Caracteristicile tehnice și prezentarea generală a cabinei AN 24. Echipamentul aeronavei

Majoritatea aeronavelor dezvoltate în anii 50 ai secolului trecut au devenit de mult exponate ale muzeelor ​​aviatice sau chiar au dispărut complet fără urmă. Dar există și excepții: avionul An-24 face exact același lucru ca și acum o jumătate de secol - transportă pasageri pe distanțe scurte, deservind companiile aeriene locale. Veteranul înaripat este folosit și în armată, unde îndeplinește în mod regulat multe funcții diferite. Din când în când, se vorbește despre necesitatea înlocuirii An-24 cu modele de aeronave mai moderne, dar până acum este încă în serviciu, și nu numai în Rusia și Ucraina, ci și într-o serie de alte state.

Istoricul dezvoltării aeronavei de pasageri An-24

La mijlocul anilor '50 ai secolului trecut, în principal aeronavele Il-14 și Il-12 au fost folosite pentru a transporta pasageri pe companiile aeriene locale din Uniunea Sovietică. Erau și Li-2 vechi. Toate aceste mașini erau echipate cu motoare cu piston învechite, care le limitau foarte mult capacitățile. Ținând cont de acest lucru, guvernul URSS a emis un decret în 1957, conform căruia era necesară construirea unei aeronave cu motoare turbopropulsoare capabile să transporte până la 44 de pasageri cu o viteză de croazieră de 450 de kilometri pe oră pe linii de până la 400 de kilometri pe oră. kilometri lungime. S-a avut în vedere și utilizarea noului utilaj în aviația de transport militar.

Desemnarea polivalentă a condus la includerea în lista de cerințe pentru aeronave a posibilității de funcționare a acesteia pe aerodromuri cu benzi neasfaltate și decolare cu un motor în funcțiune. În Kiev OKB-473, care poartă acum numele Întreprinderii de Stat Antonov, un proiect al unei astfel de mașini exista deja. Aeronava, numită provizoriu An-26 (a nu fi confundată cu modelul de mai târziu cu același nume!), corespundea în mare măsură misiunii guvernamentale, însă nu promitea să fie economică. Acest lucru s-a datorat folosirii unor motoare foarte puternice (5.800 cai putere fiecare).

Astfel de motoare erau necesare pentru a scurta cât mai mult posibil cursa de decolare - până la 300 de metri, dar această caracteristică nu era deosebit de semnificativă pentru clienți. Prin urmare, s-a decis echiparea aeronavei cu motoare AI-24, fiecare având o capacitate de 2400 CP. Acest lucru a fost suficient pentru a menține un zbor stabil, inclusiv în modul de urgență, iar consumul de combustibil a scăzut brusc.

Viitorul „Antonov An 24” și-a făcut primul zbor pe 20 octombrie 1959. În ciuda unei aterizări complet reușite și foarte blânde, a devenit imediat clar că aeronava trebuia rafinată într-o varietate de direcții. În special, piloții s-au plâns de vizibilitatea slabă din cabina de pilotaj, afirmațiile au fost cauzate de funcționarea insuficient de fiabilă a sistemului trenului de aterizare, iar motoarele au provocat și plângeri.

După ce a făcut multe modificări la design, în 1961 An-24 a fost trimis pentru teste de stat, care au relevat rata slabă de urcare a mașinii în modul decolare pe un singur motor, autonomie insuficientă la sarcină maximă, precum și eficiența scăzută a aerului. balsam si sisteme antigivrare. În total, au existat peste 360 ​​de comentarii diferite în documentul final. În ciuda acestui fapt, An-24 a fost recomandat pentru producția de serie, pregătirea pentru care urma să fie efectuată în paralel cu eliminarea deficiențelor. Fără finalizarea tuturor lucrărilor tehnice privind rafinarea aeronavei, utilizarea sa comercială nu a fost permisă.

De la începutul anului 1962, a fost lansată producția pe scară largă a noii aeronave și testele operaționale ale acesteia - zboruri intensive pe rute planificate fără oameni în cabină - în locul acestora, a fost transportat balast de greutate echivalentă. Pentru prima dată, pasagerii au folosit An-24 în septembrie același an, iar pe 31 octombrie au început zboruri regulate pe ruta Kiev-Kherson.

Îmbunătățirea designului a continuat ulterior, deoarece multe probleme nu au fost descoperite imediat. În plus, a fost realizată dezvoltarea de noi modificări ale An-24 cu caracteristici de performanță îmbunătățite. Construcția de avioane a continuat până în 1979 și au fost fabricate peste 1200 dintre aceste mașini (conform altor surse, peste 1400). În plus, RPC a produs o copie a An-24 sub denumirea Y-7 Xian.

Descriere și caracteristici de proiectare

Cea mai vizibilă diferență externă între „douăzeci și patru” de la multe alte avioane de pasageri este motoarele turbopropulsoare cu „elice” uriașe, dând mașinii un aspect destul de arhaic. Cu toate acestea, astfel de motoare au caracteristici bune, mai ales atunci când zboară la viteze relativ mici, care sunt optime pentru elice. Principalul lor avantaj este consumul redus de combustibil. Economiile în comparație cu motoarele cu reacție sunt de aproximativ 30%.

Aripa lui An-24 este aproape dreaptă, măturarea este nesemnificativă. Conform designului său aerodinamic, această aeronavă este o aeronavă bimotor cu aripă înaltă, cu o chilă, în partea inferioară a cărei lifturi se află. Motoarele sunt amplasate sub aripă, la aceeași înălțime cu cockpitul.

Greutatea totală a mașinii a fost oarecum redusă (cu aproximativ 12%) datorită utilizării în proiectare a lăturilor și panourilor monolitice presate, a diferitelor materiale plastice și fibră de sticlă. Toate aceste materiale, noi pentru anii 60 ai secolului trecut, au fost folosite pentru fabricarea elementelor secțiunii centrale, panourilor de placare pentru cabină, habitaclu și compartimente despărțitoare.

Caracteristicile de zbor ale unei aeronave cu turbopropulsoare

Indicatorii de performanță demonstrați de An-24 sunt următorii:

Greutatea la decolare	21 de tone (normal), 22,5 tone (maxim admisibil)
6,5 tone
Greutatea goală a aeronavei	13,35 tone
Lungime	23,53 m
Înălţime	8,32 m
Anvergura aripilor	29,2 m
Viteză de croazieră	460 km/h
Viteza maxima	540 km/h
Gamă	1850 km (practic), 2820 km (când transportați o aeronavă goală)
Tavan practic	7 700 m
Rolă de decolare	850-1000 m
Cursa de aterizare	580 m (cu o greutate de 20 de tone)
Alimentare cu combustibil	4 850 kg

Pentru o serie de modificări ale An-24, caracteristicile tehnice arată oarecum diferit: tabelul conține date pentru cea mai comună versiune a aeronavei.

Aspect interior de bază

Avionul lui Antonov a fost creat în acei ani când cerințele pentru nivelul de confort al călătoriei aeriene erau extrem de scăzute. Prin urmare, An 24 are un salon destul de modest - pur și simplu nu ar putea fi nicio clasă business în el. În același timp, nu se poate spune că pasagerii sunt în condiții spartane. Sunt așezate în fotolii moi, instalate după schema 2x2 pe 12 sau 13 rânduri. Cea mai comună opțiune pentru An 24 este un aspect al cabinei cu 48 de locuri. Există o toaletă în spatele aeronavei - există doar una, dar pentru un număr mic de pasageri este suficient. La bord nu exista dispozitive auxiliare, de exemplu, prize pentru reincarcarea telefoanelor, tipice garniturilor moderne.

Scaunele din ultimele rânduri sunt considerate incomode, în special pe al 12-lea rând, unde nu există nicio modalitate de a înclina spătarul scaunului. În plus, trebuie avut în vedere că rândurile 4,5,6,7 și 8 sunt situate direct sub aripa aeronavei, iar în fața ferestrelor există motoare care creează mult zgomot și blochează vederea.

Siguranța aeronavei

Numărul total de An-24 care au devenit victime ale accidentelor, dezastrelor și atacurilor armate este de 170 de unități. Este destul de mult, chiar și ținând cont de faptul că unele dintre avioanele din această listă au fost distruse direct la sol ca urmare a bombardamentelor de artilerie, a atacurilor teroriste și chiar a loviturilor cu rachete, inclusiv din țările NATO. În biografia lui „Antonov An 24” există multe „pagini negre”, zeci de incidente tragice, în timpul cărora toți pasagerii sau o parte semnificativă a acestora au murit. Numărul total al victimelor este de 2.218.

