Tu 134 interieurindeling de beste stoelen. Regionale passagiersvliegtuigen. Vliegtuigongevallen

In 1960 ontstond de behoefte aan een vliegtuig dat meer dan 1500 km kon afleggen, een snelheid van 800 km / u kon halen en meer dan 50 passagiers kon vervoeren. Dit was de aanzet voor de ontwikkeling van de luchtvaart in de USSR. Het vliegtuig van de duivel TU-134 vloog voor het eerst in 1963. Aanvankelijk bood het plaats aan slechts 56 passagiers. In 1965 werden 9 testvliegtuigen geproduceerd. Ze hadden geen achteruit, dus er waren veel kilometers na de landing. In opdracht van Dmitry Medvedev voltooide dit vliegtuig zijn vluchten in 2011.

Alle eer voor de oprichting van het vliegtuig behoort toe aan Nikita Chroesjtsjov. In 1960 woonde hij een presentatie bij van een Frans vliegtuig. Deze nieuwste techniek verbaasde de secretaris-generaal. Hij keerde terug uit Frankrijk en droeg de ingenieurs van de USSR op om het Tu-134-vliegtuig te maken, dat niet slechter zou moeten zijn dan het Franse model.

Zo verscheen het vliegtuig, dat mensen noemen "Gozer" of " fluiten"\u200b Het heeft een sterk motorgeluid. Er is nog een "bijnaam" - "Heavenly Devil". De NAVO noemt dit vliegtuig "Defiant".

In eerste instantie wilde niemand een nieuw model uitbrengen, maar gewoon het Tu-124-vliegtuig verbeteren. Maar dit idee begon met succes te worden geïmplementeerd en toen ging het vliegtuig de luchtvaartgeschiedenis in als een ruim vliegtuig. Gedurende de gehele productietijd zijn er 852 stuks van deze apparatuur geproduceerd. Foto's van TU-134 zijn verbluffend.

Laten we eens kijken naar de belangrijkste kenmerken van het vliegtuig:

1. De maximale vliegsnelheid is 850 km / u.
2. Vliegbereik - 2150 km.
3. Brandstofverbruik - 2800 kg / u.
4. Het aantal passagiers is 76 personen.
5. De spanwijdte is 29 meter.

Dergelijke hoge kenmerken maakten de TU-134 het populairst en brachten deze over naar reguliere vluchten in de USSR. Dit schip wordt beschouwd als het meest lawaaierige ter wereld. In 2002 werd het in de EU-landen verboden vanwege het hoge geluidsniveau. Het eerste betrouwbare vliegtuig van dit model werd in 1963 gemaakt. In dezelfde zomer veroverde een van hen voor het eerst de lucht. Deze techniek heeft zich aan de goede kant van de service bewezen en heeft zijn waarde bewezen. Sommige kenmerken van de TU-134 zijn nog steeds niet terug te vinden in andere vliegtuigmodellen.

Drie jaar gingen voorbij en in 1966 werden de vliegtuigen aan Aeroflot geleverd. Sinds 1969 begon de TU-134 met regelmatige vluchten door de USSR. De eerste vluchtlijnen zijn Moskou - Kiev en Moskou - Leningrad. Dit vliegtuig is wereldwijd populair geworden en veel landen hebben het gekocht. In de USSR waren er slechts 12 apparaten waarmee mensen werden vervoerd. Het vliegtuig zelf verschilt in het volgende:

• Het interieur van de TU-134 heeft problemen met hoge geluidsniveaus, dus hebben wetenschappers bij het ontwikkelen van nieuwe modificaties motoren in de staart geïnstalleerd, waardoor het geluidsniveau kon worden verlaagd.
• Het chassis van de TU-134 is uitgerust met een brandblussysteem, dat onafhankelijk wordt geactiveerd door schokmechanica.
• De cockpit van de Tu-134 bestaat uit wanden, panelen, wanden, plafond, bagagerekken, die zijn gemaakt van multiplex of schuim.

In 1972 gebeurde er een vreselijk ongeval - de AN-10 stortte neer in de buurt van Kharkov. Daarna werd in de hele USSR een decreet aangenomen over de heruitrusting van alle start- en landingsbanen voor de Tu-134. In 1984 werd de productie van het vliegtuig stopgezet, maar in de toekomst werden er nog een paar exemplaren uitgebracht. Het laatste "fluitsignaal" werd gemaakt in de vliegtuigfabriek van Kharkov in 1989.

In 2002 begon het vertrek van de TU-134. In Europese landen waren er regels die stelden dat het "fluitje" op sommige parameters niet geschikt is voor vluchten. Om deze reden werd de voering overgebracht naar binnenlandse routes die plaatsvonden in de GOS-landen.

In 2011 gaf Dmitry Medvedev opdracht om het "fluitje" buiten gebruik te stellen. Dit gebeurde na een grootschalig ongeval met een passagiersschip dat op de route Moskou - Petrozavodsk vloog. Bij dit ongeval kwamen 45 mensen om het leven. Om deze reden werd het vliegtuig niet meer gebruikt voor het vervoeren van mensen. In 2004 was er een vliegtuigongeluk in de regio Tula, waarbij 44 passagiers omkwamen. In 2007 was er ook een ongeval op de vlucht Surgut - Samara - Belgorod. Door een bemanningsfout kwamen 7 mensen om het leven.

