Transportatorul strategic rus de bombardiere-rachete TU-95MS MEDVED a rămas, fără îndoială, baza aviației strategice timp de peste o jumătate de secol.
Bombardier strategic TU-95MS MEDVED
Tu-95 este un transportor de rachete cu bombă strategică sovietică și rusă, cel mai rapid avion din lume cu turbopropulsie. Alte denumiri - proiectul "95", produsul "B", conform codificării NATO: Urs - "Urs". Până în prezent, „Ursul” este singurul transportor de bombardiere în serie și rachete din lume cu motoare cu turbopropulsie. El a fost simbolul sovietic al asigurării parității militare-strategice în Războiul Rece. El rămâne în serviciu ca transportator de rachete de croazieră. Datorită consumului mai redus de combustibil decât aeronavele cu reacție. Dispune de un mare stealth de la sateliții SBIRS, capabili să monitorizeze bombardiere strategice cu jeturi mari din evacuarea acestora.
În iulie 1954, aeronava 95/2 a fost fabricată și până în decembrie a aceluiași an aștepta motoarele TV-12, care au fost puse în stare. În OKB K. Zhdanov și N. Kuznetsov, fiecare unitate a fost verificată cu o atenție deosebită.
Primul decolare din 95
În ianuarie 1955, „rezervă” a fost dusă la un aerodrom experimental, iar pe 16 februarie, echipajul, condus de pilotul de testare M. Nyukhtikov (al doilea pilot I. Sukhomlin), a făcut primul decolare pe „95/2”. Testele sale din fabrică au fost finalizate la începutul anului 1956. În acest moment, producția aeronavei era deja în desfășurare la uzina nr. 18 din Kuibyshev. Primele două avioane de serie 95 au decolat în octombrie 1955, după care s-au efectuat teste de stat pe trei avioane.
În același timp, s-au obținut următoarele rezultate pentru aeronava 95/2: viteză maximă - 882 km / h, autonomie de zbor cu o încărcătură de bombă de 5 tone - 15040 km, plafon - 11 300 m. În ceea ce privește viteza și plafonul , datele nu îndeplineau cerințele clientului, prin urmare, al doilea vehicul de producție a fost echipat cu motoare noi (NK-12M în loc de NK-12), care avea o putere de decolare de 15.000 oe. l. din. și consum redus de combustibil. Aeronava avea o rezervă de combustibil și o greutate crescută la decolare. În septembrie-octombrie 1957, au atins o viteză maximă de 905 km / h, un plafon de 12.150 m și o autonomie de 16.750 km.
Productie in masa
Bombardierul a fost acceptat pentru producția în serie și a fost produs din 1955 în două modificări: Tu-95 și Tu-95M. În curând, primul dintre ei a început să primească unități de luptă. În august 1957, a fost adoptată și a devenit principalul factor de descurajare strategic sovietic la apogeul războiului rece, până la introducerea primelor rachete intercontinentale balistice în anii 1960.
Tu-95 și Tu-95M au fost în producție de serie până în 1959; mai multe avioane au ieșit în versiunea de recunoaștere strategică Tu-95MR. Două mașini au fost transformate în autoturisme și utilizate pentru transporturi speciale. Pe aceste aeronave, o cabină presurizată pentru 20-24 de persoane a fost amplasată în golful bombei. Au primit numele Tu-116 și au fost operați în Forțele Aeriene până la sfârșitul anilor optzeci.
Bombardierele Tu-95 au fost concepute pentru a efectua bombe, inclusiv arme nucleare, împotriva țintelor strategice situate adânc în spatele liniilor inamice. La momentul creării, se credea că combinația dintre viteza mare de zbor, altitudinea și armele defensive puternice făcea ca avioanele strategice să fie practic invulnerabile pentru sistemele de apărare antiaeriană de atunci. Armamentele de calibru mic și de tun (6 tunuri de calibru 23 mm) au făcut posibilă protecția aproape sferică împotriva avioanelor de vânătoare inamice. Unitatea de la pupa a fost echipată cu o pistol radar Argon. Încărcarea cu bombă a Tu-95 a variat de la 5 la 15 tone, în funcție de raza de zbor. Calibrul maxim de bombe plasate pe praștea internă a fost de 9 tone.
Echipamentul Tu-95 a fost completat cu cele mai moderne sisteme din acea perioadă, ceea ce a făcut posibilă efectuarea zborurilor în condiții meteorologice nefavorabile.
Caracteristică
La primele Tu-95, echipajul a inclus opt persoane: doi piloți, un navigator, un inginer de zbor, un navigator-operator, un operator radio (în cabina presurizată din față) și doi tuneri în cabina de pupa. O caracteristică a sistemului de salvare de pe Tu-95, spre deosebire de alte bombardiere cu reacție din acea vreme, a fost absența scaunelor de ejectare.
Din cabina de pilotaj din față, în caz de urgență, echipajul a lăsat bombardierul prin trapa deschisă a trenului de aterizare a nasului folosind un transportor mobil, iar săgețile din spate au fost aruncate în jos prin trape.
În martie 1957, Tu-95 s-a prăbușit. Eșecul unui motor nu trebuia să conducă la o situație catastrofală, dar sistemul de transfer al elicelor în poziția cu pene nu a funcționat la acest zbor. Foarte repede, după câteva luni, motoarele NK-12MV cu pene automate și manuale au fost lansate în serie. Până acum, motorul NK-12 este cel mai puternic motor cu turbopropulsie din lume.
Întărirea apărării aeriene a unui potențial inamic a cerut dezvoltatorilor de aeronave să-și îmbunătățească caracteristicile de zbor. În 1952, a fost emisă sarcina de a construi un bombardier strategic la mare altitudine cu un plafon de zbor peste obiectivul de 17 mii de metri și o rază de zbor la această altitudine de până la 9000-10000 km, cu o sarcină de luptă de 5 tone și o viteza de 800-850 km / h. Trebuia să instaleze noi motoare NK-16, altele și mai puternice. Vehiculul a fost numit Tu-96. Avea o dimensiune ceva mai mare, fuselaj nou, carlingă cu arc și design cu secțiune centrală. În 1956, aeronava a intrat în testele din fabrică. Dar, până în acest moment, devenise deja clar că altitudinea mare nu ar fi salvat bombardierul de atacurile interceptorilor de luptă supersonici și rachetelor antiaeriene. Lucrările la Tu-96 au fost oprite.
Crearea de noi sisteme de rachete pentru avioane
Direcția principală a creșterii eficacității forțelor de aviație de atac în mijlocul și în a doua jumătate a anilor cincizeci a fost crearea de sisteme de rachete aeriene care foloseau gama lungă de transportatori și invulnerabilitatea proiectilului lansat de la transportator câteva sute sau la o mie de kilometri de țintă. Această versiune combinată trebuia să crească supraviețuirea sistemului de grevă.
Sistemul de rachete pentru avioane, numit Tu-95K-20, a început să fie dezvoltat în martie 1955. Avionul de transport a suferit modificări: a fost proiectat un nou nas, unde au fost instalate radare pentru detectarea țintei și ghidarea unui proiectil. Biroul de proiectare A. Mikoyan a creat un proiectil X-20 pentru complex cu o autonomie de 350 km și o viteză de zbor corespunzătoare 2M. Kh-20 se afla în golful bombei pe un suport special, care ridica proiectilul înainte de zbor și îl coborî înainte de lansare.
Suportul prototip, Tu-95K, a fost lansat la 1 ianuarie 1956. Lucrările de finisare a complexului au început. Pentru a testa sistemele X-20, specialiștii OKB au convertit serialul MiG-19 (aeronave SM-20), pe care sistemul de ghidare, suspendarea și descărcarea de pe avionul de transport au fost elaborate într-o versiune echipată.
Datorită noutății subiectului, testele și reglarea fină a complexului au continuat și abia în septembrie 1959, Tu-95K-20 a fost adoptat oficial. Ca urmare a modificărilor Tu-95, aerodinamica sa s-a deteriorat, ca urmare a cărei rază de zbor a scăzut. Alimentarea cu aer ar putea salva ziua. În primăvara anului 1960, Biroul de proiectare Tupolev a fost instruit să elaboreze sistemul de alimentare cu „furtun-con” pentru Tu-95K. Un an mai târziu, primul Tu-95K a fost echipat cu un astfel de sistem și a fost numit Tu-95KD. Ambele variante. „K” și „KD” au fost produse în serie până în 1965, ceea ce a sporit semnificativ capacitățile de luptă ale aviației strategice interne.
Instrument de recunoaștere pe termen lung și desemnare a țintei
În anii șaizeci, echipamentul radio și de navigație a fost actualizat pe unele dintre aeronavele din seria K, după care aeronava a primit indicele Tu-95KM. La începutul deceniului următor, s-a decis transformarea Tu-95K și Tu-95KD în purtători de rachete ghidate aer-sol, similare cu cele utilizate pe bombardierele supersonice Tu-22 și Tu-22M. Noul complex, Tu-95K-22, a inclus una sau două rachete, atârnate pe stâlpii sub aripi sau în depozitul de marfă.
Prototipul Tu-95K-22, dezvoltat pe baza serialului Tu-95K, a decolat pentru prima oară de pe pistă în octombrie 1975. După finalizarea testelor la sfârșitul anilor șaptezeci, a început finalizarea flotei Tu-95K-22 de avioane Tu-95K. De la începutul anilor optzeci, mașinile cu o calitate nouă au mers în unități de luptă.
După cum știți, în prima jumătate a anilor șaizeci, marina sovietică a început să intre în ocean. Forțele sale submarine și de suprafață necesitau un mijloc de recunoaștere la distanță lungă și desemnarea țintei. Deja în 1962, Tu-95RT-urile au intrat în probe. Timp de doi ani, întregul complex complex de radare și sisteme radio-tehnice ale noii mașini a fost rafinat și pus în stare, iar în 1964 au început livrările sale către Marina.
Un loc special printre modificările Tu-95 îl ocupă aeronava Tu-126 cu detectare timpurie a radarului, echipată cu sistemul de radar Liana. Lucrările la aceasta au fost întreprinse în 1960. Primul prototip a fost gata în doi ani. În 1965-1967, au fost produse încă opt Tu-126. Toate cele nouă aeronave au fost în serviciu până la începutul anilor '80, când au fost înlocuite cu A-50 mai avansate.
Împotriva submarinelor
Una dintre cele mai importante componente ale „triadei” nucleare americane din anii șaizeci a fost formarea de submarine nucleare echipate cu rachete balistice lansate de submarine. Pentru a le combate, URSS în 1963 a început să dezvolte un complex antisubmarin cu rază lungă de acțiune bazat pe Tu-95, capabil să detecteze și să distrugă submarine la suprafață și sub apă. În vara anului 1968, un experimentat Tu-142 a făcut primul său decolare. Se deosebea de Tu-95 în ceea ce privește echipamentul țintă, un nou design de aripă și o compoziție redusă de arme de calibru mic și de tun. Inițial, Tu-142 avea boghiuri originale ale șasiului principal cu șase roți, ceea ce făcea posibilă utilizarea pistelor neasfaltate. În decembrie 1972, aeronavele Tu-142 au intrat în serviciu cu aviația navală.