În același timp, piloții au considerat întotdeauna că „douăzeci și patru” sunt o aeronavă fiabilă și destul de sigură. Acest paradox se explică prin faptul că în anii 60-80 ai secolului trecut, rata accidentelor era în general mult mai mare. De exemplu, Boeing-727 american în acest sens diferă puțin de An-24, iar numărul deceselor din contul său ajunge la 4.211.

Un număr mare dintre cele mai grave dezastre în consecințele lor s-au produs din cauza coliziunilor An-24 în aer cu alte avioane, sonde meteorologice și chiar „obiecte neidentificate”, ceea ce indică calitatea proastă a muncii dispecerilor și nu defecte. în proiectarea mașinii.

Avantaje și dezavantaje ale avionului

Ca orice alt avion de linie, An-24 are o serie de avantaje și dezavantaje.

Primele includ:

1. Nepretenția aeronavei și ușurința întreținerii;
2. Capacitatea de a opera pe aerodromuri cu piste neasfaltate;
3. Consum redus de combustibil și durată lungă de viață a motorului;
4. Abilitatea de a zbura, inclusiv decolarea de pe pistă cu un motor pornit;
5. Viteză și capacitate suficiente pentru o aeronavă regională.

Printre dezavantaje se numără următoarele:

1. Aeronava este învechită în design și trebuie înlocuită;
2. Motoarele generează mult zgomot, ceea ce nu corespunde standardelor moderne;
3. Nivel scăzut de confort în cabina aeronavei, pasagerii sunt lipsiți de multe facilități moderne;
4. Echipamentul din cockpit este destul de primitiv, la fel ca și sistemul de control în ansamblu.

În plus, este necesar să se țină cont de nivelul ridicat de uzură al lui An-24, care a rămas în stare bună de zbor.

Modificări bazate pe aeronava An-24

De-a lungul anilor, au fost produse un total de trei duzini de versiuni diferite ale celor „douăzeci și patru”. Această aeronavă era într-adevăr polivalentă și era folosită nu numai pentru transportul de pasageri.

An-24 „Fir”

O mașină cu această denumire a apărut cu puțin timp înainte de încheierea construcției întregii linii An-24 - în 1978. Această aeronavă și-a primit numele datorită plasării la bordul celei mai noi stații radar „Nit” la acea vreme. Scopul principal al vehiculului este recunoașterea gheții. În general, aeronava este o dezvoltare a unei modificări anterioare a An-24LR „Toros”.

An-24 "Trojanda"

Acest avion era un laborator zburător. Scopul principal este de a rafina tehnologia de căutare a submarinelor. Nu se știe exact cum a funcționat echipamentul Trojanda. Probabil că echipamentul special trebuia să înregistreze urma de căldură lăsată de reactoarele nucleare ale submarinelor.

An-24A

Prima modificare în serie a aeronavei. Au fost realizate nu mai puțin de 200 de exemplare, care au fost exploatate activ pe liniile locale. Până la sfârșitul anilor '70, majoritatea acestor mașini fuseseră deja scoase din funcțiune. An-24A s-a diferențiat de versiunile ulterioare prin designul șasiului și capacitatea puțin mai mică (până la 44 de pasageri).

An-24B

A fost fabricat cel mai mare număr de aeronave cu modificarea „B” - cel puțin 568 de piese. Primul zbor a avut loc în 1965. Această aeronavă diferă de predecesorul său prin capacitatea crescută a rezervoarelor de combustibil, designul trenului de aterizare și clapetele. În plus, habitaclu a fost ușor modificat, portbagajele au fost înlocuite, nivelul de confort a fost crescut și au fost adăugate hublouri. De-a lungul timpului, An-24B a început să fie echipat cu motoare actualizate. Conversia cabinei într-o versiune de marfă a fost permisă.

An-24LP

Acest avion An a fost destinat să lupte împotriva incendiilor forestiere. Inițial, s-a planificat amplasarea unui recipient special pentru apă la bord, dar apoi a fost preferată utilizarea așa-numitelor cartușe meteo - cu ajutorul lor, a fost posibil să provoace ploaie. În plus, An-24LP ar putea transporta pompieri-parașutiști pentru aterizarea ulterioară.

An-24LR "Toros"

La fel ca avionul cu radarul Nit, acest avion a fost destinat recunoașterii gheții, dar a fost construit mult mai devreme - în 1964. De-a lungul fuselajului mașinii au fost instalate carene speciale, în interiorul cărora erau amplasate antene, oferind o vedere laterală de până la 30 de kilometri în lățime. Filmul fotografic a fost folosit pentru a fixa imaginea. Echipajul aeronavei ar fi putut include hidrologi.

An-24R

O modificare concepută pentru monitorizarea constantă a difuzării radio și îndeplinirea sarcinilor generale de informații radio.

Aeronavele exportate aveau adesea o denumire ușor diferită și uneori un index special. De regulă, acestea au fost făcute într-o formă oarecum simplificată.

Companiile care operează An-24

În prezent, avioanele de pasageri Antonov An-24 sunt folosite în trei țări. Acestea sunt Rusia, Kazahstan și RPDC.

Lista companiilor aeriene care operează această mașină este următoarea:

1. Alrosa - sunt trei avioane;
2. Yakutia - 6 An-24;
3. "IrAero" - trei unități;
4. Khabarovsk Avia - trei avioane;
5. Angara - 6 unitati;
6. "Turukhan" - 16 aeronave, numărul de aeronave care pot fi utilizate este necunoscut;
7. Pskov Avia - 2 An-24;
8. "Southern Sky" (Kazahstan) - 5 unități;
9. SCAT (Kazahstan) - cel puțin o aeronavă;
10. Air Koryo (RPDC) - 5 unități.

Companiile aeriene ruse operează exclusiv avioane cu modificări An-24RV, în timp ce transportatorii străini au disponibile versiunile An-24B.

Dacă aveți întrebări - lăsați-le în comentariile de sub articol. Noi sau vizitatorii noștri vom fi bucuroși să le răspundem.

An-24 este o aeronavă cu turbopropulsoare cu două motoare de pasageri, construită pentru nevoile companiilor aeriene locale, pe distanțe medii și scurte. Dezvoltat în biroul de proiectare. O. K. Antonova. În clasificarea NATO apare ca „Cox”. Oamenii au și o poreclă bună „Nastenka”.

Desi acest avion are dimensiuni reduse, nu este lipsit de portbagaj, toaleta si chiar bucatarie. La bordul său, An-24 este capabil să transporte până la 52 de persoane (fără a lua în considerare 3-5 membri ai echipajului) într-un singur zbor pe o distanță de până la 1.850 km.

Istoricul dezvoltării An-24

Dezvoltarea activă a construcției de avioane în Uniunea Sovietică, precum și apariția motoarelor cu turbine cu gaz, la sfârșitul anilor 50 a exacerbat nevoia de a construi o nouă aeronavă care să fie ieftină de fabricat și remarcabilă pentru funcționarea nepretențioasă. Acesta ar fi trebuit să fie An-24, care trebuia să înlocuiască tipul învechit de aeronave pentru autostrăzile din apropiere ale lui Il-14.

La sfârșitul anului 1957, a fost emis un decret guvernamental privind construcția unei astfel de mașini.

Implementarea proiectului în 1958 a fost încredințată echipei de producători de aeronave a OKB im. O. K. Antonova. Proiectanții s-au confruntat cu sarcina de a crea o aeronavă capabilă să zboare până la 400 km cu o viteză de peste 450 km/h și să transporte o încărcătură de 4 tone. Totodată, s-a cerut să acorde atenția cuvenită următoarelor aspecte:

• asigurarea sigurantei zborurilor;
• eficiență crescută;
• ușurință în utilizare;
• durată lungă de viață a structurii;
• capacitatea de a opera pe aerodromuri de dimensiuni limitate;
• capacitatea de a ateriza o aeronavă pe piste neechipate.

An-24 TsSKB Progres.

An-24 al UTair

An-24B al UTair

An-24RV al companiei UTair

Fotografie a companiei An-24B UTair

Fotografie a companiei An-24B UTair

Fotografie a cabinei An-24 de la UTair

Implementarea proiectului

Până în 1959, o astfel de mașină a fost construită. Producătorii de avioane au reușit să creeze o aeronavă care să îndeplinească toate cerințele de atunci.

Unul dintre cei mai importanți parametri ai lui An-24 a fost versatilitatea acestuia. Dacă este necesar, placa ar putea fi convertită pentru diverse nevoi. Pentru a transforma habitaclu de tip standard într-o versiune mai spațioasă și confortabilă sau în modificarea sa de încărcare, a fost necesar să se demonteze pur și simplu scaunele și compartimentele interioare.