De rating van het gevaarlijkste vliegtuig ter wereld werd berekend en het "fluitsignaal" stond op de zesde positie. Tijdens de 1.098.700 vlieguren was er één ongeval waarbij mensen om het leven kwamen. De laatste keer dat het fluitsignaal volledig werd opgegeven, was in 2015. Veel luchtvaartmaatschappijen maken geen gebruik van dit vliegtuig, maar je kunt het op sommige luchthavens nog wel vinden.

De geschiedenis van de oprichting van de TU-134 lag in het verre verleden en nu heeft iedereen de kans om naar de "dandy" te kijken in het museum van oude vliegtuigen. Dit kan op de vliegbasis Engels, in Chisinau en op de parkeerplaats van de AirMoldova luchtterminal.

Vliegtuigaanpassingen

Van 1996 tot 1984 werden 12 verbeteringen aangebracht aan het vliegtuig:

1. Tu-134 is een vliegtuig dat plaats biedt aan 72 mensen aan boord.
2. Tu-134A heeft een verbeterde motor. Vanwege hem lieten ze de remparachutes achter zich. Dit model heeft het brandstofverbruik verbeterd.
3. Tu-134B is een verbeterde versie van het vorige model. Het is lichtgewicht en heeft een vernieuwd passagierscompartiment. De bemanning is 3-4 personen. Er zijn nieuwe uitgangen gemaakt voor noodgevallen. Extra brandstoftanks zijn beschikbaar. Hierdoor kan het vliegtuig lange afstanden afleggen.
4. Tu-134LK is een luchtlaboratorium dat essentieel is voor ruimteverkenning.
5. Tu-134M - heeft een nieuwe motor ontvangen.
6. Tu-134S is een vliegtuig voor het vervoer van goederen.
7. Tu-134SKh - verbetering voor gebruik in de landbouw.
8. Tu-134UBL is een vliegtuig voor het bestuderen van vluchten van marinepiloten en bommenwerpers.
9. Tu-134UBL-Sh diende voor de studie van de marineluchtvaart.
10. Tu-134Sh werd gebruikt om langeafstands- en frontliniebombardementen voor te bereiden.
11. Tu-134Sh-SL is een verbetering voor het luchtlaboratorium, dat experimenten uitvoerde met elektronische technologieën.
12. Tu-134A-3M is een speciale verbetering, die 6 eenheden van deze techniek bevat.

Vliegtuigongevallen

Gedurende de hele geschiedenis van dit vliegtuigmodel gingen ongeveer 70 Tu-134 vliegtuigen verloren. Tegelijkertijd werden 9 eenheden uitgeschakeld in verband met de oorlog. Een van hen werd neergeschoten vanwege terroristische activiteiten. Volgens statistieken raakten ongeveer 1.500 mensen gewond tijdens het vliegen met dit vliegtuig. De meest ambitieuze van hen:

• In 1966 werd het schip getest, waarbij de hoogte fors werd verlaagd. Dit was te wijten aan een fout van de bemanning. Als gevolg hiervan kwamen 8 mensen om het leven.
• In 1971 stierven alle mensen aan boord van het schip als gevolg van een slechte landing in Rijeka.
• In 1971 stierven 49 mensen. In 1972 stortte het toestel door een vergissing van de piloot in het water (het aantal slachtoffers is niet bekend).
• In 1975 vond in Leipzig een ongeval plaats, waarbij 21 passagiers omkwamen. Tijdens de afdaling heeft de bemanning de indicatoren niet gemeten en is het schip op de landingsbaan ingestort. De overlevende bemanningsleden werden veroordeeld en kregen verschillende straffen.
• In 1979 deden zich ongevallen voor in Roemenië, Bulgarije en Liepaja. Er vielen 94 slachtoffers op het eerste schip en 84 op het tweede.
• In de jaren 1970-1980 raakten de vliegtuigen in ongevallen vanwege een onoplettendheid van de piloten. En in de jaren negentig faalt de techniek. De meeste vliegtuigen zijn verduisterd na slechte reparaties.
• De laatste grootschalige vliegtuigcrash vond plaats in 2007 in Samara. Bij deze vliegtuigcrash zijn 6 passagiers neergestort. In hetzelfde jaar stortte de vlucht Moskou - Petrozavodsk neer en kostte 44 levens naar de volgende wereld.

In 2013 werden slechts 130 vliegtuigen van dit model gebruikt. Op dit punt begonnen ze actief te worden ontmanteld, omdat ze allemaal meer dan 30 jaar hadden gediend. De best bewaarde vliegtuigen doen dienst als monument. Er is zo'n tentoonstelling in Moskou, die is geïnstalleerd bij VDNKh.

