen om de kapotte tegen kostprijs te vervangen, de rekening werd betaald door het museum.
Het epos van het plaatsen en installeren van nieuwe panelen sleepte drie jaar aan. Het was nodig om enkele gaten te maken die niet konden worden gegoten, de onderdelen in de linker- en rechterkant te verdelen, de gootstenen te plamuren, op hun plaats te zetten, te primen, te schilderen en te monteren.
Sommige van de originele oproeptoetsen voor stewardessen gingen verloren; ze moesten, samen met de consolekapjes, worden vervangen door remakes. Eerst werd alles grondig ontvet, daarna een dunne laag primer over de kunststof en drie lagen tweecomponentenverf met tussendroging van elke laag. 
In totaal zijn er ongeveer vijftig panelen vervaardigd.
Het bleek leven te zijn. 
2015
Het vullen van de stoelen van de derde salon met nieuw schuimrubber duurde heel 2014 en begin 2015, en nog maar een week geleden was de salon volledig uitgerust! 
2015
Alle 120 stoelen in economy class zijn gerestaureerd. Elke omslag is gesigneerd en vervolgens staat de stoel op zijn historische plaats. Samen met het materiaal en het transport kostte het herstel van de stoelen 120 duizend roebel. 
2015
Eén ligstoel is in zijn oorspronkelijke vorm gelaten, zodat u kunt vergelijken hoe alles er vóór de restauratie uitzag. 
2015
Neusdeel
Vanaf het allereerste begin van de restauratie was er de wens om het vliegtuig in een meer spectaculaire landingsconfiguratie te brengen met een verlaagde neus en verlengde vleugels. Na langdurig werk aan het doorspoelen, smeren en reanimeren van alle apparaten, was het mogelijk om de neus van het vliegtuig handmatig te laten zakken met behulp van een back-upmechanisme.
Toen werd het elektrische systeem opgespoord en nu worden de voorste spatborden losgelaten en ingetrokken, vergrendeld, worden de eindschakelaars tijdig geactiveerd en worden de motoren uitgeschakeld. 
2015
Het werk stopt niet
Van maand tot maand verandert het vliegtuig, en de veranderingen zijn overal zichtbaar. Pas vorig jaar werden de prestaties van de sensoren van de luchttemperatuurindicatoren in de hutten hersteld. Er is begonnen met de installatie van een nieuw stroomverdeelbord waarmee het vliegtuig van stroom wordt voorzien. 
2015
Net als in het origineel wordt de lichtregeling uitgevoerd vanaf de dashboards van de stewardess. De modi van 50% en 100% vermogen, evenals een noodverlichting worden geïmplementeerd. Deze laatste werkte vanuit een 28 Volt netwerk en zal uiteindelijk worden hersteld naar het origineel, terwijl ongeveer de helft van de lampen nog leeft. 
2015
Constante zorg
Tijdens zware sneeuwval is de Tu-144-vleugel van 500 vierkante meter bedekt met een zeer zware sneeuwkap. En tijdens een dooi, verzadigd met water, kan een enorme sneeuwmassa de uitlijning verstoren en het vliegtuig op zijn achterpoten zetten. Daarom is het vooral in de winter belangrijk om het vliegtuig regelmatig sneeuwvrij te maken. Een team van drie vrijwilligers, gewapend met schoppen, besteedt bijna de hele daglichturen aan het schoonmaken van de vleugel. 
Een ander probleem is vocht. Tijdens de restauratiewerkzaamheden werd bij het verwijderen van de plafondpanelen vocht aangetroffen onder de thermische isolatie, de romphuid werd van binnenuit in water gedrenkt. Onder deze omstandigheden ontstaan \u200b\u200bonvermijdelijk corrosiehaarden, die de voering dreigen te vernietigen.
Om zich te ontdoen van het vocht dat in de Tu-144 verschijnt tijdens dooiperiodes, werden enkele honderden kilo's silicagel gekocht, die de vrijwilligers zelf in katoenen zakken verpakten, zorgvuldig door meisjes genaaid uit oude lakens en kussenslopen. De tassen zijn in de cabine gelijkmatig verdeeld over de bagagerekken, stoelvakken, kasten en boezem.
Maar de eerste maatregelen om het vliegtuig leeg te laten lopen, hebben het probleem niet opgelost. De wekelijkse verwarming van het passagierscompartiment met de MP-85 motorverwarming, bekend als "Gorynych", kon geen vocht verdrijven.
Toen, eind 2013, werd op boomstarter.ru een project gelanceerd om een \u200b\u200bspeciale industriële luchtdroger aan te schaffen. en verzamelde het benodigde bedrag.
Tijdens een onvolledige werkdag werd een liter water opgevangen in de aangekochte drogers. Deze twee liter konden het vliegtuig van binnenuit slijpen.
Toon product per gezicht
Na een vlucht naar Monino begin 1980, hadden museumbezoekers bijna 30 jaar lang geen gelegenheid om de salon te inspecteren. Voor het eerst opende Tu-144 zijn deuren voor bezoekers tijdens de Open Dag op 9 mei 2009. Zowel voor talrijke bezoekers als voor de vrijwilligers zelf was deze dag dubbel feestelijk: een overwinning op vergetelheid en vernietiging werd behaald.
De volledig uitgeruste cockpit begroette de bezoekers met het gezoem van een ventilator over het dashboard, het tikken van een vliegtuigklok en het licht van gloeilampen. De gasten konden de luxe salon en de tweede salon zien, waar net voor de vakantie de bekleding van de fauteuils werd getrokken.
Er is een wens om een \u200b\u200bvolwaardige expositie te maken die het mogelijk maakt om in het tijdperk van grote, snel bewegende auto's te duiken en "ruimte en ruimte" te veroveren. Eerst maakten ze een poster die de aandacht van bezoekers trok. Bijna niemand kwam langs, keek, las, had belangstelling.
Er zijn plannen om informatieborden te maken met de geschiedenis van het vliegtuig en de geschiedenis van het herstelproces.
Daarnaast is er een collectie (geaccepteerd als cadeau of, in extreme gevallen, gekocht tegen minimale kosten) attributen van "Aeroflot" van de USSR van het Tu-144-tijdperk. Dus als je elementen van een uniform uit de late jaren 60 - begin jaren 80 hebt, evenals uniformmutsen, schouderbanden en insignes, knopen, vliegtickets, bagagelabels, labels, gebruiksvoorwerpen aan boord, dan kun je deze aan vrijwilligers schenken aan vul de expositie aan. Ook nuttig zijn "levenslange" foto's van de Tu-144, vooral de zijkant van de USSR-77106.
Niet alle problemen kunnen worden weggewassen
Het wassen van de Tu-144 in zijn huidige vorm is een tweesnijdend zwaard. Enerzijds wordt vuil weggespoeld. Aan de andere kant is de staat van het lakwerk door de jaren heen in de open lucht geparkeerd zodanig dat de verf met het vuil wegvliegt en op sommige plekken al sporen van corrosie zichtbaar zijn. 
Helaas heeft de verf op het vliegtuig zijn structuur volledig verloren en wordt het vuil erin opgenomen als een spons. Je moet dweilen, emmers water, waspoeder oppakken en met de hand schrobben. 
Dit kan echter niet eindeloos doorgaan - het vliegtuig heeft een volledige restauratie van de lak nodig.
Het vereist steigers, het volledig schuren van de oude verf, het aanbrengen van een bijtende primer, vervolgens een nieuwe primer en schilderen.\u003e
Rekening houdend met de eerder uitgevoerde werkzaamheden aan de cockpit, salons, chassis en ramen, is er alle kans om de expositie naar een goed wereldniveau te brengen - niet slechter dan in het Duitse Sinsheim. Als het vorige werk echter voornamelijk op eigen kracht kon worden gefinancierd, is de uitgifteprijs nu tenminste 3 miljoen roebels, en vervolgens in prijzen van vóór de crisis.
Hulp gezocht!
De enige aanjager van alle veranderingen ten goede is de deelname van zorgzame mensen. Vrijwel al het werk werd niet alleen door vrijwilligers gedaan, maar ook grotendeels op eigen kosten. Natuurlijk speelden ook donaties van museumbezoekers een belangrijke rol.
Natuurlijk zou ik willen dat de eigenaren van het vliegtuig - de luchtmacht of de administratie van het district Shchelkovsky, op het grondgebied waarvan het museum zich bevindt - geld toewijzen voor het werk. Tot dusverre heeft het beroep op ambtenaren echter geen resultaat opgeleverd.
In plaats van een nawoord
Tien jaar geleden begon een groep enthousiastelingen een enorme onderneming: het behoud van de geschiedenis van het unieke Tu-144-vliegtuig dat was opgeslagen in Monino, nabij Moskou, op het grondgebied van het Centraal Museum van de Luchtmacht. Het waren moeilijke jaren, maar een team van gelijkgestemden kon alle tests doorstaan \u200b\u200ben het vliegtuig redden.
Vandaag moeten we de volgende stap zetten: het oorspronkelijke uiterlijk van de auto herscheppen en alle luchtvaartliefhebbers de kans geven om een \u200b\u200bvan de mooiste en technisch meest geavanceerde liners van de 20e eeuw te zien.
Iedereen kan alle mogelijke hulp bieden aan het goede doel, zowel met persoonlijke deelname als met een geldelijke gift. Zelfs een kleine vertaling zal helpen om de verloren interieurdetails te herstellen en de ontwikkeling van corrosie te voorkomen.
Om een \u200b\u200bdonatie te doen, kunt u voor uzelf de gemakkelijkste manier gebruiken:
77106
in LiveJournal, waar de voortgang van het werk in detail wordt beschreven. Ook is de huidige stand van zaken te zien op het forum in de daarvoor bestemde thread.
Er is ook een groep
Het supersonische passagiersvliegtuig Tu-144 werd eind jaren zeventig in de Sovjet-Unie gemaakt. Het werd in een serie gelanceerd en werd enige tijd gebruikt voor commercieel personenvervoer. Grote hoop was gevestigd op de Tu-144 in de USSR - hij moest eerst alle regio's van het enorme land verenigen en dan zijn grenzen overschrijden. Dit is helaas nooit gebeurd. Vandaag zullen we kijken naar de geschiedenis van de creatie en kenmerken van de Tu-144, waarom deze machine buiten gebruik werd gesteld en de verschillen met concurrenten.