În anii șaptezeci, capacitățile de luptă ale transportatorilor de rachete submarine nucleare au crescut semnificativ, ceea ce a necesitat modernizarea armelor antisubmarine, inclusiv a sistemelor de avioane antisubmarine. În OKB numit după A.N. Tupolev, sub supravegherea generală a proiectantului general A. Tupolev, a început în 1972 lucrările de modernizare a Tu-142. În cursul lor, a fost creat aeronava Tu-142M, pe care a fost instalat echipamentul pentru detectarea submarinelor cu zgomot redus, un sistem de navigație inerțială mai precis, un sistem automatizat de comunicații radio actualizat, un magnetometru Ladoga, cabina frontală a fost complet schimbată . Primul zbor pe Tu-142M a fost realizat de pilotul de testare I. Vedernikov pe 4 noiembrie 1975. Din 1980, această mașină a funcționat cu succes pe piese. Pe baza Tu-142M, avionul repetor Tu-142MR a fost dezvoltat ulterior pentru nevoile flotei submarine.
Transportator de rachete cu rachete de croazieră
Lucrările din Statele Unite la modernizarea sistemelor strategice de aviație de grevă bazate pe B-52 și armarea lor cu rachete de croazieră au provocat un răspuns din partea sovietică. Începutul lucrărilor privind re-echiparea flotei Tu-95 cu noi sisteme de rachete poate fi atribuit la începutul anilor șaptezeci, când Tu-95M-5 (complexul Tu-E5K-26), înarmat cu două rachete KSR-5 folosit pe Tu-16K, a fost lansat într-un mod experimental. Cu toate acestea, această direcție nu a primit dezvoltare.
În 1976, tot pe bază experimentală, unul dintre exemplarele de producție ale Tu-95M a fost transformat într-un purtător de rachete cu rachete de croazieră lansate cu aerul - Tu-95M-55. În 1978, a trecut testele din fabrică, dar și de această dată nu a existat nicio decizie de a reproiecta aeronava flotei.
În același timp, pe baza Tu-142M, s-a lucrat la un transportator strategic de rachete de croazieră. Noua versiune, numită Tu-95MS, a efectuat primul său zbor în septembrie 1979 și a intrat în serviciu la începutul anilor '80 și este încă în funcțiune cu aviația strategică a Forțelor Aerospatiale Ruse.
Incasabil
Tu-95MS are capacități defensive foarte mari. Echipajele au evaluat aeronava la propriu drept incasabilă. Complexul de apărare aerian (BKO) al acestei mașini a devenit cel mai avansat din țara noastră și a depășit complexul american B-52H în mulți indicatori. MC a rezolvat cu succes problemele de compatibilitate electromagnetică, care stricaseră atât de mult sânge în timpul creării Tu-160. În vara anului 1987, în urma unor teste special realizate, electronica sa a reușit să împiedice în mod strălucit toate încercările de a lansa atacuri asupra celor mai moderne și pline de electronice, interceptorul MiG-31. Zborul a avut loc noaptea în condiții meteorologice simple la o altitudine de 8000 m. Echipajul celui de-al treizeci și unuia a raportat: „Observ ținta vizual, o pot rezolva cu un pistol, este imposibil să se facă o lansare tactică . " Trebuie remarcat faptul că caracteristicile complexului de la bord MiG-31 le-au depășit semnificativ pe cele ale F-15 american. După cum puteți vedea, până la sfârșitul secolului trecut, tunarul de la pupa a revenit la valoarea sa anterioară.
Pe aceste mașini, sarcina de luptă a fost din nou organizată. În același timp, echipajele sale nu mai erau supuse la un stres psihologic pe care l-au experimentat predecesorii lor care au zburat în bombardiere. Nu au trebuit să intre în zona efectivă de apărare aeriană și, în plus, nu și-au cunoscut țintele, nici măcar punctul de lansare. Sarcina echipajului a fost să aducă mașina de atac până la un anumit punct, de unde a trebuit să zboare în modul automat pentru încă o oră, după care va lansa și rachete în mod independent.
Opțiunea pasager
Una dintre cele mai faimoase modificări ale bombardierului Tu-95 a fost versiunea sa pentru pasageri - Tu-114. Lucrările Biroului de Proiectare pentru această aeronavă au început în 1955. Prototipul a fost ridicat în cer de către pilotul de testare A. Yakimov la 10 noiembrie 1957. În iulie 1960, testele de stat s-au încheiat, în martie următorul - operațional.
La 24 aprilie 1961, a avut loc primul zbor Tu-114 cu pasageri la bord, urmând ruta Moscova - Khabarovsk. În total, până în 1965, la fabrica de aeronave Kuibyshev au fost construite 31 Tu-114, care au servit cu succes pe rutele interne și internaționale până în 1980. În această perioadă, au fost transportați peste 6 milioane de pasageri. Avionul de linie a fost produs în configurații pentru 170 și 200 de locuri. Și în 1962, a fost pregătită o opțiune pentru zborurile către Cuba: numărul de locuri pentru pasageri a fost redus la 120 din cauza creșterii aprovizionării cu combustibil. În ianuarie 1963, au început zborurile regulate către Havana, cu o singură escală.
Pe Tu-114 s-au stabilit 32 de recorduri mondiale. În plus, în 1958, avionul de linie a primit Marele Premiu la Expoziția Internațională de la Bruxelles, iar A.N. Tupolev a fost distins cu Marea Medalie de Aur FAI.
Au fost create, de asemenea, diverse laboratoare de zbor, unde au fost testate motoare, echipamente și sisteme de aeronave avansate. Au existat multe proiecte nerealizate de avioane de transport pentru diferite tipuri de obiecte cu echipaj și fără echipaj. O cale glorioasă și dificilă, de la momentul nașterii până în prezent, a fost parcursă de Tu-95, singurul avion din lume din această clasă cu teatru de operațiuni.
TTX TU-95MS
| Modificare | 95-1 (prototip) | TU-95MS | |
| Specificații | |||
| Echipaj | 9 | 7 | |
| Lungime, m | 44,35 | 49,09 | |
| Anvergură, m | 49,8 | ||
| Suprafata aripii, m 2 | n / A | 289,9 | |
| Raportul de alungire aripilor | 8,7 | 8,84 | |
| Greutate goală, kg | 86300 | până la 98500 | |
| Greutatea maximă la decolare, kg | 156000 | 185000 | |
| Greutatea combustibilului, kg | până la 60.000 | 87000 | |
| Power Point | 4 x 2TV-2F | 4 x NK-12MP | |
| Puterea motorului, kW (CP) | 4 x 8948 (12000) | 4 x 11185 (15000) | |
| Caracteristicile zborului | |||
| Viteza maximă, km / h | 945 | 830 | |
| Viteza de croazieră, km / h | n / A | până la 700 | |
| Gama practică, km | 15200 | 10500 | |
| Raza de luptă, km | n / A | 8300 | |
| Tavan practic, m | 13700 | 548 | 638 |
| Fuga la decolare, m | 1580 | 2540 | |
| Lungimea alergării, m | 1370 | n / A | |
| Armament | |||
| Tun-pușcă | 3 × 2 × AM-23 | 2 × Numărul total de variante dezvoltate ale aeronavei „95”, incluzând nu numai modificări seriale, ci și prototipuri, laboratoare de zbor și proiecte nerealizate, s-au apropiat de cincizeci. În total, din 1955 până în 1992, au fost produse peste 500 de avioane Tu-95 cu diverse modificări. Pe baza modificărilor Tu-95, au fost create laboratoare de zbor în diverse scopuri, precum și o căptușeală intercontinentală pentru pasageri - Tu-114 și versiunea sa de transport de proiectare. La rândul său, pe baza Tu-114, a fost creat un avion de luptă AWACS - Tu-126. O dezvoltare directă a proiectului 95 la un nivel tehnic superior de aviație a fost versiunea PLO a aeronavei. În serie, el a format o serie de modificări de aeronave din familia Tu-142 în diferite scopuri de luptă. ModificăriTu-95 este prima modificare a bombardierului. Tu-95K este un purtător de rachete înarmat cu complexul K-20, care a inclus Kh-20 KR. Au fost produse 2 prototipuri, transformate din Tu-95 în construcție. Primul dintre ei a decolat la 1 ianuarie 1956. Eliberarea a fost efectuată în 1958-1962. Tu-95M - dezvoltarea ulterioară a Tu-95 cu motorul turbo-elice NK-12M; a efectuat primul său zbor în septembrie 1957, 19 avioane au fost produse până la sfârșitul anului 1958. MCTu-95MS este un avion KR / RKV-500A cu un echipaj de șapte. Prototipul a făcut primul său zbor în 1979. Eliberarea până în 1983 a fost efectuată la uzina de avioane Taganrog, apoi a fost transferată la Kuibyshev. Numit TU-95Numele onorifice ale orașelor sunt atribuite transportatorilor de rachete strategice Tu-95MS la cererea autorităților orașelor cu care este asociată istoria originii, creației și dezvoltării aviației pe distanțe lungi, a asociațiilor, formațiunilor și unităților sale. Decizia de a atribui un nume onorific aeronavei este luată de Consiliul militar și anunțată prin ordin al comandantului aviației pe distanțe lungi. Astăzi, peste 20 de avioane cu rază lungă de acțiune au nume onorifice ale orașelor: Irkutsk, Mozdok, Kurgan, Saratov, Vorkuta, Moscova, Voronezh, Kaluga, Veliky Novgorod, Veliky Ustyug, Krasnoyarsk, Dubna, Ryazan, Samara, Kozelsk, Chelyabinsk, Tambov , Izborsk, Sevastopol, Smolensk, Vanino (teritoriul Khabarovsk), Blagoveshchensk, Klin, Orenburg, Pskov, Tver.
| |
Unul dintre simbolurile Războiului Rece și puterea potențialului de apărare al Uniunii Sovietice este bombardierul Tu-95MS cu rază lungă de acțiune. Vehiculul a fost numit „Urs” în manualele NATO.
Alături de rivalul său american, B-52 este unul dintre cele mai vechi avioane în serviciu. Până în prezent, Tu-95MS rămâne singurul purtător de rachete și bombardier din lume echipat cu centrale electrice cu turbopropulsie.
Poveste
Ideea creării unui nou avion intercontinental capabil să livreze arme nucleare a apărut imediat după primele teste de succes ale bombelor atomice sovietice. Primele mașini de acest tip au fost bombardierul strategic Tu-4 cu centrale electrice cu piston.
Dezvoltarea în continuare a acestor mașini a dus la crearea Tu-80 și Tu-85, care aveau dimensiuni și mai mari și o sarcină de luptă. Dar proiectanții au înțeles că era avioanelor cu piston se apropia de sfârșit, așa că la începutul anului 1950, Biroul de proiectare Tupolev a început să lucreze la primele schițe ale unui avion complet nou al proiectului 95 sau al unui avion IVK.
Un stimulent suplimentar pentru crearea unei noi mașini a fost apariția bombardierelor americane B-36, echipate cu o centrală electrică combinată.
În primele etape de proiectare, au fost luate în considerare diverse combinații de motoare turbojet (TRD) și turbopropulsoare (TVD), dar victoria a rămas în favoarea susținătorilor conceptului șurub. În același timp, puterea calculată a fiecărui motor trebuia să fie de aproximativ 12 ... 15 mii CP
Viitorul avion Tu-95 a fost creat inițial cu un sistem de alimentare cu combustibil în aer, care, teoretic, a făcut posibilă creșterea intervalului de zbor la o valoare de aproximativ 18 mii km cu un realimentare și până la 32 mii km cu mai mulți.
Primul prototip „95-1” a decolat la sfârșitul toamnei anului 1952. Această mașină a fost alimentată de motoare 2TV-2F cu o putere nominală de 12 mii CP fiecare. Testele aeronavei au avut succes, dar în timpul celui de-al 17-lea zbor aeronava a fost distrusă după ce a izbucnit un incendiu în al treilea motor.
