Crearea Tu 144. Aviația Rusiei. Comparație cu Concorde

Se spune că timpul se vindecă. Din păcate, timpul șterge și distruge doar din memorie. Pentru a păstra și, uneori, pentru a întoarce pierderea, este nevoie de o muncă grea constantă. Povestea de astăzi este despre voluntarii care lucrează la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino și despre visul lor de a restabili aspectul original al avionului Tu-144 cu numărul URSS-77106.

2015

Voluntariatul la Muzeul Forțelor Aeriene a început acum 10 ani, pe 18 iunie 2005. Apoi, în ajunul emisiunii aeriene Flying Legends, conducerea muzeului le-a permis voluntarilor să spele avionul. Aproape 50 de persoane adunate, cumpărând anterior găleți, cârpe și perii de la cel mai apropiat magazin, au putut spăla fuselajul dintr-un strat gros de murdărie.

Ca de obicei, vacanța s-a stins și totul s-ar fi întors pe primul loc, dacă nu pentru înțelegerea valorii unuia dintre cele mai mari muzee de aviație din lume și dorința puternică de a preveni repetarea soartei lui Khodynka.
Aceste nobile motive au unit zeci de oameni: noua organizație de voluntari de la Muzeul Forțelor Aeriene și-a completat rândurile cu specialiști cu cunoștințe valoroase și pasionați de aviație dezinteresați care au câștigat rapid experiență în domeniul restaurării.

Aceștia sunt oameni complet diferiți - după vârstă, sex, educație, profesie. De exemplu, datorită răbdării și sârguinței sexului frumos au reușit să curețe tone de murdărie din saloanele expozițiilor restaurate, să întindă din nou scaunele, să împacheteze silicagel și să facă mult mai mult. Într-un cuvânt, a fost de lucru pentru toată lumea și nu a lipsit entuziasmul.

Odată cu acumularea autorității în ochii administrației muzeului, procedurile din ce în ce mai responsabile au început să fie încredințate voluntarilor și, în cele din urmă, li s-a permis să viziteze singuri exponatele.


2015

Istoria Tu-144 URSS-77106 (Nr. 04-1)

Tu-144 №04-1 (primul avion din seria a patra) a fost construit în Voronezh în 1975. El a ieșit în aer pe 4 martie, comandantul aeronavei - Pilot de test onorat al URSS, eroul Uniunii Sovietice A.I. Voblikov. Au fost practicate o abordare de aterizare a directorului, un sistem de control automat, o autostradă și alte unități.

1980

În iarna aceluiași an, fără a aștepta sfârșitul testelor de stat, au început zborurile operaționale de la Moscova la Alma-Ata. Echipajele mixte ale MGA, MAP și ZhLiDB ale companiei Tupolev, angajații aeroporturilor și serviciilor ATC au învățat să opereze o nouă generație de linii, să o întrețină și să o pună în funcțiune.

Liderul programului a fost URSS-77106, care a efectuat primul zbor către Alma-Ata pe 26 decembrie 1975. Mai târziu, un alt consiliu similar i-a venit în ajutor. Ei transportau corespondență, marfă, personal tehnic, reprezentanți ai presei și angajați ai numeroaselor întreprinderi conexe. Apoi au început zborurile regulate pentru pasagerii obișnuiți, iar la 77106 au continuat testele pentru a regla fin sistemele de aer condiționat, sistemul de alimentare cu combustibil etc. În total, avionul a zburat 582 de ore. Și-a terminat cariera pe 29 februarie 1980, când echipajul lui G. Voronchenko l-a depășit la Muzeul Forțelor Aeriene din Monino, unde a rămas pentru totdeauna:

1980

Devastare

După ce au efectuat prima lucrare în avion în ajunul spectacolului aerian, entuziaștii nu au abandonat „carcasa”. Pe tot parcursul iernii înzăpezite din 2005-2006, mașina a fost curățată de zăpadă. Și în primăvară, au luat o decizie dificilă, dar responsabilă - de a restabili interiorul cabinei și habitaclului.

De ce a fost dificilă decizia? Voluntarii au văzut un spectacol de devastare monstruoasă. Vânătorii de metale neferoase și doar vandalii au răpit și jefuit tot ce au putut. Cabina de pilotaj a pierdut majoritatea instrumentelor.

2005

Mai mult, aproape toate dispozitivele au fost unice și nu este posibil să le găsim acum, chiar și pe piața neagră.

Carcasa a fost sfâșiată barbar în căutarea celei „necesare” și la început o grămadă de fire și plastic atârna de tavan, făcând dificilă chiar și mersul prin cabină.

Pe lângă dezastrul provocat de om, au fost găsite peste tot urme ale efectelor nocive ale factorilor naturali și climatici. De-a lungul mai multor decenii, geamurile au devenit plictisitoare, cauciucul spumos din scaune s-a putrezit și s-a năruit. Și mai rău este faptul că sub straturile de vopsea aplicată manual, au apărut focare de coroziune.

Dar ochii se tem, dar mâinile se descurcă. Și datorită eforturilor voluntarilor, cu sprijinul specialiștilor din industrie, o serie de companii mari și fără ajutorul administrației muzeului, lucrările au început să fiarbă. Timp de un an întreg, gunoiul a fost îndepărtat din habitaclu și cabină, spălat, curățat de zăpadă și pus cel puțin o anumită comandă. După aceea, a venit rândul lucrărilor de restaurare.

Documentație

Pentru o lucrare de restaurare calificată, a fost necesar să știm totul sau aproape totul despre proiectarea aeronavei.
Cea mai valoroasă documentație tehnică a fost găsită în biblioteca muzeului. Unele dintre documente au fost furnizate de Aeroflot.

Scrisori, conexiuni, contacte

A fost nevoie de aproape zece ani pentru a elimina ceea ce făcuseră mai mulți vandali în câteva zile. Desigur, cu cel puțin unele mijloace financiare, multe dintre lucrări ar putea fi realizate pe principiul externalizării și nu de către forțele unei echipe de voluntari mici. Dar nu putem decât să visăm la o finanțare suficientă.

Datorită faptului că a fost imposibil să se meargă independent în cadrul unui proiect atât de serios și la scară largă, cum ar fi restaurarea unui avion de linie uriaș fără sprijin și cunoștințe profesionale, au fost scrise o mulțime de scrisori către organizații care au legătură directă cu crearea Tu-144.

Partenerul principal în Tu-144 77106 a fost Alexei Nikolaevich Amelyushkin, cunoscut pe scară largă în cercurile înguste drept salvatorul și gardianul ultimelor două Tu-144D 77114 și 77115 care au supraviețuit în Jukovski.

Aeroflot a oferit o mare asistență. Compania aeriană a transferat la muzeu o mulțime de echipamente valoroase din vechile „carcase” scoase din funcțiune, inclusiv piese de schimb atât de necesare, articole de interior pentru avioane sovietice, stingătoare de bord, scule etc.

Scări și scări

Pentru a efectua chiar și cea mai simplă lucrare pe un avion, este necesar un set de scări. Și pentru a organiza o vizită la salon în timpul Open Day, sunt necesare adevărate scări.

Conducerea „Yakovlev” a prezentat muzeului două scări, dintre care una cu o platformă de până la 8 metri. O astfel de scară făcea parte din echipamentul de sol Tu-144 și era destinată accesului în partea superioară a fuselajului. Din aceasta puteți oferi spălarea „acoperișului” și acces normal la mecanismul aripilor din față.

Aeroporturile „Vnukovo” și „Domodedovo” au oferit asistență muzeului, alocând două dezafectate, dar complet reparate și adecvate pentru utilizarea ulterioară a pasarelelor autopropulsate.

Un buzunar de beton pentru scară a fost construit pe cont propriu timp de mai multe sezoane.

Acum este posibil să oferim acces „civilizat” la cabina aeronavei.

Şasiu

De-a lungul anilor de expunere, presiunea din anvelopele roților a dispărut practic, iar avionul „s-a așezat pe jante”. Cauciucul pentru Tu-144 este unic și nu a fost produs de multă vreme, dar în timp, anvelopele uzate vechi scoase din Tu-144LL au fost livrate de la Jukovski.

Pentru a evita deformarea ulterioară a pneumaticii, în 2010 aeronava a fost instalată pe standuri speciale.

Un suport mare a fost așezat sub suportul frontal, de sub care placa de beton după ploi a început să „plutească” în lateral și a amenințat că va înclina avionul, iar mai târziu, cu ajutorul unui tractor, placa a fost mutată la locul său .


2012

În timp ce avionul stă încrezător în mijlocul plăcii. Este posibil ca în viitor să fie necesar să repetați procedura dacă este necesar.

Nu imediat, dar entuziaștii au reușit să revină la problema amânată anterior a restaurării roților. Roțile au fost schimbate în timp util, dar sunt departe de a fi noi. Discurile de magneziu sunt consumate treptat de coroziune.

Prin urmare, vetrele trebuiau tăiate literalmente cu râșnițe, defectele erau chit, discurile erau măcinate și apoi totul era pregătit cu grunduri mordante și epoxidice și pregătit pentru vopsire.

Acum șasiul arată astfel:


2015

2015

Au vopsit singuri raftul.


2015

Luminile de aterizare pentru trenul de aterizare din față au fost furnizate de Tupolev.

Hublouri

Vitrarea saloanelor și a nasului pentru 30 de ani de parcare sub soarele arzător și-a pierdut complet transparența, estompată și îngălbenită. Fiecare hublou realizat din plexiglas E-2, cel mai recent la acel moment, destinat funcționării în condiții de temperatură ridicată și încărcare de mare viteză, a fost șlefuit cu lustruirea ulterioară. Am lucrat în protecție chimică completă, deoarece sticla E-2 conține fluor. Desigur, nu mai este posibil să le readucem la forma lor originală, dar acum cel puțin a devenit clar ce se întâmplă în interiorul și în exteriorul căptușelii.

Cabină

Vânătorii de metale neferoase în curs de jaf au rotit consola centrală. Au fost prea leneși ca să-l deșurubeze, așa că au smuls tot ce era valoros „cu carne”. Scaunele pilotului erau, de asemenea, într-o stare mizerabilă.

Instrumentele primite de la parteneri au făcut posibilă echiparea panourilor de instrumente jefuite în cabină cu aproximativ 60%. O parte din stocul vechi a fost găsit în Jukovski de la tupoleviți, iar ceva a trebuit să fie cumpărat de la hucksters pentru bani fabuloși. În ciuda donațiilor de la vizitatori, 90% din fonduri au fost încă donate din banii personali ai voluntarilor.

Restul indicatorilor, indicatorilor și consolelor au fost echipate cu prize verzi. Vederea nu a fost deosebit de optimistă. S-a dovedit așa ceva.

Corpul consolei centrale curbate și dentate a fost complet îndepărtat, în timp ce demonta jumătate din avion. Voluntarii trebuiau să stăpânească meseria de tinichigiu și pictor.

Cu toate acestea, rezultatul a meritat.

Mânerul deformat și nerecuperabil pentru deschiderea ferestrei din cabină a fost realizat folosind o imprimantă 3D.

Odată, intrând în cabină pentru a verifica starea, au găsit urmele unei alte filmări la bord, care a fost organizată cu amabilitate de muzeu. Un vandal TV fără nume a jucat un pilot. Butonul de pe volan, în cel mai vizibil loc, a fost distrus. Firește, nu există nicio înlocuire.
Un buton similar a fost găsit într-un magazin de piese radio, iar gravarea a fost făcută pe o mașină de frezat CNC.