Overzicht
De Tu-144 is ongetwijfeld een legendarisch en uniek vliegtuig. Het werd het eerste passagiersvliegtuig dat de geluidssnelheid overschreed. Gelijktijdig met de Tu-144, waarvan we de kenmerken hieronder een beetje zullen bespreken, hebben de ingenieurs van Engeland en Frankrijk samen een ander supersonisch passagiersvliegtuig voor vliegtuigen gecreëerd - de legendarische Concorde. Het is geen geheim dat de ontwikkeling van deze machines weer een wedstrijd uit de Koude Oorlog was. Vanuit technisch oogpunt was het project van Sovjetontwerpers niet onderdoen voor het project van hun concurrenten, maar het verloor economisch.
De vlucht was niet duur, en in de Sovjet-Unie waren er maar weinig mensen die het konden betalen, dus de tickets dekten niet alle kosten van brandstof- en vliegtuigonderhoud. De westelijke passagier was bereid te betalen voor de snelheid van de vlucht en het hoge comfort, dus de Concordes werden erkend als een succesvol project, wat niet gezegd kan worden over de Tu-144. Waarom is dit vliegtuig buiten dienst gesteld? Een van de belangrijkste redenen was de economische onkunde.
De Tu-144 werd minder dan een jaar als passagiersvliegtuig gebruikt. Daarna werd het gebruikt voor het testen en vervoeren van dringende vracht over lange afstanden. Tijdens zijn operatie slaagde het vliegtuig erin om slechts 3.284 passagiers te vervoeren. Zijn belangrijkste concurrent vervoerde in totaal 2,4 miljoen passagiers. In totaal zijn er 16 vliegtuigen geproduceerd. Het is vermeldenswaard dat Concordes werden geproduceerd door slechts 4 andere voertuigen. In 1999 vond de laatste vlucht van de Tu-144 plaats. Ondanks de twijfelachtige reputatie wisten ze 13 wereldrecords te vestigen.
Achtergrond
De jaren 1950-1960 van de twintigste eeuw werden gekenmerkt door de snelle ontwikkeling van straalvliegtuigen. Het begon allemaal met het feit dat in 1947 een experimenteel Amerikaans vliegtuig de Bell X-1 overwon, halverwege de jaren zestig begon Amerika met de serieproductie van supersonische jagers. En halverwege de jaren zeventig was de technologie voor het maken van dergelijke machines al getest, en de ingenieurs dachten serieus na over het vooruitzicht om supersonische passagiersvliegtuigen te maken. In die tijd was het de noodzaak van de tijd. Het gebruik van dergelijke machines was om ten minste twee redenen gunstig voor luchtvaartmaatschappijen: kortere vliegtijd, geen tussenlandingen nodig om bij te tanken.
Het bleek niet zo eenvoudig om supersonische passagiersvliegtuigen te maken. Nadat ze alles zorgvuldig hadden afgewogen, lieten Amerikaanse ontwerpers dit idee achterwege en erkenden het als ongeschikt. Desalniettemin besloten de Europeanen de vooruitzichten van supersonische passagierstechnologie in de praktijk te testen. De ontwikkeling van een dergelijk vliegtuig werd gelijktijdig ondernomen door de Fransen en de Britten. In 1962 sloegen ze de handen ineen. Dit is hoe het Concorde-vliegtuigproject verscheen. Ook de Sovjet-Unie raakte geïnteresseerd in dit idee. En het feit dat de Europeanen hun ontwikkelingen niet verborgen hielden en deze actief demonstreerden op internationale vliegshows, stelde binnenlandse ontwerpers in staat om al voor de start van het project een aantal verkeerde beslissingen te nemen.
In de Sovjet-Unie werd de oprichting van een supersonisch passagiersvliegtuig toevertrouwd aan het Tupolev Design Bureau. De specialisten van deze organisatie waren het meest ervaren in het creëren. Bovendien waren het de medewerkers van het Tupolev Design Bureau die als eersten in de USSR een supersonisch vliegtuig creëerden - de Tu-22 bommenwerper.
Ontwikkeling
In 1963 begon de geschiedenis van de oprichting van de Tu-144. Bij besluit van de Raad van Ministers van de USSR werd de ontwikkeling van een passagiersschip met de volgende parameters voorgeschreven:
- Vliegbereik - 4000-4500 km.
- Kruissnelheid - 2300-2700 km / u.
- Passagierscapaciteit - 80-100 personen.
Al in het volgende jaar, 1964, begon de ontwikkeling van een nieuw vliegtuig. En een jaar later werd het model van de auto gepresenteerd op de internationale tentoonstelling in Le Bourget. Volgens Tupolev zou het vliegtuig twee maanden eerder opstijgen dan de Concorde. Uiteindelijk is het zo geworden.
Terwijl ze aan een fundamenteel nieuw vliegtuig werkten, werden de ontwerpers geconfronteerd met een aantal problemen, met name met de ongebruikelijke aerodynamica van het lichaam en de opwarming van het lichaam, gevolgd door vervorming bij hoge snelheden. Vooral de ontwikkeling van een vleugel met een passend ontwerp liep vertraging op, waarbij in een windtunnel ongeveer tweehonderd opties werden getest.
Bij de ontwikkeling van het vliegtuig van Tupolev werd de MiG-21 het operationele model. Het ontwerp werd echter enigszins gewijzigd: de horizontale staart werd verwijderd, de lengte van de romp werd verkleind en de spanwijdte werd vergroot. Op 31 december 1968 vertrok de Tu-144 voor het eerst. Dit gebeurde slechts twee maanden voor de eerste vlucht van de Concorde. Het jaar daarop bereikte het vliegtuig de geluidssnelheid en een jaar later overtrof het deze tweemaal.
Toen een supersonisch passagiersvliegtuig in de USSR verscheen, begon de hele wereld erover te praten. In 1971 maakte het vliegtuig verschillende testvluchten, waarbij hij Moskou, Sofia, Berlijn en Parijs bezocht. In dezelfde periode begon Aeroflot met de experimentele werking van de Tu-144. De serieproductie van de auto vond plaats in de fabriek in Voronezh.
Ontwerp
De Tu-144 is een volledig metalen eendekker met een lage vleugelpositie en is de belichaming van het staartloze ontwerp. De romp is gemaakt in de vorm van een semi-monocoque, waarvan de huid rust op langsliggers en frames. Het vliegtuig is uitgerust met een landingsgestel met drie wielen en een neussteun.
De krachtcentrale van het vliegtuig wordt vertegenwoordigd door vier motoren van de NK-114A of RD-36-51A turbostraalmotor, die in paren zijn gerangschikt. Elk van de motoren heeft zijn eigen luchtinlaat. De motormondstukken steken buiten de vleugelrand uit.
De vliegtuigromp is conventioneel verdeeld in neus-, midden- en staartsecties. Het neusgedeelte herbergt de cockpit, waarvan de luifel in de neuskegel en de rompcontouren past. Het centrale deel wordt vertegenwoordigd door de passagierscabines, die met de boeg één geheel vormen. In het staartgedeelte bevindt zich een caisson-tank voor brandstof en in de punt bevindt zich een container voor een remparachute.
De vleugel van het vliegtuig kreeg een variabele sweep. Aan de wortel van de vleugel was het 76 graden en aan de uiteinden - 57 graden. De vleugel kreeg een huid gemaakt van een speciale legering, die is gebaseerd op aluminium. De elevons aan de achterkant van de vleugel zijn gemaakt van een titaniumlegering.
Om het zicht tijdens het opstijgen en landen te verbeteren, kan het worden verlaagd. Het heffen en neerlaten werd uitgevoerd dankzij een hydraulische aandrijving. 18 brandstoftanks bevonden zich in de vleugels van het vliegtuig. Daarnaast is aan de achterzijde van de romp een speciale balanceertank geplaatst. Hij zorgde voor de ontvangst van brandstof tijdens de overgang van het vliegtuig van de subsonische vliegmodus naar de supersonische. Het voorste landingsgestel van het vliegtuig had twee wielen en de twee hoofdsteunen hadden vier dubbele draaistellen.
Het vliegtuig werd bestuurd met behulp van een elektronische computer aan boord. De landing kon op elk moment van de dag en onder alle weersomstandigheden worden uitgevoerd. Automatisering stelde de werking van alle boordsystemen vast, wat een echte noviteit werd voor de binnenlandse vliegtuigindustrie. Het omvatte drie mensen. Afhankelijk van de versie van het vliegtuig kan de passagierscapaciteit variëren van 98 tot 150 personen.
De voorste horizontale intrekbare staartvlakken zijn een interessant kenmerk van de Tu-144 geworden, waardoor deze zich onderscheidt van andere vliegtuigen. Het bevindt zich direct achter de cockpit, vooraan, waardoor het vliegtuig een grotere wendbaarheid en extra lift kreeg. Bovendien zorgde de horizontale staart ervoor dat de auto sneller vertraagde op het moment van landen en kortere landingsbanen gebruikte.
Eerste ramp
De belangrijkste en meest tragische dag in de geschiedenis van de Tu-144 was 3 juni 1973, toen de eerste Tu-144 neerstortte tijdens een demonstratievlucht op Le Bourget. De tragedie werd gadegeslagen door ongeveer 350 duizend toeschouwers. Bij de crash kwamen vijf bemanningsleden en inwoners van de stad Goossenville (Frankrijk), waar de vliegshow plaatsvond, om het leven. Bovendien raakten bijna drie dozijn mensen gewond.
De bemanning van het Sovjetvliegtuig wilde over de landingsbaan vliegen en weer hoogte winnen. De dag ervoor werd deze manoeuvre gedemonstreerd door de Engels-Franse Concorde. Maar het plan kon niet worden uitgevoerd. Plots begon het vliegtuig te duiken en nadat het tot een hoogte van 120 meter was gezakt, begon het eenvoudig uit elkaar te vliegen. Eerst kwam de vleugel van de romp en daarna het staartgedeelte. Binnen enkele seconden was er alleen nog een hoop metaal uit het vliegtuig over.