Ca urmare a încălzirii, structurile aripilor au fost deformate, iar planul, transformându-se în spirală, s-a prăbușit la sol. În acest accident, pilotul principal de testare al Tupolev Design Bureau A.D. Un zbor care a cunoscut multe evoluții ale acestui birou.
Investigația asupra cauzelor incendiului a relevat deteriorarea oboselii roților dințate ale reductorului de transmisie a elicei; proiectarea avionului în sine nu a fost vinovată. Prin urmare, lucrările la al doilea prototip cu indicele „95-2” au continuat într-un ritm accelerat.
Asamblarea primului și celui de-al doilea prototip a fost efectuată la uzina nr. 156 (Moscova). Modelul TVD mai puternic (deși doar 500 CP) a fost folosit pe acesta. Testele au fost efectuate de un nou pilot de testare M.A. Nyukhtikov, care a luat prima mașină în aer la mijlocul lunii februarie 1955.
Testele au durat peste un an și s-au încheiat cu succes.
În același timp, un nou bombardier cu jet B-52 Stratofortress era testat în SUA. Datorită centralei electrice, aeronava sovietică avea o greutate considerabil mai mică și o autonomie mai mare de zbor.
Chiar înainte de sfârșitul întregului ciclu de teste de stat, a început producția în serie a bombardierului strategic Tu-95, care diferea de prototipul 95-2 doar în fuselajul său extins cu 2000 mm. Datorită acestui fapt, greutatea maximă la decolare a crescut la 172 de tone, dar în același timp autonomia de zbor fără realimentare a scăzut la 12100 km.
Producția de astfel de mașini a început la sfârșitul verii lui 1955 pe linia de asamblare a uzinei de avioane din Kuibyshev (acum Samara) și a continuat până în 1957, când a apărut o versiune modernizată a mașinii sub denumirea 95M. În total, au fost fabricate doar 31 Tu-95, care au început să fie transferate către unitățile de zbor din 1956.
Principala diferență între aeronava Tu-95M a fost utilizarea motorului de teatru NK-12M cu o putere crescută de până la 15 mii CP. Mașinile Tu-95 construite anterior au fost re-echipate la standardul 95M. O comparație a acestui model și a modelului modernizat B-52E, care a început să fie produs și în 1957, este indicativă.
Producția modelului Tu-95M a fost finalizată în 1958, după construcția a doar 19 vehicule. A fost înlocuit cu o nouă versiune a modelului 95K, adaptată pentru livrarea și lansarea rachetelor cu diferite tipuri de focoase. Aeronava a rămas în producție până la mijlocul anilor '60.
Cea mai recentă versiune pe scară largă a fost purtătorul de rachete turbopropulsor Tu-95MS, creat pe baza soluțiilor de proiectare ale aeronavei antisubmarine Tu-142M. În total, din 1981 până în 1992, au fost construite 90 de avioane, dintre care multe sunt în serviciu și constituie baza aviației strategice pe distanțe lungi a Federației Ruse.
Proiecta
Structural, toate aeronavele din familia Tu-95 sunt monoplanuri cu patru motoare, cu o structură complet metalică și aripi și coadă măturate. Motoarele sunt adăpostite în nacele separate montate pe aripi.
Datorită lungimii mari a hotei, a fost posibil să se reducă efectul curenților de aer perturbați pe aripă și să se utilizeze nacelele ca mijloc de combatere a flutterului.
Pentru decolare și aterizare, se folosește un tren de aterizare în trei puncte cu un puntal frontal în fuzelajul din față.
Echipajul Tu-95, de la 7 la 11 persoane, este cazat în două cabine, în care nivelul de presiune este menținut corespunzător normalului. Scaunele de evacuare nu sunt prevăzute de proiectarea aeronavei. Există guri de vizitare speciale cu trape sub podelele cabinei pentru o evadare de urgență din aeronavă.
Panourile de pardoseală sunt curățate cu ajutorul unui sistem hidraulic alimentat de un acumulator și pot fi realizate cu motoarele principale care nu funcționează.
Planor de avion
Proiectarea cadrului Tu-95 este realizată conform unei scheme compozite folosind aliaje de aluminiu și magneziu, precum și oțeluri de înaltă rezistență. Structura de putere a fuzelajului cu secțiune circulară este un set de rame și șnururi, care sunt învelite cu foi de piele de lucru.
Toate îmbinările foilor exterioare ale aeronavei Tu-95 sunt realizate cap la cap cu ajutorul niturilor oarbe. În punctele cele mai încărcate, cum ar fi suportul nasului și locașul bombei, sunt instalate armături structurale suplimentare.
Pentru a simplifica asamblarea și repararea, întregul fuselaj al avionului Tu-95 este împărțit în cinci secțiuni separate, care pot fi schimbate în caz de avarie.
În acest caz, cele două părți din față și secțiunea din spate sunt sigilate. Cabina frontală este vitrată cu sticlă laminată pe o bază organică și silicată.
Secțiunea centrală a aripii este instalată pe secțiunea mijlocie a fuselajului. Secțiunea conține un compartiment pentru bombe, mai multe rezervoare de combustibil și două sau trei containere de urgență cu bărci de salvare LAS-5-2M (pe primele modele de aeronave). Containerele cu plute PSN-10 sunt utilizate pe avioanele moderne MS.
Aripa Tu-95 are o variabilă de măturare de-a lungul marginii de conducere, făcând un unghi de 35 la 33,5 grade. Această schemă se datorează dorinței de a reduce greutatea aeronavei, menținând în același timp performanțe aerodinamice ridicate.
Designul aripilor folosește două spare principale, șnururi armate și piele exterioară cu o grosime mare a foii. Elementele de putere ale aripii Tu-95 sunt asamblate pe conexiuni cu șuruburi. Structura rezultată este o cutie de aripi, în interiorul căreia există 33 de rezervoare de kerosen. În zona nacelelor interioare ale motorului, au fost introduse amplificatoare suplimentare în structura aripii pentru a absorbi sarcinile din trenul principal de aterizare.
Pe marginea din spate a aripilor există eleroane, formate din trei secțiuni. Designul acestei unități asigură greutatea și compensarea aerodinamică, precum și un dispozitiv de tundere suplimentar.
Pentru a îmbunătăți condițiile de curgere, pielea aripii superioare a Tu-95 are trei creste aerodinamice separate.
O secțiune de coadă cu o singură aripă cu suprafețe în formă de săgeată este atașată la secțiunea de pupă. Unghiul de înclinare al marginilor de pornire este de 40 de grade. Structura stabilizatorului este realizată conform schemei de cheson și constă din două jumătăți conectate de-a lungul axei fuselajului.
Pe avioanele Tu-95 timpurii, reglarea stabilizatorului electric nu a fost instalată în zbor, deși a fost prevăzută de proiectare. A fost introdus doar odată cu începerea producției modelului Tu-95 MS. Pe cârme și elevatoare, se aplică lamele de decupare și compensarea aerodinamică.
Şasiu
Schema șasiului include trei suporturi cu roți de diferite diametre. Trenul de aterizare a nasului Tu-95 este echipat cu două anvelope cu dimensiuni de 1100 * 330 mm și nu are frâne. Atenuarea lucrului se realizează prin instalarea amortizoarelor de șoc gazoliu de înaltă presiune. Gazul de lucru din raft este azot, injectat la o presiune de până la 27 de atmosfere.
Acest rack este folosit pentru a taxi avionul. Sistemul de comandă este acționat de o pedală în cabină. În zbor, raftul se retrage și se află într-o nișă specială închisă de două clape. Principalul control al recoltării și al eliberării este hidraulic, cu o acționare de urgență din sistemul pneumatic al aeronavei Tu-95.
Suporturile principale simetrice sunt situate pe nacelele motoarelor interne. Fiecare rack are patru roți în perechi, precum și frâne cu disc cu sistem automat de frânare antiblocare.
Datorită dimensiunilor mari ale rafturilor, se utilizează cinematica complexă la curățarea acestora.
Când raftul este tras în gondolă, căruța cu roți se rotește, după care nișa este închisă cu cinci uși. Curățarea și eliberarea rafturilor aeronavei Tu-95 are control separat și se efectuează de la motoare electrice de curent continuu alimentate din rețeaua de la bord a mașinii. În caz de urgență, trenul principal de aterizare poate fi instalat cu un troliu manual.
Toate modificările „Ursului”, cu excepția Tu-95MS, au un toc de sprijin suplimentar pe fuselajul din spate. Acest element este destinat să asigure siguranța structurii cozii în timpul unei aterizări aspre sau de urgență. Structural, acest punct este un picioruș mic cu două roți cu diametru mic și un amortizor de motorină. Eliberarea și curățarea se efectuează de la o unitate electrică separată. În zbor, nișa călcâiului este închisă de două clape.
Power Point
Unitatea principală de putere a purtătorului de rachete Tu-95 și 95 MS este motorul turbopropulsor NK-12, creat în 1952 sub conducerea doctorului în științe tehnice N.D. Kuznetsov în Biroul de proiectare al uzinei de motoare Kuibyshev numit după Frunze. Schematic, motorul este format dintr-un compresor axial cu 14 trepte de compresie a aerului și o turbină cu gaz cu cinci trepte. Compresorul și turbina sunt montate pe un arbore comun și între ele există o cameră de ardere inelară.
Ieșirea gazelor din turbină se realizează printr-o duză cu jet fix. Motorul este echipat cu un regulator barometric de compresie a aerului care crește raportul de compresie pe măsură ce urcați.
Pe arborele de ieșire al turbinei motorului Tu-95 este instalată o cutie de viteze planetară, care reduce viteza de rotație de la 8300 rpm la 735 rpm. În ceea ce privește mulți parametri ai funcționării compresorului și turbinei, motorul nu are egal în lume, ceea ce determină producția sa astăzi.
Pe arborele de ieșire al angrenajului planetar, există două elice cu patru pale cu pas reglabil și rotație opusă modelelor AV-60K sau AV-60N cu un diametru exterior de 5600 mm.
Proiectarea lamelor Tu-95 le permite să fie pene în mod automat în cazul unei defecțiuni a motorului (pentru a seta palele elicei într-o astfel de poziție în care rezistența lor la fluxul de intrare este minimă), ceea ce reduce rezistența elicei în timpul zborului .
Elica exterioară are direcția corectă de rotație, elica interioară - stânga. În acest caz, o parte ușor mai mare a puterii este transferată la elice față (rotunjite cu 55 și respectiv 45%).
Sistem de alimentare
Motoarele sunt alimentate de orice tip de kerosen pentru aviație. Atunci când se utilizează TU-95 din baze aeriene rusești, se utilizează kerosen clasele T-1, RT sau T-8V cu adaos de aditivi care conțin azot. Pentru a stoca alimentarea cu combustibil la bord, există rezervoare din cauciuc moale auto-strângător, instalate în interiorul fuselajului, secțiunii centrale și aripilor.
În funcție de versiunea „Ursului”, la bord există 71 până la 74 de rezervoare, conectate în patru sisteme independente pentru alimentarea cu combustibil a fiecărui motor. Toate rezervoarele au un sistem de alimentare cu gaz inert (dioxid de carbon CO2), a cărui alimentare este într-o baterie de 8 cilindri.
Acest lucru asigură siguranța la incendiu a sistemului, deoarece odată cu scăderea cantității de combustibil, volumul rezervoarelor este umplut cu gaz necombustibil. Stocul total de kerosen la bordul Tu-95 variază între 88,5 ... 100 de tone, reprezentând jumătate din greutatea la decolare.
Primele modele de aeronave aveau un gât de umplere în fiecare tanc, făcând din pregătirea zborului un proces extrem de lung și plictisitor.