Au cerut refacerea scaunului pilotului. Vopseaua de pe ele s-a desprins, tapițeria din piele a fost ștearsă, părțile moi ale pernei putrezite și mecanismele confiscate. A fost nevoie de o zi întreagă pentru a demonta un scaun.


2010

Vopseaua veche a fost spălată de pe părțile cadrului scaunului. Cu eforturi incredibile, toate numeroasele componente au fost reasamblate, iar publicului i s-a prezentat o structură impresionantă cu perne din piele, cotiere pliabile și huse în relief în maniera mașinilor sport.


2010

În special pentru vandali și jefuitori, aș dori să menționez că toate dispozitivele achiziționate nu sunt lăsate la bord. La sfârșitul sărbătorilor, tot ceea ce are valoare este îndepărtat imediat și depozitat sub cheie.

Februarie 2015:


2015

2015

2015

Saloane

În paralel, se lucra la cabina pasagerilor. Întrucât a fost imposibil să refacem întreaga linie uriașă de către voluntari, am decis să ne concentrăm pe prima cabină de lux și pe cea de-a doua cabină mică de clasă turistică. A fost necesar să se înlocuiască tapițeria, tăiată de vandali, să se repare perdelele de la hublouri, să se restabilească consolele sparte pentru servicii individuale de călători. Ceva a fost parțial împrumutat de la al treilea, cel mai mare salon.


2015

2005. De aproape 40 de ani, cauciucul spumos din interiorul scaunelor a putrezit, împrăștiat pe podea cu firimituri lipicioase, tapițeria a devenit grasă și lăsată, mesele pliante au dispărut.


2005

Blocurile de scaune au fost îndepărtate și reparate în hangar la rândul lor, cheltuind aproape o avere din fonduri personale pentru acest lucru.

Un set de mese pentru „suită” a fost găsit la firma „Tupolev”, dar au promis că vor face altele noi de la zero.


2015

Anti-makasars (șervețele-tetiere) originale au fost furnizate de Aeroflot.


2015

Un material de căptușeală interior adecvat pentru repararea panourilor interioare a fost găsit la o fabrică de automobile.

Podeaua ponosită a cabinelor de pasageri a fost curățată cu un covor, iar covoarele în exces donate de Aeroflot zăceau pe culoarul dintre scaune (acestea sunt îndepărtate temporar în timpul lucrului).


2015

Al treilea salon

Al treilea, cel mai mare habitaclu în ansamblu a fost păstrat, cu excepția detaliilor: cauciucul spumos al scaunelor a putrezit complet și majoritatea consolelor de numerotare au fost sparte.

Panouri întregi au mers pentru a finaliza primul și al doilea salon, iar restul au fost defalcate.

Una dintre micile companii private a fost de acord să mănânce matrița și să ștampileze un lot de piese pentru a înlocui cele rupte la cost, factura a fost plătită de muzeu.

Epopeea montării și instalării de panouri noi a durat timp de trei ani. A fost necesar să tăiați câteva găuri care nu puteau fi turnate, să împărțiți părțile în părțile stânga și dreaptă, să chituiți chiuvetele, să le reglați, să le aranjați, să vopsiți și să le asamblați.

Unele dintre butoanele de apel originale ale însoțitoarei de zbor s-au pierdut; acestea, împreună cu capacele consolei, au trebuit înlocuite cu remake-uri. În primul rând, totul a fost bine degresat, apoi un strat subțire de grund peste plastic și trei straturi de vopsea bicomponentă cu uscare intermediară a fiecărui strat.

În total, au fost realizate aproximativ cincizeci de panouri.

S-a dovedit ca trăind.


2015

Umplerea scaunelor celui de-al treilea salon cu cauciuc spumos nou a durat întreg 2014 și începutul anului 2015, iar acum doar o săptămână salonul a fost complet echipat!


2015

Toate cele 120 de locuri din clasa economică au fost restaurate. Fiecare copertă a fost semnată și ulterior scaunul stă în locul său istoric. Împreună cu materialul și transportul, restaurarea scaunelor a costat 120 de mii de ruble.


2015

Un scaun înclinabil a fost lăsat în forma sa originală, astfel încât să puteți compara cum arăta totul înainte de restaurare.


2015

Partea nasului

Încă de la începutul restaurării, a existat dorința de a aduce avionul într-o configurație de aterizare mai spectaculoasă, cu nasul coborât și aripile extinse. După o lungă muncă de spălare, lubrifiere și resuscitare a tuturor dispozitivelor, a fost posibilă coborârea manuală a nasului aeronavei folosind un mecanism de rezervă.

Apoi, sistemul electric a fost depanat, iar acum aripile frontale sunt eliberate și retractate, blocate, întrerupătoarele de limită sunt declanșate în timp util și motoarele sunt oprite.


2015

Munca nu se oprește

De la lună la lună, avionul se schimbă, iar schimbările sunt vizibile peste tot. Abia anul trecut, performanța senzorilor indicatorilor de temperatură a aerului din cabine a fost restabilită. Au început lucrările la instalarea unei noi plăci de distribuție a energiei electrice prin care aeronava va fi alimentată cu energie electrică.


2015

La fel ca în original, controlul luminii va fi efectuat de pe tablourile de bord ale însoțitorului de zbor. Vor fi implementate modurile de putere de 50% și 100%, precum și o lumină de urgență. Acesta din urmă a lucrat dintr-o rețea de 28 de volți și va fi în cele din urmă restaurat la original, în timp ce aproximativ jumătate din becuri au fost reînviate.


2015

Îngrijire constantă

În timpul ninsorilor abundente, aripa Tu-144 de 500 de metri pătrați este acoperită cu un capac de zăpadă foarte greu. Și în timpul unui dezgheț, fiind saturat cu apă, o masă imensă de zăpadă poate perturba alinierea și pune avionul pe picioarele din spate. Prin urmare, în timpul iernii este deosebit de important să curățați în mod regulat avionul de zăpadă. O echipă formată din trei voluntari înarmați cu lopate își petrec aproape întreaga oră de lumină curățând aripa.

O altă problemă este umezeala. În timpul lucrărilor de restaurare, la îndepărtarea panourilor de tavan, s-a găsit umezeală sub izolația termică, pielea fuselajului a fost îmbibată în apă din interior. În aceste condiții, apar inevitabil focare de coroziune, amenințând cu distrugerea căptușelii.

Pentru a scăpa de umezeala care apare în interiorul Tu-144 în perioadele de dezgheț, au fost achiziționate câteva sute de kilograme de silicagel, pe care voluntarii le-au ambalat în pungi de bumbac, cusute cu grijă de fete din cearșafuri vechi și fețe de pernă. Pungile sunt distribuite uniform în cabină pe suporturile pentru bagaje, buzunarele scaunelor, dulapurile și sânele.

Dar măsurile inițiale de drenare a avionului nu au rezolvat problema. Încălzirea săptămânală a habitaclului cu încălzitorul motorului MP-85, cunoscută sub numele de „Gorynych”, nu a putut expulza umezeala.
Apoi, la sfârșitul anului 2013, a fost lansat un proiect pe boomstarter.ru pentru achiziționarea unui uscător de aer industrial special. și a încasat suma necesară.
În timpul unei zile de muncă incomplete, un litru de apă a fost colectat în uscătoarele cumpărate. Acești doi litri ar putea ascuți avionul din interior.

Afișați produsul după față

După un zbor către Monino la începutul anului 1980, timp de aproape 30 de ani, vizitatorii muzeului nu au avut ocazia să inspecteze salonul. Pentru prima dată, Tu-144 și-a deschis porțile vizitatorilor în timpul Open Day-ului din 9 mai 2009. Atât pentru numeroși vizitatori, cât și pentru voluntarii înșiși, această zi a fost de două ori festivă - victoria asupra uitării și distrugerii a fost câștigată.

Cabina complet echipată îi întâmpina pe vizitatori cu zumzetul unui ventilator deasupra tabloului de bord, ticăitul unui ceas al avionului și lumina becurilor. Oaspeții au putut vedea salonul de lux și al doilea salon, unde tapițeria de pe fotolii a fost trasă chiar înainte de sărbători.

Există dorința de a face o expoziție completă care să permită cuiva să se arunce în era mașinilor mari, care se mișcă rapid și să cucerească „spațiul și spațiul”. În primul rând, au realizat un afiș care a atras atenția vizitatorilor. Aproape nimeni nu a trecut, a urmărit, a citit, nu s-a interesat.
Există planuri de a face panouri informative cu istoria aeronavei și istoria procesului de restaurare.

În plus, există o colecție (acceptată ca cadou sau, în cazuri extreme, cumpărată la un cost minim) atribute ale „Aeroflot” din URSS din era Tu-144. Deci, dacă aveți elemente de uniforme de la sfârșitul anilor 1960 - începutul anilor 1980, precum și pălării uniforme, curele de umăr și însemne, nasturi, bilete de avion, etichete pentru bagaje, etichete, ustensile la bord, le puteți dona voluntarilor pentru a le completa expunerea. De asemenea, vor fi utile fotografiile „pe viață” ale Tu-144, în special partea laterală a URSS-77106.

Nu toate problemele pot fi spălate

Spălarea Tu-144 în forma sa actuală este o sabie cu două tăișuri. Pe de o parte, murdăria este spălată. Pe de altă parte, starea vopselei de-a lungul anilor de parcare în aer liber este de așa natură încât vopseaua zboară împreună cu murdăria, iar în unele locuri sunt deja vizibile urme de coroziune.

Din păcate, vopseaua din avion și-a pierdut complet structura, iar murdăria este absorbită în ea ca un burete. Trebuie să ridicați mopuri, găleți cu apă, pulbere de spălat și curățați manual cu presiune.

Cu toate acestea, acest lucru nu poate continua la nesfârșit - aeronava are nevoie de o restaurare la scară completă a vopselei.
Va necesita schele, șlefuirea completă a vopselei vechi, aplicarea unui grund mordant, apoi grund proaspăt și vopsire.\u003e

Ținând cont de lucrările efectuate anterior la cabină, berline, șasiu și ferestre, există toate șansele de a aduce expoziția la un nivel mondial bun - nu mai rău decât în \u200b\u200bSinsheimul german. Cu toate acestea, dacă lucrările anterioare ar putea fi finanțate în principal pe cont propriu, acum prețul de emisiune este cel puțin 3 milioane ruble, și apoi, în prețurile dinaintea crizei.

Ajutor necesar!

Singurul motor al tuturor schimbărilor în bine este participarea oamenilor îngrijitori. Aproape toată munca a fost făcută nu numai de mâinile voluntarilor, ci și, în mare măsură, pe cheltuiala lor. Desigur, donațiile de la vizitatorii muzeelor \u200b\u200bau jucat, de asemenea, un rol important.

Desigur, aș dori ca proprietarii aeronavei - Forțele Aeriene sau administrația districtului Shchelkovo, pe teritoriul căruia se află muzeul - să aloce fonduri pentru lucrări. Cu toate acestea, până acum, apelurile către oficiali nu au dat rezultate.

În loc de postfață

În urmă cu zece ani, un grup de entuziaști și-a asumat o imensă întreprindere - păstrarea pentru istorie a avionului unic Tu-144 depozitat în Monino, lângă Moscova, pe teritoriul Muzeului Central al Forțelor Aeriene. Au fost ani grei, dar o echipă de oameni cu aceeași idee a reușit să treacă prin toate testele și a salvat avionul.