De redenen voor de vreselijke ramp zijn nog onduidelijk. Volgens één versie werd de bemanning van de Tu-144 gedwongen scherp te manoeuvreren om niet in botsing te komen met een jager die de deelnemers aan de vliegshow vanuit de lucht fotografeerde. Er is een andere versie, volgens welke het controlesysteem van het vliegtuig faalde. Vele jaren na de tragedie vertelde een van de vertegenwoordigers van het Tupolev Design Bureau aan verslaggevers dat die versie van de Tu-144 een aantal niet-geteste blokken had. Een andere versie geeft aan dat tijdens het uitvoeren van de manoeuvre een van de piloten een filmcamera liet vallen, die de stuurkolom blokkeerde, maar de vluchtrecorders bevestigden dit niet.
De officiële conclusie geeft aan dat de ramp veroorzaakt zou kunnen zijn door de val van een bemanningslid in de cockpit, maar er is geen materieel bewijs gevonden. Uiteindelijk werden de oorzaken van de ramp onbekend genoemd. De dode bemanningsleden werden begraven op de Novodevitsjibegraafplaats.
Exploitatie
Ondanks de vreselijke crash van de Tu-144 zag Le Bourget hem nog twee keer, in 1975 en 1977. Toen Brezjnev in 1977 een officieel bezoek bracht aan Frankrijk, kreeg hij de nieuwste Concorde te zien. In die tijd voerde de Engels-Franse auto internationale en intercontinentale vluchten uit. Terugkerend naar de USSR, gaf Brezhnev opdracht om de Tu-144 zo snel mogelijk in gebruik te nemen.
Eerder zijn al werkzaamheden gestart om het bereik van het vliegtuig te vergroten. De Tu-144 was uitgerust met nieuwe, efficiëntere motoren van het model RD-36-51A. Deze wijziging kreeg de naam Tu-144D. Op 26 december 1975 maakte de passagier Tu-144 zijn eerste vlucht van Moskou naar Alma-Ata. Om te beginnen kreeg hij de taak post te vervoeren. De vlucht was succesvol en eind 1977 begon het passagiersverkeer op de Tu-144. De besturing van het supersonische vliegtuig werd alleen vertrouwd door de meest ervaren piloten. Eerder volgden ze een speciale training. Bovendien werden op de Tu-144 de mooiste stewardessen gekozen.
Op de route Moskou - Alma-Ata vlogen twee vliegtuigen, uitgerust met NK-144A-motoren. Met zo'n energiecentrale kon het vliegtuig niet meer dan drieduizend kilometer vliegen. De brandstofvoorraad was nauwelijks genoeg om het vliegtuig zijn bestemming te laten bereiken. Als het vliegtuig in geval van een noodsituatie niet zou kunnen landen op het vliegveld Alma-Ata of de alternatieve landingsbaan in Tasjkent, zou het nergens zijn om te landen. Zo werd elke vlucht een echte krachtmeting voor de piloten en hun superieuren. Een Tu-144-ticket kost 80 roebel, dat is 18 roebel meer dan een ticket voor een gewoon vliegtuig.
De Sovjetleiding had een serieus plan voor de Tu-144. Ze wilden de Tu-144D-versie lanceren op de route Moskou - Khabarovsk en er vervolgens internationale vluchten voor openen. Het plan is echter nooit uitgekomen.
Opnieuw een crash van Tu-144
Op 23 mei 1978 stortte een experimenteel Tu-144D-vliegtuig neer. Dit keer was de oorzaak van het ongeval de ontsteking van de derde motor en de rook in de cabine veroorzaakt door het vernielen van de brandstofleiding. Toen de storing zich voordeed, nam de bemanning zijn toevlucht tot een noodlanding. Na de landing haastten de piloten zich om het vliegtuig te verlaten, maar dit lukte niet voor twee boordwerktuigkundigen.
Eind juli 1980 vond een ander ongeval plaats met het Tu-144D-vliegtuig, dat bijna tot een tragedie leidde. Een van de motoren stortte met supersonische snelheid in. De professionele bemanning slaagde erin het vliegtuig te laten landen en de motoren werden ter revisie verzonden. Bij de daaropvolgende testen werkten ze op een problematische manier. Toen Brezjnev stierf, stond het project van het supersonische vliegtuig op zichzelf, omdat de nieuwe regering er sceptisch over was. Als gevolg hiervan besloot de leiding van het land het te sluiten en passagiersvervoer te blijven uitvoeren met eenvoudige en economische subsonische vliegtuigen.
De supersonische Tu-144 werd enige tijd gebruikt voor testvluchten en het afleveren van spoedeisende vracht. Het werd gebruikt door de piloten die deelnamen aan het programma van de Sovjet "shuttle" "Buran". Al snel begon iedereen de Tu-144 te vergeten.
Waarom is het vliegtuig uit dienst genomen?
Zelfs voor de USSR, waar ze niet graag geld telden, werd de operatie van een supersonisch vliegtuig te duur en vooral zinloos. Daarom waren de belangrijkste reden voor de beëindiging van de ontwikkeling van het project niet de Tu-144-rampen en geen technische problemen, maar het gebrek aan economische winstgevendheid.
Met de oude voortstuwingssystemen bedroeg het vliegbereik van het vliegtuig niet meer dan 3.000 kilometer. Aangezien de voering van supersonisch is, is dit te verwaarlozen. Om verre reizen uit te voeren, moest het vliegtuig tussenlandingen maken om bij te tanken, waardoor al zijn sterke punten teniet werden gedaan. Het doel van het project was om snelle vluchten uit te voeren tussen verre steden zonder overstappen of tanken. Het vliegbereik van de Concorde bedroeg bijvoorbeeld 6.500 km. De RD-36-51A-motor zou de Tu-144 in staat stellen om over afstanden van ongeveer 5300 km te vliegen, maar alle problemen die ermee gepaard gingen, zijn niet opgelost.
Bovendien was de prijs van tickets voor de Tu-144 verre van het bedrag dat nodig was om alle kosten van vluchten en vliegtuigonderhoud terug te verdienen. De leiding van de USSR wilde niet meer geld van burgers aannemen voor een ticket, en het is onwaarschijnlijk dat gewone mensen te veel zouden betalen voor vliegsnelheid. Daarom ging het supersonische passagiersvliegtuig de geschiedenis in als niets meer dan een bewijs van het hoge niveau van Sovjetvliegtuigontwerpers. De rampen met de Tu-144 ondermijnden echter enigszins hun reputatie.
Onderzoekslaboratorium
Halverwege de jaren 2000 nam de Tu-144, waarvan we de kenmerken al hebben onderzocht, deel aan een onderzoeksprogramma dat werd uitgevoerd door het ontwerpbureau Tupolev in samenwerking met Amerikaanse vliegtuigontwerpers. Als onderdeel van het programma onderzocht NASA de vooruitzichten voor het creëren van een nieuwe generatie supersonische vliegtuigen.
Het programma werd bijgewoond door het Tu-144LL-model, een verbeterde versie van het Tu-144D-vliegtuig. Het belangrijkste verschil tussen het bijgewerkte vliegtuig en zijn voorganger was de nieuwe krachtcentrale van het model NK-32-1, die de verouderde RD-36-51D-motor verving.
Amerikaanse ingenieurs waren vooral geïnteresseerd in zaken die te maken hadden met vliegen met supersonische snelheden: temperatuur van metalen onderdelen en huid, motorwerking, wrijvingscoëfficiënten, bestuurbaarheid en stabiliteit van het vliegtuig in verschillende vliegmodi en nog veel meer. Bovendien bestudeerde de klant zaken als het niveau van blootstelling aan ruimtestraling op passagiers en bemanning, de eigenaardigheden van de atmosfeer op grote hoogte, evenals methoden om de hutten en hutten geluiddicht te maken.
Vergelijking met "Concorde"
Veel ongekunstelde vliegamateurs merken de overeenkomsten op tussen Tu-144 en Concorde-vliegtuigen. Vergelijking van de technische kenmerken en het uiterlijk van het vliegtuig laat zien dat er veel verschillen tussen beide zijn. En zeker, het Sovjet-vliegtuig kopieert het Brits-Frans niet. De Concorde is minder krachtig en zwaarder dan de Tu-144. Het interieur van de Tupolev-auto biedt plaats aan meer passagiers. Bovendien heeft het vanuit technisch oogpunt een aantal interessante kenmerken, bijvoorbeeld de voorste horizontale staart, waardoor de voering op kortere strepen kan landen. Maar waar de Concorde in uitblonk, was zijn bereik.
De geschiedenis van het Brits-Franse supersonische vliegtuig was niet veel langer dan de Tu-144. Waarom werd de Concorde buiten gebruik gesteld? Om ongeveer dezelfde redenen als het Sovjetvliegtuig. De laatste druppel was de vreselijke crash van de Concorde in Frankrijk in 2000. Na het ongeval werd het stopgezet. Zo ging het passagiersvervoer op supersonische voeringen de geschiedenis in als een progressief maar gevaarlijk experiment. Hoogstwaarschijnlijk zal de mensheid terugkeren naar dit idee, maar dit zal zich al in een nieuwe fase van wetenschappelijke en technologische ontwikkeling bevinden. Tot op heden werken slechts enkele landen van de wereld aan deze richting.
Het supersonische vliegtuig TU-144 is een pionier onder de hypersonische passagiersvliegtuigen, ontworpen door Sovjetingenieurs aan het eind van de jaren zestig. Het eerste Sovjet-supersonische passagiersvliegtuig vertrok op 31 december 1968. Eduard Elyan, die de titel van geëerde testpiloot draagt, vloog aan het roer.
Het eerste supersonische passagiersvliegtuig ter wereld TU-144 werd in 1971 gebouwd in de stad Zhukovsky, waarna de productie begon in een vliegtuigfabriek in Voronezh. In totaal zijn er 16 liners gemaakt.
Geschiedenis van de schepping
De luchtvaart ontwikkelde zich in het midden van de vorige eeuw snel. De USSR en de VS probeerden elkaar in te halen bij de uitvinding van jagers en probeerden hypersonische vliegtuigen te bouwen.
Voordelen voor luchtvaartmaatschappijen:
- verminderde tijd in de lucht;
- onnodige tussenlandingen voor het bijtanken van de motor;
- de mogelijkheid om goederen over lange routes te vervoeren.