Pe aeronava Tu-95MS, a fost introdus un sistem de umplere centralizată a kerosenului în rezervoarele sub presiune, cu un sistem de supape de reținere care împiedică răspândirea combustibilului prin gravitație. Pentru aceasta, sunt realizate două gâturi de umplere pe elementele consolelor din aripa dreaptă și stângă.
Pentru a controla consumul de combustibil și combustibilul rămas, există un sistem automat care asigură producția uniformă de kerosen din rezervoarele Tu-95 pentru a menține alinierea vehiculului în zbor. Sistemul are o supapă de evacuare a combustibilului de urgență, care este utilizată în caz de urgență.
Sistem aerian
Pentru a furniza presiune în sistemul pneumatic, există patru compresoare AK-150NK de tip piston instalate pe cutiile de viteze ale motoarelor. Compresoarele injectează aerul exterior comprimat la 150 de atmosfere în receptoarele sistemului.
Principalii consumatori de aer comprimat sunt acționările de urgență pentru diferite componente ale aeronavelor. Următoarele elemente structurale funcționează de la pneumatice pe Tu-95:
- Curatarea blocurilor de echipamente electronice;
- Sistem de reîncărcare a tunurilor în aer (doar modelele AM-23);
- O eliberare de urgență a stâlpului din față;
- Trape de urgență ale cabinei, acționări executive ale sistemului de descărcare a alimentării cu combustibil, acționare de eliberare de presiune de urgență în cabine sub presiune, închiderea clapetelor de ventilație ale generatoarelor în caz de incendiu în centralele electrice.
Sisteme hidraulice
Avionul Tu-95 are două sisteme hidraulice proiectate pentru presiunea scăzută (75 de atmosfere) și de înaltă presiune (până la 150 de atmosfere) a fluidului de lucru, care este uleiul AMG-10.
Crearea unei presiuni de lichid în linia de joasă presiune este realizată de pompe de tip 437F, acționate de cutiile de distribuție ale motoarelor interne. Acest sistem este utilizat pentru a amplifica amplificatoarele în schema cinematică pentru controlul direcției și altitudinii aeronavei.
Linia de înaltă presiune Tu-95 este alimentată de o unitate autonomă 465A acționată de un motor electric separat. Acest sistem alimentează sistemele de evacuare, curățare și rotație ale tijei de arc, frânele tijei principale, sistemele de curățare a geamurilor și funcționarea sistemului de tun.
Pe avionul Tu-95MS de mai târziu, a fost utilizat un sistem suplimentar, care asigură funcționarea cartușului rotativ în locașul bombei. Acest sistem este complet autonom și constă din două părți, fiecare dintre care include propriul rezervor de lichid și două pompe electrice de tip NS-46.
Sistem de control al zborului
Un sistem combinat cu acționări electrice și hidraulice este utilizat pentru a controla sistemele Tu-95 în timpul decolării, aterizării și în aer. În cabină există două stații de comandă separate, fiecare cu volan și ansamblu pedală.
Aceste noduri sunt conectate la actuatoare printr-un sistem de cabluri și tije. Pentru a reduce efortul fizic în timpul controlului, amplificatoarele hidraulice ale modelelor 62M și 54M sunt încorporate în ansamblurile de pedale și volanele.
Este posibil să controlați aeronava Tu-95 de la un pilot automat alimentat electric. Când aeronava se află la sol în parcare, toate comenzile sunt fixate de un dispozitiv de siguranță adus de la bordul din fața comandantului aeronavei.
Pe cele mai moderne aeronave Tu-95MS, au fost introduse module suplimentare în sistemul de control pentru a îmbunătăți datele de zbor ale aeronavei. Printre acestea, putem remarca dispozitivul pentru compensarea automată a cuplului de desfășurare, care apare atunci când unul dintre motoare cedează.
Sistem anti-îngheț
Pentru a asigura zborul la altitudini mari, toate aeronavele Tu-95 sunt echipate cu un sistem standard pentru îndepărtarea gheții de pe componentele principale ale sistemului de control. Elementele precum vârfurile aripii sau cozii, marginile palei elicei, senzorii de presiune și parbrizele din cabină sunt încălzite de rețeaua electrică a vehiculului.
Fronturile hotei și orificiile de admisie a aerului către compresoare sunt încălzite de un flux de aer fierbinte care este tras printr-un canal separat în ultima etapă a compresiei compresorului. Controlul asupra începutului de înghețare a elementelor structurii Tu-95 se realizează cu ajutorul senzorilor instalați în canalele de intrare ale nacelelor motorului și dispozitivelor de semnalizare radioizotopice pe elementele de aripă și coadă.
Sistem de protecție împotriva incendiilor
Pentru stingerea incendiilor la bord, se folosesc stingătoare automate și manuale, precum și un sistem de alarmă de incendiu.
Mijloace suplimentare de stingere a incendiilor sunt instalate direct în nacele și sunt declanșate automat la depășirea unui anumit prag de temperatură.
Sistemul de presurizare a gazelor inerte instalat pe avioanele Tu-95 poate fi utilizat pentru stingerea incendiilor în diferite puncte ale aeronavei.
Echipament electric
Întregul circuit electric al aeronavei Tu-95 este construit pe un circuit AC și DC cu un singur fir folosind cabluri din aluminiu. Principalele surse de tensiune constantă sunt generatoarele instalate în perechi la fiecare HPT. În caz de defecțiune a motorului sau într-o parcare, rețeaua este alimentată de două baterii de stocare.
Un număr de dispozitive sunt alimentate de curent alternativ generat de generatoare separate situate pe cutia unității HPT. Primele mașini foloseau convertoare de tensiune monofazate și trifazate.
Pe avioanele Tu-95 MS ulterioare, sunt instalate doar convertoare trifazate, cum ar fi PT-70 sau PT-600.
În plus, pe suportul de rachete Tu-95 MS, datorită utilizării unui număr mai mare de componente electronice, multe secțiuni ale rețelei s-au schimbat, în timp ce au rămas circuite cu curenți constanți și alternativi de diferite tensiuni.
Instrumentație, înălțime, echipamente fotografice (PVFO)
Pe mai multe panouri de instrumente din cabină există diferite instrumente pentru controlul altitudinii și vitezei de zbor, precum și o girocompasă și o busolă magnetică clasică.
În plus, există instrumente care arată parametrii de funcționare ai fiecărui motor (presiunea în sistemele de ulei și combustibil, temperatura evacuării și a aerului de intrare, rpm etc.). Toți parametrii de funcționare a sistemelor, acțiunile și negocierile echipajului Tu-95 sunt înregistrate de înregistratorul de zbor.
Pentru a asigura munca echipajului la altitudini mari, există echipamente de oxigen, constând dintr-un aport de oxigen în butelii și măști individuale. În plus, există echipamente individuale de oxigen utilizate de membrii echipajului la parașutism.
Toate avioanele Tu-95 sunt echipate în mod obișnuit cu echipamente fotografice pentru efectuarea recunoașterii fotografice însoțitoare, precum și un dispozitiv de măsurare a nivelului de contaminare cu radiații.
Opțional, pot fi instalate echipamente suplimentare pentru fotografierea rezultatelor bombardamentelor și pentru efectuarea recunoașterii. În timpul bombardamentelor nocturne, bombele de iluminat sunt adăugate echipamentelor aeronavei Tu-95, făcând posibilă obținerea de fotografii clare cu rezultatele plecării.
Navigație și echipamente radio-electronice
Echipamentul aerian pentru susținerea zborului include sisteme care efectuează acrobatie automată, determină punctul poziției aeronavei de către corpurile cerești, precum și busole astronomice și un sextant de aviație.
În zbor, dispozitivele de comunicații radio Tu-95 includ radiouri de comandă cu diferite lungimi de undă, precum și o stație radio de urgență. Pentru interfon, există un interfon cu funcția de a înregistra conversații pe un înregistrator de voce.
În plus, la bord sunt instalate busole radio, altimetre radio pentru diferite înălțimi și sisteme radio separate pentru aterizare în condiții de vizibilitate limitată.
Pentru a menține zborul în rânduri, există un dispozitiv special care menține distanța dintre aeronavă și viteză.
În funcție de model, aeronavele erau echipate cu diferite tipuri de echipamente radar. Țintirea și aruncarea bombelor se efectuează conform indicației unei stații separate, care este asociată cu vizorul optic. Pe Tu-95RT, au fost utilizate un radar circular și diverse dispozitive de recunoaștere radio.
Armament
Armamentul de la bord al avioanelor Tu-95 include bombe, rachete și tunuri. Compoziția armamentului depinde de modificarea vehiculului. Sarcina standard a vehiculului cu bombe este de 6 tone, cu capacitatea de a supraîncărca până la 12 tone. Pentru a găzdui bombe, există un singur compartiment cu un sistem de întreținere a temperaturii în zbor.
Dimensiunile compartimentului vă permit să plasați fasole cu un calibru de până la 9 tone cu orice focos. O singură copie a Tu-95V a fost utilizată pentru livrarea și aruncarea unei bombe atomice cu o greutate de 26.500 kg ().
Primii transportatori de rachete Tu-95K-22 aveau suspensii pentru trei rachete de croazieră Kh-22, în timp ce una dintre ele se afla parțial în compartimentul de bombă al mașinii, iar racheta Kh-20 putea fi plasată și semi-adânc, menținând 2 rachete de croazieră Kh-22 pe secțiunea centrală ... Armamentul principal al purtătorului de rachete Tu-95 MS de mai târziu este rachetele Kh-55, care, în cantitate de șase piese, sunt așezate pe un cartuș rotativ în golful bombei.
Acest tip de echipament este indexat Tu-95MS6. În plus, este posibil să instalați piloni sub aripi pentru a transporta încă zece rachete Kh-55. Această opțiune de echipament este desemnată ca Tu-95MS16. Nu există obiective pentru bombardarea din zbor orizontal, indiferent de numărul de rachete aflate la bord.
La cea mai modernă modificare a aeronavei Tu-95MSM, este posibilă utilizarea rachetelor Kh-101 și Kh-102 montate pe slinguri interne și externe.
Pentru apărarea împotriva luptătorilor inamici, avioanele Tu-95 timpurii aveau trei puncte cu patru tunuri de tip AM-23 în fiecare.
Punctele au fost instalate pe partea superioară a fuselajului (instalarea modelului DT-V12), pe cea inferioară (turela tip DT-N12) și pe coadă (instalarea DK12). Mai târziu pe Tu-95 MS, a rămas doar vârful cozii, echipat cu două tunuri AM-23 sau cu două tunuri duble ale modelului GSh-23. Sarcina de muniție a instalațiilor este aceeași și constă din 2500 de cochilii.
Modificări
În ciuda naturii mici a producției, Tu-95 a fost produs într-un număr destul de mare de variante, dintre care unele au fost construite în exemplare unice. Primele mașini au fost două prototipuri „95-1” și „95-2”, urmate de prima versiune de producție sub denumirea Tu-95.
Sub aceeași denumire din documentația tehnică, apare un avion de model 95M cu o capacitate crescută de rezervoare de combustibil. Această mașină a fost creată în cadrul așa-numitei comenzi 244. Pe baza unuia din seria 95, a fost fabricat un purtător de putere crescută (Tsar Bomba) - Tu-95V.
Următoarea versiune a fost avionul Tu-95A, pe baza căruia a fost dezvoltat modelul X-20 purtător de rachete supersonice. Astfel de mașini au indicele 95K, uneori se găsește denumirea NATO Bear-B (Bear-B).