În aeronava construită, s-au realizat și calități excelente de decolare și aterizare, care, împreună cu designul avansat al șasiului, au făcut posibilă utilizarea mașinii pe piste de toate tipurile de acoperire în orice condiții climatice. O nuanță importantă a fost distanța scurtă de decolare a aeronavei, care a fost de numai 650 m. Acest lucru a fost suficient pentru funcționarea sa pe aerodromuri mici.

Un punct culminant inovator al acestui proiect a fost prima utilizare a metodei sudate cu lipici de îmbinare a pielii aeronavei. Această soluție a fost inventată de academicianul B.E. Paton. Esența sa a fost că foile de înveliș au fost sudate cu puncte, iar după cusăturile au fost fixate cu un amestec adeziv. Această tehnologie a simplificat foarte mult construcția aeronavei, a crescut durabilitatea structurii și a redus semnificativ costul acesteia.

Avionul An-24 Coreea de Nord

Avionul An-24 Coreea de Nord

An-24B pe un aerodrom din Polonia. Fotografie din 1989.

Fotografie cu An-24 în zbor

Pășește în cer

An-24 a efectuat primul zbor pe 20 octombrie 1959. De mai bine de doi ani, mașina a fost testată în fabrici și în terenuri de testare de stat. Abia în 1962, linia a primit o recomandare de admitere în serie. Aeronava a fost construită la Kiev, iar mai târziu la fabricile de avioane din Ulan-Ude și Irkutsk.

Debutul transportului de pasageri a avut loc în septembrie 1962. Până la sfârșitul lunii octombrie, An-24 a fost desfășurat pe ruta Kiev-Kherson. De la mijlocul celui de-al 63-lea an, An-24 a asigurat traficul aerian de pasageri între Voronezh, Saratov și Moscova.

De-a lungul timpului, acest tip de aeronave și-a câștigat din ce în ce mai mult popularitatea și a început să zboare în diferite alte direcții. O mașină cu caracteristici tehnice atât de remarcabile a început curând să rezolve problemele transportului local, nu numai în țara noastră, ci și în străinătate.

Producția în serie a lui An-24 a fost finalizată în 1979 și în total s-a ridicat la peste 1200 de mașini. Cu toate acestea, această linie este încă operată activ în Rusia și în alte țări ale lumii. Acest model a fost foarte pe placul conducerii RPC, unde acum nu doar oferă zboruri, ci este și construit sub licență și este proiectat în celelalte modificări ale sale.

An-24 (conform codificării NATO: Coke - „Coca”) este o aeronavă cu turbopropulsoare de pasageri pentru linii scurte și medii. Are o autonomie de 3.000 km, o viteză de croazieră de 490 km/h, o greutate maximă la decolare de 21 de tone Echipat cu două motoare turbopropulsoare AI-24 seria 2, AI-24T (Ivchenko) cu un AV-72 , AV-72T elice cu pas variabil. An-24 a fost produs din 1959 până în 1979. Peste 1000 dintre aceste avioane au fost produse, peste 300 sunt încă în funcțiune, în principal în țările CSI și africane.

Istoria creației și dezvoltării

Dezvoltarea unui nou avion de pasageri bimotor An-24, destinat operațiunii pe companiile aeriene locale, a început la GSOKB-473 numit după O. K. Antonova în 1958 în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1417-656 din 18 decembrie 1957. Conform misiunii, aeronava trebuia să transporte pasageri cu o sarcină echivalentă de 4.000 kg pe o distanță de până la 400 km la o viteză de croazieră de 450 km/h. S-a avut în vedere utilizarea motoarelor AI-24.

An-24 a efectuat primul zbor pe 20 octombrie 1959, la cârma căruia se afla echipajul pilotului de încercare G.I. Lysenko. În 1961, au fost efectuate teste în fabrică și de stat. Producția în serie a aeronavei a început la începutul anului 1962 la fabrica numărul 473 din Kiev. În septembrie 1962 a avut loc primul zbor tehnic cu pasageri. La 31 octombrie 1962, aeronava a început să opereze pe ruta Kiev-Kherson.

Producția aeronavei a continuat până în 1979. Din 1962 până în 1979 au fost produse peste 1200 de mașini, dintre care 1028 au fost produse de Uzina de aviație din Kiev „AVIANT”. An-24 a fost produs și în China sub numele de Y-7.

An-24: Aeronavă cu aripă înaltă cu turbopropulsoare cu două motoare, cu un design aerodinamic normal, cu aripă dreaptă și coadă cu o singură aripă.

Descriere tehnica

Fuzelajul este sigilat, de tip semi-monococ. Structura portantă este formată dintr-un set de grinzi și grinzi. În loc de nituire, se folosesc îmbinări lipite-sudate. Secțiunea fuzelajului este formată din două arce de diametre diferite. Carlinga este situată în fuzelajul din față. În spatele acestuia se află portbagajul din față, habitaclu, bufet, toaletă, dulap și portbagaj din spate.

Aripa este trapezoidală în plan, tip cheson, alungire mare. Aripa este formată din două lăți. Pe secțiunea centrală sunt două clapete cu o singură fante care deviază, iar pe console sunt două 2 clapete retractabile cu două fante. De asemenea, pe console sunt două elerone divizate. Empenajul este traditional, completat de o chila ventrala.

Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu: două suporturi principale și unul frontal. Roți duble pe fiecare rack. Presiunea din interiorul anvelopelor este reglată la sol.

Centrala este formată din două motoare turbopropulsoare AI-24 proiectate de AG Ivchenko cu elice cu patru pale AV-72, AV-72T și o unitate de lansare autonomă TG-16 (pe aeronava AN-24RV, un motor turboreactor suplimentar RU-19A300 este instalat în nacela dreaptă cu o capacitate de 800 kgf). Diametrul elicelor este de 3,9 m. Puterea fiecărui motor în modul decolare este de 2.550 CP. Combustibilul este stocat în 4 rezervoare flexibile în secțiunea centrală.

Specificații

Specificații
Echipaj: 3-6 persoane
Capacitate pasageri: 48 persoane
Sarcina utila: 4 200 kg
Lungime: 23,53 m
Anvergura aripilor: 29,20 m
Inaltime: 8,32 m
Suprafata aripii: 74,98 m²
Greutate goală: 13 300 kg
Greutate proprie: 13 750 kg
Greutate normală la decolare: 18.000 kg
Greutate maximă la decolare: 21.000 kg (pentru aeronava AN-24RV - 21.800 kg, pe aeronava modificată (în funcție de starea de rezistență a șasiului) - 23.500 kg)
Greutate combustibil în rezervoarele interne: 3 950 kg
Centrală electrică: 2 × TVD AI-24
Puterea motorului: 2 × 2.550 (2 × 1.876)
Elice: AB-72T
Diametru șurub: 3,90 m

Caracteristicile zborului
Viteza maxima: 540 km/h
Viteza de croazieră: 420 km/h
Raza practica: 990 km
Raza feribotului: 2 820 km
Tavan de serviciu: 9 100 m
Cursa de decolare: 500 m
Lungime traseu: 500 m

Modificări

timbru poștal RDG cu imaginea lui An-24
Solutii construite:
An-24 este prima versiune de producție. Produs in 1962.
An-24 „Thread” este o aeronavă pentru cercetarea resurselor naturale ale Pământului și ale Oceanului Mondial. Fabricat in 1978.
An-24 "Troyanda" - un laborator zburător pentru testarea echipamentelor pentru căutarea submarinelor. În 1968, 1 An-24T a fost reechipat.
An-24A este o versiune pentru pasageri cu 44 de locuri. În 1962-1963, au fost fabricate 200 de avioane.
An-24B este o versiune de pasageri cu o greutate la decolare crescută la 21 de tone, proiectată pentru 48-52 de locuri. Produs din 1964. Au fost fabricate 400 de avioane.
An-24V este o versiune de export a lui An-24B. Produs din 1964.
An-24LP - pompier forestier. În 1971, 3 avioane au fost reamenajate.
An-24LR "Toros" - avion de recunoaștere a gheții. În 1967 au fost fabricate 5 avioane.
An-24PS - aeronave de căutare și salvare bazate pe An-24T.
An-24PRT este o variantă a lui An-24PS cu o compoziție simplificată a echipamentelor.
An-24R este o aeronavă de radio recunoaștere și control radio.