Astăzi trebuie să facem pasul următor: să recreăm aspectul original al mașinii și să le oferim tuturor iubitorilor de aviație posibilitatea de a vedea unul dintre cele mai frumoase și mai avansate tehnice ale secolului XX.

Toată lumea poate oferi toată asistența posibilă pentru cauză, atât cu participarea personală, cât și cu o donație monetară. Chiar și o traducere mică va ajuta la restabilirea detaliilor interioare pierdute și la prevenirea dezvoltării coroziunii.

Pentru a face o donație, puteți utiliza cel mai convenabil mod pentru dvs.: 77106 în LiveJournal, unde progresul muncii este descris în detaliu. De asemenea, starea actuală a lucrurilor poate fi văzută pe forum în firul corespunzător.
Există și un grup

Avionul de zbor supersonic Tu-144 a fost creat în Uniunea Sovietică la sfârșitul anilor 1970. A fost pus în producție de serie și, de ceva timp, a fost folosit pentru transportul comercial al pasagerilor. S-au pus mari speranțe pe Tu-144 în URSS - a trebuit să unească mai întâi toate regiunile imensei țări și apoi să treacă dincolo de granițele sale. Din păcate, acest lucru nu s-a întâmplat niciodată. Astăzi vom analiza istoria creației și caracteristicile modelului Tu-144, de ce a fost scoasă din funcțiune această mașină și diferențele sale față de concurenți.

rezumat

Fără îndoială, Tu-144 este un avion legendar și unic. A devenit primul avion de pasageri care a depășit viteza sunetului. Concomitent cu Tu-144, ale cărui caracteristici le vom analiza puțin mai jos, inginerii din Anglia și Franța au creat împreună un alt avion de pasageri supersonic cu jet - legendarul Concorde. Nu este un secret că dezvoltarea acestor mașini a fost o altă competiție din Războiul Rece. Din punct de vedere tehnic, proiectul proiectanților sovietici nu era inferior proiectului concurenților lor, dar pierdea din punct de vedere economic.

Zborul nu a fost scump, iar în Uniunea Sovietică erau puțini oameni care își permiteau, astfel încât biletele nu acopereau toate costurile de întreținere a combustibilului și a avioanelor cu reacție. Pasagerul vestic era gata să plătească pentru viteza zborului și nivelul ridicat de confort, astfel încât Concordele au fost recunoscute ca un proiect de succes, ceea ce nu se poate spune despre Tu-144. De ce a fost scoasă din serviciu această aeronavă? Unul dintre cele mai importante motive a fost inexpediența economică.

Tu-144 a fost folosit ca avion de pasageri mai puțin de un an. Apoi a început să fie folosit pentru testarea și transportul mărfurilor urgente pe distanțe mari. În timpul operațiunii sale, aeronava a reușit să transporte doar 3.284 de pasageri. Principalul său concurent a transportat în total 2,4 milioane de pasageri. Au fost produse în total 16 avioane. Este demn de remarcat faptul că Concordele au fost produse doar de încă 4 vehicule. În 1999, a avut loc ultimul zbor al Tu-144. În ciuda reputației dubioase, au reușit să stabilească 13 recorduri mondiale.

fundal

Anii 1950-1960 ai secolului al XX-lea au fost marcați de dezvoltarea rapidă a avioanelor cu reacție. Totul a început cu faptul că în 1947 a depășit un avion experimental american Bell X-1. La mijlocul anilor șaizeci, America a început producția în serie a luptătorilor supersonici. Și la mijlocul anilor șaptezeci, tehnologia pentru crearea unor astfel de mașini fusese deja testată, iar inginerii s-au gândit serios la perspectiva creării de aeronave supersonice de pasageri. Pe vremea aceea era imperativul vremurilor. Utilizarea unor astfel de mașini a fost benefică pentru companiile aeriene din cel puțin două motive: timp de zbor redus, nu este nevoie de aterizări intermediare pentru realimentare.

S-a dovedit a nu fi atât de ușor să creezi avioane supersonice de pasageri. După ce au cântărit cu atenție totul, designerii americani au abandonat această idee, recunoscând-o ca fiind inexperientă. Cu toate acestea, europenii au decis să testeze perspectivele tehnologiei supersonice a pasagerilor în practică. Dezvoltarea unui astfel de avion a fost întreprinsă simultan de francezi și britanici. În 1962, și-au unit forțele. Așa a apărut proiectul avionului Concorde. De asemenea, Uniunea Sovietică a devenit interesată de această idee. Iar faptul că europenii nu și-au ascuns evoluțiile și le-au demonstrat activ la spectacolele aeriene internaționale le-a permis proiectanților interni să întrerupă o serie de decizii greșite chiar înainte de începerea proiectului.

În Uniunea Sovietică, crearea unei aeronave supersonice de pasageri a fost încredințată Biroului de Proiectare Tupolev. Specialiștii acestei organizații au fost cei mai experimentați în creare, în plus, angajații Biroului de Proiectare Tupolev au fost primii din URSS care au creat un avion supersonic - bombardierul Tu-22.

Dezvoltare

În 1963, a început istoria creației Tu-144. Printr-un decret al Consiliului de Miniștri al URSS, a fost prevăzută dezvoltarea unei linii de pasageri cu următorii parametri:

1. Raza de zbor - 4000-4500 km.
2. Viteza de croazieră - 2300-2700 km / h.
3. Capacitate pasageri - 80-100 persoane.

Deja în anul următor, 1964, a început dezvoltarea unui nou avion. Și un an mai târziu, modelul mașinii a fost prezentat la expoziția internațională de la Le Bourget. Potrivit lui Tupolev, avionul trebuia să decoleze cu două luni mai devreme decât Concorde. În cele din urmă, s-a dovedit așa.

Lucrând la o aeronavă fundamental nouă, proiectanții s-au confruntat cu o serie de probleme, în special cu aerodinamica neobișnuită a corpului și încălzirea corpului acestuia, urmată de deformarea la viteze mari. Dezvoltarea unei aripi cu un design adecvat a fost întârziată în special, timp în care au fost testate aproximativ două sute de opțiuni într-un tunel de vânt.

La dezvoltarea avionului lui Tupolev, MiG-21 a devenit modelul de operare. Cu toate acestea, designul său a fost ușor modificat: coada orizontală a fost îndepărtată, lungimea fuselajului a fost redusă și anvergura aripilor a fost mărită. La 31 decembrie 1968, Tu-144 a decolat pentru prima dată. Acest lucru s-a întâmplat cu doar două luni înainte de primul zbor al Concorde. Anul următor, avionul a atins viteza sunetului, iar un an mai târziu a depășit-o de două ori.

Când a apărut un avion supersonic de pasageri în URSS, întreaga lume a început să vorbească despre asta. În 1971, avionul a efectuat mai multe zboruri de testare, vizitând Moscova, Sofia, Berlin și Paris. În aceeași perioadă, Aeroflot a început exploatarea experimentală a Tu-144. Producția în serie a mașinii a fost stabilită la uzina de la Voronezh.

Proiecta

Tu-144 este un monoplan din toate metalele, cu o poziție aripă joasă și este întruchiparea designului fără coadă. Fuzelajul său este realizat sub forma unui semi-monococ, a cărui piele se sprijină pe șiruri și rame. Aeronava este echipată cu un tren de aterizare triciclu și un suport pentru nas.

Centrala electrică a avionului este reprezentată de patru motoare ale turbomotorului NK-114A sau RD-36-51A, care sunt dispuse în perechi. Fiecare dintre motoare are propria sa admisie de aer. Duzele motorului ies din marginea aripii.

Fuzelajul avionului este împărțit în mod convențional în secțiuni nas, central și coadă. Secțiunea nasului găzduiește cabina de pilotaj, al cărei baldachin se potrivește în conul nasului și contururile fuzelajului. Partea centrală este reprezentată de cabinele pasagerilor, care formează un întreg cu prova. În secțiunea de coadă există un rezervor de cheson pentru combustibil, iar în vârful său există un container pentru o parașută de frână.

Aripa aeronavei a primit o mătură variabilă. La rădăcina aripii avea 76 de grade, iar la capetele sale - 57 de grade. Aripa a primit o piele realizată dintr-un aliaj special, care are la bază aluminiu. Eleonii situați în partea din spate a aripii sunt fabricate din aliaj de titan.

Pentru a îmbunătăți vizibilitatea în timpul decolării și aterizării, aceasta ar putea fi coborâtă. Ridicarea și coborârea acesteia au fost efectuate datorită unei acționări hidraulice. 18 rezervoare de combustibil erau amplasate în aripile aeronavei. În plus, un rezervor special de echilibrare a fost instalat în partea din spate a fuselajului. El a efectuat recepția de combustibil în timpul tranziției aeronavei de la modul de zbor subsonic la cel supersonic. Trenul de aterizare din față al aeronavei avea două roți, iar cele două barele principale aveau patru boghiuri gemene.

Aeronava a fost controlată cu ajutorul unui computer electronic de bord. Apropierea de aterizare ar putea fi făcută în orice moment al zilei, în orice condiții meteorologice. Automatizarea a diagnosticat funcționarea tuturor sistemelor de la bord, ceea ce a devenit o adevărată noutate pentru industria aeronautică internă. A inclus trei persoane. În funcție de versiunea aeronavei, capacitatea sa de pasageri poate varia de la 98 la 150 de persoane.

Empenajul retractabil orizontal frontal a devenit o caracteristică interesantă a Tu-144, distingându-l de alte aeronave. Acesta este situat imediat în spatele cabinei, în față. Datorită acestei cozi, aeronava a primit o manevrabilitate sporită și o ridicare suplimentară. În plus, coada orizontală a permis mașinii să încetinească mai repede în momentul aterizării și să folosească piste mai scurte.

Primul dezastru

Cea mai semnificativă și tragică zi din istoria Tu-144 a fost 3 iunie 1973, când primul Tu-144 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget. Tragedia a fost urmărită de aproximativ 350 de mii de spectatori. Accidentul a ucis cinci membri ai echipajului și rezidenți ai orașului Goossenville (Franța), în apropierea căruia avea loc spectacolul aerian. În plus, aproape trei duzini de persoane au fost rănite.

Echipajul avionului sovietic a vrut să zboare peste pistă și să câștige din nou altitudine. Cu o zi înainte, această manevră a fost demonstrată de Concorde anglo-francez. Dar nu au reușit să-și îndeplinească planurile. Dintr-o dată, avionul a început să se scufunde și, după ce a căzut la o înălțime de 120 de metri, a început pur și simplu să zboare. În primul rând, aripa s-a desprins de pe corp, apoi secțiunea de coadă. În câteva secunde, din avion nu mai rămăsese decât o grămadă de metal.

Motivele teribilului dezastru sunt încă neclare. Potrivit unei versiuni, echipajul Tu-144 a fost forțat să manevreze brusc pentru a nu se ciocni cu un luptător care fotografia din aer participanții la emisiunea aeriană. Există o altă versiune, conform căreia sistemul de control al avionului a eșuat. La mulți ani după tragedie, unul dintre reprezentanții Biroului de Proiectare Tupolev a declarat reporterilor că acea versiune a Tu-144 avea mai multe blocuri netestate. O altă versiune indică faptul că, în timp ce efectua manevra, unul dintre piloți a scăpat o cameră de film, care a blocat coloana de direcție, dar înregistratoarele de zbor nu au confirmat acest lucru.