Tu-134 (NATO-code "Hard") is een Sovjet-passagiersvliegtuig voor middellange en korte afstandsluchtvaartlijnen, dat begin jaren zestig werd ontwikkeld door het Tupolev Experimental Design Bureau en in massa werd geproduceerd van 1966 tot 1984 in de luchtvaart van Kharkiv. productie eenwording. Voerde de eerste vlucht uit op 29/07/1963, vanaf september 1967 in gebruik. Een van de meest populaire passagiersvliegtuigen die in de Sovjet-Unie zijn gebouwd. In totaal werden, samen met de pre-productie en prototypes, 854 vliegtuigen met verschillende aanpassingen gebouwd. De productie werd in 1989 volledig stopgezet. Tu-134 werd geëxporteerd naar de landen van het socialistische kamp.

Tu-134 is een passagiersvliegtuig voor de korte afstand met twee bypass-turbostraalmotoren D-30 op serie en D-20P-125 op prototypevliegtuigen. De motoren zijn gemonteerd op pylonen in de achterste romp, waardoor het cabinegeluid aanzienlijk wordt verminderd in vergelijking met eerdere generaties vliegtuigen. De horizontale staart is aan de bovenkant van de kiel geïnstalleerd (T-vormige staartstaart). De brandstof wordt opgeslagen in de wing box-tanks. Tu-134 is gecertificeerd volgens internationale normen. Het vliegtuig werd in verschillende varianten gebouwd: voertuigen voor speciale doeleinden, passagiers, vlieglaboratoria. Wordt ook gebruikt op Air Force-scholen.

Tu-134 werd geproduceerd volgens het schema van een vrijdragende, volledig metalen low-wing-vliegtuig en heeft een geveegde vleugel (zwaaihoek - 35 graden), twee D-30-motoren van verschillende series die in de staart van de romp zijn geplaatst. High-lift-apparaten - spoilers en flappen met dubbele sleuven die alleen op de grond worden geproduceerd; geen latten. De romp is "geplagieerd" door de Tu-124 en is zeven meter langer. T-vormig verenkleed. Intrekbaar landingsgestel met drie wielen. De voorste veerpoot wordt verwijderd in een nis in de romp, de achterste - in de speciaal daarvoor bestemde vleugelgondels. De achterste stijlen hebben twee assen.

Salon Tu-134

De ontwerpkenmerken van de vorige versies van de Tu-134 omvatten een glazen neus (op de plaats van de navigator), onder het middengedeelte van de remklep. Op moderne varianten van het vliegtuig gemonteerde "Thunderstorm-134", een radarsysteem. De Tu-134 werd ook het eerste straalvliegtuig in de USSR dat geen kabelbedrading naar het roer gebruikte (dit werd meestal gedaan op eerdere modellen - Tu-16 bommenwerper en Tu-104 en Tu-124 passagier), waarbij een hydraulische booster werd geïnstalleerd en het vervangen door een stijve stuwkracht.

Op dit moment beschikt het vliegtuig over 40 duizend vlieguren, 25 duizend vluchten gedurende 25 jaar. In het geval van een individuele beoordeling van de toestand, kan de bron achtereenvolgens worden verhoogd tot 55 duizend vlieguren, 32 duizend vluchten, 40 jaar.

Een interessant kenmerk van dit vliegtuig is de locatie van het eerste paar passagiersstoelen met de rug naar voren, zoals in een treinwagon, die een tafel heeft tussen de rijen die naar elkaar toe zijn gericht. Deze oplossing is niet meer te vinden op andere commerciële moderne vliegtuigen.

Typische cabineconfiguratie van Tu-134

Rampen en ongevallen

Uit onofficiële bronnen en volgens het Aviation Safety Network is bekend dat begin 2012 als gevolg van luchtvaartongevallen, ongevallen en terroristische aanslagen 78 Tu-134 vliegtuigen zijn verloren, waarvan tien als gevolg van vijandelijkheden, twee als gevolg van als gevolg van terroristische aanslagen. Bij ongevallen kwamen 1494 mensen om, waarvan 32 op de grond of bij botsingen met andere vliegtuigen.

Technische kenmerken van Tu-134A

• Bemanning: vier personen;
• Passagierscapaciteit: 76 personen;
• Lengte: 37,1 meter;
• Spanwijdte: 29,0 meter;
• Hoogte: 9,02 meter;
• Diameter romp: 2,9 meter;
• Cabine breedte: 2,71 meter;
• Hoogte cabine: 1,96 meter;
• Verkoopgewicht: 8200 kilogram;
• Brandstofmassa in tanks: 13200 kilogram;
• Kruissnelheid: 850 kilometer per uur;
• Bereik van de veerboot: 2100 kilometer;
• Dienstplafond: 12 100 meter;
• Startrun: 2200 meter;
• Brandstofverbruik opstijgen. modus: 8296 kilogram per uur;
• Brandstofverbruik in cruisemodus: 2300 kilogram per uur;
• Totaal brandstofverbruik: 2907 kilogram per uur;
• Brandstofverbruik per passagier per kilometer: 45 gram.