An-24RV pe aeroportul Talagi
An-24RV - Varianta An-24B (V) cu o unitate de putere auxiliară RU-19A-300 instalată în nacela motorului din dreapta a teatrului.
An-24RR este o aeronavă de laborator pentru recunoașterea radiațiilor. În 1967-1968, 4 avioane au fost remontate.
An-24RT - transport militar cu un motor suplimentar RU-19A-300. În 1969-1971, la fabrica de avioane din Irkutsk au fost fabricate 62 de avioane.
An-24RT (An-24RTR) - aeronava radioreleu.
An-24T (An-34) este o aeronavă de transport militar bazată pe An-24B (V). Avea o ușă mare de marfă în partea tribord în fața fuzelajului și o ușă în partea stângă în secțiunea pupa, o trapă de marfă în coadă. Dezvoltat în 1961-1965. Primul zbor pe 16 noiembrie 1965. În 1967-1971, la fabrica de avioane din Irkutsk au fost fabricate 164 de avioane.
An-24ShT - Varianta de comandă An-24. În 1968, au fost remontate 36 de avioane.
An-24USH - versiunea de antrenament și navigator a An-24, a prezentat 5 joburi de navigator. În 1970, 7 avioane au fost reamenajate.
An-24FK (An-30) - versiune foto-cartografică (lucrare comună a Biroului de proiectare Beriev și Biroului de proiectare Antonov). În 1975-1980, la Uzina de Aviație din Kiev au fost fabricate 115 avioane.
An-26 este un avion de transport militar. Se distinge prin prezența unei rampe de marfă în spatele fuzelajului, a unei grinzi de macara și a altor echipamente de manipulare. În 1968-1986 au fost fabricate 1398 de aeronave.
Y-7 - versiunea chineză a An-24RV. Primul zbor pe 25 decembrie 1970. În 1984-2000, au fost fabricate 70 de avioane.
MA-60 este o versiune îmbunătățită a lui Y-7. Produs din 2000 de Xi'an Aircraft Company.
Solutii de proiectare:
An-24AT este un avion de transport militar bazat pe An-24A. S-a diferit de motoarele TV2-117DS cu elice coaxiale cu diametrul de 4 m.
An-24AT-U - o aeronavă de decolare și aterizare scurtată bazată pe An-24AT (s-a propus instalarea de acceleratoare cu pulbere și parașute de frână PRD-63).
An-24AT-RD este o aeronavă bazată pe An-24AT cu două motoare de accelerare R27F-300.
An-24D este o versiune pentru pasageri cu 60 de locuri și o autonomie de zbor de până la 2700 km.
An-24K este o aeronavă administrativă (de afaceri) proiectată pentru 16-18 locuri.
An-44 - transport (proiect). Remarcabil pentru o ușă mare de marfă pe babord.
An-50 - cu 4 motoare turborreactor AI-25 (cuiaj). Proiectat în 1972.

Lista accidentelor și pierderilor aeronavei An-24 cu toate modificările.