Pe baza Tu-95RT, au fost construite cel puțin 100 de vehicule antisubmarin cu denumirea Tu-142.
Aceste aeronave au fost produse în mai multe serii și au diferit în ceea ce privește compoziția echipamentelor și armelor de la bord.
Au existat încercări de a crea un Urs „pașnic” pentru pasageri sau transport. Aceste mașini aveau indexuri 114 și 116 și au fost construite în exemplare unice la sfârșitul anilor '50. Versiunea de transport a Tu-115 nu a fost dezvoltată mai departe decât documentația de desen.
În 1962-68, au fost produse nouă aeronave Tu-126, proiectate pentru detectarea timpurie a țintelor folosind radare. Aceste mașini au funcționat destul de intens în URSS și au fost scoase din funcțiune în anii '80.
Avioane numite
Unele dintre bombardierele Tu-95MS în serviciu au propriile lor nume, primite în cinstea mai multor orașe rusești. Sunt cunoscute următoarele mașini
| Bord | Nume | Bord | Nume |
|---|---|---|---|
| 01 | Irkutsk | 19 | Krasnoyarsk |
| 02 | Mozdok | 20 | Dubna și Ryazan |
| 04 | Movilă | 21 | Samara |
| 10 | Saratov | 22 | Kozelsk și Chelyabinsk |
| 11 | Vorkuta | 23 | Tambov |
| 12 | Moscova | 27 | Izborsk |
| 14 | Voronej | 28 | Sevastopol |
| 15 | Kaluga | 29 | Smolensk |
| 16 | Velikiy Novgorod | 53 | Vanino |
| 17 | Veliky Ustyug | 59 | Blagoveshchensk |
Tabla 53 cu numele Vanino este un model Tu-142M3. În plus față de aceste mașini, există mai multe avioane înregistrate, ale căror numere laterale sunt necunoscute.
Pană;
Orenburg;
Pskov;
Tver.
Exploatare
Stăpânirea aeronavelor Tu-95 a avut loc cu numeroase dificultăți din cauza inadecvării cabinei pentru zboruri pe termen lung. În plus, mașinile timpurii au fost caracterizate de poluarea aerului în cabine în timpul zborului cu praf de ulei din sistemele hidraulice ale motoarelor. A fost posibil să facem față acestor neajunsuri doar la începutul anilor 80 - odată cu începerea producției Tu-95MS.
Nu mai puțină problemă a fost funcționarea motoarelor aeronavei Tu-95 în perioada de iarnă, când uleiul mineral standard din sistemele de petrol a devenit jeleu. Pentru o perioadă scurtă de timp, a fost produs ulei rezistent la îngheț, dar odată cu prăbușirea URSS, a dispărut practic. În timpul reparațiilor programate, a fost instalat un motor suplimentar pe toate avioanele Tu-95MS, ceea ce a făcut posibilă facilitarea lansării teatrului și menținerea unei resurse de instalații garantate.
După prăbușirea URSS, avioanele Tu-95 au rămas pe teritoriul Federației Ruse, Ucrainei și Kazahstanului. Toate avioanele kazahe au fost transportate în curând pe teritoriul Federației Ruse, iar unele dintre cele ucrainene au fost casate. Dintre vehiculele care au supraviețuit, trei au fost transferate în Rusia în 1998, iar alte trei au rămas în Ucraina.
În timpul operațiunii de zbor a „Urșilor”, 31 de avioane Tu-95 și mai mult de 200 de membri ai echipajului au fost pierduți în diferite accidente și accidente.
La începutul serviciului activ al mașinilor din anii 60, au existat mai multe incidente cu luptători din SUA și Marea Britanie care s-au apropiat prea mult de Urși și s-au ciocnit cu ei în aer.
Prima catastrofă cu un avion Tu-95 de producție a avut loc la sfârșitul toamnei anului 1956, când, din cauza distrugerii unuia dintre motoare, partea a căzut la pământ. Întregul echipaj de șapte oameni a murit. Perioada de vară-toamnă a anului 1976 sa dovedit a fi bogată în dezastre, cu participarea Tu-95, când s-au pierdut patru mașini și 32 de membri ai echipajului.
Ultimele accidente ale avioanelor Tu-95MS au avut loc în vara anului 2015, cu un interval de câteva săptămâni. Ca urmare, placa RF-94181 numărul 05 roșu și placa RF-94204 numărul 77 roșu au fost complet distruse.
Patru membri ai echipajului au fost uciși. Cel mai recent accident de zbor este datat în octombrie 2016, când unul dintre motoare a luat foc la pornire. Nu s-au înregistrat victime și pierderi de materiale.
Caracteristici tactice și tehnice
Avionul Tu-95 nu are analogi direcți în proiectare, deci poate fi comparat doar cu aeronavele care au un scop identic.
| Tu-95 | 3M | B-36 | B-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Afiliere | URSS | URSS | Statele Unite ale Americii | Statele Unite ale Americii |
| Total emis | Nu mai puțin de 500 | 90 | 384 | 744 |
| Primul an de zbor | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Greutate maximă la decolare, kg | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Span, m | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Viteza maximă de zbor, km / h | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Autonomie cu sarcină, km | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Distanța maximă de zbor, km | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Tavan, m | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Greutatea sarcinii de luptă, kg | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Înregistrări
Aeronava deține numeroase recorduri mondiale pentru avioane și mașini de această clasă. Unul dintre zborurile record a avut loc în ultimele zile ale lunii iulie 2010, când mai multe Tu-95MS au depășit aproximativ 30 de mii de km fără aterizare. În acest caz, aeronava a fost complet alimentată în aer de patru ori.
O altă realizare a mașinii Tupolev este valoarea vitezei maxime de zbor pentru avioanele cu motoare cu elice. O copie special ușoară și pregătită a aeronavei Tu-95 a reușit să accelereze în zbor orizontal la 945 km / h.
Patrimoniu
Principalul record al „Ursului” este o lungă carieră militară, care a început în 1952 și nu se va încheia în viitorul previzibil. Conform calculelor Tupolev PJSC, resursa aeronavei va fi epuizată nu mai devreme de 2040.
În acest sens, flota existentă de avioane Tu-95MS este modernizată la standardul IMS prin înlocuirea echipamentelor de observare și navigație pentru o utilizare mai eficientă a rachetelor X-101.
Video
ARTICOL NECompletat (date pentru 1997, completări 2010)
Tu-95 BEAR-A, B, C, D, E, F, G, H, J
Bombardier cu rază lungă de acțiune, transportator de rachete de croazieră. Proiectantul șef al temei Tu-95 este N. Bazenkov (din 1976 - N. Kirsanov). Cercetarea și dezvoltarea a început în 1949. Rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS privind crearea Tu-95 a fost adoptată la 11 iulie 1951. Eliberarea desenelor de lucru ale primului prototip al Tu-95/1 și începutul creație - septembrie 1951. Primul zbor al prototipului Tu-95/1 - 11 noiembrie 1952 (piloții A. Perelet și A. Chernov), în cel de-al șaptesprezecea zbor a avut loc un dezastru (11 mai 1953). În iulie 1954, a fost construit al doilea prototip Tu-95/2 cu motoare TV-12 (NK-12). Primul zbor al Tu-95/2 - 16 februarie 1955 (piloții M. Nyukhtikov și I. Sukhomlin). Testele din fabrică s-au încheiat în ianuarie 1956. Primele două avioane de producție au decolat în octombrie 1955 (Fabrica de aviație nr. 18 din Kuibyshev). Din 1957, în producția de Tu-95M (producția ambelor modificări sa încheiat în 1959) cu motoare, respectiv, NK-12 și NK-12M (Tu-95 și Tu-95M). Adopție pentru serviciu - august 1957.
10 persoane (Tu-95/1)
- 8-9 persoane (Tu-95 / 95M - doi piloți, navigator, inginer de zbor, navigator-operator, tuner-operator radio, doi tuneri în pupa)
- 9 persoane (Tu-95KM)
- 11 persoane (Tu-95RTs)
- 7 persoane (Tu-95MS)
Motoare:
1) primul prototip - 4 x 2TV-2F (motor dublu TV-2 cu o capacitate de 6250 CP) al Biroului de Proiectare Kuznetsov cu o capacitate de aproximativ 12000 CP. Reductor și șuruburi proiectate de OKB K. Zhdanov. Motorul a fost creat cu participarea specialiștilor germani.
2) al doilea prototip - 4 x TV-12 (NK-12) cu o capacitate de 12000-12500 CP fiecare. (1953, Biroul de proiectare N. Kuznetsov);
3) din al doilea vehicul de producție (Tu-20 / Tu-95M - al doilea model de producție) - 4 x NK-12M cu o capacitate de 14795-15000 CP fiecare;
4) Tu-95 / 95M / 95KM / 142 / 142M (din 1957) - 4 x NK-12MV cu o capacitate de 14.900-15.000 CP fiecare. cu un sistem de pene manuale și automate separate de șuruburi (modernizarea a fost efectuată după dezastru în martie 1957);
4) alt mod. - 4 x NK-12MB cu o capacitate de 15.000 CP fiecare;
6) Tu-95MS - 4 x NK-12MP cu o capacitate de 15.000 CP fiecare, resursa motorului este de 10 ori mai lungă decât cea a oricărui teatru cunoscut;
7) proiect de modernizare - 4 x NK-20 cu o capacitate de 20.000 CP fiecare.
Lungime:
46,17 m (prima mod. Tu-95)
- 49,13 m (Tu-95MS)
Lungimea fuselajului fără tija de alimentare - 44,95 m (Tu-95MS)
Lungimea fuselajului cu bara de alimentare - 46,94 m (Tu-95MS)
Anvergură:
50,1 m (Tu-95/1)
- 50,04 m (Tu-95M și toate celelalte modificări)
Înălţime:
12,5 m (Tu-95 din primele modificări)
- 13,2 m (Tu-95MS)
Diametru fuselaj - 2,9 m (Tu-142 / Tu-95MS)
Măturarea aripii - 35 de grade.
Zona aripii:
284,9 m2 (Tu-95/1)
- 283,7 mp (Tu-95M / K / KM)
- 289,9 mp (Tu-142 și modul său / Tu-95MS)
Greutate maximă:
172.000 kg (prototip Tu-95)
- 190.000 kg (Tu-95)
- 182000 kg (Tu-95M / K)
- 180850 kg (Tu-95RTs)
- 185.000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
- 187700-190000 kg (Tu-142 / Tu-95MS, la realimentare în zbor)
Greutate normala:
156.000 kg (Tu-95/1)
- 164000 kg (Tu-95K)
- 155000 kg (alt mod.)
Greutate maximă la aterizare - 135.000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
Greutate goală:
77480 kg (primul Tu-95)
- 79600 kg (Tu-95M)
- 98000 kg (Tu-95)
- 90.000-94400 kg (Tu-95MS)
Masa sarcinii utile:
5000-15000 kg (Tu-95 / Tu-95M / Tu-95K)
- 20.000-30000 kg (suprasarcină, Tu-95)
- 11340 kg (la interval maxim, Tu-142M, Tu-95MS)
Viteza maxima:
890 km / h (Tu-95/1)
- 882 km / h (Tu-95/2)
- 920 km / h (înălțime 7000 m, prototip Tu-95)
- 870 km / h (Tu-95)
- 860 km / h (Tu-95M)
- 905 km / h (Tu-95M cu motoare NK-12M, toamna 1957)
- 910 km / h (altitudine 7000 m, Tu-95M / K)
- 885 km / h (Tu-95RTs)
- 830-850 km / h (Tu-95MS)
Viteză de croazieră:
720-750 km / h (Tu-95M)
- 700 km / h (Tu-95KM)
- 815 km / h (Tu-95MS)
Viteza de decolare - 300 km / h (Tu-142 / Tu-95MS etc.)