Technische kenmerken van Tu-134B-3

• Bemanning: drie personen;
• Passagierscapaciteit: 80 personen;
• Lengte: 37,1 meter;
• Spanwijdte: 29,0 meter;
• Hoogte: 9,02 meter;
• Diameter romp: 2,9 meter;
• Cabine breedte: 2,71 meter;
• Hoogte cabine: 1,96 meter;
• Verkoopgewicht: 9000 kilogram;
• Maximale landing: gewicht: 43.000 kilogram;
• Maximaal startgewicht: 47.600 kilogram;
• Brandstofgewicht in tanks: 14400 kilogram;
• Energiecentrale: D-30-IIІ (twee exemplaren);
• Nominale stuwkracht: 2 x 6930 kg * krachten;
• Kruissnelheid: 880 kilometer per uur;
• Bereik veerboot: 2020 kilometer;
• Dienstplafond: 10 100 meter;
• Startrun: 2550 meter;
• Brandstofverbruik opstijgen. modus: 8454,6 kilogram per uur;
• Brandstofverbruik in cruisemodus: 2062 kilogram per uur;
• Totaal brandstofverbruik: 3182 kilogram per uur;
• Brandstofverbruik per passagier per kilometer: 45,2 gram.

Technische kenmerken van Tu-134 Sh

• Bemanning: drie personen;
• Passagierscapaciteit: 12 personen;
• Lengte: 37,1 meter;
• Spanwijdte: 29,0 meter;
• Hoogte: 9,02 meter;
• Diameter romp: 2,9 meter;
• Cabine breedte: 2,71 meter;
• Hoogte cabine: 1,96 meter;
• Maximale landing: gewicht: 43.000 kilogram;
• Maximaal startgewicht: 47.000 kilogram;
• Brandstofgewicht in tanks: 16500 kilogram;
• Energiecentrale: D-30-II (twee exemplaren);
• Nominale stuwkracht: 2 x 6800 kg * krachten;
• Kruissnelheid: 885 kilometer per uur;
• Bereik van de veerboot: 1890 kilometer;
• Dienstplafond: 11.900 meter;
• Startrun: 2200 meter.

Tu-134. Galerij.

Vorige week vierde de luchtvaartgemeenschap de verjaardag van Andrej Nikolajevitsj Tupolev - misschien wel de leidende vliegtuigontwerper in de geschiedenis van de Russische luchtvaart. Voor dit evenement heb ik een lang geplande recensie voltooid van een van mijn favoriete vliegtuigen, de Tu-134, die ik met een kleine vertraging publiceer.

Nou, in de titelillustratie - mijn beste opname tot nu toe in al mijn tijd. Ik heb er lang over nagedacht en het gebeurde zo dat ik alles kon implementeren - zelfs met een marge. Uitzicht vanuit de cockpit van de Tu-134-navigator op de met sneeuw bedekte luchthaven Pulkovo in Sint-Petersburg. Met hem beginnen we het verhaal over hoe ik dit prachtige vliegtuig door de jaren heen heb kunnen zien.

Het begon eigenlijk allemaal lang geleden - met deze foto van Valentin Grebnev, fotograaf van het tijdschrift Civil Aviation. Nou ja, hoe is het begonnen? .. Ik heb al eerder vliegtuigen gefotografeerd, maar liever af en toe. En toen, aan het eind van de jaren 80, toen ik op een dag door de pagina's van het eens zo geliefde tijdschrift bladerde, kwam ik een spread tegen, waar deze foto werd gepubliceerd. Ik weet niet waarom, maar alleen ongelooflijk vond ik het toen leuk (en ik vind het nu leuk) en ik realiseerde me dat "ik het ook wil." Er was ook genoeg Tu-134 in Pulkovo, dus op een dag pakte ik het net op en ging foto's maken van vliegtuigen naar het vliegveld.

1.1989 jaar. Geluk! Buitenlandse vliegtuigen. Tu-134 Interflug uit de DDR.

2. Al snel werd ik een goede vriend van de lijnpolitie in Pulkovo, aangezien mijn hobby niet paste in het kader van het omringende socialistische realisme. Maar ik ben nooit gestopt met filmen. Inclusief vanaf de bekende oprit.

3. Degene waarvan zelfs de glimlach van de piloten zichtbaar was.

4. Jaren gingen voorbij - geleidelijk begon ik een persoon te worden die zelden uit het vliegtuig stapt en die met succes werk en hobby combineerde. De hoeken veranderden ook.

5. Salon werd langzaamaan als een thuis, waar je al op de machine naar toe gaat. Klassieke passagierscabine Tu-134 van UTair.

6. En hier is de gemoderniseerde versie. Het is waar dat om de een of andere reden de enorme ramen van de Tu-134 van binnenuit zijn vervangen door "standaard" - zoals die van modernere liners. De stoelen zijn ook veranderd.

7. Business class bij Pulkovo Airlines. Coupé met 4 zitplaatsen. Eh, het is jammer dat ik geen tijd had om de RA-65004 te fotograferen, gerangschikt in 3 compartimenten met 8 stoelen en een salon ... Maar het was erg comfortabel.