Conform datelor neoficiale interne și externe, la 4 august 2010, 146 de avioane An-24 au fost pierdute în urma dezastrelor și a accidentelor grave. Ca urmare a dezastrelor, 2.044 de persoane au murit, inclusiv 29 de persoane la sol Data Număr panou Locul dezastrului Victime Descriere
29.07.1962 46708 Aeroportul Sheremetyevo n/a Decolare întreruptă în timpul unui zbor de probă în urma unei defecțiuni a motorului și a unui incendiu ulterior.
20.03.1965 46764 Aeroportul Khanty-Mansiysk 43/45 În timpul aterizării, trenul de aterizare a lovit parapetul de zăpadă. Din cauza impactului s-a rupt un avion defect, cu motor, din care s-a turnat o jumătate de tonă de combustibil în cabină, în incendiul rezultat avionul a ars complet.
02/02/1966 SU-AOB langa Luxor 4/n/a. S-a prăbușit în timpul unui zbor de probă.
18.03.1966 SU-AOA lângă Cairo 30/30 În condiții de furtună puternică, gheața și altimetrul și busola defecte s-au prăbușit în timpul aterizării, la apropierea de 5 km de pistă, lovind dunele de nisip cu aripa stângă.
29.08.1966 CU-T875 langa Camaguey 0 / n / a. Am aterizat de urgență pe un teren viran lângă aeroport, aripa stângă s-a desprins la aterizare.
30.09.1966 SU-AOM Aeroportul Cairo 0/43 În timp ce decola de pe aeroportul Luxor, trenul de aterizare drept s-a prăbușit într-o cămilă care a intrat pe pistă, după care a aterizat de urgență pe fâșia de nisip a aeroportului Cairo.
30.12.1967 46215 lângă Liepaja 44/51 În timpul unei reprize în timpul aterizării, motorul din dreapta s-a defectat, sistemul automat de plumare nu a funcționat, din cauza căreia aeronava a pierdut brusc altitudine și s-a prăbușit cu aripa dreaptă într-un stâlp de telegraf , zburând încă 180 m a căzut plat pe un câmp acoperit de zăpadă la 500 m de pistă.
31.12.1967 46201 aeroportul Voronezh 0 / n / a. A făcut o aterizare de urgență la 350 de metri de pistă din cauza unei defecțiuni a motorului
01/06/1968 47733 lângă Olekminsk 45/45 Dintr-un motiv necunoscut, s-a prăbușit brusc în aer la o altitudine de 4500 m 92 km vest de Olekminsk. Potrivit datelor neoficiale, ar putea fi doborât de o rachetă de apărare aeriană care se abate de la curs.
18.08.1968 SU-AOL Marea Mediterană 40/40 Efectuarea unui zbor „Cairo-Damasc” dintr-un motiv necunoscut s-a prăbușit în mare la 180 km sud de insula Cipru.
06.10.1968 46552 langa Maria 0 / n.d. A făcut o aterizare de urgență din cauza defecțiunii motorului la o altitudine de 4200 de metri.
24.01.1969 SP-LTE langa Wroclaw 0/48 Cu incalcarea regulilor de zbor, echipajul, in conditii de vizibilitate insuficienta, a coborat la uscat, in timp ce cobora, a rasturnat varfurile copacilor, suporturile liniilor de transport electric si a efectuat un aterizare de urgență pe autostradă.
24.03.1969 46751 Aeroportul Alma-Ata 0 / n.d. După decolare, unul dintre motoare s-a defectat, avionul a căzut de la o înălțime de 80 de metri și s-a prăbușit.
04/02/1969 SP-LTF langa comuna Zawoja 53/53 Din motive necunoscute, a deviat de la curs si s-a prabusit in Muntele Babia in conditii de ceata abundenta.
08.03.1969 46248 lângă satul Vasilkovka n/a După decolare la o altitudine de 3600 m, paleta elicei s-a desprins, a efectuat o aterizare de urgență pe teren, primind avarii grave.
13.10.1969 47772 lângă Nijnevartovsk n / a La apropierea de aeroport a fost activat accidental sistemul antigivrare, avionul a pierdut brusc altitudine și s-a prăbușit la 1090 m de pistă.
28.01.1970 47701 lângă satul Batagay 34/34 În urma unei erori a echipajului, a început să coboare prematur și s-a ciocnit de un deal stâncos din apropierea râului Adycha, la 40 km de aeroport.
30.01.1970 Aeroportul SU-AOK Luxor 0/n/a La aterizare, trenul de aterizare s-a rupt la avion.
02/04/1970 YR-AMT Muntele Apuseni 21/22 Din motive necunoscute, prăbușit la munte la apropierea de aeroportul din Oradea.
14.03.1970 SU-AOC Aeroportul Cairo 0/15 La 4 minute de la decolare de pe aeroportul Alexandria din cauza lovirii unei rachete de la MANPADS „Strela-2”, trasă din greșeală în avion, motorul din stânga a explodat și a luat foc, avionul a aterizat de urgență la Cairo...
04/01/1970 47751 lângă Novosibirsk 45/45 În timpul zborului orizontal, sa ciocnit cu un balon-sondă meteorologic și sa prăbușit în aer.
19.07.1970 SU-ANZ Aeroportul Cairo 0/3 În timpul unui zbor de antrenament în timpul decolării și aterizării din cauza unei erori a echipajului, acesta a decolat pe o traiectorie mai abruptă, ajungând la o înălțime de 50 m, s-a înclinat spre dreapta și a căzut spre la sol la un unghi de 90 °.
1970 46241 Aeroportul Saratov 0 / n / a În timpul realimentării, a avut loc o scurgere de combustibil și a izbucnit un incendiu, în urma căruia aeronava a fost arsă complet.
31.03.1971 46747 Aeroportul Bykovo n/a În timpul unui zbor de antrenament, din greșeală, comandantul echipajului a efectuat o aterizare fără ca trenul de aterizare să fie extins.
06/01/1971 47729 langa Ulan-Ude 0 / n.d. În timpul unui zbor de antrenament, în timp ce exersa abilitățile de pilotaj cu un motor inoperant, mecanicul de zbor a oprit al doilea motor din greșeală, avionul a pierdut brusc altitudine și a aterizat de urgență pe insula Bogorodsky, parțial ars.
11/12/1971 46809 Aeroportul Vinnița 52/52 Din cauza unei erori a echipajului în timpul celei de-a doua apropieri de aterizare în nori joase și în condiții de ploaie burniță, acesta a intrat în rulou, a căzut lângă pistă și a ars.
13.11.1971 46378 lângă Kerch 5/5 În timpul aterizării, a atins un cablu de înaltă tensiune și s-a prăbușit.
15.11.1971 YR-AMA Aeroportul Otopeni 22/00 Aterizare de urgență în apropierea pistei.
12/01/1971 46788 Aeroportul Saratov 57/57 La apropierea în ceață, echipajul a început să ocolească, dar în timpul unui viraj la altitudinea de 150-200 m avionul și-a pierdut viteza și s-a prăbușit în stepă lângă capătul pistei. .
22.02.1972 46732 lângă Lipetsk n/a În timpul unei coborâri abrupte la o altitudine de 1500 m, elicele, dintr-un motiv necunoscut, au intrat în modul de tracțiune negativă, echipajul nu a putut recăpăta controlul aeronavei și aceasta s-a ciocnit cu solul.
27.02.1972 46418 lângă Mineralnye Vody 0 / n.d. Cu o coborâre rapidă la o altitudine de 2000 m, elicele au ajuns în modul de tracțiune negativă, echipajul nu a reușit să-și recapete controlul asupra aeronavei și a făcut o aterizare de urgență pe un câmp din apropierea satului Kangly.
16/05/1972 b/n Svetlogorsk 8 + 26/8 Consiliul Marinei. La efectuarea unui survol în vederea verificării echipamentului radio, din cauza unui altimetru defect la o altitudine inacceptabil de joasă, a intrat într-o fâșie de ceață densă, apoi pe un mal abrupt a agățat cu aripa vârfurile de pini, pierzând o parte din ea și, zburând încă 200 m, s-a prăbușit pe clădirea unei grădinițe din zonă rezidențială și a ars cu ea. 23 de copii și 3 angajați ai grădiniței au fost uciși.
11/04/1972 46202 lângă Kursk n / n. La apropierea la o distanță de 2500 m de capătul pistei, acesta s-a ciocnit de copaci și s-a prăbușit.
22.01.1973 46276 langa Perm 44/44 In conditii de zbor de noapte la o altitudine de 5400 m, dintr-un motiv necunoscut, a intrat brusc in picior, la o altitudine de 2700 m aeronava a inceput din nou sa capete altitudine si a intrat intr-un buclă, la care coada orizontală, OCHK și partea de coadă s-au rupt, după care a intrat într-o învârtire adâncă și s-a ciocnit cu solul la 95 km sud-vest de Perm, lângă satul Pikhtovka, districtul Chastinsky. Pe epavă au fost găsite particule de vopsea verde care nu au legătură cu aeronava, ceea ce poate indica înfrângerea rachetei deviată de la traiectorie.
28.02.1973 012 langa Goleniuva 18/18 Bordul Fortelor Aeriene. Când aterizam noaptea în condiții de gheață, am intrat într-o zonă de turbulențe puternice, am pierdut brusc altitudinea și m-am prăbușit lângă aeroportul Szczecin. Toți membrii delegației polono-cehoslovace de la bord, care trebuiau să viziteze portul Szczecin, au fost uciși, printre ei: ministrul Afacerilor Interne al Poloniei Wiesław Ociepka (polonez Wiesław Ociepka), Ministrul Afacerilor Interne al Cehoslovaciei Radko Kaska (cehul Radko Kaska) și șeful administrației Comitetului Central al Partidului Comunist din Cehoslovacia Michal Kudzej (cehul Michal Kudzej).
19.04.1973 SP-LTN lângă Rzeszów n / a S-a prăbușit în timpul unui zbor de antrenament.
18.08.1973 46435 lângă aeroport Bina 56/64 La scurt timp după decolare, turbina motorului din stânga a fost distrusă, echipajul a încercat să se întoarcă la aeroport, dar din cauza greutății maxime la decolare și a palelor uzate, motorul drept. nu a putut câștiga tracțiune maximă, avionul a început să piardă din altitudine și s-a ciocnit cu un ulei de un turn din apropierea satului Romany, la 3 km de pista aeroportului Bina.