Concluzia oficială indică faptul că dezastrul ar fi putut fi cauzat de căderea unui membru al echipajului în cabină, dar nu au fost găsite dovezi materiale. În cele din urmă, cauzele dezastrului au fost numite necunoscute. Membrii echipajului morți au fost îngropați la cimitirul Novodevichy.

Exploatare

În ciuda accidentului teribil al Tu-144, Le Bourget a mai văzut-o de două ori, în 1975 și 1977. Când Brejnev a făcut o vizită oficială în Franța în 1977, i s-a arătat cel mai recent Concorde. În acel moment, mașina anglo-franceză efectua zboruri internaționale și intercontinentale. Întorcându-se în URSS, Brejnev a ordonat ca Tu-144 să fie pus în funcțiune comercială cât mai curând posibil.

Anterior, au fost lansate lucrări pentru creșterea gamei de avioane. Tu-144 a fost echipat cu motoare noi, mai eficiente, ale modelului RD-36-51A. Această modificare a fost denumită Tu-144D. Pe 26 decembrie 1975, pasagerul Tu-144 a efectuat primul său zbor de la Moscova la Alma-Ata. Pentru început, a fost însărcinat cu transportul de poștă. Zborul a avut succes, iar la sfârșitul anului 1977 a început traficul de pasageri pe Tu-144. Controlul avionului de avion supersonic era de încredere doar de cei mai experimentați piloți. Anterior, ei au urmat o pregătire specială. În plus, pe Tu-144 au fost aleși cei mai frumoși însoțitori de zbor.

Pe ruta Moscova - Alma-Ata, au zburat două avioane, echipate cu motoare NK-144A. O astfel de centrală electrică a permis aeronavei să zboare nu mai mult de trei mii de kilometri. Alimentarea cu combustibil a fost abia suficientă pentru ca aeronava să ajungă la destinație. Dacă, în eventualitatea oricărei situații de urgență, avionul nu ar putea ateriza la aerodromul Alma-Ata sau la pista alternativă din Tașkent, nu ar mai fi unde să aterizeze. Astfel, fiecare zbor a devenit un adevărat test de forță pentru piloți și superiorii lor. Un bilet Tu-144 a costat 80 de ruble, adică cu 18 ruble mai mult decât un bilet pentru un avion obișnuit.

Conducerea sovietică avea un plan serios pentru Tu-144. Au vrut să lanseze versiunea Tu-144D pe ruta Moscova - Khabarovsk și apoi să deschidă zboruri internaționale pentru aceasta. Cu toate acestea, planul nu s-a împlinit niciodată.

Un alt accident de Tu-144

La 23 mai 1978, un avion experimental Tu-144D s-a prăbușit. De data aceasta cauza accidentului a fost aprinderea celui de-al treilea motor și fumul din cabină cauzat de distrugerea conductei de combustibil. Când defecțiunea s-a făcut simțită, echipajul a recurs la o aterizare de urgență. După aterizare, piloții s-au grăbit să părăsească avionul, dar doi ingineri de zbor nu au reușit să facă acest lucru.

La sfârșitul lunii iulie 1980, a avut loc un alt accident cu aeronava Tu-144D, care a condus aproape la o tragedie. Unul dintre motoare s-a prăbușit la viteza supersonică. Echipajul profesionist a reușit să aterizeze avionul, iar motoarele au fost trimise spre revizuire. În timpul testelor ulterioare, au lucrat într-un mod problematic. Când a murit Brejnev, proiectul avionului de avion supersonic a fost pus pe cont propriu, deoarece noul guvern era sceptic cu privire la el. Drept urmare, conducerea țării a decis să o închidă și să continue să efectueze transportul de pasageri cu aeronave subsonice simple și economice.

De ceva timp, supersonicul Tu-144 a fost folosit pentru zboruri de testare și livrarea mărfurilor urgente. A fost folosit de piloții care au participat la programul „navetei” sovietice „Buran”. Curând toată lumea a început să uite de Tu-144.

De ce a fost scos avionul din serviciu?

Chiar și pentru URSS, unde nu le-a plăcut să numere banii, funcționarea unui avion de avion supersonic a devenit prea costisitoare și, cel mai important, lipsită de sens. Prin urmare, principalul motiv pentru încetarea dezvoltării proiectului nu a fost dezastrele Tu-144 și nu problemele tehnice, ci lipsa profitabilității economice.

Cu vechile sisteme de propulsie, raza de zbor a aeronavei nu depășea 3.000 de kilometri. Având în vedere că linerul aparține supersonic, acest lucru este neglijabil. Pentru a efectua călătorii pe distanțe lungi, avionul trebuia să facă aterizări intermediare pentru realimentare, ceea ce a anulat toate punctele sale forte. Scopul proiectului a fost de a efectua zboruri rapide între orașe îndepărtate fără transferuri sau realimentare. Gama de zbor a Concorde, de exemplu, a ajuns la 6.500 km. Motorul RD-36-51A ar putea permite Tu-144 să zboare pe distanțe de aproximativ 5300 km, dar toate problemele asociate acestuia nu au fost rezolvate.

În plus, prețul biletelor pentru Tu-144 a fost departe de suma necesară pentru a recupera toate costurile zborurilor și întreținerii aeronavelor. Conducerea URSS nu a vrut să ia mai mulți bani de la cetățeni pentru un bilet și este puțin probabil ca oamenii obișnuiți să plătească în exces pentru viteza zborului. Prin urmare, avionul de pasageri supersonic a intrat în istorie ca fiind doar o dovadă a nivelului ridicat al proiectanților sovietici de aeronave. Cu toate acestea, dezastrele Tu-144 le-au subminat oarecum reputația.

Laborator de cercetare

La mijlocul anilor 2000, Tu-144, ale cărui caracteristici le-am examinat deja, a participat la un program de cercetare desfășurat de biroul de proiectare Tupolev împreună cu proiectanții americani de aeronave. Ca parte a programului, NASA a investigat perspectivele pentru crearea unei noi generații de avioane supersonice.

La program a participat modelul Tu-144LL, care este o versiune modernizată a avionului Tu-144D. Principala diferență între aeronava actualizată și predecesorul său a fost noua centrală electrică a modelului NK-32-1, care a înlocuit motorul învechit RD-36-51D.

Inginerii americani au fost interesați în principal de problemele legate de zbor la viteze supersonice: temperatura pieselor metalice și a pielii, funcționarea motorului, coeficienții de frecare, controlabilitatea și stabilitatea aeronavei în diferite moduri de zbor și multe altele. În plus, clientul a studiat aspecte precum nivelul de expunere la radiații spațiale a pasagerilor și echipajului, particularitățile atmosferei la altitudini serioase, precum și metodele de izolare fonică a cabinelor și a cabinelor.

Comparație cu „Concorde”

Mulți amatori de aer neobișnuiți observă asemănările dintre avioanele Tu-144 și Concorde. Compararea caracteristicilor tehnice și a aspectului aeronavei arată că există multe diferențe între ele. Și cu siguranță, avionul sovietic nu-i copiază pe britanic-francez. Concorde este mai puțin puternic și mai greu decât Tu-144. Interiorul mașinii Tupolev poate găzdui mai mulți pasageri. În plus, din punct de vedere tehnic, are o serie de caracteristici interesante, de exemplu, coada orizontală frontală, care permite căptușelii să aterizeze pe dungi mai scurte. Dar la ceea ce a excelat Concorde a fost gama sa.

Istoria avioanelor supersonice britanico-franceze nu a fost mult mai lungă decât Tu-144. De ce a fost dezafectat Concorde? Din aproximativ aceleași motive ca și avionul sovietic. Ultima paie a fost teribilul accident al Concorde din Franța în 2000. După accident, acesta a fost întrerupt. Astfel, transportul de pasageri cu linii supersonice a intrat în istorie ca un experiment progresiv, dar periculos. Cel mai probabil, omenirea se va întoarce la această idee, dar va fi într-un nou stadiu de dezvoltare științifică și tehnologică. Până în prezent, doar câteva țări ale lumii lucrează la această direcție.

Avionul supersonic TU-144 este un pionier printre avioanele hipersonice de pasageri, proiectat de inginerii sovietici la sfârșitul anilor 1960. Primul avion sovietic de pasageri supersonic a decolat la 31 decembrie 1968. Eduard Elyan, care are titlul de pilot de test onorat, a zburat la cârmă.

Primul avion de pasageri supersonic din lume TU-144 a fost construit în 1971 în orașul Jukovski, după care producția a început la o uzină de avioane din Voronej. Au fost create în total 16 linere.

Istoria creației

Aeronautica s-a dezvoltat rapid la mijlocul secolului trecut. URSS și SUA au încercat să se depășească reciproc în invenția luptătorilor și s-au străduit să construiască avioane hipersonice.

Avantaje pentru companiile aeriene:

• timp redus în aer;
• aterizări intermediare inutile pentru realimentarea motorului;
• capacitatea de a transporta mărfuri pe rute lungi.

Aviatorii sovietici au studiat experiența colegilor lor în timpul spectacolelor aeriene internaționale.

În 1963, au început lucrările la o linie de pasageri. Consiliul de Miniștri al URSS a recomandat să îndeplinească următoarele cerințe:

• distanța de zbor ar trebui să ajungă la 4-4,5 mii de kilometri;
• viteza de croazieră a Tu-144 este de 2300-2700 de kilometri pe oră;
• capacitate cabină - până la 100 de pasageri.

Acest model a început să fie creat în 1964, iar în 1965 a fost expus la Le Bourget, Franța. Designerul Alexei Tupolev a subliniat că ar trebui să decoleze cu câteva luni înainte de Concorde, ceea ce s-a întâmplat.

Noua mașină a fost construită pe baza MiG-21.

Schema cărora a fost modificată: a eliminat coada orizontală, a redus lungimea fuselajului și a mărit anvergura aripilor.

În 1971, după un zbor de test între marile țări europene, a început utilizarea experimentală a aeronavei de către Aeroflot. Fabrica de avioane Voronezh a fost angajată în producția în serie.

Proiectant al avionului sovietic de pasageri supersonic TU-144

Fiul proiectantului de aeronave Andrey Tupolev, Alexey Tupolev - Erou al Muncii Socialiste, laureat al Premiilor Lenin și de Stat, a primit trei Ordinele lui Lenin, Ordinele Steagului Roșu al Muncii și Insigna de Onoare - din 1942 a lucrat în biroul de proiectare al tatălui său. , dezvoltat TU-2, TU-16.

Biografia sa spune că în 1953 Alexey Andreevich și-a susținut teza candidatului său, iar în 1963 - disertația sa de doctorat. În următorul deceniu a lucrat ca proiectant-șef al fabricii de mașini „Opyt” din Moscova și proiectant general adjunct al OKB A.N. Tupolev.

Cu participarea A.A. Tupolev a creat multe mostre de echipamente.