8. Vooral over de ramen - op de Tu-134 zijn ze enorm - groeten uit de jaren 50-60.

9. En geef je de kans om verbazingwekkende dingen te zien.

10. Bijvoorbeeld een eigen landingsgestel, wat niet helemaal gebruikelijk is bij low-wing vliegtuigen.

11. Of, wat nog minder gebruikelijk is: de motor, vleugel en staart tegelijk.

12. Op de Kuromocha-strook in Samara.

13. Zo goed als in de kuip, is de kuip nog beter. Bij Vnukovo staan \u200b\u200bwe in de rij.

14. Tijdens de vlucht.

15. De lucht is de lucht en de lunch is op schema.

16. De deur naar 's werelds beste kantoor.

17. Het is misschien een beetje krap ...

18. Maar er is geen betere soort in de wereld.

19. Landing in Arkhangelsk.

20. Opstijgen naar Domodedovo.

21. Toegang tot Vnukovo.

22. Seconden voordat u aanraakt.

23. Laten we naar het radarscherm kijken.

24. Avond in Tyumen.

25. December in Sochi. Vanaf de onderstaande spoorlijnen heb ik meer dan eens de gelegenheid gehad om daar landingen te filmen. Tegenwoordig is alles in Adler anders.

26. Adler verlaten - neem het roer over.

27. Het wordt donker.

28. Nachtlanding.

29.

30. Er zijn twee hoofdtypen Tu-134 - A en B. In de conventionele afbeelding A - met een glazen neus en B - met een "houten" neus. In feite is dit niet helemaal waar, en A kan hetzelfde zijn met een ongeglazuurde boog. Deze vloog ooit naar Interflug. Sommige elementen van het compartiment komen vaak voor.

31. Kijk vanuit de "neus".

32. Op een Tu-134A met een "houten" neus moet de navigator in het gangpad kruipen. Wat u moet doen, is een compromisoplossing.

33. Tegelijkertijd bevindt zich achter hem een \u200b\u200bvrij ruime bagageruimte vooraan. Een oranje bal is verborgen achter uniforme jassen - het is ook een "zwarte doos".

35. Nou, voordat ik de cockpit verliet - mijn meest memorabele landing, toen alle sterren samenkwamen. Zonsondergang op Peter - onder ons Kolpino en Izhora fabrieken.

36. Baan 10 Recht vooruit.

37.

38. Een beetje over de verschillende versies van de Tu-134. In de jaren 90-2000 was de gebruikelijke variant de versie van het zakenvliegtuig op basis van de Tu-134. Deze, omgebouwd van Tu-134UBL naar Tu-134B-3, behoorde toe aan de Moscow Capital Bank.

39. Nogmaals deze kleine ramen. Waarvoor? Het voordeel verliezen ...

40. Tu-134B cockpit met een bemanning van 3 personen.

41.

42. Tu-134UBL - gevechtstrainingsversie van Tu-134 voor het trainen van de bemanningen van Tu-22 en Tu-160.

43.

44. "Salon" UBL is leeg. Anders is het niet nodig.

45. De spitse neus lijkt op de Tu-22.

46. \u200b\u200bEen andere militaire optie - Tu-134AK - een "salon" -vliegtuig met speciale communicatieapparatuur (een antenne in het staartgedeelte is gemarkeerd).

47. Een zeer zeldzame variant - Tu-134BV. De aanpassing is gemaakt voor de lancering van spaceshuttles op grote hoogte.

48. Nou ja, een kleine Tu-134 in bedrijf op verschillende tijdstippen. De eerste officiële spotting in Rusland in Vnukovo in 2006 - we filmen een vliegtuig dat de-icing-training volgt.

50.

51.

52.

53.

54.

55.

56.

57. Alvorens af te schrijven.

58.

59.

60.

61.

62.

63.

64.

65.

65a.

66.

67. Hier is zo'n prachtig vliegtuig dat vele generaties vliegeniers en mensen die verliefd zijn op de lucht heeft voortgebracht.

De Tu-134 is een supersonisch straalvliegtuig dat in de jaren zestig werd ontwikkeld voor passagiersvervoer op korte tot middellange afstand. Het project is eigendom van het Tupolev Design Bureau. Voor het eerst vertrok het lijnvliegtuig tijdens zijn testvlucht in 1963. In serie werd het vliegtuig geproduceerd van 1966 tot 1984. voor de binnenlandse onderneming Aeroflot en buitenlandse luchtvaartmaatschappijen. Gedurende deze tijd werden 852 liners met verschillende modificaties geproduceerd.

Specificaties

Het Tu-134-vliegtuig (duivel van de hemel) kan afstanden tot 2000 km afleggen zonder bij te tanken en een hoogte bereiken die overeenkomt met 12 km. De passagierscapaciteit van de auto varieert van 60 tot 80 personen (afhankelijk van het model). In vliegtuigen die op internationale routes vliegen, is de cabine onderverdeeld in klassen, waardoor er minder passagiers kunnen worden vervoerd dan binnenlandse luchtvaartmaatschappijen.

Gewicht van het vliegtuig

Afhankelijk van de aanpassing veranderde het gewicht van de TU-134. Het leeggewicht van het basismodel met glazen neus was dus slechts 29.000 kg. Tegelijkertijd kwam het start- en landingsgewicht overeen met 43.000 kg, en het maximale startgewicht was 45 ton. Maar de eerste seriële modificatie van de Tu-134A heeft al een startgewicht van 47.000 kg, waardoor de machine bijna 20 ton vracht de lucht in. Voor de gemoderniseerde Tu-134B hebben de ontwerpers ook het leeggewicht van het vliegtuig verminderd en daarmee het laadvermogen van het vliegtuig vergroot.