17.09.1973 4206 Kobdo aimak n/a În timpul coborârii, acesta a atins marginea muntelui și a făcut o aterizare de urgență.
01/06/1974 46357 lângă Mukachevo 24/24 Din cauza închiderii aeroportului Uzhgorod pentru reparații, avionul a aterizat pe un aerodrom militar din apropiere din Mukachevo, motiv pentru care echipajul, necunoscut cu terenul, a luat avionul prea jos. când se apropie și se prăbușește într-un munte.
25.01.1974 46277 langa Rostov-pe-Don 4/2 Dupa activitati de intretinere, decolare de pe aeroportul Rostov-pe-Don, imediat dupa decolare, orizontul artificial a cedat, echipajul si-a pierdut orientarea spatiala si a cazut la 1750 m de la capat a pistei.
03/08/1974 XW-TCA lângă Hanoi 18/18 S-a prăbușit în condiții de vizibilitate slabă.
07/11/1974 n/a n.d. n / A Detaliile incidentului sunt necunoscute.
29.12.1974 YR-AMD langa Sibiu 33/33 Din cauza unei erori de echipaj, acesta a deviat de la curs cu mai bine de 20 km spre sud, a intrat intr-o zona de puternice turbulențe si la o altitudine de 1700 m s-a prăbușit în munţii masivului Lotru din Carpaţii Meridionali.
14.04.1975 035 langa Sofia n/a n/a Bordul forțelor aeriene, prăbușit în circumstanțe necunoscute.
28.04.1975 46476 Aeroportul Poltava 0 / n.d. În timpul apropierii de aterizare în condiții meteorologice nefavorabile, acesta a căzut într-o fâșie de ceață de suprafață, echipajul a făcut din greșeală o coborâre sub calea de alunecare, iar avionul s-a ciocnit cu solul cu o lipsă până la pistă.
17.11.1975 46467 langa Gala 38/38 Din motive necunoscute, in timpul coborarii, s-a izbit de un deal la 62 km sud-est de Sukhum.
20.11.1975 46349 lângă Harkov 19.19 Din cauza unei erori a dispecerului, echipajul a stabilit un altimetru cu o eroare de 200 m, în urma căruia avionul a atins copaci la apropierea aterizării în nori și s-a ciocnit cu un deal 17 km de aeroport.
22.11.1975 LZ-ANA lângă Sofia 3/45 S-a prăbușit la scurt timp după decolare din cauza unor circumstanțe neclare.
13.01.1976 47280 lângă aeroportul Rzhevka n/a La apropierea noaptea în condiții meteorologice nefavorabile, s-a scufundat sub calea de planare, sistemul de avertizare a proximității solului a funcționat, dar a fost oprit de pilot, din cauza căruia s-a continuat coborârea, iar avionul a atins copaci și a căzut în pădure.
21.01.1976 B-492 lângă Shanghai 40/40 S-a prăbușit în timpul aterizării.
03.10.1976 46613 Aeroportul Saratov 0 / n / a În timpul apropierii de aterizare, comandantul echipajului a făcut o eroare de pilotare, din cauza căreia avionul a făcut o aterizare bruscă, urmată de o lansare în afara pistei și s-a prăbușit.
18.03.1976 CU-T879 lângă Havana 5/5 În timpul pregătirii programului de zbor în cadrul show-ului aerian Cubana de Aviacion, acesta s-a ciocnit în aer cu o aeronavă Douglas DC-8-43 (CU-T1200). Din cauza coliziunii, An-24 s-a prăbușit în aer, avionul DC-8 a aterizat în siguranță, în ciuda pierderii unei părți a aripii, inclusiv a unui motor.
15.05.1976 46534 lângă Cernigov 52/52 În timpul unui zbor la altitudinea de 5100-5700 m, a intrat în urmele unui avion de luptă MiG, al cărui pilot, din cauza inconsecvenței dispecerilor militari și civili, a părăsit zonă destinată acrobației și a intrat pe ruta civilă. A existat o deviere bruscă a cârmei, elicele ambelor motoare s-au abătut automat, avionul a căzut în picătură și s-a prăbușit.
13.08.1976 47734 lângă Guryev 0 / n.d. Din cauza unei erori a echipajului, el a aterizat cu puțin timp înainte de pistă și s-a prăbușit.
09.09.1976 46518 lângă Anapa 52/52 La o altitudine de 5700 m deasupra Mării Negre s-a ciocnit cu o aeronavă Yak-40 (URSS-87772) la 37 km sud de Anapa. Ciocnirea s-a produs din cauza unei erori a dispecerului, care a trimis Yak-40 la cota greșită de 5700 m, destinată mișcării în sens invers (de la nord la sud). Într-o coliziune, An-24 a „tacat” unitatea de coadă a aeronavei Yak-40 împreună cu motoarele. Epava aeronavei a căzut în mare și s-a scufundat la o adâncime de 500-600 m. Toți cei 14 pasageri și cei 4 membri ai echipajului de la bordul Yak-40 au fost uciși.
17.12.1976 46722 lângă Kiev 48/55 În timpul unei aterizări nocturne pe aeroportul Zhulyany, care a avut loc în condiții de înnorări scăzute, zăpadă și ploaie, polei și ceață, dispeceratul nu a informat echipajul despre deteriorarea vizibilității de mai jos. minima de 700 m. Din acest motiv, aeronava a continuat sa coboare, la 2500 m de pista cu o viteza verticala supraestimata a coborat sub calea de planare si la o distanta de 1265 m fata de pista s-a ciocnit cu un gard de beton dintr-o apropiere. farul de localizare, care zbura apoi încă 115 m, sa prăbușit într-un terasament feroviar înalt de 4,5 m, s-a prăbușit și a luat foc.
07/08/1977 46847 lângă Sukhum 6/7 În timpul unui zbor de antrenament în condiții de amurg cu cadeți ai școlii de pregătire superioară de zbor Kirovograd, avionul imediat după decolare de pe aeroportul Soci la o altitudine de 150 m din cauza unei pierderi temporare a eficiența comandantului echipajului a scăzut și a căzut în mare la 1-1,5 km de coastă.
12/09/1977 47695 lângă Tarko-Sale 17/23 După decolare în întuneric, a câștigat o altitudine de 120 m, la care, în timpul retragerii asincrone a flapurilor, s-a înregistrat o creștere bruscă a ruliui, avionul a mers. jos și a căzut chiar de-a lungul cursului de decolare în taiga la 4-5 km de pistă, s-a prăbușit și a luat foc.
23.10.1978 46327 Golful Sivash 26/26 În timpul unui zbor de noapte în nori, echipajul a pornit cu întârziere încălzirea paletelor de ghidare de admisie, din cauza căreia, la un interval de 40 de secunde, ambele s-au oprit. Când a încercat să pornească unul dintre motoare, a apărut un moment de întoarcere, avionul a pierdut controlul, a căzut într-o picătură și a căzut în golful Sivash, lângă satul Yemelyanovka, regiunea Crimeea.
19.12.1978 46299 Aeroportul Samarkand 5/5 La efectuarea unui zbor de antrenament cu o apropiere cu un motor inoperant, aeronava a trecut de farul de apropiere la 15 m sub calea de planare, după care comandantul echipajului a luat decizia de a ocoli. De teama sa nu provoace un moment mare de viraj, motorul a fost adus in modul decolare incet, din acest motiv aeronava nu a putut castiga altitudine si, dupa ce a retras trenul de aterizare si flapsurile, a pierdut viteza si a cazut la sol cu ​​o rostogolire.
15.01.1979 46807 langa aeroport Minsk-1 13/25 La apropierea in conditii de polei, echipajul, urmand manualul de zbor, a extins complet flapsurile, fapt pentru care aeronava, din cauza supracompensarii ascensorului si pierderii stabilitatii , a făcut o scufundare, a pierdut controlul și s-a prăbușit... După acest incident, Manualul de zbor al avionului a fost modificat pentru a solicita extinderea flapelor în condiții de gheață doar într-o poziție intermediară.
05/01/1979 1202 aeroport Erdenet 0 / n / a La aterizare, acesta a ieșit de pe pistă și a fost avariat.
09/03/1979 46269 lângă satul Amderma 40/43 În timpul apropierii de aterizare, din cauza absenței navigatorului la locul de muncă, echipajul nu a controlat coborârea aeronavei, motiv pentru care farul de transmisie la distanță a trecut de 95. m sub altitudinea stabilită. După ce a ieșit din nori, echipajul dintr-un zbor vizual într-un zbor vizual a coborât prematur la o altitudine inacceptabil de joasă și, la o distanță de 1850 m de la începutul pistei, s-a ciocnit cu un mic deal, s-a prăbușit și a ars.
20.03.1980 B-484 lângă Changsha n/a S-a prăbușit în circumstanțe necunoscute.
31.03.1980 3X-GAU Aeroportul Conakry 0/35 La aterizare, s-a rostogolit de pe pistă și s-a prăbușit.
14.04.1980 47732 Aeroportul Krasnoyarsk-Severny 2/52 După decolare din cauza distrugerii balamalei cu fantă, trenul de aterizare din dreapta nu a fost îndepărtat. Comandantul echipajului a decis să se întoarcă pe aerodrom, dar în acest moment o aeronavă Il-76 se pregătea pentru decolare pe pistă, iar An-24 a aterizat la un unghi de 20-30º față de pista, atingând pista la 200 m de sfarsit. După aterizare, avionul a condus 600 m pe sol vâscos, apoi trenul de aterizare potrivit a căzut într-o gaură, ceea ce a făcut ca avionul să se întoarcă, s-a prăbușit parțial și a luat foc.
18.04.1980 46220 Aeroportul Bykovo 0 / n.d. În pregătirea pentru decolare, echipajul nu a pus flapsurile în poziția de decolare, motiv pentru care avionul, după ce a decolat de pe pistă, nu a putut câștiga altitudine, a atins gardul de beton al aeroportului, a traversat autostrada, s-a ciocnit cu clădiri. și a luat foc.
24.09.1980 YI-AEM Aeroportul Kirkuk 0/0 Distrus la sol în timpul războiului Iran-Irak.