Tehnologia aviației	o scurtă descriere a
	Avea 2 motoare cu turboreactor cu 2 circuite, coadă în formă de T. Folosit ca avion de pasageri și în școlile Forțelor Aeriene
	Avioane cu aripi joase, cu 4 motoare turboreactoare cu 2 circuite de croazieră în fuzelajul inferior. Tren de aterizare cu 3 suporturi, cu toc retractabil. Frâne cu disc răcite cu aer. A efectuat peste 100 de zboruri sub pavilionul Aeroflot
	Avion cu reactie cu 3 motoare, unul dintre cele mai rapide din lume. Creat conform schemei unui avion în consolă cu aripă joasă cu aripă măturată, coadă în formă de T, motor spate și APU. Producția în serie a fost oprită în 2013
	Piloții sovietici au numit acest bombardier strategic „Lebăvă albă”. Cel mai mare și mai puternic avion de luptă din istoria aviației. Aeronavă integrată cu aripi joase, cu tren de aterizare cu 3 suporturi, stabilizator și viraj
	Avion sovietic de pasageri supersonic cu un fuselaj îngust, fabricat pentru a înlocui TU-154 pe linii. Sistem de control electro-la distanță, sistem electronic de control digital al motorului, profile de aripi supercritice, calculatoare digitale pe blocuri de echipamente. Operează zboruri regulate în întreaga lume
	Avion spațial-rachetă. A fost conceput pentru a livra astronauți și marfă către stațiile orbitale. Singurul zbor în spațiu a fost făcut la 15 noiembrie 1988 fără echipaj la bord în modul automat
	Monoplan multifuncțional cu jet cu 2 motoare, bombardier cu rază lungă de acțiune cu aripă măturată. Pentru aruncarea bombelor, a fost utilizată o vizoră optică sincronă vectorială, conectată la un pilot automat. Aviația navală Tu-16 a fost însoțită de grupuri americane de atac aerian, a participat la războaiele arabo-israeliene și afgane
	Primul bombardier cu reacție din Uniunea Sovietică a fost folosit pentru a instrui personalul de zbor al forțelor aeriene la recalificarea pentru echipamente noi.
	Vehicul de laborator cu motor turboreactor, greutate la decolare - 100-150 tone. În mai 1990, s-au stabilit recorduri: s-a atins o altitudine de 6000 m în 4 minute 23 secunde, 9000 m - în 6 minute 3,5 secunde, „plafonul” - 12530 m. Dezastru în anii 1990, apoi tăiat în fier vechi
	Sub această desemnare, au fost dezvoltate 2 proiecte: 1 - crearea unui avion de rachetă cu echipaj "Zvezda"; 2 - construcția primului vehicul aerian fără pilot al Uniunii Sovietice, sistemul Yastreb-2. Echipat cu un sistem de salvare

Caracteristicile zborului Tu-144

Motor	TRDTSFx4, NK-144 A
Tracțiune, kgf	post-arzător - 13.000; post-arzător - 17500
Anvergură, m	28
Suprafata aripii, mp m	503
Lungime, m	67,05
Înălțime, m	12,50
Greutate maximă la decolare, kg	195000
Greutate goală, kg	85000
Sarcină utilă, kg	15000
Viteza maximă Tu-144 la altitudine, km / h	2500
Viteza de croazieră, km / h	2200
Tavan practic, m	18000

Dispozitiv TU-144

Au fost proiectate 9 serii, inclusiv 1 aeronavă experimentală din seria 0, 1 - 1, 2 planoare de testare din seria 1 și 16 aeronave.

Habitaclu Tu-144

Materialul cadrului - aliaj de aluminiu termorezistent AKCH-1 și aliaje VAD-23 și OTCH-1. Iluminatoare - cu plexiglas fluororacrilat rezistent la căldură.

Fuzelajul este împărțit în 3 părți:

1. Nazal. Deviat electric 11 grade în timpul decolării și 17 grade în timpul aterizării. Unitatea de rezervă funcționează dintr-un cilindru de azot sub o presiune de 150 kg / mp. cm.
2. Central... Are o cabină, care formează un compartiment etanș cu arcul și este împărțită în 3 saloane. În rândul din dreapta sunt blocuri de câte 3 locuri fiecare, în stânga - pe 2. În secțiunea de coadă sunt blocuri atât de 3, cât și de 2 locuri. În salonul 1 sunt locuri duble confortabile. Pe partea portului - 2 uși pentru pasageri, 4 uși de serviciu. Pentru ieșirea de urgență pe aripă - trapele din dreapta și din stânga. Unele modele sunt echipate cu o trapă inferioară de ieșire a echipajului.
3. Coadă... Există un rezervor de combustibil și un compartiment pentru parașute.

Cabina de pilotaj Tu-144 este concepută pentru 4 persoane, pentru care există costume anti-suprasarcină și măști de oxigen.

Cabina Tu-144

Suprafata aripii - 503 mp m, întindere - 28 m. Unitate de coadă cu cârmă cu 2 secțiuni.

Fiecare motor are o admisie de aer reglabilă; în timpul procesului de asamblare, motoarele au fost modificate pentru a instala unul dintre tipurile - NK-144 sau RD3651A (aeronava cu care ulterior a devenit cunoscută sub numele de TU-144D).

Sistemul de alimentare cu combustibil este format din 8 grupe de rezervoare. Combustibil - kerosen pentru aviație T-6 sau T-8. Rezervoare de 4 sisteme hidraulice sunt combinate. Este furnizat anti-glazură.

Șasiul este un suport frontal cu 2 roți împerecheate.

Componentele echipamentului:

• sistem de alimentare cu energie electrică;
• bord;
• înregistratoare;
• echipamente radio electronice;
• control automat AVSU-144;
• complex de navigație și zbor;
• sistem electronic de control al motorului;
• automatizarea combustibilului.

Modificări pasager TU-144

Numele și poza	Descriere	Scurte caracteristici de performanță
TU-144 („044”) - prototip	Prima dintre cele două linii de pasageri hipersonice. Primul zbor a fost în 1968. S-a prăbușit la 3 iunie 1971 în timpul unui zbor demonstrativ la Le Bourget, ucigând 6 membri ai echipajului	4 motoare cu turboventilatoare NK-144, coada orizontală frontală este retrasă pe durata zborului, ceea ce permite reducerea vitezei de aterizare. Raza de zbor supersonică - 2920 km
TU-144 („004”) - pre-producție	Prototip de pre-producție nr. 77101 cu motoare NK-144. În 1968-1970. Au fost produse 9 avioane. 1 zbor a fost efectuat la 1 iulie 1971	Diametrul fuselajului este mărit, nasul lung este înclinabil, există PGO, trenul principal de aterizare
TU-144 VTA (transport militar)	Proiect
TU-144D ("004D") - cu rază lungă de acțiune	Aeronavă experimentată și de serie cu motor RD-36-51A, construită din 1969. Au fost eliberate 5 mașini. Primul zbor - 30 noiembrie 1974. 23 mai 1978 - un accident lângă Yegoryevsk	Lungimea fuselajului - 64,45 m, înălțimea avionului - 12,5 m, anvergura aripilor - 28,8 m
TU-144DA (modernizat)	Proiect	Capacitatea de combustibil a crescut la 125 de tone, greutatea la decolare - până la 123 de tone. Motoare „61”
Tu-144K (transportator de rachete)	Project, a lucrat la el în anii 1970
Tu-144LL ("Moscova") - "laborator de zbor"	Dezvoltarea a început în 1988 de la modelul TU-144D. Până în 1996 au fost re-echipate 3. Primul zbor - 29 noiembrie 1996. 19 zboruri experimentale și 8 cu participarea piloților de testare din Statele Unite	Au fost instalate motoarele NK-231, aripa a fost întărită. Echipat cu echipamente de cercetare. O parte din echipament a fost preluată de la TU-204 și TU-160
TU-144P - „jammer”	Proiectul a fost dezvoltat pe baza TU-144D pentru Marina în anii 1980
TU-14PR - "jammer de recunoaștere"	Proiectul a fost dezvoltat în anii '70
DP-2 - interceptor cu rază lungă de acțiune	Proiectul anilor 1970

Accidente la TU-144

În timpul unei demonstrații de zbor din Le Bourget, Franța, la 3 iunie 1973, sa întâmplat o tragedie cu aeronava Tu-144, martoră de 350 de mii de cetățeni. Căptușeala cobora când luptătorul Mirage a apărut pe cer.

Pentru a evita o coliziune, comandantul a decis să urce mai sus, dar și-a pierdut înălțimea. Ca urmare a încărcăturii, aripa dreaptă s-a crăpat și a căzut, a început un incendiu, iar avionul s-a prăbușit pe o stradă din suburbia Gusenville. 6 membri ai echipajului și 8 spectatori la sol au fost uciși, clădirile au fost avariate.

Videoclipul dezastrului de la Le Bourget, 1973

5 ani mai târziu, pe 23 mai 1978, s-a produs un accident de avion în timpul unui zbor de testare TU-144D lângă orașul Egorievsk din regiunea Moscovei.

Un incendiu a izbucnit la bord, piloții au putut ateriza, dar 2 membri ai echipajului au fost uciși, iar avionul a ars.

Acesta a fost motivul eliminării TU-144 din zborurile de pasageri.

Avion în cultura populară

Amintirea frumoasei aeronave este păstrată în muzee:

• muzeul Forțelor Aeriene din satul Monino, districtul Shchelkovo, regiunea Moscovei;
• Muzeul Aviației Civile Ulyanovsk;
• Muzeul Tehnologiei din Sinsheim, Germania, care găzduiește expoziția cea mai calitativ restaurată situată lângă Concorde.

Cinematografia nu a rămas deoparte:

• filmul „Mimino” (1977), unde, conform ideii autorilor, TU-144 a zburat spre Delhi și San Francisco;
• caseta pentru copii „O picătură în mare” (1973);
• „Incredibilele aventuri ale italienilor în Rusia”. A fost planificat să se afișeze TU-144 în fotografiile finale, dar, din cauza recentului dezastru de la Le Bourget, a fost înlocuit de urgență cu un IL-62;
• Povestea inimii umane (1974);
• Poemul aripilor (1979).

Modelul TU-144D este utilizat în jocurile pe computer, unde avionul poate fi controlat virtual.

Avantaje și dezavantaje

pro	Minusuri
Coada orizontală înainte, îmbunătățind manevrabilitatea zborului și viteza de amortizare în timpul apropierii de aterizare	Costul zborului pentru pasageri este de 20 de ruble. mai mult decât într-un avion obișnuit
Capacitatea de a opera de pe diferite piste	Consum ridicat de combustibil specific în regim de croazieră
Utilizarea modelului TU-144D de către specialiștii NASA ca laborator de zbor	Dificultate în serviciu
Stabilirea a 13 recorduri mondiale	Distanță scurtă de zbor, din cauza căreia au existat restricții în funcționare
Capacitate mare de pasageri Tu-144	Rezistența redusă a panourilor structurale
Confort și confort pentru participanții la zbor	Incidente tragice

Până în prezent, restul în stare de zbor TU-144 nu există. Unele dintre ele pot fi văzute ca piese de muzeu, restul au fost demontate sau tăiate în metale neferoase în anii '90.

O capodoperă supersonică a pasagerilor din industria aeronavelor sovietice la sfârșitul anilor 60 ai secolului XX. Arată grațioasă și putere incredibilă. Viteză incredibilă, pentru un model civil, de două ori bariera sunetului.

Experiență neprețuită în tehnologiile inovatoare și aerodinamice din secolul trecut. Soarta tragică a unui avion de linie, a membrilor echipajului și a oamenilor nevinovați. Toate cele de mai sus au intrat într-o poveste dramatică, al cărei erou era un avion uimitor de frumos - Tu-144.