Vliegtuigsnelheid

De snelheid van de eerste Tu-134-modellen was niet hoger dan 780 km / u, maar al snel werden de parameters van de kruissnelheid van modificatie A verhoogd tot 850 km / u.

De moderne Tu-134B-3 kan snelheden tot 880 km / u halen en het maximale vermogen van het voertuig is 1000 km / u.

Ter vergelijking: de kruissnelheid van de Boeing 737-500, uitgebracht in de late jaren 80, is 807 km / u.

Vliegtuig tekening

Revisie leven

In 2002 keurden Roscosmos en het Ministerie van Transport van de Russische Federatie de levensduur van Russische vliegtuigen goed. Dus voor de Tu-134 en zijn modificaties A en B, die worden geëxploiteerd door binnenlandse ondernemingen, werd een revisielevensduur van 8 duizend vlieguren vastgesteld voor 5 duizend vluchten gedurende een periode van 9 jaar (besluit nr. 24.9-113GA).

Aerodynamica van Tu-134A (Bekhtir)

In 1977 legde V.P. Bekhtir "Praktische aerodynamica van het Tu-134A-vliegtuig". In het leerboek worden de geometrische en lay-outberekeningen van het vliegtuig gedetailleerd en op een toegankelijke manier gepresenteerd. De auteur analyseert de vliegcapaciteiten van het vliegtuig, zowel voor standaardsituaties als voor niet-personeelssituaties (in geval van motorstoring of ijsvorming in het vliegtuig).

Hij benadrukt dat het de technische oplossing was om de motoren in de staart van de romp te plaatsen, op speciale pylonen, die het mogelijk maakten om de aerodynamische gegevens van de voering te verbeteren door het gebruik van een "schone vleugel". En ook om geluidsoverlast in de cockpit en in het passagierscompartiment te minimaliseren en om de belasting van de gasstralen van de werkende motoren op de romp te verminderen.

Opstijgtijd van het vliegtuig

De duur van het opstijgen van een vliegtuig wordt beïnvloed door het gewicht van het vliegtuig, aerodynamische kenmerken:

• Wind;
• atmosfeer druk;
• luchtvochtigheid en andere factoren.

Het gemiddelde cijfer voor de TU-134 is 56 seconden bij een startsnelheid van 170 km / u.

Gekaapt in 1983

Halverwege november vond in 1983 een poging plaats om een \u200b\u200bTu-134 te kapen. De criminelen hebben het vliegtuig gekaapt om uit de USSR te ontsnappen. Dankzij de professionele acties van de bemanning die zich verzette tegen de terroristen, slaagden ze er echter in tijd te winnen en het vliegtuig op de luchthaven van Tbilisi te laten landen. Piloot Gabaraev, die aan het roer zat, begon scherp te manoeuvreren om de criminelen uit balans te brengen. Als gevolg hiervan was de belasting op de belangrijkste dragende constructies van het vliegtuig 3 keer hoger dan de technisch toelaatbare. Tijdens manoeuvres bereikten de overbelastingen kritische niveaus van +3,15 en -0,6G. Maar het vliegtuig slaagde met vlag en wimpel voor deze sterktetest. Passagiers en piloten werden vrijgelaten als gevolg van de aanval, vakkundig uitgevoerd door speciale troepen.

Passagiersvliegtuig

De Tu-134 is een passagiersvliegtuig met smalle romp, waarvan de commerciële exploitatie in 1967 begon. De allereerste vluchten lieten zien hoe betrouwbaar, stabiel en onderhoudsvriendelijk deze machine is. Dankzij de combinatie van dergelijke noodzakelijke kwaliteiten werd de Tu-134 een jaar na het begin van de massaproductie overgenomen door Duitse en Poolse bedrijven.

Kuip

Er zijn twee hoofdmodificaties van de Tu-134 - A en B. Aangenomen wordt dat model A een glazen neus heeft, die de bemanning een kolossaal visueel overzicht geeft, en vliegtuigen van het type B - alleen "houten", dat wil zeggen gesloten . In feite kan de Tu-134A ook een ongeglazuurde neus hebben. De cockpit van dergelijke modellen is krap en de stoel van de navigator bevindt zich bijna in het gangpad. Zo'n compromisbeslissing werd door de ontwerpers genomen om de bagageruimte uit te breiden, die zich direct achter de navigator bevindt. Daar bevindt zich ook de bekende "zwarte doos".

De cockpit van de Tu-134B is ontworpen voor een bemanning van 3 personen, in tegenstelling tot het "A" -model, dat 4 werkstoelen heeft.

De cabine van elke Tu-134-modificatie bestaat ook uit verschillende scheidingswanden, bedieningspanelen, lichtgewicht wand- en plafonddecoratie, triplex of schuimrubberen bagagerekken.

Opstijgen van di 134. Uitzicht vanuit de cockpit van de navigator.

Landing di 134. Uitzicht vanuit de cockpit van de navigator.

Salon

Het passagierscompartiment uit twee klassen is de meest populaire aanpassing.