03/08/1981 46280 lângă Kursk n / n / n. La aterizarea pe aeroportul Kursk, din cauza unei erori a echipajului, a căzut sub calea de alunecare, a atins copaci, a căzut și a ars complet. Această aeronavă a prezentat marca An-24 în străinătate pentru prima dată la Salonul aerian de la Le Bourget în 1967.
26.03.1981 SP-LTU lângă Slupsk 1/52 În timpul apropierii de aterizare, elicea s-a prăbușit, avionul a aterizat de urgență și s-a prăbușit.
24.08.1981 46653 lângă Zavitinsk 31/32 S-a ciocnit la o altitudine de 5220 m cu o aeronavă militară Tu-16 (s / n 6203106) la 70 km est de Zavitinsk. Ciocnirea s-a produs din cauza inconsecvenței acțiunilor dispecerilor militari și civili, precum și a erorilor echipajului: echipajul An-24 nu a raportat o abatere de 10 km de la traseu, iar echipajul Tu-16 a raportat că a ajuns la o altitudine. de 5100 m cu 2 minute înainte.de fapt s-a întâmplat. După ciocnire, avioanele s-au prăbușit în aer, ambele echipaje (inclusiv echipajul Tu-16 de 6 persoane) au fost uciși. Larisa Savitskaya, care a căzut pe un fragment din fuzelaj de la o înălțime de 5220 de metri, a fost singura dintre toți pasagerii care a supraviețuit.
25.01.1982 YR-BMD langa Constanta 7/7 In timpul unui zbor de antrenament, efectuand o apropiere, din cauza unei defectiuni la sistemul de inserare, s-a inclinat spre stanga, a atins solul cu aripa stanga si s-a prabusit complet.
25.01.1982 YI-AEO n/a n / A În timpul aterizării, aripa s-a prăbușit în pământ și s-a prăbușit.
28.08.1982 YI-ALN Aeroportul An-Nasiriyah n/a În timpul aterizării, trenul de aterizare din față s-a rupt, din cauza căreia aeronava și-a ciugulit nasul înainte în timpul alergării de-a lungul pistei și a luat foc din cauza frecării pielii pe beton.
16.12.1982 46567 lângă satul Shiryaevo 0 / n.d. La 52 de minute de la decolare de pe aeroportul Boryspil, la o altitudine de 5100 m, cablurile electrice au luat foc în cockpit, echipajul a început imediat să coboare de urgență și să stingă incendiul. În ciuda măsurilor luate, incendiul nu a putut fi stins, iar comandantul navei a efectuat o aterizare de urgență cu trenul de aterizare retras pe un câmp din apropierea satului Sakhanskoye, regiunea Odesa. Ca urmare a incendiului continuu de la sol, avionul a ars complet.
25.06.1983 8401 Aeroportul Ulan Bator 0 / n.d. S-a prăbușit în timpul aterizării în circumstanțe necunoscute.
24.12.1983 46617 lângă satul Leshukonskoe 44/49 Când se apropie noaptea în condiții de nori și ploaie ploioasă, echipajul nu a ocolit în ciuda unei abateri inacceptabile la stânga pistei de alunecare. Pilotul a început să vireze la dreapta și, cu acțiuni necoordonate, a adus avionul la un unghi de alunecare supercritic, ceea ce a dus la pierderea vitezei. La 1 km de pistă, echipajul a încercat să ocolească, dar, în ciuda trecerii motoarelor în modul decolare și retractând trenul de aterizare, alunecarea laterală a provocat o scădere suplimentară a vitezei, aeronava a început să se rostogolească spre stânga, să piardă altitudine și , cu o rotire de 90º, s-a prăbușit la pământ la 230 m de pistă și la 110 m în dreapta acesteia.
28.01.1984 47310 Aeroportul Izhevsk 4/51 Înainte de începerea coborârii după oprirea pilotului automat, a existat un refuz total de a controla liftul. La prima abordare la aterizare, aeronava a început să se balanseze în pas și a început să ridice nasul direct în fața pistei, ceea ce a făcut ca echipajul să ocolească. În timpul celei de-a doua apropieri, aeronava și-a ridicat nasul mai ascuțit decât prima dată, la o altitudine de 3-5 m deasupra pistei a căzut pe aripa dreaptă și, în ciuda modului de decolare al motoarelor, a pierdut viteza și la un unghi de 15º. s-a prăbușit în pământ lângă pistă și s-a prăbușit.
18.01.1985 B-434 lângă Jinan 38/41 S-a prăbușit în ploaie și ceață în timpul deplasării.
22.02.1985 TZ-ACT lângă Timbuktu 50/51 La scurt timp după decolare, unul dintre motoare s-a defectat și la întoarcere avionul nu a ajuns pe pistă și s-a prăbușit.
??. 03.1985 n.d. Aeroportul din Jalalabad 0 / n / a Înainte de decolare, echipajul nu a comutat controlul la rularea piciorului, motiv pentru care, în timpul accelerației, aeronava a început să tragă de pe pistă spre stânga pe elicopterele militare sovietice Mi-8MT care stăteau de-a lungul ei, ca urmare, aripa stângă. An-24 a avariat cozile a cinci elicoptere și a suferit avarii puternice.
19.12.1985 42845 langa Hailar 0/43 In timpul zborului Iakutsk-Takhtamygda-Chita-Irkutsk, in timp ce se apropia de Cita, a fost capturat de copilotul Shamil Alimuradov, care i-a ordonat sa zboare in China. La apropierea de orașul Hailar, avionul a rămas fără combustibil și a aterizat de urgență pe teren.
03/02/1986 46423 langa Bugulma 38/38 La apropierea inainte de a intra pe calea de planare, la o secunda dupa ce s-au extins flapsurile, microintrerupatorul senzorului automat de pene elice motor stanga s-a defectat si a trecut spontan in pozitia de pana. Avionul s-a înclinat spre stânga, a început să vireze în aceeași direcție, a pierdut viteza și s-a prăbușit la 8 km de pistă, la 500 m de axa acesteia.
09/05/1986 YR-AMF lângă Cluj-Napoca 3/55 În timpul aterizării, trenul de aterizare din față s-a rupt, aeronava a căzut cu nasul înainte și a izbucnit un incendiu din cauza frecării pe suprafața pistei, care s-a extins rapid în cabina de pilotaj.
15.12.1986 B-3413 lângă Lanzhou 6/44 La 30 de minute după decolare din cauza givării, ambele motoare s-au defectat, iar echipajul a decis să se întoarcă la aeroport. Încercările de a porni motoarele nu au avut succes, iar avionul s-a prăbușit înainte de a ajunge la aeroport.
23.01.1987 7710 aeroportul Ulan Bator n/a S-a prăbușit în circumstanțe necunoscute.
07/08/1988 46669 lângă Khabarovsk 0 / n.d. În timpul decolare, el nu a putut câștiga altitudine și s-a ciocnit de clădiri din afara aeroportului.
11/02/1988 SP-LTD lângă Rzeszow 1/29 La apropierea aeroportului, un motor s-a defectat, echipajul a decis să se așeze pe teren. La aterizare, avionul a lovit trenul de aterizare într-un mic șanț, s-a prăbușit și a ars.
15.08.1989 B-3417 lângă Shanghai 34/40 Imediat după decolare, al doilea motor s-a defectat, avionul a pierdut altitudine și a căzut în râu.
26.08.1989 46525 Aeroportul Saskylakha 0 / n / a. În timpul cursei de decolare, după ridicarea trenului de aterizare din față, mecanicul de zbor, care nu avea suficientă experiență, a setat din greșeală comutatorul trenului de aterizare pe „retracție”, din cauza căreia aeronava s-a ciocnit cu partea inferioară a fuzelajului cu pista. suprafaţă.
24.09.1989 n/a Aeroportul Kabul 0/0 În timp ce se afla în parcare, ca urmare a unui bombardament masiv de noapte al aeroportului, acesta a fost lovit de rachete nedirijate și a ars complet.
10/04/1989 46525 Aeroportul Stepnogorsk 0/52 La aterizare în ceață, a părăsit pista și a căzut pe o parte.
21.11.1989 46335 langa Tyumen 34/42 La apropierea de zapada din cauza unei erori a echipajului, acesta a coborat sub calea de alunecare si la o altitudine de 20-25 m, la 180 m de radiofarul de apropiere, avionul a atins vârfurile copacilor, după care a căscat la dreapta, la 700 m de pistă și la 250 m la dreapta axei acestuia în poziție inversată au căzut la pământ și au luat foc.
28.12.1989 YR-BMJ lângă București 7/7 A zburat la Belgrad pentru o marfă de ajutor umanitar, la scurt timp după decolarea de pe aeroportul din București în condiții meteorologice nefavorabile din motive necunoscute s-a prăbușit în aer, epava avionului s-a împrăștiat pe o raza de 1 km² in apropierea satului Vishina, judetul Dambovitsa la 55 km de Bucuresti. Potrivit versiunii neoficiale, el ar fi putut fi doborât de o rachetă de apărare aeriană din cauza singurului pasager de la bord - jurnalistul englez Ian Perry, care în timpul revoluției române se afla la sediul Comitetului Central al Partidului Comunist din România. și a luat un număr mare de materiale foto și video în timpul bătăliilor. Acest lucru este indicat de urmele de substanțe chimice utilizate în combustibilul și explozivii rachetelor de apărare aeriană găsite pe epava aeronavei. De asemenea, conform martorilor oculari, la locul accidentului, unele persoane au colectat intenționat fotografiile și casetele video care au supraviețuit.
01/09/1990 n/a lângă Juba n/a bordul forțelor aeriene. În timpul războiului civil, el a fost doborât la 110 km sud de Juba, lângă satul Kajo-Kaji de la Strela-2 MANPADS de către rebelii NAOS.
26/01/1990 10208 lângă Ulyasutay 30/30 Prăbușit din cauza lipsei de combustibil după încercări nereușite de a găsi aeroportul pe timp de noapte.
22.04.1990 34008 Aeroportul Luang Namthi 0 + 1/3 După decolare, au fost descoperite probleme cu motorul, echipajul a decis să se întoarcă la aeroport, dar la aterizare, avionul a ratat pista și s-a prăbușit într-o clădire. Persoana din ea a murit.