Sovjetvliegers bestudeerden de ervaring van hun collega's tijdens internationale vliegshows.
In 1963 begon men met de bouw van een passagiersschip. De Raad van Ministers van de USSR heeft aanbevolen aan de volgende vereisten te voldoen:
- de vliegafstand moet 4-4,5 duizend kilometer bedragen;
- de kruissnelheid van de Tu-144 is 2300-2700 kilometer per uur;
- cabinecapaciteit - tot 100 passagiers.
Dit model werd in 1964 gemaakt en in 1965 werd het tentoongesteld in Le Bourget, Frankrijk. Ontwerper Alexei Tupolev benadrukte dat hij een paar maanden voor de Concorde zou moeten opstijgen, wat ook is gebeurd.
De nieuwe auto is gebouwd op basis van de MiG-21.
Het schema werd aangepast: de horizontale staart werd geëlimineerd, de lengte van de romp werd verkleind en de spanwijdte werd vergroot.
In 1971, na een testvlucht tussen grote Europese landen, begon het experimentele gebruik van het vliegtuig door Aeroflot. De vliegtuigfabriek in Voronezh was bezig met serieproductie.
Ontwerper van het Sovjet supersonische passagiersvliegtuig TU-144
De zoon van vliegtuigontwerper Andrey Tupolev, Alexey Tupolev - Held van de socialistische arbeid, laureaat van Lenin en staatsprijzen, bekroond met drie leninorden, ordes van de rode vlag van de arbeid en de ereteken - werkte sinds 1942 in het ontwerpbureau van zijn vader , ontwikkelde TU-2, TU-16.
Zijn biografie zegt dat Alexey Andreevich in 1953 het proefschrift van zijn kandidaat verdedigde en in 1963 zijn proefschrift. Het volgende decennium werkte hij als hoofdontwerper van de machinefabriek "Opyt" in Moskou en plaatsvervangend algemeen ontwerper van de OKB A.N. Tupolev.
Met medewerking van A.A. Tupolev heeft veel voorbeelden van apparatuur gemaakt.
| Luchtvaarttechnologie | een korte beschrijving van |
|
|
Het had 2 turbojet 2-circuitmotoren, T-vormige staart. Gebruikt als passagiersvliegtuig en in Air Force-scholen |
|
|
Low-wing vliegtuig met 4 cruising 2-circuit turbojet motoren in de onderste romp. Landingsgestel met 3 steunpunten met intrekbare staarthak. Luchtgekoelde schijfremmen. Maakte meer dan 100 vluchten onder de vlag van Aeroflot |
|
|
3-motorig straalvliegtuig, een van de snelste ter wereld. Gemaakt volgens het schema van een cantilever low-wing vliegtuig met een geveegde vleugel, T-vormige staart, motor achterin en APU. De massaproductie werd stopgezet in 2013 |
|
|
Sovjetpiloten noemden deze strategische bommenwerper "White Swan". Het grootste en krachtigste gevechtsvliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart. Integraal low-wing vliegtuig met 3-steun landingsgestel, alles-draaiende stabilisator en keu |
|
|
Sovjet supersonisch passagiersvliegtuig met een smalle romp, vervaardigd om de TU-154 op de lijnen te vervangen. Elektrisch afstandsbedieningssysteem, elektronisch digitaal motorbesturingssysteem, superkritische vleugelprofielen, digitale computers op uitrustingsblokken. Voert regelmatige vluchten uit over de hele wereld |
|
|
Ruimteschip-raketvliegtuig. Het was ontworpen om astronauten en vracht naar orbitale stations te brengen. De enige vlucht naar de ruimte werd gemaakt op 15 november 1988 zonder bemanning aan boord in automatische modus |
|
|
Tweemotorige multifunctionele eendekker, lange-afstandsbommenwerper met geveegde vleugel. Voor het werpen van bommen werd een vectorenynchroon optisch vizier gebruikt, verbonden met een automatische piloot. De Tu-16 marineluchtvaart werd vergezeld door Amerikaanse luchtaanvalsgroepen, die deelnamen aan de Arabisch-Israëlische en Afghaanse oorlogen |
|
|
De eerste straalbommenwerper van de Sovjet-Unie werd gebruikt om vliegpersoneel van de luchtmacht te trainen bij het omscholen voor nieuwe apparatuur. |
|
|
Laboratoriumvoertuig met een turbostraalmotor, startgewicht - 100-150 ton. In mei 1990 werden records gevestigd: een hoogte van 6000 m werd bereikt in 4 minuten 23 seconden, 9000 m - in 6 minuten 3,5 seconden, het "plafond" - 12530 m. Ramp in de jaren negentig, daarna in schroot gesneden |
|
|
Onder deze benaming werden 2 projecten ontwikkeld: 1 - de oprichting van een bemand raketvliegtuig "Zvezda"; 2 - constructie van het eerste onbemande luchtvaartuig van de Sovjet-Unie, het Yastreb-2-systeem. Uitgerust met een reddingssysteem |
Vluchtkenmerken van Tu-144
| Motor | TRDTSFx4, NK-144 EEN |
| Stuwkracht, kgf | naverbrander - 13.000; naverbrander - 17500 |
| Spanwijdte, m | 28 |
| Vleugeloppervlak, m2 m | 503 |
| Lengte, m | 67,05 |
| Hoogte, m | 12,50 |
| Maximaal startgewicht, kg | 195000 |
| Leeggewicht, kg | 85000 |
| Laadvermogen, kg | 15000 |
| Maximale snelheid van Tu-144 op hoogte, km / u | 2500 |
| Kruissnelheid, km / u | 2200 |
| Praktisch plafond, m | 18000 |
TU-144-apparaat
Er zijn 9 series ontworpen, waaronder 1 experimenteel vliegtuig van serie 0, 1 - 1, 2 testzweefvliegtuigen van serie 1 en 16 vliegtuigen.
Passagiersruimte Tu-144 
Casco-materiaal - hittebestendige aluminiumlegering AKCH-1 en legeringen VAD-23 en OTCH-1. Illuminators - met hittebestendig fluoracrylaatplexiglas.
De romp is verdeeld in 3 delen:
- Neus. Elektrisch 11 graden afgebogen tijdens het opstijgen en 17 graden tijdens de landing. De reserveaandrijving werkt vanuit een stikstofcilinder onder een druk van 150 kg / m2. cm.
- Centraal\u200b Het heeft een kajuit, die met de boeg een afgesloten compartiment vormt en is onderverdeeld in 3 saloons. In de rechterrij staan \u200b\u200bblokken van elk 3 stoelen, in de linker - op 2. In het achterste gedeelte zitten blokken van zowel 3 als 2 stoelen. In salon 1 bevinden zich comfortabele dubbele stoelen. Aan bakboord - 2 deuren voor passagiers, 4 bedrijfsdeuren. Voor nooduitgang naar de vleugel - luiken rechts en links. Sommige modellen zijn uitgerust met een lager uitgangsluik voor de bemanning.
- Staart\u200b Er is een brandstoftank en een parachutecompartiment.
De Tu-144 cockpit is ontworpen voor 4 personen, voor wie er anti-overbelastingspakken en zuurstofmaskers zijn.
Hut Tu-144 Vleugeloppervlak - 503 m2 m, overspanning - 28 m. Staarteenheid met 2-delig roer.
Elke motor heeft een instelbare luchtinlaat; tijdens het assemblageproces werden de motoren aangepast om een \u200b\u200bvan de typen te installeren - NK-144 of RD3651A (het vliegtuig waarmee later bekend werd als TU-144D).
Het brandstofsysteem bestaat uit 8 groepen tanks. Brandstof - luchtvaartkerosine T-6 of T-8. Tanks van 4 hydraulische systemen worden gecombineerd. Er is anti-icing voorzien.
Het chassis is een voorste steun met 2 gepaarde wielen.
Apparatuur componenten:
- voedingssysteem;
- dashboard;
- recorders;
- radio elektronische apparatuur;
- automatische besturing AVSU-144;
- navigatie- en vluchtcomplex;
- elektronisch motorregelsysteem;
- brandstof automatisering.
Passagier TU-144 modificaties
| Naam en foto | Omschrijving | Korte prestatiekenmerken |
|
|
De eerste van twee hypersonische passagiersschepen. De eerste vlucht was in 1968. Neergestort op 3 juni 1971 tijdens een demonstratievlucht op Le Bourget, waarbij 6 bemanningsleden omkwamen | 4 turbofanmotoren NK-144, de voorste horizontale staart wordt tijdens de vlucht ingetrokken, waardoor de landingssnelheid kan worden verlaagd. Supersonisch vliegbereik - 2920 km |
|
|
Pre-productie prototype nr. 77101 met NK-144-motoren. In 1968-1970. Er werden 9 vliegtuigen geproduceerd. 1 vlucht werd uitgevoerd op 1 juli 1971 | De diameter van de romp is vergroot, de lange neus is kantelbaar, er zijn PGO, het hoofdlandingsgestel |
| TU-144 VTA (militair transport) | Project | |
|
|
Ervaren en serieel vliegtuig met RD-36-51A motor, gebouwd vanaf 1969. Er werden 5 auto's uitgebracht. Eerste vlucht - 30 november 1974. 23 mei 1978 - een ongeval bij Yegoryevsk | Romplengte - 64,45 m, vliegtuighoogte - 12,5 m, spanwijdte - 28,8 m |
| TU-144DA (gemoderniseerd) | Project | Brandstofcapaciteit verhoogd tot 125 ton, startgewicht - tot 123 ton. "61" motoren |
| Tu-144K (raketdrager) | Project, eraan gewerkt in de jaren zeventig | |
|
|
De ontwikkeling begon in 1988 met het TU-144D-model. In 1996 waren ze opnieuw uitgerust. 3. Eerste vlucht - 29 november 1996. 19 experimentele vluchten en 8 met deelname van testpiloten uit de Verenigde Staten | De motoren NK-231 werden geïnstalleerd, de vleugel werd versterkt. Uitgerust met onderzoeksapparatuur. Een deel van de apparatuur is afkomstig van TU-204 en TU-160 |
| TU-144P - "jammer" | Het project is ontwikkeld op basis van de TU-144D voor de marine in de jaren tachtig | |
| TU-14PR - "verkenningsstoorzender" | Het project is ontwikkeld in de jaren 70 | |
| DP-2 - interceptor op lange afstand | Project uit de jaren 70 |
TU-144 ("044") - prototype
TU-144 ("004") - pre-productie
TU-144D ("004D") - lange afstand
Tu-144LL ("Moskou") - "vliegend laboratorium"Ongevallen bij TU-144
Tijdens een vluchtdemonstratie in Le Bourget, Frankrijk op 3 juni 1973, trof een tragedie het Tu-144-vliegtuig, waarvan 350.000 burgers getuige waren. De voering ging naar beneden toen de Mirage-jager in de lucht verscheen.