De Tu-134 businessclass-cabine heeft zachtere stoelen. De afstand tussen de stoelen is van 1 meter tot 1,3, waardoor ze bijna horizontaal kunnen worden neergeklapt en tegelijkertijd het comfort van de achterpassagier niet verstoren. Businessclass-stoelen bevinden zich op de eerste 2 rijen van het passagierscompartiment. Het meest aantrekkelijk zijn de stoelen bij de patrijspoorten, die uitstekend zicht bieden aan passagiers. En de minst handige plekken hier zijn de plaatsen van de 2e rij, grenzend aan de doorgang, aangezien deze zich in de directe nabijheid van de bijkeuken en het toilet bevinden.

In de Economy Class-cabine bevinden de stoelen zich, zoals in de business van het "2-2" -type, en daarom is er een brede doorgang tussen de stoelen, wat niet typerend is voor de "economy" -categorie. Meestal zijn er 14 rijen in de cabine, maar de telling begint bij 5. Dus de eerste rij van de economie bevindt zich op # 5 en de laatste op # 19.

Beste Economy Class-stoelen Tu-134's bevinden zich in rij 5 en 13, omdat ze een grote beenruimte hebben in vergelijking met andere stoelen.

En de meest mislukte plaatsen werden herkend in 18-19 rijen vanwege de nabijheid van de toiletvoorzieningen.

Kan ik kopen?

Op dit moment zal het niet moeilijk zijn om de Tu-134 te bemachtigen. Als het vliegtuig in vlieguniform is en nog steeds geschikt is voor gebruik, is de commerciële waarde vanaf 1 miljoen euro en meer. Dus het vliegtuig met modificatie А-3 in goede staat kan worden gekocht voor 1.005.870 € of respectievelijk $ 1.200.000, 70.260.000 roebel.

Maar vaak wordt een auto gekocht om een \u200b\u200brestaurant of uitgaanscentrum in te richten. Dan worden de kosten merkbaar verlaagd, omdat de koper praktisch schroot koopt. Ontmantelde auto's zijn hier geweldig voor.

Deze vliegtuigen zullen echter binnenkort een zeldzaamheid worden. Nu zijn er nog maar 120 machines in bedrijf, waarvan 100 in de Russische Federatie. Voorzichtig thematische musea en historische parken zorgen al voor de verwerving van het legendarische "karkas" in hun arsenaal.

Al een halve eeuw geschiedenis heeft de Tu-134 zijn betrouwbaarheid en efficiëntie bewezen en voldoet hij aan de eisen van die tijd. En kleine binnenlandse bedrijven op middellange afstand blijven het gebruiken. Tu-134's worden door vliegscholen gekocht voor trainingsvluchten. Het lijnvliegtuig heeft niet alleen toepassing gevonden in de burgerluchtvaart; sommige van de aanpassingen worden ook gebruikt in de militaire luchtvaart. Tu-134 wordt ook gebruikt voor particulier personenvervoer. Binnenlandse zakenmensen, die hun tijd waarderen, vinden in deze voering de optimale verhouding tussen prijs, betrouwbaarheid en comfort.

Er zijn veel legendes over Tu-134, maar zoals altijd is de waarheid vaak veel interessanter. Verschillende echte historische feiten die verband houden met deze auto en die al een legende zijn geworden:

1. De eerste secretaris van de USSR, Nikita Chroesjtsjov, ging naar Frankrijk. Daar kreeg hij de nieuwste prestatie van de Parijse ontwerpers te zien, het Caravel-vliegtuig. En niet alleen geshowd, maar ook geschaatst. Chroesjtsjov vond het leuk en, terugkerend naar Moskou, bestelt hij het Tupolev Design Bureau een soortgelijk model, maar zelfs beter. Dus met de lichte hand van Nikita Sergeevich in 1963 vond de eerste vlucht van de Tu-134 plaats.
2. Eens, tijdens een testvlucht, trof een balbliksem de Tu-134, zo krachtig dat zijn ontlading het vliegtuig bijna omsloeg. Bliksem "zweefde" in de cockpit naar de piloten en vloog over het hoofd van een van hen, flitste toen helder, speelde met alle kleuren van de regenboog en ging de cabine binnen, waar hij spoorloos verdween. De piloten kwamen met grote schrik weg, maar het bord landde in de normale modus. Na inspectie van het vliegtuig bleken sommige delen een beetje gesmolten te zijn en was de huid van het vliegtuig bedekt met nauwelijks waarneembare gaten, alsof iemand het met een priem had doorboord.
3. De Tu-134 is het eerste Sovjet-passagiersvliegtuig dat een officieel internationaal certificaat heeft gekregen.
4. Liner Tu-134 is inderdaad legendarisch: hij was het die regelmatig het elite-squadron van de Sovjetregering aanvulde. Het is moeilijk om aan een meer prestigieuze erkenning te denken. Alle vliegtuigen zijn gemaakt op basis van individuele bestellingen. Over hun uitrusting is zorgvuldig nagedacht en op het hoogste niveau overeengekomen. Dus, op een persoonlijk vlak, L.I. Brezjnev, een supermodern (voor die tijd) communicatiecomplex "Tatra" werd geïnstalleerd, waarmee tijdens de vlucht met een abonnee overal ter wereld kon worden gecommuniceerd. Maar de minister van Defensie, maarschalk Grechko, overtrof Leonid Iljitsj in termen van maakbaarheid. Op zijn persoonlijke vliegtuig werd het Karpaty-satellietcommunicatiecomplex geïnstalleerd, waarvoor er helemaal geen donkere vlekken in de wereld waren.
5. De eerste stoelen in de passagierscabine van het vliegtuig staan \u200b\u200bmet de rug naar voren, zodat de persoon die zo'n stoel bezet met het gezicht naar de rest van de passagiers zat, alsof hij in een trein zat.
6. Tu-134-vliegtuigen, die van de uitgerekende datum vlogen en eervolle rust verdienden, zijn in een aantal Russische steden geïnstalleerd als monumenten van de Russische luchtvaart en engineering. De voeringen zijn te zien op de luchthavens van Murom, Ulyanovsk, Chisinau, Voronezh, Minsk, Riga, Poltava, Mogilev en andere steden.