Istoria creației

Primul deceniu postbelic din anii 1950 s-a încheiat cu dezvoltarea rapidă a avioanelor cu reacție. Pe lângă evoluțiile militare, proiectanții de aeronave au atras atenția asupra modelelor de aeronave de pasageri. În acest moment, tehnologiile erau stăpânite pentru a depăși bariera sunetului.

Primul avion ghidat care a întrerupt viteza sunetului a fost prototipul american Bell X-1 din 1947. Producția de luptători supersonici F-100 și MiG-19 a început aproape simultan în SUA și URSS, la un an distanță.

Creșterea traficului aerian al pasagerilor din întreaga lume a ridicat problema posibilității de a oferi transportatorilor aerieni avioane supersonice în fața proiectanților din Vest și Europa. Acest tip de cele mai noi avioane, conform conducerii europene a industriei aeronautice, ar putea oferi o serie de avantaje, inclusiv:

• reducerea timpului de zbor;
• lipsa aterizărilor intermediare;
• un nou nivel de confort;
• prestigiul mondial.

Sfârșitul anilor 50 a fost marcat în industria aeronautică internațională de începutul proiectelor supersonice de ambiție incredibilă. Avionul viitorului trebuia să transporte o sută de pasageri la o viteză de 2500 km / h. Marea Britanie a început să dezvolte Bristol-223 și Franța Super-Caravelle.

Cu toate acestea, sarcina sa dovedit a fi atât de dificilă și costisitoare încât Marea Britanie și Franța au decis să își unească forțele într-un proiect comun „Concorde” prin semnarea unui acord interguvernamental în 1962.

SUA s-au alăturat, de asemenea, cursei în cadrul programului Supersonic, potrivit căruia avioanele lor XB-70 Valkyrie trebuiau să depășească modelul european în capacitatea de pasageri de 3 ori și să zboare la o viteză de 3000 km / h. Dar proiectul prea ambițios va fi închis în viitor.

Designerii sovietici știau despre proiectul secret european și chiar au testat aspectul „Concorde” în tunelul de vânt TsAGI pentru a studia parametrii aripii și ai fuselajului. În plus, machetele ultimelor avioane supersonice au fost expuse în mod repetat la expozițiile aeriene internaționale.

Hrușciov nu a dorit să dea inițiativa capitaliștilor, iar în iulie 1963, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri au emis un decret privind crearea unei aeronave supersonice de pasageri Tu-144 în Biroul de proiectare Tupolev.

Conform sarcinii, avionul trebuia să transporte 100 de pasageri la o viteză de 2.700 km / h pe o distanță de 4.500 km. Ulterior, raza de acțiune a fost planificată să fie mărită la 6.500 km.

Andrey Nikolaevich Tupolev și-a numit fiul, un inginer de succes și ambițios, ca proiectant șef al proiectului.

Alexey Tupolev, a avut experiență în crearea unui avion de recunoaștere supersonic fără pilot Tu-123 „Yastreb”. Parametrii militari Tu-123 erau similari cu noul proiect Tu-144.

Începutul lucrărilor la proiect

Tânăra echipă condusă de Alexei Tupolev a preluat slujba cu entuziasm. A fost necesar să se rezolve un număr imens de probleme tehnice într-un timp scurt. Biroul de proiectare avea o vastă experiență în crearea bombardierelor supersonice.

În acest moment era deja produs în serie. Dar designul modelului de pasageri trebuia să înceapă practic de la zero.
Prima sarcină a apărut în alegerea unei scheme pentru un nou liner.

Pentru a ușura greutatea, sa decis scoaterea unității de coadă. Mai mult, problema centralei electrice a fost rezolvată. Motoarele economice, ca și în Europa și Occident, nu existau în Uniunea Sovietică.

S-a decis utilizarea unui motor puternic de încredere dezvoltat sub conducerea lui Nikolai Kuznetsov la uzina de motoare Kuibyshev pentru prima etapă de testare în toate modurile.

Cu toate acestea, motorul aeronavei Kuznetsov a avut un dezavantaj semnificativ. Pentru ca Tu-144 să zboare la viteză supersonică, centrala a trebuit să funcționeze constant în modul post-arzător extrem.

Modul de limitare a consumat o cantitate imensă de combustibil, reducând autonomia de zbor. Dar proiectanții au trebuit să se grăbească și, prin orice mijloace, să ridice mașina în cer și să ajungă în fața Occidentului.

Au fost construite câteva zeci de standuri pentru a testa diferite sisteme ale Tu-144. Sute de experimente au fost efectuate asupra lor. Biroul de proiectare Tupolev nu a avut niciodată un astfel de număr de studii preliminare.

Una dintre etapele principale de proiectare a fost modelul full-size al aeronavei. Prototiparea a făcut posibilă amplasarea optimă a echipamentului, aranjarea cabinei și a habitaclului.

Primul zbor

Prima mașină experimentală a fost asamblată în magazinele fabricii de mașini din Moscova „Experiență”, așa cum se numea în acel moment firma Tupolev. Aeronava a fost construită în cooperare largă. Mii de întreprinderi din țară au fost implicate în lucrare.

În Kuibyshev au fost fabricate cârme, elevoni și trenul principal de aterizare. În Voronej, au realizat o aripă detașabilă și un tren de aterizare. O elicopter-macara Mi-10 a fost folosită pentru transportul structurilor de dimensiuni mari la Moscova.

Partea principală a fuselajului și a chilei au fost produse la o fabrică ramificată din satul Tomilino de lângă Moscova. Apoi au fost transportați la Moscova, unde au fost asamblate toate părțile aeronavei.

La începutul anului 1968, avionul a fost livrat în orașul Jukovski. Transportul unei încărcături atât de voluminoase a fost o sarcină dificilă. Tu-144 a fost transportat cu o precizie precisă între clădirile fabricii.

Adunarea finală a avut loc pe teritoriul bazei de testare și dezvoltare a zborului Zhukovskaya. Lucrările au continuat non-stop pe un program cu trei schimburi, acest lucru fiind cerut de termene limitate strânse.

Teritoriul bazei a fost vizitat în mod regulat de înalte autorități, pentru controlul personal al etapei finale de lucru. La 31 decembrie 1968 la ora 13:25, controlorii de trafic aerian au dat drumul la primul decolare al Tu-144. Zborul a durat 38 de minute, iar avionul a dat rezultate excelente.

În Occident, vestea primului zbor al Tu-144 a provocat un răspuns larg. În cursa supersonică, aeronava sovietică a depășit Concorde cu două luni. Presa a atribuit spionajului industrial sovieticilor, însă puțini oameni știu despre faptul cooperării dintre URSS, Franța și Marea Britanie în dezvoltarea acestui tip de aeronavă.

Proiecta

Tu-144 este realizat conform designului aerodinamic al unei aeronave supersonice fără coadă. Corpul fuselajului se prezintă sub forma unui tub alungit semi-monococ cu șiruri și rame.

În exterior, corpul este învelit cu un material subțire și în același timp foarte durabil (pe bază de aliaje de titan), care nu a fost utilizat în construcția de aeronave convenționale.

O astfel de măsură inovatoare este cauzată de încărcături de temperatură ridicată, care ating la Mach supersonic 2 +130 grade Celsius sau mai mult.

Planor

Corpul fuselajului poate fi privit ca trei blocuri. Prima unitate a constat dintr-o cabină de pilotaj și un con de nas, care a fost coborât în \u200b\u200btimpul decolării și aterizării pentru a îmbunătăți vizibilitatea.

În spatele baldachinului cabinei de pilotaj se găsea o coadă orizontală retractabilă pentru decolare și aterizare eficiente (PGO). Al doilea bloc, acesta este partea centrală, care adăpostea habitaclul, care putea găzdui 90 - 150 de persoane.

Al treilea bloc este partea din spate a fuselajului, care adăpostea rezervorul de combustibil, unde combustibilul a fost pompat după decolare pentru a intra în modul supersonic, un bloc de containere cu o parașută de frânare și chila aeronavei.

Aripa din față a avionului avea două unghiuri în raport cu fuselajul. Linia a început de la corp la un unghi de 76 ° și a ajuns la 57 ° spre capătul aripii. Proiectarea aripilor folosește un design integrat cu eleron și ascensor, creând comenzi - elevoni.

Avionică

Aeronava a fost echipată cu un centru de computer la bord, care a fost direct implicat în controlul aeronavei. Cu toate acestea, în ceea ce privește caracteristicile sale, acesta a rămas în urma automatelor similare ale Concorde, dar nu a fost la fel de capricios ca în versiunea europeană.

Avionul a aterizat automat, iar ora din zi nu a contat.

De asemenea, un design PIN a fost instalat în design - un indicator de navigație de proiecție, care era similar cu sistemul GPS modern. Pentru acea vreme, acestea au fost cele mai avansate evoluții științifice și tehnice.

Motoare de aeronave

Centrala electrică consta din patru motoare de aeronave ale centralei Kuibyshev - motorul cu turboreactor NK-144A pe primul model experimental și motorul de aeronave RD-36-51A din Rybinsk pe modelele de producție.

Ultima versiune a fost special dezvoltată pentru Tu-144 și a fost primul motor de aeronave cu turbină cu gaz din lume pentru operațiuni supersonice pe termen lung, fără utilizarea unui post-arzător.

Motoarele au fost plasate în perechi pentru a reduce efectul agresiv al flăcării asupra secțiunii cozii. Duzele s-au extins dincolo de tăierea aripii. Fiecare motor de aeronave avea o priză de aer individuală.

În plus, a fost instalat un motor de aeronavă auxiliar, care putea fi pornit în zbor sau utilizat în timpul diagnosticării sistemelor din parcare sau aer condiționat, alimentând aeronava cu energie electrică.

Decizia de a plasa motoarele sub secțiunea centrală a fost oarecum controversată. Prizele de aer erau amplasate destul de aproape de trenul de aterizare. A fost posibilă o aruncare sporită de praf și murdărie în motoare și, ca opțiune, defectarea acestora.

Şasiu

În proiectarea aeronavei Tu-144, s-a folosit un tren de aterizare triciclu cu un picior în nas. Suporturile principale aveau opt roți cu tamburi de frână și erau retrase în fântâna roții între prizele de aer prin intermediul unor cilindri hidraulici.

Trenul de aterizare din față este echipat cu două roți, o tijă de direcție și este retras într-o nișă de fuselaj cu scurgeri de-a lungul axei aeronavei, folosind cilindri hidraulici.

Sistem de alimentare

Rezervoarele de combustibil (18 buc) erau amplasate în aripi. Înainte ca aeronava să intre în modul supersonic, combustibilul a fost pompat în rezervorul central de alimentare cu combustibil situat în partea din spate a fuselajului.

Trebuie remarcat faptul că sistemul de alimentare cu combustibil a fost echipat cu sisteme de securitate și de stingere a incendiilor redundante, la un nivel superior aeronavelor de pasageri din acea perioadă.

Specificații

Până în prezent, zborurile avioanelor ATP au făcut o pauză, care va dura o perioadă necunoscută de timp. În urmă cu aproape 15 ani, ultimul zbor Concorde a avut loc pe 26 noiembrie 2003 între aeroporturile Heathrow și Filton din Marea Britanie.

„Supersonicul” european a servit cu 24 de ani mai mult decât singurul concurent Tu-144. Cu toate acestea, aeronava sovietică avea o serie de avantaje față de omologul său european.