Viteza de aterizare - 270 km / h (Tu-142 / Tu-95MS etc.)
13500 m (Tu-95/1)
- 11300 m (Tu-95/2)
- 13400 m (Tu-95)
- 11900-12150 m (Tu-95M cu motoare NK-12M, toamna 1957)
- 12000 m (Tu-95K, Tu-95RTs)
- 11.600 m (Tu-95KM)
- 17000 m (mod târziu)
- 10500 m (Tu-95MS)
- 9100 m (Tu-95MS, cu un set complet de arme)
Gama de zbor:
14.200 km (Tu-95/1)
- 15040 km (Tu-95/2, PN greutate - 5000 kg)
- 13460 km (fără realimentarea prototipului Tu-95)
- 13200-14960 km (fără realimentare Tu-95M)
- 16750 km (Tu-95M cu NK-12M, toamna 1957)
- 16600-18000 km (Tu-95K)
- 12500 km (Tu-95KM)
- 13000 km (Tu-95RTs fără realimentare)
- 19430 km (Tu-95RTs cu două realimentări)
- 6480-10500-11000 km (Tu-95MS fără alimentare, în funcție de compoziția armelor)
Raza de luptă cu un singur realimentare - 8300 km
Durata zborului:
Aproximativ 10 ore (normal)
- de la 19 ore 35 minute la 28 ore 25 minute (Tu-95RTs)
- până la 34 de ore (Tu-95MS, cu trei realimentări de la Il-78)
Costurile forței de muncă ale personalului terestru pentru 1 oră de zbor - 57 persoane / oră (Tu-95MS)
Armament:
Artilerie - tun de 6 x 23 mm NR-23 sau AM-23 (Tu-95 / Tu-95M) în perechi în trei monturi de turelă controlate de la distanță. Tu-95K-20 / Tu-95MR / Tu-95RTs - două turnulețe. Tu-95K-22 - o turelă sub fuselaj. Tu-95MS - doar o unitate de pupa cu tun GSh-23.
Bombe - în două golfe de bombe:
1) până la 3-6-8 bombe nucleare (cu o capacitate de 2, 5 și 50 Mt)
2) 12 x FAB-1000
3) 16 x FAB-750
4) 2 x FAB-6000
5) calibru maxim 1 x FAB-9000
Echipament: standard (Tu-95 și alte moduri) - Radar de bombardare și navigație „Inițiativă” / „Rubidium-MM” (CURT SCURT) sub carlingă cuplat cu vizorul de bombardier optic OPB-5 prin atașamentul „Cesium” (Tu- 95 / Tu-95M), radar de control al focului al turelei de artilerie de pupa PRS-1 "Argon" (BEE HIND). Ieșire de urgență din aeronavă folosind o bandă rulantă mobilă prin nișa trenului de aterizare frontal (fără catapulte). Tu-95 a fost echipat cu posturile de radio R-837, 1RSB-70 și RSIU-5; interfon SPU-14; radioaltimetre RV-UM și RV-25A; Busolă radio ARK-11; echipamente de navigație cu rază scurtă de acces ADSNS-4; sistem de navigație cu rază scurtă de acțiune RSBN-2 (echipamentul primei modificări seriale este listat).
Modificări:
Tu-95 (Tu-20) / Tu-95M - BEAR-A - primul zbor al primului prototip pe 11 noiembrie 1952 (piloții A.Perelet și A.Chernov), primul zbor al prototipului de pre-producție a luat loc la 16 februarie 1955 (piloții M Nyukhtikov și I. Sukhomlin), primul zbor al Tu-95M - 1956. Începutul producției în serie și acceptarea în funcțiune (august 1957), un bombardier, producția în serie a Tu- 95 / 95M au continuat până în 1959. Armament: bombe cu cădere liberă (vezi mai sus). În 1975, este încă în funcțiune.
Tu-96 - un proiect de modificare la altitudine a unui bombardier, începutul cercetării și dezvoltării - 1952, în 1956, la etapa testelor din fabrică, subiectul a fost închis. Motoare - NK-16 (altitudine mai mare și mai puternic decât NK-12). Autonomie estimată (cu o greutate PN de 5000 kg și o viteză de 800-850 km / h) - 9000-10000 km; tavan - 17000 m.
Tu-95K (complex Tu-95K-20) - BEAR-B - purtător al rachetei de croazieră Kh-20 (AS-3, semi-scufundat în golful bombei); începutul cercetării și dezvoltării - martie 1955, primul zbor al Tu-95K - 1 ianuarie 1956 (testat cu suspendarea aeronavei SM-20), producția în serie a început în 1958, a fost pusă în funcțiune în toamna anului 1959. Produs până în 1965.: în nasul CROWN DRUM Rubin de detectare a țintei și radar de ghidare a rachetelor (radarul inițiativei eliminat) cu o vedere circulară. Montarea pistolului de pupa este controlată de radarul Krypton.
Tu-95MR / Tu-95RT (?) - BEAR-E - modificare de recunoaștere a Tu-95M, mai multe aeronave au fost produse în perioada 1957-59, aeronava a fost echipată cu mijloace de recunoaștere foto și radio-tehnice (radar pentru recunoaștere , radar de revizuire laterală, 6-7 AFA, sistem IR). Aeronava este echipată cu un sistem de realimentare.
Tu-115 - un proiect de modificare a transportului militar al Tu-95, un fuselaj cu diametru mai mare.
Tu-116 este o modificare de transport și pasageri a Tu-95M (în total, au fost construite 2 unități în perioada 1957-59). În loc de o bombă, a fost instalată o cabină presurizată pentru 20-24 de pasageri. Au fost utilizate în Forțele Aeriene ale URSS până la sfârșitul anilor 1980.
Tu-114 CLEAT este un avion de pasageri bazat pe Tu-95. Începerea cercetării și dezvoltării - 1955, primul zbor - 10 noiembrie 1957 (comandantul echipajului - A. Yakimov). Iulie 1960 - sfârșitul testelor de stat, martie 1961 - sfârșitul testelor operaționale și 24 aprilie 1961 - începutul operațiunii pe liniile Aeroflot.
Tu-95LL / Tu-142LL este un laborator de zbor de aeronave pentru testarea diferitelor tipuri de motoare. Creat: Tu-95LL - mijlocul anilor 1950 - 1970. Pe Tu-142LL sub fuzelaj, motorul NK-32 de pe Tu-160 a fost instalat în această versiune, aeronava a stabilit mai multe recorduri în categoria aeronavelor cu o greutate de 100-150 tone (1991).
Tu-95N - un portavion experimental al unei aeronave experimentale al Tsybin SRS Design Bureau (creat la sfârșitul anilor 1950), nu a fost utilizat în scopul propus, se află în Muzeul Forțelor Aeriene din Monino.
„Tu-95-bombă cu hidrogen” - un avion prototip purtător al superbombului de hidrogen intern (masă - 24 de tone, creat la sfârșitul anilor 1950), în 1961 a fost folosit pentru a testa superbombul la terenul de probă Novaya Zemlya.
Tu-95KD - BEAR-B - Tu-95K modificat pentru instalarea unui „furtun-con” - Sistem de alimentare cu „con” (mai 1960 - începutul cercetării și dezvoltării, 1961 - primele zboruri, în 1962 au înlocuit Tu -95K). Producția în serie a modificărilor Tu-95K / KD a continuat până în 1965. La mijlocul anilor 1960, unele dintre mașini au fost modernizate în Tu-95KM (actualizarea echipamentelor de navigație, radio și electronice). În 1975, este încă în funcțiune, la sfârșitul anilor 1970 - începutul anilor 1980, avioanele Tu-95K-22 BEAR-G și strategice de recunoaștere au fost modernizate.
Tu-95LAL / Tu-119 este un laborator experimental de zbor de aeronave pentru testarea unei centrale nucleare de aviație. Tu-95LAL cu un reactor nuclear la bord a fost testat în 1961.
Tu-95RTs - BEAR-D - desemnarea țintei de recunoaștere a Marinei, cercetare și dezvoltare din 1959, testele au început în 1962, au intrat în serviciu în 1964, în 1966 intră în unitățile de aviație ale Marinei. Două radare (inclusiv BIG BULGE, autonomie de detectare 350 km) sub fuzelaj pentru căutarea și detectarea submarinelor și navelor inamice, pentru desemnarea țintei peste raza orizontului a rachetelor SS-N-3 SHADDOCK. În 1975, este în serviciu. Aeronava este echipată cu un sistem de realimentare.
Tu-126 MOSS - Avioane AWACS bazate pe Tu-95 / Tu-114, începutul cercetării și dezvoltării - 1958-1960, primul zbor al prototipului - 1962, în 1965-67 au fost produse alte 8 piese. Sistem radar "Liana" FLAT JACK. A fost în serviciu până la mijlocul anilor '80.
Tu-95KM - BEAR-C - primul zbor - 1962, standard BEAR-B (Tu-95K / KD), modernizare și actualizare a echipamentelor de navigație, radio și electronice). La fel ca toate rachetele Tu-95K / KD, acestea au fost actualizate pentru rachetele AS-4 (standard BEAR-G).
- 26 februarie 2013 - la baza aviației pe termen lung a forțelor aeriene ruse din Diaghilevo, Tu-95MS a luat foc. La lansarea executivă, în pregătirea pentru decolare și transferul sursei de alimentare la alternatoarele de la bord, grupul generator de turbină a fost oprit. Comandantul echipajului a raportat acest lucru directorului de zbor la postul de comandă (CP) al aerodromului și i-a comunicat decizia sa: să nu decoleze. S-a obținut permisiunea pentru acest lucru, iar bombardierul a început să circule de pe pistă. „În acel moment, asistentul director de zbor de la postul de comandă văzuse deja fumul aeronavei în zona celui de-al patrulea compartiment", a spus o sursă ziarului. „În același timp, informații despre defecțiuni critice la bord a ajuns la echipaj printr-un informator vocal, iar afișajele luminoase s-au stins în carlinga inginerului de zbor. Echipajul a raportat imediat acest lucru la punctul de control, a întrerupt alimentarea cu mașina și a părăsit-o. " Când au sosit la fața locului pompierii aerodromului și unitatea Ryazan din Ministerul Situațiilor de Urgență, flăcările pătrundeau deja de sub fuselajul bombardierului din zona celui de-al patrulea compartiment și din spatele cabinei sub presiune. Incidentul va afecta întreaga flotă de strategice Tu-95MS. sunt planificate inspecții de echipamente pentru întreaga flotă. Începând cu 17 aprilie 2013, mass-media a raportat că restaurarea aeronavei avariate este inadecvată ().
Surse:
Aviație și timp. N 5, 6/1995
Aviație-cosmonautică. Numărul 6, 1995.
Antonov D., Rigmant V., Din dosarul „ursului” rus. // Aripile patriei. N 8/1994
Belikov V., Bombardierele strategice au ieșit din producție. // Izvestia. 25.02.1992.
P. Butovski, D. Grinyuk, Accesați „Barge Haulers”. // Aripile patriei. Nr. 8/1992.
P. Butovski, predecesorii Tu-160. // Hobby-ul aerian. N 3/1994
Voevoda S.S., arhivă, 1992.
Gordon E., Kudryavtsev V., Prim-născut strategic. // Aviație și astronautică. Nr. 5/1993.