Om een \u200b\u200bbotsing te voorkomen, besloot de commandant hoger te klimmen, maar verloor zijn lengte. Als gevolg van de lading barstte de rechtervleugel en viel eraf, ontstond er brand en stortte het vliegtuig neer op een straat in de buitenwijk van Gusenville. 6 bemanningsleden en 8 toeschouwers op de grond kwamen om, gebouwen raakten beschadigd.
Video van de ramp in Le Bourget, 1973
5 jaar later, op 23 mei 1978, vond een vliegtuigcrash plaats tijdens een testvlucht van de TU-144D nabij de stad Yegoryevsk in de regio Moskou.
Aan boord brak brand uit, de piloten konden landen, maar 2 bemanningsleden kwamen om en het vliegtuig brandde af.
Dit was de reden voor het verwijderen van de TU-144 uit passagiersvluchten.
Vliegtuig in populaire cultuur
De herinnering aan het prachtige vliegtuig wordt bewaard in musea:
- het luchtmachtmuseum van het dorp Monino, district Shchelkovo, regio Moskou;
- Ulyanovsk Museum voor Burgerluchtvaart;
- Het Museum of Technology in Sinsheim, Duitsland, dat de meest kwalitatief gerestaureerde tentoonstelling herbergt, gelegen naast de Concorde.
Cinematografie ging ook niet opzij:
- de film "Mimino" (1977), waar volgens het plan van de auteurs de TU-144 naar Delhi en San Francisco vloog;
- kindertape "A Drop in the Sea" (1973);
- "De ongelooflijke avonturen van Italianen in Rusland." Het was de bedoeling om de TU-144 in de laatste shots te laten zien, maar vanwege de recente ramp in Le Bourget werd deze dringend vervangen door een IL-62;
- The Tale of the Human Heart (1974);
- The Poem of Wings (1979).
Het TU-144D-model wordt gebruikt in computerspellen, waarbij het vliegtuig virtueel kan worden bestuurd.
Voor-en nadelen
| voors | Minpuntjes |
| Voorste horizontale staart, die de manoeuvreerbaarheid van de vlucht verbetert en de snelheid dempt tijdens de landing | De kosten van de vlucht voor passagiers bedragen 20 roebel. meer dan op een gewoon vliegtuig |
| De mogelijkheid om vanaf verschillende start- en landingsbanen te opereren | Hoog specifiek brandstofverbruik in kruismodus |
| Gebruik van het TU-144D-model door NASA-specialisten als vliegend laboratorium | Moeilijkheden in service |
| 13 wereldrecords neerzetten | Korte vliegafstand, waardoor er beperkingen waren in de operatie |
| Hoge passagierscapaciteit van Tu-144 | Lage sterkte van structurele panelen |
| Gemak en comfort voor de vluchtdeelnemers | Tragische incidenten |
Tot op heden bestaat de resterende vluchtconditie TU-144 niet. Sommige kunnen worden gezien als museumstukken, de rest werd in de jaren negentig gedemonteerd of in non-ferrometalen gesneden.
Een supersonisch passagiersmeesterwerk van de Sovjetvliegtuigindustrie aan het einde van de jaren 60 van de 20e eeuw. Sierlijke looks en ongelooflijke kracht. Ongelooflijke snelheid, voor een civiel model, tweemaal de geluidsbarrière.
Onschatbare ervaring in innovatieve en aerodynamische technologieën van de vorige eeuw. Het tragische lot van een vliegtuig, bemanningsleden en onschuldige mensen. Al het bovenstaande ging neer in een dramatisch verhaal, waarvan de held een verbluffend mooi vliegtuig was - Tu-144.
Geschiedenis van de schepping
Het eerste naoorlogse decennium van de jaren vijftig eindigde met de snelle ontwikkeling van straalvliegtuigen. Naast militaire ontwikkelingen vestigden vliegtuigontwerpers de aandacht op modellen van passagiersvliegtuigen. Tegen die tijd waren de technologieën onder de knie om de geluidsbarrière te overwinnen.
Het eerste geleide vliegtuig dat de geluidssnelheid brak, was het Amerikaanse prototype Bell X-1 in 1947. De productie van de F-100 en MiG-19 supersonische jagers begon bijna gelijktijdig in de VS en de USSR, een jaar na elkaar.
Het toegenomen luchtverkeer van passagiers over de hele wereld heeft de vraag doen rijzen van de mogelijkheid om luchtvaartmaatschappijen supersonische vliegtuigen te leveren voor de ontwerpers van het Westen en Europa. Volgens de Europese leiders van de luchtvaartindustrie zou dit type van de nieuwste vliegtuigen een aantal voordelen kunnen bieden, waaronder:
- vermindering van de vliegtijd;
- gebrek aan tussenlandingen;
- een nieuw niveau van comfort;
- wereld prestige.
Het einde van de jaren 50 werd in de internationale vliegtuigindustrie gekenmerkt door de start van Supersonic-projecten met een ongelooflijke ambitie. Het vliegtuig van de toekomst moest honderd passagiers vervoeren met een snelheid van 2500 km / u. Het VK begon met de ontwikkeling van de Bristol-223 en Frankrijk met de Super-Caravelle.
De taak bleek echter zo moeilijk en kostbaar dat Groot-Brittannië en Frankrijk besloten hun krachten te bundelen in een gezamenlijk project "Concorde" door in 1962 een intergouvernementele overeenkomst te ondertekenen.
De VS deden ook mee aan de race onder het Supersonic-programma, volgens welk hun XB-70 Valkyrie-vliegtuig het Europese model in passagierscapaciteit drie keer zou overtreffen en met een snelheid van 3000 km / u zou vliegen. Maar het al te ambitieuze project zal in de toekomst worden gesloten.
Sovjetontwerpers wisten van het geheime Europese project af en testten zelfs de lay-out van de "Concorde" in de TsAGI-windtunnel om de parameters van de vleugel en de romp te bestuderen. Bovendien zijn er herhaaldelijk mock-ups van de nieuwste supersonische vliegtuigen tentoongesteld op internationale vliegshows.
Chroesjtsjov wilde het initiatief niet aan de kapitalisten geven en in juli 1963 vaardigden het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers een decreet uit over de oprichting van een supersonisch passagiersvliegtuig Tu-144 in het Tupolev Design Bureau.
Volgens de opdracht moest het vliegtuig 100 passagiers vervoeren met een snelheid van 2700 km / u over een afstand van 4500 km. Vervolgens zou de actieradius worden vergroot tot 6.500 km.
Andrey Nikolaevich Tupolev benoemde zijn zoon, een succesvolle en ambitieuze ingenieur, tot de hoofdontwerper van het project.
Alexey Tupolev, had ervaring met het creëren van een onbemand supersonisch verkenningsvliegtuig Tu-123 "Yastreb". De parameters van de militaire Tu-123 waren vergelijkbaar met het nieuwe Tu-144-project.
Start werkzaamheden aan het project
Het jonge team onder leiding van Alexei Tupolev nam de baan met enthousiasme aan. Het was nodig om in korte tijd een groot aantal technische problemen op te lossen. Het ontwerpbureau had ruime ervaring met het maken van supersonische bommenwerpers.
Tegen die tijd was het al in massa geproduceerd. Maar het ontwerp van het passagiersmodel moest praktisch vanaf nul beginnen.
De eerste taak ontstond bij het kiezen van een schema voor een nieuwe voering.
Om het gewicht lichter te maken, werd besloten om de staartunit te verwijderen. Verder werd de kwestie van de energiecentrale opgelost. Zuinige motoren, zoals in Europa en het Westen, bestonden niet in de Sovjet-Unie.
Er werd besloten om een \u200b\u200bbetrouwbare krachtige motor te gebruiken die was ontwikkeld onder leiding van Nikolai Kuznetsov in de Kuibyshev Engine Plant voor de eerste testfase in alle modi.
De vliegtuigmotor van Kuznetsov had echter een aanzienlijk nadeel. Om de Tu-144 met supersonische snelheid te laten vliegen, moest de energiecentrale constant in de extreme naverbrandingsmodus werken.
De beperkende modus verbruikte een enorme hoeveelheid brandstof, waardoor het vliegbereik werd verkleind. Maar de ontwerpers moesten zich haasten en hoe dan ook de auto de lucht in tillen en het Westen voorblijven.
Er werden enkele tientallen stands gebouwd om verschillende systemen van de Tu-144 te testen. Er zijn honderden experimenten op uitgevoerd. Het Tupolev Design Bureau heeft nog nooit zo veel voorstudies gehad.
Een van de belangrijkste ontwerpfasen was het model op ware grootte van het vliegtuig. De prototyping maakte het mogelijk om de apparatuur optimaal te plaatsen, de cabine en het passagierscompartiment in te delen.
De eerste vlucht
De eerste experimentele machine werd geassembleerd in de winkels van de machinebouwfabriek in Moskou "Experience", zoals de firma Tupolev destijds heette. Het vliegtuig is in brede samenwerking tot stand gekomen. Duizenden ondernemingen in het land waren bij het werk betrokken.
In Kuibyshev werden roeren, elevons en landingsgestellen vervaardigd. In Voronezh maakten ze een afneembaar vleugeldeel en een neuslandingsgestel. Een helikopterkraan Mi-10 werd gebruikt om grote constructies naar Moskou te vervoeren.
Het grootste deel van de romp en de kiel werden geproduceerd in een filiaal in het dorp Tomilino bij Moskou. Daarna werden ze naar Moskou vervoerd, waar alle onderdelen van het vliegtuig werden geassembleerd.