Viteză

Avionul țărilor concurente s-a dezvoltat la o viteză uluitoare, de două ori mai mare decât cea a sunetului. Parametrii au fost similari. Cu toate acestea, Tu-144 sovietic în viteză de croazieră a depășit Concorde, dezvoltând 2300 km / h față de 2150 km / h al europeanului.

Viteza de croazieră este viteza de bază a unei aeronave la care raportul dintre consumul de combustibil și distanța parcursă pe o perioadă de timp este optim.

Fapt interesant! Zborul supersonic din Regatul Unit către SUA a mutat pasagerii înapoi în timp, deoarece Concorde a ajuns la New York cu două ore mai devreme decât a plecat de la Londra. Acest rezultat a fost atins prin depășirea rapidă a fusurilor orare.

Capacitate

Căptușeala sovietică găzduia 150 de pasageri într-o cabină destul de spațioasă, cu un aranjament de cinci rânduri de scaune. Modelul european putea găzdui aproximativ 100 de pasageri aerieni, cabina era deja și scaunele erau amplasate pe patru rânduri.

Căptușeala străină avea o modificare capabilă să găzduiască peste 140 de persoane, dar acest model nu a fost folosit în practică. Cu toate acestea, pentru apărarea Concorde, trebuie remarcat faptul că ornamentele sale interioare sunt mult mai luxoase și ergonomice decât căptușeala sovietică. Acest lucru se aplică și cabinei de pilotaj.

Tavan practic

Avionul Tu-144 ar putea urca la o altitudine maximă de 20.000 m, în timp ce Concorde a atins creșterea maximă la 18.300 m.

Motoare

Toate centralele electrice de pe modelele experimentale și de producție Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) au depășit în forță centrala electrică „Olympus-593” a dezvoltării internaționale a companiei britanice „RollsRoyce” și a companiei aeriene franceze „SNECMA”.

Propulsia motorului de aeronave străine a fost de 170,0 kN, față de cel mai slab motor de aeronave sovietic NK-144 cu un indicator de 171,6 kN și cel mai puternic motor de aeronave NK-32-1 cu un indicator de 245,0 kN.

Trebuie remarcat faptul că, spre deosebire de evoluțiile sovietice, au fost introduse restricții semnificative la consumul de combustibil, condițiile de zgomot și respectarea mediului pentru motoarele străine. Acest lucru este în mare parte responsabil pentru un astfel de decalaj la putere.

Termen de dezvoltare

Acest avantaj nu merită luat în considerare, deoarece nu este în întregime evaluativ. Cu toate acestea, faptul unui program mai scurt de la începutul proiectării până la zborul de debut rămâne în Uniunea Sovietică.

Tu-144 a fost primul care a decolat și șase luni mai târziu a devenit primul avion de pasageri din lume care a depășit viteza sunetului. Ambele aeronave concurente aveau deficiențe care puteau fi eliminate pe o durată lungă de viață.

De exemplu, „Concorde” până la mijlocul anilor 1980 a adus pierderi acoperite de guvernele Marii Britanii și Franței. Abia după îmbunătățiri serioase, Supersonic a atins nivelul profitabil.

Parametri / Modele	Tu-144S	Concorde
Lungime, m	65,70	61,66
Înălțime, m	12,50	12,20
Anvergură, m	28,80	25,60
Suprafata aripii, m / mp	507	358,6
Greutate maximă, kg	195 000	185 000
15 000	13 400
Greutatea combustibilului, kg	95 000	95 700
Viteza limitată, km / h	2500	2300
Viteza supersonică de croazieră, km / h	2200	2150
Distanța maximă de zbor cu sarcină, km	3080	6470
Viteza de aterizare, km / h	270	295
Consum de combustibil, kg / h	26 000	20 500
Echipaj, oameni buni	4	3

Istoria exploatării și a sfârșitului glorios

La patru ani de la primul zbor al SPS sovietic, Tu-144 a fost prezentat la spectacolul aerian internațional din Le Bourget. Prima zi de zboruri a aeronavelor sovietice a avut succes.

Cu toate acestea, un concurent, avionul Concorde, a fost prezent la spectacolul aerian.În timpul demonstrației, avionul a arătat un număr destul de interesant, intrând pe pistă și lovind-o cu roțile șasiului, avionul a intrat în cer cu o lumânare. Delegația sovietică i-a instruit pe piloții sovietici de pe Tu-144 să repete manevra „europeanului”.

Decizia conducerii a încurcat echipajul, dar ordinul nu a fost discutat. A doua zi, 3 iunie 1973, după ce a elaborat programul principal, Tu-144 a intrat în al treilea cerc pentru a repeta ascensiunea ascuțită a Concorde cu o zi înainte.

După ce a trecut peste PIB-ul cu mecanismul și trenul de aterizare eliberat, Tu-144 a început să urce brusc, dar când a ajuns la 1200 de metri, avionul a intrat într-o scufundare incontrolabilă.

Piloții au încercat să scoată avionul din scufundarea sa, dar din supraîncărcările rezultate, corpul căptușelii s-a prăbușit în aer și a căzut asupra clădirilor rezidențiale din apropiere. Tragedia a ucis întregul echipaj format din șase persoane și opt locuitori din orașul Goossenville.

Cauza accidentului de avion nu a fost stabilită în mod fiabil. Un Miraj francez a zburat aproape de Tu-144, făcând fotografii ale vehiculului sovietic. Una dintre versiuni are interpretarea că echipajul avionului a evitat o coliziune cu un avion francez și a pierdut controlul.

A doua versiune a fost asociată cu un membru al echipajului care filma la cererea reporterilor TV francezi și, în timpul unei manevre ascuțite, a scăpat camera, care a blocat comanda volanului. Ambele părți ale producătorilor ATP au decis să cadă de acord asupra factorului uman, deoarece problemele tehnice ar arunca o umbră asupra soartei ulterioare a proiectului.

Operațiune de-a lungul traseului

Europa a început să opereze Concorde pe rute internaționale către Rio de Janeiro și Bahrain în 1976. După ce a făcut o vizită de lucru în Franța în vara anului 1977, L.I. Brejnev a fost la curent cu acest fapt și a cerut ministrului aviației din URSS Bugaev să înceapă să opereze Tu-144 pe liniile de pasageri.

Dar nu existau aeronave supersonice capabile să parcurgă o distanță de 5-6 mii de kilometri fără aterizări intermediare. Tocmai au început să fie create avioane modificate cu rază lungă de acțiune Tu-144D.

Primul zbor comercial pe ruta Moscova-Alma-Ata-Moscova, Tupolev Tu-144 realizat pe 26 octombrie 1975. Marfa transportată consta în proprietate poștală. Doi ani mai târziu, traficul de pasageri a început în aceeași direcție. Costul biletului nu diferea mult de zborul subsonic, 62 de ruble contra 80 de ruble.

Acest zbor a fost operat o dată pe săptămână joi. Erau mulți pasageri dispuși să se urce. Dar nu știau că fiecare zbor era însoțit de un stres teribil atât pentru piloți (deoarece nu exista combustibil pentru a merge la aerodromul alternativ), cât și pentru dispecerii care monitorizau continuu condițiile meteorologice.

Șapte luni mai târziu, la 1 iunie 1978, Aeroflot a oprit rutele regulate de pasageri ale ATP, acest lucru s-a datorat unui nou accident de avion al unui experimentat Tu-144D, care a avut loc pe 23 mai 1978, care a luat viața a doi membri ai echipajului. .

În plus, factorul comercial a jucat un rol negativ. Biletele erau ieftine și nici măcar nu puteau acoperi unele dintre costurile de operare ale Aeroflot. O creștere a costului unui bilet pentru un zbor supersonic nu a fost luată în considerare, deoarece nivelul de trai al cetățenilor socialiști nu putea fi comparat cu bunăstarea rezidenților țărilor capitaliste.

Versiunile modificate ale Tu-144D, capabile să acopere o distanță de 5.000 km, au făcut, de asemenea, utilizarea SPS sovietică neprofitabilă. Cu toate acestea, construcția de noi avioane a continuat până la mijlocul anilor 1980.

De-a lungul istoriei operațiunilor comerciale, Tu-144 a transportat 3284 de pasageri, în timp ce Concorde a reușit să transporte 2,5 milioane de oameni pe întreaga perioadă de funcționare. În viitor, ATP sovietic eficient a fost folosit pentru a stabili recorduri mondiale sau pentru zboruri de testare.

Istoria americană

În 1996, reprezentanții agenției NASA s-au adresat guvernului rus cu o cerere de a le furniza un Tu-144LL modificat cu echipamente de laborator pentru cercetări în dezvoltarea avioanelor de mare viteză pentru pasageri.

Guvernul rus a mers în întâmpinarea cercetătorilor occidentali și a facilitat închirierea Laboratorului de zbor.

Această placă a fost transformată din Tu-144D într-un avion de cercetare din 1995. Avionul rus a servit americanii cu demnitate din 1996 până în 1999.

Modificări și copii supraviețuitoare

De 17 ani de existență a proiectului sovietic al unei aeronave supersonice de pasageri din 1967, au fost construite 17 aeronave, inclusiv prima aeronavă „zero” și ultima placă, care nu a găsit „proprietar” și a stat mult timp pe teritoriul plantei și apoi a fost casată.

Două căptușeli (placa nr. 77102 și placa # 77111) s-au pierdut în accidentele aeriene din 1973 și 1978. Modificări ale aeronavelor fabricate:

• Tu-144 (044) - un pionier al proiectului, construit în 1968,
• Tu-144 (004) - tablă de pre-producție cu centrala electrică NK-144 produsă în 1968,
• Tu-144 (004D) - placă de pre-producție cu centrala electrică RD-36-51A, produsă în 1974,
• Tu-144 DA - aeronave de aviație cu rază lungă de acțiune cu centrala electrică „61”,
• Tu-144 K - bordul complexului de rachete aeriene,
• Tu-144 KP - bord al complexului de rachete aeriene cu rază lungă de acțiune,
• Tu-144 LL - laborator de zbor cu centrale electrice NK-32-1 lansare 1996,
• Tu-144 P - jammer board,
• Tu-144 PR - scout jammer,
• Tu-144 S - placa serială cu centrala electrică NK-144A, 1971,
• Tu144-DP2 - interceptor pentru aeronave cu rază lungă de acțiune.

Unele dintre aeronave sunt în prezent depozitate, opt avioane au fost casate. Trei Tu-144 pot decola după reparații.

Tu-144 în cultura URSS și a Rusiei

Avionul i-a plăcut foarte mult cetățenilor Uniunii Sovietice, ca un aviator puternic și frumos. Imaginea sa a fost aplicată blocurilor poștale ale URSS din 1969. Ulterior, imaginea Tu-144 a fost surprinsă pe un timbru poștal al Kazahstanului până în 2002, deoarece anul acesta a fost exact 25 de ani de zboruri de pasageri Moscova-Alma-Ata-Moscova. Monetăria rusă a emis o monedă comemorativă „Tu-144” cu o denumire de 1 rublă de argint.

Cinematograful nu putea ignora o apariție atât de frumoasă a lui Tu-144 și poate fi văzut în filmul „Mimino”, unde protagonistul a reușit să zboare către SPS din Delhi și San Francisco, deși în realitate Tu-144 nu ieșiți pe linii internaționale.

Avionul a fost filmat și în filme sovietice: „O picătură în mare”, „Povestea unei inimi umane”, „Ilf și Petrov au călărit într-un tramvai”, „Poem despre aripi” și „Căci totul este responsabil”.