Ilyin V., Aviația Militară a Rusiei și SUA. Starea actuală și perspectivele pe termen scurt. // Aviație-cosmonautică. N 11/1995
Ilyin V., Bombardiere strategice. // Aviație și astronautică. Nr. 5-6 / 1992.
Ilyin V., Ce te așteaptă, îndepărtat? // Aripile patriei. NN 5, 6/1992.
Inozemtsev P.V., arhivă, 1992
Kirsanov N., Rigmant V., Unparalleled. // Aviație și astronautică. N 11/1992.
Steaua Roșie. Decembrie 1991
Aripile patriei. Nr. 2/1991.
Litovkin V., Divizia înghețată pentru războiul de ieri. // Izvestia. 25 februarie 1997
Litovkin V., Secretele pentru care spionii au fost închiși și premiați. // Izvestia. 20.11.1993.
Lukin S., Să fii? // Hobby-ul aerian. Nr. 2/1992.
A. Manushkin, Spune un cuvânt despre tehnica modestă ... // Steaua Roșie. 26.01.1994.
Muzeul Forțelor Armate ale URSS. Moscova. 1989 an
Revista militară independentă. N 21/1997
Ponomarev M., În fața întregii Europe, fără a ține cont de Rusia. // Steaua Roșie. 13.02.1993.
Echipament militar sovietic 1988. Tomsk. 1988.
Sokolovskaya Ya., Nici Rusia, nici Ucraina nu au nevoie de bombardiere strategice. // Izvestia. 10.07.1997
TANTK numit după G.M. Beriev. Site-ul http://www.beriev.com, 2011
Tupolev A.N. Fațetele creativității îndrăznețe. Moscova: 1988
Beech E., Avioane militare ale lumii. // Zbor internațional. 21-27 august 1991.
Registrul Congresului. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38/1989. Washington (SUA).
Enciclopedie a armamentului aerian mondial modern. Christopher Chant. 1988.
Afaceri străine. Nr.1 / 1989. (SUA).
Interavia. NN 1/1984; 3, 5, 7, 9, 10/1988; 1, 9-11 / 1989. (Elveția).
Sistemele de arme ale lui Jane 1987-88. (SUA).
Jonic publicstions. 1990-92. (Rusia).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Cehoslovacia).
Nemecek V., Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi + kosmonautika. N 23/1971 (Cehoslovacia).
Newsweek. NN 27/1988; 1, 3 / 1989. (SUA).
Puterea militară sovietică: o evaluare a amenințării 1988. Washington, 1988. SUA.
Securitatea Națională a SUA. 1985. Toronto (Canada).
US News & World Report. NN 33/1988; 12/1989. (SUA).
Armament mondial și dezarmare 1976, 1977, 1979, 1981. Anuarul SIPRI. 1978. Stocholm (Suedia).
Conceput pentru a distruge obiecte staționare importante cu rachete de croazieră și arme cu bombe zi și noapte, în orice condiții meteorologice și oriunde în lume.
Lucrați la crearea unui bombardier strategic de mare viteză cu o gamă intercontinentală (adică capabilă să decoleze de pe aerodromurile sovietice pentru a ajunge pe teritoriul Statelor Unite și a se întoarce) a unui avion purtător de arme nucleare, care a primit codul fabricii " 95 "(avionul" B ") a început la OKB A. N. Tupolev în primăvara anului 1950. Aeronava trebuia să fie echipată cu un sistem de realimentare pe bază de aripi în aer (intervalul de zbor cu o realimentare ar fi trebuit să fie mărit la 18.400 km, iar autonomia maximă cu mai multe realimentări - 32.000 km.) În 1956, -95 a fost adoptat de unitățile de aviație cu rază lungă de acțiune.
Diferite modificări ale vehiculului de bază Tu-95 s-au bazat, pe lângă URSS, la bazele aeriene din Cuba, Guineea, Angola, Somalia și Vietnam. Acest lucru a făcut posibil ca comanda strategică a URSS să controleze efectiv aproape orice punct din lume. La începutul anilor 1990. toate avioanele au fost retrase din baze străine.
Au fost create peste 10 modificări ale acestui avion. În total, au fost produse peste 500 de avioane Tu-95 cu diferite modificări. Ca răspuns la reactorarea americanilor cu bombe strategice B-52 „Stratofortres” cu rachete de croazieră ALCM, în 1981, URSS a adoptat o nouă modificare a bombardierului - Tu-95MS, al cărui design se baza pe cel de serie. aeronavă de apărare antisubmarină Tu-142M.
Spre deosebire de predecesorii săi, modelul modernizat Tu-95MS are o nouă aripă cu un profil de viteză mai mare. A fost instalat un nou stabilizator, acum poate modifica automat unghiul de instalare, în funcție de schimbarea de centrare asociată cu producția de combustibil. Echipamentul radio-electronic de bord (avionică) a fost complet înlocuit. Acesta din urmă include două computere de bord, un complex de apărare electronică de la bord Meteor-NM, etc. Sistemele de război electronic de la bord sunt în curs de modernizare.
Aeronava Tu-95 este realizată în conformitate cu configurația aerodinamică normală, cu o aripă mare cu un raport de aspect ridicat. Cadrul aeronavei este realizat în principal din aliaje de aluminiu, sunt utilizate și aliaje de magneziu și oțel.
Tu-95MS este un avion cu aripi înalte cu patru motoare turbopropulsoare NK-12MP situate în aripi măturate. Sunt echipate cu angrenaje diferențiale care rotesc două elice duble cu 4 pale în direcții opuse.
Bombardierul este echipat cu un sistem de alimentare cu combustibil în zbor. În prova Tu-95MS există o tijă de recepție a combustibilului care nu se retrage.
Aeronava are un tren de aterizare cu trei piloni, cu cilindri dubli. Struturile principale sunt biaxiale, retrase în zbor în gondolele aripilor, arcul este uniaxial, retras în fuselaj. Mai jos, în mijlocul fuselajului, sunt ușile unui mare golf.
Echipajul (comandantul navei, asistentul său, navigatorul, co-navigatorul, inginerul de zbor, operatorul sistemelor de comunicații la bord și tunarul de la pupa) se află în cabine presurizate situate în părțile din față și din pupa ale fuselajului. Echipajul are o bucătărie mică și toaletă.
Evacuarea de urgență a aeronavei se efectuează folosind o podea mobilă (transportor cu o centură mobilă) prin trapele din ambele cabine de pilotaj.
Tu-95MS este echipat cu un sistem de navigație și vizionare cu radar Obzor. Există, de asemenea, un complex de apărare aerian (BKO), care include mijloace de recunoaștere, precum și sisteme de blocare active și pasive. Echipamentul include un radar panoramic „Rubidium-MM”, cuplat prin atașamentul „Cesium” cu vizorul de bombardier optic OPB-5. Pentru a controla focul armelor defensive pe aeronavă, este instalat vizorul radio Argon.
Aeronava este echipată cu stații radio, interfon, altimetre radio, busolă radio, echipamente de navigație cu rază lungă de acțiune și sistem de navigație cu rază scurtă de acțiune.
Tu-95MS sunt transportate de KR RKV-500A (X-55): 6 pe tamburul multifuncțional PU MKU-6-5 și 10 pe 4 stâlpi sub aripi. În loc de acestea, până la 8 Kh-55M CR sunt suspendate pe piloni. Transportatorii de rachete pot transporta și 2 containere pentru bombe de calibru mic pe suspensia ventrală. Armamentul defensiv al Tu-95MS este format din 2 tunuri duble cu țeavă dublă de 23 mm GSh-23L plasate în instalația defensivă de pupă (unificate cu avioanele Tu-143MZ și Il-76).
Aeronava Tu-95MS a efectuat primul său zbor în septembrie 1979, iar în 1981 a fost lansat în serie un nou purtător de rachete. În 1989, seria Tu-95MS a stabilit 60 de înregistrări pentru viteză și altitudine cu o sarcină.
Proiectul 95-MS prevede două modificări ale suportului de rachete: Tu-95MS-6 cu armament pentru rachete amplasat în compartimentul de încărcare și pe două puncte dure externe sub aripi (31 de avioane produse) și Tu-95MS-16 cu patru puncte dure sub aripi (57 avion) \u200b\u200b... Acesta din urmă avea o serie de diferențe, în special, în loc de două tunuri AM-23, au fost instalate două tunuri GSh-23L cu două țevi, instrumentația cabinei a fost schimbată, ergonomia cabinei s-a îmbunătățit etc. Ulterior, în conformitate cu termenii acordurilor ruso-americane privind armele strategice ofensive, toate avioanele au fost standardizate pentru armamentul variantei Tu-95MS-6.
Producția în serie a Tu-95MS a fost suspendată în 1992. Se lucrează la crearea unei noi modificări cu o nouă avionică și rachete de croazieră strategice de înaltă precizie ale unei noi generații, capabile să transporte atât focoase nucleare, cât și convenționale și să atingă ținte de dimensiuni mici și de zonă la o distanță de până la 5000 km, ca precum și rachete de croazieră tactice. Avionul modernizat va putea transporta opt rachete strategice sau 14 rachete tactice de un nou tip pe hardpoint-uri interne și externe.
Performanța zborului
Video
Avionul Tu-95 este un bombardier cu rază lungă de acțiune în serviciu cu Federația Rusă. Este un purtător de rachete strategice cu turbopropulsor. Astăzi este unul dintre cele mai rapide bombardiere din lume. În codificarea americană este denumit „Urs”. Aceasta este ultima aeronavă rusă cu turbopropulsor care a intrat în producția de serie. În prezent are multe modificări.
Istoria construcțiilor
Bombardierul Tu-95 în forma sa originală a fost proiectat de Andrey Tupolev în 1949. Dezvoltarea a fost realizată pe baza celui de-al 85-lea model de aeronavă. În 1950, situația politică din jurul URSS necesită o consolidare strategică imediată. Acesta a fost motivul creării unui nou suport de rachete îmbunătățit, cu viteză și manevrabilitate sporite. Scopul dezvoltării a fost de a atinge intervalul maxim în cel mai scurt timp posibil.
În vara anului 1951, proiectul a fost condus de N. Bazenkov, dar foarte curând a fost înlocuit de S. Jaeger. Acesta din urmă este considerat tatăl „Ursului”. Deja la etapa inițială a desenelor, bombardierul Tu-95 a uimit prin dimensiunea și puterea sa. Pentru o prezentare mai detaliată a proiectului, a fost chiar asamblat un model din lemn.
În octombrie 1951, TU-95 a fost aprobat definitiv pentru producție. Dezvoltarea prototipului a durat câteva luni. Și abia în septembrie 1952, avionul a fost adus la fabrică testele nu au întârziat să vină. Testarea a avut succes, așa că o lună mai târziu s-a decis efectuarea primului decolare pe un model de bombardier. Testele au durat aproximativ un an. Drept urmare, zborul pe un simulator experimentat a dezvăluit câteva probleme grave. Al treilea motor nu a trecut testul. Cutia de viteze sa prăbușit ca urmare a unui incendiu la două luni după începerea testelor. Astfel, inginerii s-au confruntat cu sarcina de a corecta greșelile făcute astfel încât în \u200b\u200btimpul unui zbor real astfel de excese să poată fi excluse. La sfârșitul anului 1953, din cauza unor probleme similare, au murit 11 membri ai echipajului, inclusiv comandantul.
Primul zbor
Un nou prototip de bombardier a intrat în aerodrom în februarie 1955. Apoi, M. Nyukhtikov a fost numit pilot de testare. El a făcut primul zbor pe noul prototip. Testele au fost finalizate abia un an mai târziu. În acest timp, bombardierul strategic Tu-95 a efectuat aproximativ 70 de zboruri.