Begin 1968 werd het vliegtuig afgeleverd in de stad Zhukovsky. Het vervoeren van zo'n omvangrijke lading was een moeilijke taak. Tu-144 werd met uiterste nauwkeurigheid vervoerd tussen de fabrieksgebouwen.
De eindassemblage vond plaats op het grondgebied van de Zhukovskaya-vluchttest en ontwikkelingsbasis. Het werk ging de klok rond in een drieploegendienst, dit was vereist door strakke deadlines.
Het grondgebied van de basis werd regelmatig bezocht door hoge autoriteiten voor persoonlijke controle over de laatste fase van het werk. Op 31 december 1968 om 13:25 gaven luchtverkeersleiders het startsein voor de eerste start van de Tu-144. De vlucht duurde 38 minuten en het vliegtuig liet uitstekende resultaten zien.
In het Westen veroorzaakte het nieuws van de eerste vlucht van de Tu-144 een brede respons. In de Supersonic-race presteerde het Sovjetvliegtuig twee maanden beter dan de Concorde. De pers schreef industriële spionage toe aan de Sovjets, maar weinig mensen zijn op de hoogte van de samenwerking tussen de USSR, Frankrijk en Groot-Brittannië bij de ontwikkeling van dit type vliegtuig.
Ontwerp
Tu-144 is gemaakt volgens het aerodynamische ontwerp van een staartloos supersonisch vliegtuig. Het romplichaam heeft de vorm van een langwerpige semi-monocoque buis met stringers en frames.
Buiten is de carrosserie omhuld met een dun en tegelijkertijd zeer duurzaam materiaal (op basis van titaniumlegeringen), dat niet is gebruikt in de conventionele vliegtuigbouw.
Zo'n innovatieve maatregel wordt veroorzaakt door hoge temperatuurbelastingen, die supersonische Mach 2 +130 graden Celsius of meer bereiken.
Zweefvliegtuig
Het romplichaam kan worden gezien als drie blokken. De eerste eenheid bestond uit een cockpit en een neuskegel, die tijdens het opstijgen en landen werd verlaagd om het zicht te verbeteren.
Achter de cockpitluifel bevond zich een intrekbare voorste horizontale staart voor effectief opstijgen en landen (PGO). Het tweede blok, dit is het centrale deel, waarin zich het passagierscompartiment bevond, dat plaats bood aan 90 tot 150 personen.
Het derde blok is het achterste deel van de romp, waarin zich de brandstoftank bevond, waar de brandstof na het opstijgen werd gepompt om in supersonische modus te gaan, een containerblok met een remparachute en de kiel van het vliegtuig.
De voorvleugel van het vliegtuig had twee hoeken ten opzichte van de romp. De lijn begon vanaf de romp onder een hoek van 76 ° en bereikte 57 ° richting het einde van de vleugel. Het vleugelontwerp maakt gebruik van een geïntegreerd rolroer en liftontwerp, waardoor bedieningselementen - elevons - ontstaan.
Avionica
Het vliegtuig was uitgerust met een boordcomputercentrum, dat direct betrokken was bij de besturing van het vliegtuig. Qua kenmerken bleef het echter achter bij de vergelijkbare automaten van de Concorde, maar was het niet zo grillig als in de Europese versie.
Het vliegtuig maakte een automatische landing en de tijd van de dag deed er niet toe.
Ook was er een pincode in het ontwerp geïnstalleerd - een projectie-navigatie-indicator, die vergelijkbaar was met het moderne GPS-systeem. Voor die tijd waren dit de meest geavanceerde wetenschappelijke en technische ontwikkelingen.
Vliegtuigmotoren
De krachtcentrale bestond uit vier vliegtuigmotoren van de Kuibyshev-fabriek - de NK-144A-turbostraalmotor op het eerste experimentele model en de Rybinsk-fabriek RD-36-51A-vliegtuigmotoren op productiemodellen.
De laatste versie is speciaal ontwikkeld voor de Tu-144 en was 's werelds eerste gasturbinevliegtuigmotor voor langdurig supersonisch gebruik zonder het gebruik van een naverbrander.
De motoren werden per twee geplaatst om het agressieve effect van de vlam op het staartgedeelte te verminderen. De spuitmonden strekten zich uit tot voorbij de vleugelsnede. Elke vliegtuigmotor had een individuele luchtinlaat.
Bovendien werd een hulpvliegtuigmotor geïnstalleerd, die tijdens de vlucht kon worden gestart of gebruikt tijdens de diagnose van systemen op de parkeerplaats of airconditioning, die het vliegtuig van elektriciteit voorzag.
De beslissing om de motoren onder het middengedeelte te plaatsen was enigszins omstreden. De luchtinlaten bevonden zich redelijk dicht bij het neuslandingsgestel. Een grotere hoeveelheid stof en vuil in de motoren was mogelijk en, als optie, hun falen.
Chassis
Bij het ontwerp van het Tu-144 vliegtuig is gebruik gemaakt van een driewieler landingsgestel met neussteun. De hoofdlagers hadden acht wielen met remtrommels en werden met hydraulische cilinders in de wielkuip tussen de luchtinlaten teruggetrokken.
Het voorste landingsgestel is uitgerust met twee wielen, een stuurstang en wordt met behulp van hydraulische cilinders langs de as van het vliegtuig in een lekkende nis van de romp getrokken.
Brandstof systeem
In de vleugels bevonden zich brandstoftanks (18 stuks). Voordat het vliegtuig in supersonische modus ging, werd de brandstof in de centrale brandstoftank aan de achterkant van de romp gepompt.
Opgemerkt moet worden dat het brandstofsysteem was uitgerust met redundante beveiligings- en brandblussystemen, op een niveau dat superieur was aan het passagiersvliegtuig van die tijd.
Specificaties
Tot nu toe hebben vluchten van ATP-vliegtuigen een pauze genomen, die een onbekende tijd zal duren. Bijna 15 jaar geleden vond de laatste Concorde-vlucht plaats op 26 november 2003 tussen de luchthavens Heathrow en Filton in het VK.
De Europese "Supersonic" deed 24 jaar langer dienst dan de enige concurrent Tu-144. Het Sovjetvliegtuig had echter een aantal voordelen ten opzichte van zijn Europese tegenhanger.
Snelheid
De vliegtuigen van de concurrerende landen ontwikkelden zich met een duizelingwekkende snelheid, twee keer zo snel als het geluid. De parameters waren vergelijkbaar. De Sovjet Tu-144 overtrof in kruissnelheid echter de Concorde en ontwikkelde 2300 km / u tegen de Europese 2150 km / u.
Kruissnelheid is de basissnelheid van een vliegtuig waarbij de verhouding tussen brandstofverbruik en afgelegde afstand over een bepaalde periode optimaal is.
Interessant feit! De supersonische vlucht van het VK naar de VS bracht passagiers terug in de tijd, aangezien de Concorde twee uur eerder in New York aankwam dan vanuit Londen. Dit resultaat werd bereikt door snel tijdzones te overwinnen.
Capaciteit
De Sovjet-voering bood plaats aan 150 passagiers in een vrij ruime cabine met vijf rijen stoelen. Het Europese model bood plaats aan ongeveer 100 vliegtuigpassagiers, de cabine was er al en de stoelen bevonden zich in vier rijen.
De buitenlandse voering had een modificatie die plaats bood aan meer dan 140 mensen, maar dit model werd in de praktijk niet gebruikt. Ter verdediging van de Concorde moet echter worden opgemerkt dat de interieurafwerking veel luxer en ergonomischer is dan de Sovjetvoering. Dit geldt ook voor de kuip.
Praktisch plafond
Het Tu-144-vliegtuig kon klimmen tot een maximale hoogte van 20.000 m, terwijl de Concorde een maximale stijging bereikte tot 18.300 m.
Motoren
Alle krachtcentrales op experimentele en productiemodellen Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) overtroffen in stuwkracht de krachtcentrale "Olympus-593", internationaal ontwikkeld door het Britse bedrijf RollsRoyce en de Franse luchtvaartmaatschappij SNECMA.
De stuwkracht van de buitenlandse vliegtuigmotor was 170,0 kN, tegen de zwakste Sovjetvliegtuigmotor NK-144 met een indicator van 171,6 kN en de krachtigste vliegtuigmotor NK-32-1 met een indicator van 245,0 kN.
Opgemerkt moet worden dat, in tegenstelling tot Sovjetontwikkelingen, aanzienlijke beperkingen op het brandstofverbruik, de geluidsomstandigheden en de milieuvriendelijkheid werden ingevoerd voor buitenlandse motoren. Dit is grotendeels verantwoordelijk voor een dergelijke achterstand in vermogen.
Ontwikkelingstermijn
Dit voordeel is nauwelijks het overwegen waard, aangezien het niet geheel evaluatief is. Het feit van een korter programma vanaf het begin van het ontwerp tot de debuutvlucht blijft echter bij de Sovjet-Unie.
De Tu-144 steeg als eerste op en werd zes maanden later het eerste passagiersvliegtuig ter wereld dat de snelheid van het geluid overwon. Beide concurrerende vliegtuigen hadden tekortkomingen die gedurende een lange levensduur konden worden opgeheven.
Zo bracht "Concorde" tot het midden van de jaren tachtig verliezen met zich mee die werden gedekt door de regeringen van Groot-Brittannië en Frankrijk. Pas na serieuze verbeteringen bereikte Supersonic het winstgevende niveau.
| Parameters / modellen | Tu-144S | Concorde |
|---|---|---|
| Lengte, m | 65,70 | 61,66 |
| Hoogte, m | 12,50 | 12,20 |
| Spanwijdte, m | 28,80 | 25,60 |
| Vleugeloppervlak, m / sq | 507 | 358,6 |
| Maximaal gewicht, kg | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Brandstofgewicht, kg | 95 000 | 95 700 |
| Snelheid beperken, km / u | 2500 | 2300 |
| Supersonische kruissnelheid, km / u | 2200 | 2150 |
| Maximaal vliegbereik met lading, km | 3080 | 6470 |
| Landingssnelheid, km / u | 270 | 295 |
| Brandstofverbruik, kg / u | 26 000 | 20 500 |
| Bemanning, mensen | 4 | 3 |
De geschiedenis van uitbuiting en het roemloze einde
Vier jaar na de eerste vlucht van de Sovjet SPS werd de Tu-144 gepresenteerd op de internationale vliegshow in Le Bourget. De eerste dag van vluchten van het Sovjetvliegtuig was succesvol.