Dezvoltatorii de jocuri pe computer, de asemenea, nu au putut rezista să folosească modelul sovietic al SPS și l-au prezentat în simulatorul de zbor „MicrosoftFlightSimulator 9”. Schema aeronavei Tu-144D (numărul lateral 77115) a fost luată ca bază.

Controlul modelului digital repetă cu precizie panoul de instrumente și acțiunile reale: comutarea comutatoarelor, respectarea planului de zbor, controlul PGO, conul nasului și trecerea la supersonic.

Pentru cunoscătorii perioadei „Cortina de fier”, există posibilitatea de a viziona documentare despre aeronava Tu-144. În acest moment, filmele sunt reprezentate pe scară largă pe găzduirea videoclipurilor YouTube.

Video

Tu-144 a devenit primul avion de pasageri supersonic din lume. A decolat înainte de Concorde anglo-francez, a deschis o nouă eră în aviația civilă mondială. Crearea Tu-144 a adus industria aviației interne în cele mai avansate poziții.
Industriile conexe au făcut, de asemenea, un salt tehnologic imens. Tu-144 a devenit, nu fără motiv, mândria poporului sovietic.

Succesele în dezvoltarea avioanelor cu reacție de luptă au dat naștere la ideea creării unui avion de pasageri supersonic. Conversațiile despre o astfel de aeronavă au început să circule în Europa și America și, pentru a ține pasul cu țările occidentale și este mai bine să le depășească, s-a decis să se înceapă proiectarea unei astfel de aeronave în țara noastră. La 16 iulie 1963, Comitetul Central al PCUS și Consiliul de Miniștri al URSS au emis un decret nr. 798-271 „Cu privire la crearea Biroului de proiectare AN Tupolev, ATP Tu-144 cu patru motoare cu reacție și construirea unui lot de astfel de aeronave. " Fiul lui Tupolev a fost numit proiectantul principal al aeronavei. Dezvoltarea motorului a fost încredințată OKB ND Kuznetsov.


Inițial, a fost planificată crearea unei versiuni de pasageri a transportatorului de rachete Tu-135, al cărui proiect era în acel moment dezvoltat la Biroul de proiectare Tupolev. Cu toate acestea, după efectuarea calculelor, proiectanții au ajuns la concluzia că ar fi necesare modificări semnificative în proiectare și o aeronavă de la zero ar fi mult mai profitabilă. În timp ce lucrau la proiect, dezvoltatorii au trebuit să se confrunte cu o serie de probleme tehnice complexe: aerodinamică, încălzire cinetică, deformări elastice și termice ale structurii, lubrifianți noi și materiale de etanșare, noi sisteme de susținere a vieții pentru pasageri și echipaj. Mai ales a fost nevoie de mult efort pentru a dezvolta designul și aerodinamica aripii (200 de variante au fost investigate într-un tunel de vânt). Utilizarea aliajelor de titan în proiectare a necesitat crearea de noi mașini-unelte și mașini de sudat. Aceste probleme, împreună cu Biroul de proiectare Tupolev, au fost rezolvate de specialiști din TsAGI, TsIAM, SibNIA și alte organizații. Din 1965, au avut loc consultări regulate cu proiectanții companiei franceze Aerospatial, care a dezvoltat Concorde. În timpul pregătirii desenelor de lucru de la OKB Antonov și S.V. Ilyushin au fost detașați peste o mie de specialiști.


La proiectarea aeronavei, două avioane similare MiG-21I au fost utilizate ca model de lucru (acum una dintre ele este păstrată în Muzeul Forțelor Aeriene din Monino). Fuzelajul MiG a fost scurtat cu 0,75 m. Pe el a fost instalată o aripă ogivală, care este o copie redusă a aripii Tu-144. În 1967, aeronava analogică a zburat cu succes la o viteză de 2500 km / m. Rezultatele testelor au stat la baza proiectării finale a aripii. Viitorii piloți ai Tu-144 s-au antrenat și pe MiG-21I. MiG-25, Su-9 și Tu-22 au fost, de asemenea, implicați în zboruri de testare.
Până în vara anului 1965, au fost luate cele mai importante decizii de proiectare și amenajare a aeronavei. În iulie, A. N. Tupolev a prezentat MGA un proiect preliminar al Tu-144. În același an, la expoziția aeriană Le Bourget a fost expus un model de aeronavă cu o anvergură a aripilor de aproximativ 2 m. La 22 iunie 1966, a fost aprobat un model de dimensiune completă al aeronavei. În paralel cu proiectarea în producția pilot a OKB din Jukovski, se fabricau două prototipuri (de zbor și pentru teste statice). Fabricările de avioane Voronezh și Kuibyshev au participat, de asemenea, la fabricarea lor. Construcția primului prototip a fost finalizată pe 9 octombrie 1968. Pe 31 decembrie, echipajul condus de pilotul de testare Yelyan a luat-o în aer pentru prima dată. La 5 iunie 1969, viteza sunetului a fost atinsă pe prototip, iar la 26 iunie 1970, a depășit-o de două ori. Pentru testarea Tu-144, pilotul Yelian a primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice.


Tu-144 a fost prezentat pentru prima dată la festivalul de aviație de pe aeroportul Sheremetyevo pe 21 mai 1970. În vara anului 1971, operațiunea pilot a prototipului a început la Aeroflot. S-au făcut zboruri de la Moscova la Praga, Berlin, Varșovia, Sofia. În 1972, Tu-144 a fost prezentat la spectacolele aeriene din Hanovra și Budapesta.


Pe 3 iunie 1973, Tu-144 # 77102 s-a prăbușit în timpul unui zbor demonstrativ la spectacolul aerian Le Bourget. Toți cei șase membri ai echipajului (Hero of the Soviet Union, Honored Test Pilot M.V. Kozlov, Test Pilot V.M. Molchanov, Navigator G. N. Bazhenov, Deputy Chief Engineer General General V.N. Benderov, Leading Engineer B A. Pervukhin și inginer de zbor A. I. Dralin) au pierit. Cauza dezastrului a fost o manevră prea ascuțită, pe care echipajul a trebuit să o facă pentru a evita coliziunea cu Mirage-ul francez neașteptat de apărut. Ulterior, pilotul Mirage, care a explicat că vrea doar să fotografieze Tu-144, a fost achitat de o instanță franceză. Cu toate acestea, dacă luăm în considerare faptul că Tu-144 a fost un concurent direct la Concorde, atât acțiunile pilotului francez, cât și achitarea instanței oferă motive să presupunem că dezastrul Tu-144 a fost rezultatul unei deliberări. acțiuni ale părții franceze.


Concomitent cu testele de zbor, au fost efectuate studii la 80 de bănci de testare la sol, pe care au fost elaborate toate cele mai importante soluții structurale și de amenajare. Cu ajutorul acestor standuri, pentru prima dată în URSS, a fost dezvoltat un sistem cuprinzător de evaluare a eșecurilor, luând în considerare consecințele acestora. Testele de stat au continuat până la 15 mai 1977. Pe 29 octombrie, aeronava a primit un certificat de navigabilitate.


Tu-144 este un avion din metal cu aripi joase, realizat conform schemei fără coadă. Fuzelajul este de construcție semi-monococă, cu o piele de lucru netedă, întărit cu șnururi realizate din profile extrudate și un set de cadre. Aeronava are un tren de aterizare cu triciclu cu un picior. Patru motoare cu bypass turbojet NK-144A proiectate de OKB N.D. Kuznetsov (pe Tu-144D - fără post-arzător RD-36-51A proiectat de OKB-36 PA Kolesov) sunt plasate sub aripă aproape una de cealaltă. Fiecare motor are o priză de aer separată. Admisiile de aer sunt grupate în perechi. Trenul de aterizare a nasului este retras în partea din față a fuselajului în spațiul dintre prizele de aer. Aripa aeronavei are un unghi variabil de măturare (76 ° la rădăcină și 57 ° la capetele aripii). Pielea aripii este realizată din plăci solide din aliaj de aluminiu. De-a lungul întregii margini finale sunt elevoni din aliaje de titan. Elevonii și cârmele sunt deviați de boostere ireversibile. Pentru a îmbunătăți vizibilitatea în timpul decolării și aterizării, nasul fuselajului este făcut descendent. Cea mai mare parte a combustibilului este situată în 18 rezervoare cu aripi. Un rezervor de echilibrare este instalat în partea din spate a fuselajului. Combustibilul este pompat în el în zbor pentru a deplasa centrul de masă în timpul tranziției de la viteza subsonică la viteza supersonică. Un computer de bord este utilizat pentru a controla aeronava. Abordarea de aterizare poate fi efectuată automat în orice moment al zilei și în orice vreme. Pentru prima dată în URSS, Tu-144 a folosit un sistem automat pentru monitorizarea stării tehnice a sistemelor de la bord, ceea ce face posibilă reducerea intensității muncii pentru întreținere.


Primul serial Tu-144 a fost asamblat în primăvara anului 1971 în Jukovski. În 1972, producția a început la uzina de avioane Voronezh. Au fost construite în total 16 avioane. Un altul a rămas neterminat. Avioanele de producție s-au diferit de prototip printr-o lungime crescută a fuselajului de 5,7 m, o formă ușor modificată a aripii și prezența aripilor frontale retractabile. Numărul de locuri pentru pasageri a crescut de la 120 la 140. Primul zbor al avionului de serie a avut loc pe 20 septembrie 1972 pe ruta Moscova - Tașkent - Moscova. În martie 1975, a fost deschisă o companie aeriană de mare viteză Moscova - Alma-Ata (poșta și mărfurile au fost transportate), iar pe 20 octombrie 1977, a fost efectuat primul zbor cu pasageri.
Totuși, Tu-144 avea și dușmani. Temându-se de responsabilitate, mulți oficiali ai administrației de stat din Moscova au încetinit în orice mod posibil procesul de stăpânire a aeronavei de către Aeroflot. Accidentul cu un Tu-144D experimentat din 23 mai 1978 a servit drept pretext formal pentru oprirea funcționării Tu-144 cu motoare NK-144 pe liniile de pasageri, deși încă de la început a fost clar că acest accident a avut loc tocmai pentru că a caracteristicilor de design ale modificării Tu-144D. În 1979, o serie de zboruri de marfă către Khabarovsk au fost efectuate pe avioanele Tu-144D. Ulterior, în 1981-1982, s-au luat decizii de reluare a traficului de pasageri, dar au rămas pe hârtie.


Până la mijlocul anilor 90, avioanele Tu-144 au fost utilizate pentru diferite teste, precum și pentru studierea stratului de ozon al atmosferei Pământului, a eclipselor solare și a exploziei sonore focalizate. Tu-144 au pregătit cosmonauții care urmează antrenamente în cadrul programului Buran. În iulie 1983, echipajul pilotului de testare S.T. Agapov de pe Tu-144D a stabilit 13 recorduri aeriene mondiale, care nu au fost doborâte până acum. Experiența câștigată în crearea Tu-144 a fost folosită în dezvoltarea avioanelor supersonice grele Tu-22M și Tu-160.
La cererea Ministerului Științei și a deciziei MAP, mai multe avioane au fost instalate ca exponate pe teritoriul Muzeului Forțelor Aeriene din Monino, Muzeul Aviației Civile din Ulyanovsk, fabricile de avioane din Voronej, Kazan și Samara. Unele dintre aeronave au fost vândute unui muzeu privat de tehnologie din Sienheim (Germania).