De Tu-134, die meer dan een halve eeuw geleden is ontworpen, wordt vandaag de dag nog steeds erkend als een van de meest betrouwbare en goedkope vliegtuigen, en de aerodynamische mogelijkheden zijn veel hoger dan die van een aantal modernere vliegtuigen. Daarom staat de levende legende van de Tu-134 nog steeds in dienst van de binnenlandse luchtvaart en heeft hij geen haast om posities op te geven.

Elke techniek vereist een professionele aanpak. Dus onze basisschool was verwoest .........

GEVOLGTREKKING

Materialen voor objectieve controle van vluchtparameters volgens MSRP-12-96, radio-uitwisseling van de bemanning, meteorologische omstandigheden, curven, de aard van structurele breuken, evenals een analyse van mogelijke storingen van het richtingsregelsysteem (gierdemper, roer booster en bedrading) tonen het volgende:

Het vliegtuigongeluk vond plaats als gevolg van het vallen in een zone van intense turbulentie veroorzaakt door onweersbuien, wat wordt bevestigd door:
via radio-uitwisseling met de bemanning om 18.33'08 ":" Ik heb de informatie 449 ontvangen, ik ga direct rond met mijn middelen ";
gegevens van de meteorologische dienst, waaruit volgt dat het vliegtuig 449 de verlichtingslijn overschreed;
door de automatische piloot door de bemanning uit te schakelen voordat de zone met onweer wordt betreden.
Het betreden van de zone van onweeractiviteit leidde tot het optreden van cyclische oscillaties van het vliegtuig tegelijkertijd in de horizontale en verticale vlakken.
De afwisselende laterale en verticale overbelastingen die in dit geval werden bereikt, overschreden aanzienlijk het niveau van de genormaliseerde belastingen in termen van sterkte en leidden tot de vernietiging van de constructie.
Omdat de laterale en verticale overbelastingen in de cockpit de overeenkomstige overbelastingen in het zwaartepunt van het vliegtuig overschreden, was de bemanning fysiek niet in staat de vernietiging ervan te voorkomen.
Het materiële deel van het vliegtuig was gedurende de hele vlucht bruikbaar en kende geen storingen.

Hoofdontwerper van de onderneming 2-VI-84, L. Selyakov

Dankzij de volharding van de leiders van de luchtmacht NIIERAT werden echter meer gedetailleerde studies uitgevoerd, waarbij bleek dat de oorzaak van de ramp feitelijk in het vliegtuig zelf lag, of liever in de bedrading ervan. Tijdens het uitvoeren van onderhoud aan een vliegtuigreparatiefabriek in Chelyabinsk in 1979, verwisselden de arbeiders de 1ETs12- en 2ETs12-draden op de klemmen van de TKD-503DT-schakelaar om de PT-1500ts back-upomvormer aan te sluiten op de hoofdbus. Daarna vloog de Tu-134 een aantal jaren normaal, totdat op deze noodlottige vlucht, toen een onweersfront voorbijging, het systeem automatisch een back-upomvormer op de hoofdbus verbond. Als gevolg hiervan trad een onjuiste faserotatie van de wisselspanning van 36 V 400 Hz op, en dit leidde op zijn beurt tot een verandering in de draairichting van de rotoren van de gyromotoren van apparaten en gyrosensoren. Verdere experimenten op de grond en op de stand in het Design Bureau, die deze weigering reproduceerden, bevestigden dat het vliegtuig zich op dezelfde manier begon te gedragen als vliegtuig 02 in de lucht boven Donetsk. Bovendien faalden kunstmatige horizonten en koerssystemen en werden hun metingen chaotisch.

Op basis van de nieuwe ontvangen informatie werd geconcludeerd dat het vliegongeval plaatsvond als gevolg van het verlies van de directionele dynamische stabiliteit en controleerbaarheid van het vliegtuig als gevolg van een onjuiste werking van de gierdemper, als gevolg van het verstrengeld raken van de elektrische draden op de terminals van de TKD -503 DT-schakelaar, die de PT-1500Ts back-upomvormer omschakelt naar de hoofdband.

Wat betreft de voorlopige conclusie (over ongunstige weersomstandigheden), beschouwt de hoofdontwerper van het Tu-134-vliegtuig L. L. Selyakov het als zijn grove fout.