Een concurrent, het Concorde-vliegtuig, was echter aanwezig op de vliegshow.Tijdens de demonstratie toonde het vliegtuig een nogal interessant nummer, ging de landingsbaan op en raakte het met de chassiswielen, het vliegtuig ging de lucht in met een kaars. De Sovjetdelegatie droeg de Sovjetpiloten op de Tu-144 op om de manoeuvre van de "Europeaan" te herhalen.
De beslissing van het management bracht de bemanning in verwarring, maar de bestelling werd niet besproken. De volgende dag, 3 juni 1973, na het uitwerken van het hoofdprogramma, betrad de Tu-144 de derde cirkel om de dag ervoor de scherpe beklimming van de Concorde te herhalen.
Na het passeren van het BBP met losgelaten mechanisatie en landingsgestel, begon de Tu-144 abrupt te klimmen, maar toen hij 1200 meter bereikte, ging het vliegtuig in een ongecontroleerde duik.
De piloten probeerden het vliegtuig uit zijn duik te halen, maar door de resulterende overbelasting stortte de romp van de voering in de lucht en viel op nabijgelegen woongebouwen. De tragedie heeft de hele bemanning van zes mensen en acht inwoners van de stad Goossenville gedood.
De oorzaak van de vliegtuigcrash is niet betrouwbaar vastgesteld. Een Franse Mirage vloog dicht bij de Tu-144 en nam foto's van het Sovjetvoertuig. Een van de versies heeft de interpretatie dat de bemanning van het vliegtuig een aanvaring met een Frans vliegtuig vermeed en de controle verloor.
De tweede versie werd geassocieerd met een bemanningslid dat aan het filmen was op verzoek van Franse tv-verslaggevers en tijdens een scherpe manoeuvre de camera liet vallen, waardoor de stuurbediening werd geblokkeerd. Beide partijen van de ATP-producenten besloten het eens te worden over de menselijke factor, aangezien technische problemen een schaduw zouden werpen op het verdere lot van het project.
Operatie langs de route
Europa begon in 1976 met de Concorde op internationale routes naar Rio de Janeiro en Bahrein. Nadat hij in de zomer van 1977 een werkbezoek aan Frankrijk had gebracht, bracht L.I. Brezhnev was op de hoogte van dit feit en eiste dat de minister van Luchtvaart van de USSR Bugaev de Tu-144 op passagierslijnen zou gaan exploiteren.
Maar er was geen supersonisch vliegtuig dat in staat was om een \u200b\u200bafstand van 5-6 duizend kilometer af te leggen zonder tussenlandingen. De ontwikkeling van gemodificeerde Tu-144D-langeafstandsvliegtuigen is net begonnen.
De eerste commerciële vlucht op de route Moskou-Alma-Ata-Moskou, Tupolev Tu-144, maakte op 26 oktober 1975. De vervoerde lading bestond uit postbezit. Twee jaar later begon het passagiersvervoer in dezelfde richting. De kosten van het ticket verschilden niet veel van de subsonische vlucht, 62 roebel tegen 80 roebel.
Deze vlucht werd één keer per week op donderdag uitgevoerd. Er waren genoeg passagiers die erop wilden stappen. Maar ze wisten niet dat elke vlucht gepaard ging met een vreselijke stress voor zowel de piloten (aangezien er geen brandstof was om naar het alternatieve vliegveld te gaan) als voor de dispatchers, die continu de weersomstandigheden in de gaten hielden.
Zeven maanden later, op 1 juni 1978, stopte Aeroflot de reguliere passagiersroutes van de ATP, dit was te wijten aan een nieuwe vliegtuigcrash van een ervaren Tu-144D, die plaatsvond op 23 mei 1978, waarbij twee bemanningsleden om het leven kwamen. .
Daarnaast speelde de commerciële factor een negatieve rol. De kaartjes waren niet duur en konden zelfs een deel van de bedrijfskosten van Aeroflot niet dekken. Een verhoging van de kosten van een ticket voor een supersonische vlucht werd niet overwogen, aangezien de levensstandaard van socialistische burgers niet kon worden vergeleken met het welzijn van inwoners van kapitalistische landen.
Gemodificeerde versies van de Tu-144D, die een afstand van 5.000 km konden afleggen, maakten het gebruik van de Sovjet-SPS ook onrendabel. De bouw van nieuwe vliegtuigen ging echter door tot halverwege de jaren tachtig.
Gedurende de hele geschiedenis van de commerciële exploitatie heeft de Tu-144 3284 passagiers vervoerd, terwijl de Concorde in de hele periode van operatie 2,5 miljoen mensen heeft kunnen vervoeren. In de toekomst werd efficiënte Sovjet-ATP gebruikt om wereldrecords te vestigen of voor testvluchten.
Amerikaanse geschiedenis
In 1996 benaderden vertegenwoordigers van het NASA-bureau de Russische regering met het verzoek om hen een gemodificeerde Tu-144LL met laboratoriumapparatuur te verstrekken voor onderzoek naar de ontwikkeling vanen.
De Russische regering ging op bezoek bij westerse onderzoekers en faciliteerde de verhuur van het Flying Laboratory.
Dit bord is sinds 1995 omgebouwd van de Tu-144D tot een onderzoeksvliegtuig. Het Russische passagiersvliegtuig diende de Amerikanen van 1996 tot 1999 met waardigheid.
Wijzigingen en overgebleven exemplaren
Gedurende 17 jaar van het bestaan \u200b\u200bvan het Sovjet-project van een supersonisch passagiersvliegtuig sinds 1967, zijn er 17 vliegtuigen gebouwd, waaronder het eerste "nul" -vliegtuig en het laatste bord, dat geen "eigenaar" vond en lange tijd heeft gestaan op het grondgebied van de plant en vervolgens werd gesloopt.
Twee liners (bord # 77102 en bord # 77111) gingen verloren bij de vliegtuigongelukken van 1973 en 1978. Modificaties van vervaardigde vliegtuigen:
- Tu-144 (044) - een pionier van het project, gebouwd in 1968,
- Tu-144 (004) - pre-productiebord met de energiecentrale NK-144 geproduceerd in 1968,
- Tu-144 (004D) - pre-productiebord met de krachtcentrale RD-36-51A, geproduceerd in 1974,
- Tu-144 DA - langeafstandsvliegtuig met de energiecentrale "61",
- Tu-144 K - boord van het luchtrakettencomplex,
- Tu-144 KP - boord van hetmplex,
- Tu-144 LL - vliegend laboratorium met de krachtcentrale NK-32-1 1996 release,
- Tu-144 P - jammer board,
- Tu-144 PR - scout jammer,
- Tu-144 S - serieel bord met de energiecentrale NK-144A, 1971,
- Tu144-DP2 - interceptor voor langeafstandsvliegtuigen.
Een deel van de vliegtuigen staat momenteel in opslag, acht vliegtuigen zijn gesloopt. Drie Tu-144's kunnen opstijgen na reparatie.
Tu-144 in de cultuur van de USSR en Rusland
Het vliegtuig was dol op de burgers van de Sovjet-Unie, als een krachtig en mooi vliegtuig. Zijn afbeelding werd sinds 1969 toegepast op postblokken van de USSR. Vervolgens werd het beeld van de Tu-144 in 2002 vastgelegd op een postzegel van Kazachstan, aangezien dit jaar precies 25 jaar passagiersvluchten Moskou-Alma-Ata-Moskou was. De Russische Munt heeft een herdenkingsmunt "Tu-144" uitgegeven met een waarde van 1 zilveren roebel.
De bioscoop kon zo'n mooie verschijning van de Tu-144 niet negeren en het is te zien in de film "Mimino", waar de protagonist erin slaagde om naar de SPS in Delhi en San Francisco te vliegen, hoewel de Tu-144 dat in werkelijkheid niet deed uitgaan op internationale lijnen.
Het vliegtuig werd ook gefilmd in Sovjetfilms: "A Drop in the Sea", "The Story of a Human Heart", "Ilf and Petrov Rode in a Tram", "Poem about Wings" en "For Everything Is Responsible".
De ontwikkelaars van computerspellen konden het ook niet laten om het Sovjet-model van de SPS te gebruiken, en presenteerden het in de vluchtsimulator "MicrosoftFlightSimulator 9". Het schema van het Tu-144D-vliegtuig (kantnummer 77115) werd als basis genomen.
Het besturen van het digitale model herhaalt nauwkeurig het instrumentenpaneel en echte acties: schakelen tussen tuimelschakelaars, observeren van het vliegplan, besturen van de PGO, neuskegel en overschakelen naar supersonisch.
Voor kenners van de "IJzeren Gordijn" -periode is er gelegenheid om documentaires over het Tu-144-vliegtuig te bekijken. Op dit moment zijn de films breed vertegenwoordigd op de YouTube-videohosting.
Video
De Tu-144 werd 's werelds eerste supersonische passagiersvliegtuig. Het vertrok voor de Engels-Franse Concorde, het opende een nieuw tijdperk in de burgerluchtvaart. De oprichting van de Tu-144 bracht de binnenlandse luchtvaartindustrie in de meest geavanceerde posities.
Aanverwante bedrijfstakken hebben ook een enorme technologische sprong voorwaarts gemaakt. Tu-144 werd, niet zonder reden, de trots van het Sovjetvolk.
Door de successen bij de ontwikkeling van gevechtsvliegtuigen ontstond het idee om een \u200b\u200bsupersonisch passagiersvliegtuig te creëren. Gesprekken over zo'n vliegtuig begonnen in Europa en Amerika te circuleren, en om de westerse landen bij te houden, en het is beter om hen voor te blijven, werd besloten om in ons land zo'n vliegtuig te gaan ontwerpen. Op 16 juli 1963 vaardigden het Centraal Comité van de CPSU en de Raad van Ministers van de USSR een decreet nr. 798-271 uit "Over de oprichting van het AN Tupolev Design Bureau voor de SPS Tu-144 met vier straalmotoren en op de bouw van een partij van dergelijke vliegtuigen. " De zoon van Tupolev werd benoemd tot hoofdontwerper van het vliegtuig. De ontwikkeling van de motor werd toevertrouwd aan de OKB ND Kuznetsov. 