În 1956, aeronavele au început să sosească la aerodromul Uzin pentru utilizare ulterioară. Modernizarea bombardierului a început la sfârșitul anilor 1950. Fabrica de aeronave Kuibyshev a fost angajată în producția și asamblarea parțială a TU-95. Aici au apărut pentru prima dată variațiile unui purtător de rachete cu focoase nucleare. Treptat, modelul 95 a fost reconstruit pentru tot felul de nevoi militare: recunoaștere, bombardament pe distanțe lungi, transport de pasageri, un laborator aerian etc.
În prezent, producția în serie a TU-95 este înghețată. Cu toate acestea, proiectul este încă susținut de Forțele Aeriene și de autoritățile ruse.
Caracteristici de proiectare
Suportul de rachete are un sistem autonom de alimentare DC pentru încălzirea aripilor, chilei, stabilizatorului și elicelor. Motoarele în sine constau din grupuri de lame biaxiale AB-60K. Golful de marfă este situat în mijlocul fuselajului, lângă lansator, de care sunt atașate 6 rachete de croazieră. Este posibil să atașați produse suplimentare la suspensie.
Bombardierul rus Tu-95 este un avion cu tren de aterizare triciclu. Fiecare roată din spate are propriul sistem de frânare. În timpul decolării, suporturile sunt retrase în fuzelaj și gondole cu aripi. Perechea de roți din față este echipată cu un sistem hidraulic, iar cele din spate sunt echipate cu mecanisme electrice cu o putere totală de până la 5200 W. Deschiderea de urgență a șasiului este posibilă numai cu un troliu.
Echipajul se află în cabinele sub presiune. În caz de urgență, scaunele de evacuare sunt desprinse de aeronavă printr-o trapă specială situată deasupra trenului de aterizare din față. Folosit ca mâner. Garniturile din partea din spate a bombardierului sunt prevăzute printr-o trapă.
Este demn de remarcat faptul că transportatorul de rachete este echipat cu plute de salvare speciale în caz de aterizare de urgență pe apă.
Caracteristicile motorului
Bombardierul turbopropulsor Tu-95 este unul dintre cele trei cele mai puternice avioane mari din lume. Acest rezultat este obținut datorită motorului NK-12, care are o turbină extrem de eficientă și un compresor în 14 trepte. Pentru reglarea indicatorilor, se utilizează un sistem de by-pass al supapei de aer. În același timp, eficiența turbinei NK-12 ajunge la aproape 35%. Această cifră este un record în rândul bombardierelor cu turbopropulsor.
Pentru reglarea ușoară a alimentării cu combustibil, motorul este proiectat într-un singur bloc. Capacitatea NK-12 este de aproximativ 15 mii de litri. din. În acest caz, forța este estimată la 12 mii kgf. Cu un compartiment complet de combustibil, aeronava poate zbura până la 2500 de ore (aproximativ 105 zile). Motorul cântărește 3,5 tone. În lungime, NK-12 este o unitate de 5 metri.
Dezavantajul motorului este nivelul său ridicat de zgomot. Este cel mai tare avion din lume astăzi. Chiar și instalațiile radar submarine sunt capabile să o detecteze. Pe de altă parte, într-o grevă nucleară, aceasta nu este o problemă critică.
Printre alte caracteristici ale purtătorului de rachete, ar trebui să se distingă elicele de 5,6 metri. De asemenea, este de remarcat sistemul de degivrare a lamelor. Este o instalație electrotermală. Combustibilul pentru motor provine din rezervoarele de fuselaj și cheson. Datorită utilizării unor teatre economice și a unui sistem îmbunătățit de elice, bombardierul TU-95 este considerat cel mai „rezistent” obiect strategic în aer în raport cu raza de zbor.
Caracteristicile purtătorului de rachete
Aeronava poate găzdui până la 9 membri ai echipajului. Datorită specificului aplicației, bombardierul are o lungime de până la 46,2 metri. În acest caz, întinderea unei aripi este de aproximativ 50 m. Dimensiunile purtătorului de rachete strategice uimesc cu adevărat ochiul. Suprafața unei singure aripi este de până la 290 mp. m.
Masa TU-95 este estimată la 83,1 tone. Cu toate acestea, cu un rezervor plin, greutatea crește la 120 mii kg. Și la sarcină maximă, greutatea depășește 170 de tone. sistem de propulsie - aproximativ 40 mii kW.
Datorită NK-12, bombardierul este capabil de viteze de până la 890 km / h. În acest caz, mișcarea pe pilot automat este limitată la 750 km / h. În practică, raza de zbor a transportatorului de rachete este de aproximativ 12 mii km. Plafonul de ridicare variază până la 11,8 km. Pentru decolare, avionul va avea nevoie de o pistă de 2,3 mii de metri.
Armament de bombardier
Aeronava poate ridica în aer până la 12 tone de muniție. Bombele aeriene sunt amplasate în compartimentul fuselajului. Sunt permise și rachetele nucleare cu cădere liberă, cu o masă totală de 9 tone.
Bombardierul Tu-95 are nominal un armament pur defensiv. Este format din tunuri de 23 mm. Majoritatea modificărilor sunt echipate cu AM-23 împerecheate în partea inferioară, superioară și pupă. În cazuri rare, există un tun de aeronavă GSh-23.
În cazul instalației AM-23, suportul de rachete este echipat cu un sistem special de evacuare automată a gazelor. Pistolul este atașat la un amortizor de arc și cutii de ghidare a corpului. În ambele cazuri, oblonul este înclinat. O unitate specială de încărcare pneumatică este utilizată pentru a stoca energie și a înmuia lovitura de pe pistolul din spate.
Interesant este că AM-23 are aproape 1,5 metri lungime. Greutatea unui astfel de pistol este de 43 kg. Rata de foc este de până la 20 de fotografii pe secundă.
Probleme operaționale
Stăpânirea transportatorului de rachete a început cu dificultăți vizibile. Unul dintre principalele dezavantaje era cabina de pilotaj. Inițial, bombardierul Tu-95 a fost slab adaptat pentru zborurile pe distanțe lungi. Din cauza scaunelor incomode, echipajul avea adesea dureri de spate și picioare amorțite. Toaleta era de fapt un rezervor portabil obișnuit, cu un scaun de toaletă. În plus, cabina era foarte uscată și fierbinte, aerul era saturat cu praf de ulei. Drept urmare, echipajul a refuzat să facă zboruri lungi într-un avion atât de nepregătit.
Au apărut în mod repetat probleme cu sistemul de ulei al motoarelor. Iarna, amestecul de minerale s-a îngroșat, ceea ce a afectat direct viteza elicei. În etapele inițiale, pentru a porni motoarele, a fost necesar să se încălzească în avans turbinele. Situația s-a schimbat odată cu producția pe scară largă de ulei special pentru motor.
Prima aplicație
Bombardierul Tu-95 a fost văzut pentru prima dată la un aerodrom din regiunea Kiev la sfârșitul anului 1955. După cum sa dovedit, mai multe originale și modificări s-au alăturat rândurilor a 409 TBAP simultan. Anul următor, s-a format un alt regiment al diviziei, în care exista și loc pentru patru TU-95. Pentru o lungă perioadă de timp, transportatorii de rachete au fost în serviciu numai cu URSS. Cu toate acestea, de la sfârșitul anilor 1960. TU-95 și modificările sale au umplut hangare militare pe teritoriul Rusiei actuale.
Scopul formării regimentelor în jurul bombardierelor au fost greve vizate împotriva forțelor strategice NATO din sudul Asiei, precum și împotriva RPC. Avioanele erau mereu în alertă. Curând, autoritățile americane au observat o acumulare atât de periculoasă de putere militară la bazele lor și au început să conecteze legături diplomatice. Drept urmare, URSS a trebuit să disperseze majoritatea transportatorilor de rachete pe întreg teritoriul său.
Din anii 1960. TU-95 a fost observat peste Arctica, Oceanul Indian, zona Atlanticului și Marea Britanie. În mod repetat, țara a reacționat agresiv la astfel de acțiuni, doborând transportatori de rachete. Cu toate acestea, nu au fost făcute înregistrări oficiale ale acestor cazuri.
Aplicație recentă
În primăvara anului 2007, transportatorii de rachete rusești au observat în mod repetat exercițiile militare ale armatei britanice din aer. Incidente similare au avut loc în Golful Clyde și în apropiere. Totuși, de fiecare dată, în câteva minute, luptătorii britanici s-au ridicat în cer și, sub amenințarea atacului, au escortat Tu-95 dincolo de granițele lor.
Din 2007 până în 2008, purtătorii de rachete au fost observați peste bazele militare și portavioane NATO. În această perioadă, a avut loc un accident al unui bombardier Tu-95. Nu a existat nicio explicație oficială a cauzelor accidentului.
Astăzi, Urșii își continuă activitățile de informații la nivel mondial.
Avion prăbușit
Conform statisticilor, la fiecare 2 ani are loc un accident major al unui bombardier Tu-95. În total, 31 de transportatori de rachete s-au prăbușit în timpul operațiunii. Numărul morților este de 208.
Cel mai recent accident al unui bombardier Tu-95 a avut loc în iulie 2015. Accidentul s-a produs odată cu modificarea aeronavei. Experții spun că principalul motiv al prăbușirii este starea fizică învechită a unității.
Accidentul cu bombardier a luat viața a doi membri ai echipajului. Accidentul a avut loc lângă Khabarovsk. După cum sa dovedit, toate motoarele transportatorului de rachete au eșuat în zbor.
În funcțiune
TU-95 au fost în echilibrul Forțelor Aeriene ale URSS până la prăbușirea Uniunii Sovietice în 1991. La acel moment, majoritatea erau în serviciu cu Ucraina - aproximativ 25 de transportatori de rachete. Toți făceau parte dintr-un regiment special de aer greu din Uzin. În 1998, baza a încetat să mai existe. Rezultatul a fost dezafectarea aeronavei și distrugerea lor ulterioară. Unele dintre bombardiere au fost transformate pentru transportul comercial de mărfuri.
În 2000, Ucraina a transferat restul TU-95 către Federația Rusă pentru a rambursa o parte din datoria de stat. Suma totală plătită a fost de aproximativ 285 milioane dolari. În 2002, 5 TU-95 au fost modificate pentru a utiliza avioane grele multifuncționale.
În prezent în serviciu cu Rusia există aproximativ 30 de transportatori de rachete. Alte 60 de unități sunt depozitate.
Modificări majore
Cea mai comună variantă a originalului este TU-95 MS. Acestea sunt avioane care transportă rachete de croazieră X-55. Până în prezent, există cele mai multe dintre ele din cel de-al 95-lea model.
Următoarea modificare cea mai populară este Tu-95 A. Este un transportator strategic de rachete nucleare. Echipat cu compartimente speciale pentru stocarea focoaselor de radiații. De asemenea, merită menționate modificările educaționale cu literele „U” și „KU”.
Comparație cu omologii străini
Cele mai apropiate caracteristici tehnice de TU-95 sunt bombardierele americane B-36J și B-25H. Nu există nicio diferență fundamentală în greutatea și dimensiunile nominale. Cu toate acestea, transportatorul de rachete rus dezvoltă o viteză medie mult mai mare: 830 km / h față de 700 km / h. De asemenea, TU-95 are o rază de luptă și o rază de zbor mult mai mare. Pe de altă parte, omologii americani au un plafon practic mai ridicat cu aproape 20% și un compartiment de marfă mai mare (cu 7-8 tone). Puterea motoarelor este aproximativ egală.