Aanvankelijk was het de bedoeling om een \u200b\u200bpassagiersversie van de Tu-135-raketdrager te maken, waarvan het project op dat moment werd ontwikkeld door het Tupolev Design Bureau. Nadat de berekeningen waren uitgevoerd, kwamen de ontwerpers echter tot de conclusie dat er aanzienlijke wijzigingen in het ontwerp nodig waren en dat een volledig nieuw vliegtuig veel winstgevender zou zijn. Tijdens het werken aan het project hadden de ontwikkelaars te maken met een aantal complexe technische problemen: aerodynamica, kinetische verwarming, elastische en thermische vervormingen van de constructie, nieuwe smeermiddelen en afdichtingsmaterialen, nieuwe levensondersteunende systemen voor passagiers en bemanning. Vooral voor het ontwerp en de aerodynamica van de vleugel was veel werk nodig (200 varianten werden onderzocht in een windtunnel). Het gebruik van titaniumlegeringen in het ontwerp vereiste de creatie van nieuwe werktuigmachines en lasmachines. Deze problemen werden, samen met het Tupolev Design Bureau, opgelost door specialisten van TsAGI, TsIAM, SibNIA en andere organisaties. Sinds 1965 is er regelmatig overleg met de ontwerpers van het Franse bedrijf Aerospatial, dat de Concorde ontwikkelde. Tijdens de voorbereiding van werktekeningen van OKB Antonov en S.V. Ilyushin werden meer dan duizend specialisten gedetacheerd. 
Bij het ontwerp van het vliegtuig werden twee analoge MiG-21I-vliegtuigen gebruikt als werkmodel (nu wordt er een bewaard in het Air Force Museum in Monino). De romp van de MiG werd ingekort met 0,75 m. Er werd een spitsvleugel op geïnstalleerd, een verkleinde kopie van de Tu-144-vleugel. In 1967 vloog het analoge vliegtuig met succes tot een snelheid van 2500 km / m. De testresultaten vormden de basis voor het uiteindelijke vleugelontwerp. De toekomstige piloten van de Tu-144 trainden ook op de MiG-21I. MiG-25, Su-9 en Tu-22 waren ook betrokken bij testvluchten.
In de zomer van 1965 waren de belangrijkste ontwerp- en lay-outbeslissingen voor het vliegtuig genomen. In juli presenteerde A.N. Tupolev de MGA met een voorlopig ontwerp van de Tu-144. In hetzelfde jaar werd op de vliegshow Le Bourget een model van een vliegtuig met een spanwijdte van ongeveer 2 m tentoongesteld. Op 22 juni 1966 werd een model op ware grootte van het vliegtuig goedgekeurd. Parallel met het ontwerp in de pilootproductie van de OKB in Zhukovsky werden twee prototypes vervaardigd (vlucht- en statische tests). De vliegtuigfabrieken van Voronezh en Kuibyshev namen ook deel aan de fabricage ervan. De constructie van het eerste prototype werd op 9 oktober 1968 voltooid. Op 31 december nam de bemanning onder leiding van testpiloot Yelyan het voor het eerst mee de lucht in. Op 5 juni 1969 werd de geluidssnelheid van het prototype bereikt en op 26 juni 1970 werd deze tweemaal overschreden. Voor het testen van de Tu-144 kreeg de piloot Yelian de titel van held van de Sovjet-Unie. 
De Tu-144 werd voor het eerst getoond op het luchtvaartfestival op de luchthaven Sheremetyevo op 21 mei 1970. In de zomer van 1971 begon de proefoperatie van het prototype op Aeroflot. Er werden vluchten gemaakt van Moskou naar Praag, Berlijn, Warschau, Sofia. In 1972 werd de Tu-144 getoond op de vliegshows in Hannover en Boedapest. 
Op 3 juni 1973 stortte de Tu-144 # 77102 neer tijdens een demonstratievlucht op de vliegshow Le Bourget. Alle zes bemanningsleden (Held van de Sovjet-Unie, geëerd testpiloot M.V. Kozlov, testpiloot V.M. Molchanov, navigator G.N. Bazhenov, plaatsvervangend hoofdontwerperingenieur generaal-majoor V.N. Benderov, hoofdingenieur B.A. Pervukhin en boordwerktuigkundige A.I. Dralin) kwamen om. De oorzaak van de ramp was een te scherpe manoeuvre, die de bemanning moest maken om een \u200b\u200baanvaring met de onverwacht verschenen Franse Mirage te voorkomen. Vervolgens werd de Mirage-piloot, die uitlegde dat hij alleen de Tu-144 wilde fotograferen, door een Franse rechtbank vrijgesproken. Als we echter rekening houden met het feit dat de Tu-144 een directe concurrent was van de Concorde, geven zowel de acties van de Franse piloot als de vrijspraak van de rechtbank aanleiding om aan te nemen dat de Tu-144-ramp het resultaat was van opzettelijke acties van Franse zijde. 
Gelijktijdig met vliegproeven zijn studies uitgevoerd op 80 grondtestbanken, waarop alle belangrijke constructieve en lay-outoplossingen zijn uitgewerkt. Met behulp van deze stands werd voor het eerst in de USSR een uitgebreid systeem ontwikkeld voor het beoordelen van mislukkingen, rekening houdend met de gevolgen ervan. Staatstests duurden tot 15 mei 1977. Op 29 oktober ontving het vliegtuig een bewijs van luchtwaardigheid. 
Tu-144 is een volledig metalen low-wing vliegtuig gemaakt volgens het staartloze schema De romp is van semi-monocoque constructie met gladde werkende huid, versterkt met stringers gemaakt van geëxtrudeerde profielen en een set frames. Het vliegtuig heeft een landingsgestel met drie wielen met een neussteun. Vier turbojet-bypassmotoren NK-144A ontworpen door OKB N.D. Kuznetsov (op Tu-144D - zonder naverbrander RD-36-51A ontworpen door OKB-36 PA Kolesov) worden dicht bij elkaar onder de vleugel geplaatst. Elke motor heeft een aparte luchtinlaat. De luchtinlaten zijn per paar gegroepeerd. Het neuslandingsgestel wordt ingetrokken in het voorste deel van de romp in de ruimte tussen de luchtinlaten. De vleugel van het vliegtuig heeft een variabele zwaaihoek (76 ° aan de wortel en 57 ° aan de uiteinden van de vleugel). De vleugelhuid is gemaakt van massieve platen van aluminiumlegering. Langs de gehele achterrand zijn elevons gemaakt van titaniumlegeringen. Elevons en roeren worden afgebogen door onomkeerbare boosters. Om het zicht tijdens het opstijgen en landen te verbeteren, wordt de neus van de romp naar beneden gebracht. Het grootste deel van de brandstof bevindt zich in 18 vleugeltanks. Aan de achterkant van de romp is een balanceertank geïnstalleerd. Tijdens de vlucht wordt er brandstof in gepompt om het massamiddelpunt te verschuiven tijdens de overgang van subsonische naar supersonische snelheid. Een boordcomputer wordt gebruikt om het vliegtuig te besturen. De landingsnadering kan op elk moment van de dag en onder alle weersomstandigheden automatisch worden uitgevoerd. Op de Tu-144 werd voor het eerst in de USSR een automatisch systeem gebruikt voor het bewaken van de technische toestand van boordsystemen, waardoor de arbeidsintensiteit van het onderhoud kan worden verminderd. 
De eerste serie Tu-144 werd in het voorjaar van 1971 in Zhukovsky geassembleerd. In 1972 begon de productie in de vliegtuigfabriek in Voronezh. In totaal zijn er 16 vliegtuigen gebouwd. Een andere bleef onvoltooid. Productievliegtuigen verschilden van het prototype door een grotere romplengte van 5,7 m, een licht gewijzigde vleugelvorm en de aanwezigheid van intrekbare voorvleugels. Het aantal zitplaatsen voor passagiers steeg van 120 naar 140. De eerste vlucht van het serievliegtuig vond plaats op 20 september 1972 op de route Moskou - Tasjkent - Moskou. In maart 1975 werd een hogMoskou - Alma-Ata geopend (post en vracht werden vervoerd) en op 20 oktober 1977 werd de eerste vlucht met passagiers uitgevoerd.
De Tu-144 had echter ook vijanden. Uit angst voor verantwoordelijkheid, vertraagden veel functionarissen van de Moscow State Administration op alle mogelijke manieren het proces van het beheersen van het vliegtuig door Aeroflot. Het ongeval met de ervaren Tu-144D op 23 mei 1978 diende als formeel voorwendsel voor de beëindiging van de operatie van de Tu-144 met NK-144-motoren op passagierslijnen, hoewel het vanaf het allereerste begin duidelijk was dat dit ongeval plaatsvond. juist vanwege de ontwerpkenmerken van de Tu-144D-modificatie. In 1979 werden een aantal vrachtvluchten naar Khabarovsk uitgevoerd op Tu-144D-vliegtuigen. Later, in 1981-1982, werden besluiten genomen om het passagiersvervoer te hervatten, maar die bleven op papier staan. 
Tot het midden van de jaren 90 werden Tu-144-vliegtuigen gebruikt voor verschillende tests, evenals voor het bestuderen van de ozonlaag van de atmosfeer van de aarde, zonsverduisteringen en gefocuste sonische dreun. De Tu-144 getrainde kosmonauten die een training ondergingen onder het Buran-programma. In juli 1983 vestigde de bemanning van testpiloot S.T. Agapov op de Tu-144D 13 wereldrecords in de luchtvaart, die nog niet zijn verbroken. De ervaring die is opgedaan bij het maken van de Tu-144 werd gebruikt bij de ontwikkeling van de zware supersonische vliegtuigen Tu-22M en Tu-160.
Op verzoek van het ministerie van Wetenschap en de beslissing van de MAP werden verschillende vliegtuigen geïnstalleerd als tentoonstellingsstukken op het grondgebied van het Luchtmachtmuseum in Monino, het Burgerluchtvaartmuseum in Ulyanovsk, vliegtuigfabrieken in Voronezh, Kazan en Samara. Een deel van de vliegtuigen werd verkocht aan een particulier technologiemuseum in Sienheim (Duitsland). 