06/02/1990 46551 Aeroportul Kenkiyak 0/33 La aterizare, a atins pista cu viteze de aterizare și verticale excesive, din cauza cărora a intrat într-o capră progresivă - după trei sărituri, trenul de aterizare din față s-a rupt și avionul s-a deplasat la 83 m. dincolo de pistă, în urma căruia a izbucnit un incendiu în zona trenului de aterizare din față, care ulterior a distrus complet aeronava.
14.12.1990 47164 Aeroportul Shakhtyorsk 0/43 La aterizare într-o zăpadă puternică, trenul de aterizare drept a lovit terasamentul înainte de începerea pistei, trenul de aterizare s-a rupt și avionul a fost târât de-a lungul solului câteva zeci de metri .
23.03.1991 46472 Aeroportul Navoi 34/63 În timpul aterizării, echipajul a oferit dispecerului informații false în mod deliberat despre locația aeronavei, ca urmare, schema de aterizare a fost grav încălcată: coborârea a avut loc cu viteze orizontale și verticale semnificative, mașina pe distanță lungă a fost trecută la o altitudine de 300 m (în loc de 200), în apropierea conducerii - la o înălțime de 90 m (în loc de 60). Capătul pistei a fost depășit la o altitudine de 30 m cu o viteză de 350 km/h, ceea ce excludea o aterizare în siguranță, în timp ce echipajul a încălcat cu gravitate regulile, fără a intra într-o repriză. Aterizarea pistei a avut loc la o distanță de 710 m de capătul de intrare al pistei, după 10 secunde cu o viteză de 225 km/h aeronava a ieșit din pistă, unde, în legătură cu lucrările de creștere a lungimii pe pistă, nu exista nicio bandă de siguranță de capăt. Aeronava a continuat să se deplaseze pe solul secțiunii de pistă aflată în construcție, ca urmare a ciocnirilor cu neregulile de la sol și a suprafeței excavației, trenul de aterizare din față s-a prăbușit, apoi suporturile principale și partea din față a fuselajului împreună cu cabina de pilotaj. La o distanță de 317 m de capătul pistei, aripa dreaptă s-a ciocnit cu un stivă de plăci de beton de 2 m înălțime, prăbușite complet și parțial arse.
26.04.1991 46605 Aeroportul Golful Crucii 0 / n.d. În timpul aterizării, unul dintre trenurile de aterizare s-a rupt, aeronava s-a lăsat și s-a ciocnit cu partea inferioară a fuzelajului cu suprafața pistei.
26/09/1991 46724 lângă Sankt Petersburg 10/10 Din motive necunoscute, a căzut în Golful Finlandei la 5 minute după decolare de pe aeroportul Pulkovo. Motoarele au funcționat până în momentul ciocnirii cu apa, iar în cockpit au fost găsite măști de protecție împotriva fumului pregătite de echipaj.
26.11.1991 47823 langa Bugulma 41/41 La apropierea noaptea in conditii de gheata, echipajul nu a pornit sistemul antigivrare al aripilor si stabilizatorului, drept care au fost acoperiti cu gheata. Înainte de a intra pe calea de alunecare, echipajul, încălcând manualul de zbor, a extins flapurile la 30º, la 1700 m de pistă avionul a început să devieze brusc la dreapta, după 300 m a depășit abaterea maximă admisă și s-a scufundat. sub calea de alunecare. Echipajul de la o altitudine de 60 m a început o repriză - motoarele au fost trecute în modul decolare, dar clapetele nu au fost retractate, ceea ce a dus la faptul că avionul a intrat în modul de oprire și la un unghi de 75-80º s-a ciocnit cu solul la 802 m după începerea pistei, la 598 m în dreapta acesteia.
22.02.1992 OB-1439 Aeroportul Arequipa 0/45 a aterizat chiar la capătul pistei, a ieșit din ea și a condus 150 m pe teren accidentat, rupând șasiul.
04/07/1992 J5-GAE Zona Al-Kufra 3/13 Avionul personal al președintelui Organizației pentru Eliberarea Palestinei și al liderului Fatah Yasser Arafat. Într-un zbor de la Khartoum la sediul OLP din Tunisia, a fost surprins de o furtună puternică de nisip, care a făcut ca avionul să aterizeze de urgență în deșert. La aterizare, întregul echipaj a fost ucis, Yasser Arafat a fost ușor rănit.
28.07.1992 Aeroportul LZ-ANN Sofia 0/0 A fost parcat la aeroport cand o macara s-a prabusit in timpul lucrarilor la avion, rupand aripa dreapta.
09/02/1992 46816 langa Atyrau 0/49 Dupa decolare la altitudinea de 900 m, motorul a luat foc si echipajul a decis sa se intoarca, insa din cauza givrajului, avionul a pierdut rapid viteza cu viteza de 6 m/s si a fost forțat să efectueze o aterizare de urgență pe burtă cu o lipsă la pistă. A parcurs 418 m pe teren accidentat, avionul a fost pe jumătate distrus.
21.11.1992 46306 Aeroportul Krasnodar 0/20 În timpul unei aterizări de urgență cu o accelerație de 3 unități, trenul de aterizare s-a rupt și al 4-lea perete a fost avariat.
16.01.1993 46478 Aeroportul Kostanay 0/23 La apropierea de aeroport, un motor s-a oprit, echipajul, încălcând regulile, nu a raportat acest lucru la ATC și a continuat să coboare. La o altitudine de 60 m și o distanță de 400 m de pistă, avionul a virat la stânga și dispeceratul a dat sarcina de a ocoli, iar când a fost pornit modul de decolare al celui de-al doilea motor, avionul s-a prăbușit și a căzut la la sol cu ​​162 m înainte de începerea pistei și la 477 m la stânga axei acesteia, la aterizare, avionul a derapat pe un câmp înzăpezit și a atins un An-12 militar care stătea pe el.
02/03/1993 47180 Aeroportul Ust-Kuygi 0/20 În timpul decolării, direcția a eșuat, aeronava a efectuat o aterizare de urgență în care a suferit avarii importante.
04/06/1993 YL-LCH Aeroportul Stepanavan 0/32 În timpul aterizării, trenul de aterizare din față s-a rupt, avionul a căzut pe nas și a fost târât pe pistă pe 600 m.
02/01/1994 47718 Aeroportul Omsukchan 0/53 Avion de recunoaștere a gheții. În timpul cursei de decolare a atins parapetul de zăpadă, motiv pentru care a schimbat direcția de mișcare și s-a rostogolit pe un câmp înzăpezit de 1,2 m înălțime.
??. ??. 1994 46600 Aeroportul Tula 0 / n.d. În timpul unei aterizări accidentate, acesta a lovit pista cu o viteză verticală mare, din cauza căreia s-a prăbușit pneumatic extern drept, aeronava a fost scoasă din pistă spre dreapta și trenul de aterizare din față a fost spart la sol.
17.07.1994 46575 Aeroportul Herson 0/32 În timpul accelerației, trenul de aterizare a fost scos prematur, din cauza căreia avionul s-a lăsat și a aterizat pe pistă cu burta.
02/06/1995 46564 Aeroportul Arhangelsk 0/38 La aterizarea într-un viscol puternic din cauza vizibilității slabe, echipajul a părăsit calea de planare de aterizare și a aterizat pe pistă în unghi, ceea ce a făcut ca avionul să iasă de pe pistă și să se prăbușească. într-un parapet de zăpadă.
21.09.1995 10103 langa Muren 42/43 La apropiere s-a scufundat prea jos si s-a izbit de un munte.
11/01/1995 UN-47710 Aeroportul Shymkent 0/4 În timpul aterizării, un motor s-a oprit, viteza aeronavei a scăzut, dar pilotul nu a adăugat putere celui de-al doilea motor din greșeală, ci l-a oprit, motiv pentru care aeronava a făcut o aterizare dură (peste 2,6 unități) și a aterizat cu un deficit de 1100 m până la pistă, doborând un berbec pe drum.
13.12.1995 YR-AMR langa Verona 49/49 La sosirea din orasul Timisoara, intr-o ora trebuia sa zbor inapoi. Din cauza temperaturilor de îngheț, a vântului puternic și a căderilor de zăpadă, zborul a fost întârziat, însă, înainte de zbor, comandantul echipajului nu a ținut cont de condițiile meteo și a decis să nu trateze aeronava cu agenți antigivrare. După decolare cu o suprasarcină de 2000 kg, a atins viteza maximă și, din cauza temperaturii sub zero și a absenței tratamentului antigivrare, aripile au început să fie acoperite cu gheață și aeronava, din cauza încălcării calităților aerodinamice. , a început să se rostogolească spre dreapta. Viteza a scăzut brusc, iar echipajul a coborât ascensoarele brusc în jos, din cauza cărora viteza a început să crească din nou. Continuând zborul cu malul drept, echipajul a ridicat flapsurile, dar aeronava a crescut ruliu la 67 °, comandantul aeronavei nu a putut recăpăta controlul aeronavei și a căzut pe aripa dreaptă, s-a prăbușit și a luat foc la 1,5 km de aeroport.
21.12.1995 46473 Aeroportul Krasnodar 0/44 În timpul apropierii de aterizare, marfa a fost deplasată, drept urmare alinierea aeronavei a fost încălcată. După ce a survolat capătul pistei, echipajul a început să niveleze târziu, iar prima atingere a pistei a avut loc în timpul nivelării incomplete, ceea ce a dus la dezvoltarea unui „capră” progresiv. Acțiunile eronate ale echipajului de prevenire a „caprelor” au fost caracterizate de mișcări disproporționate semnificative ale volanului „spre ei înșiși” și „departe de ei înșiși” și, prin urmare, au exacerbat situația. În procesul de șase aterizări consecutive cu o suprasarcină de 1,37 până la 3,3 unități, trenul de aterizare din față a fost distrus, urmat de deteriorarea elementelor structurale.
29.12.1995 46401 Aeroportul Saransk 0/5 La efectuarea unui zbor de antrenament, acesta a aterizat prea brusc, a lovit pământul cu aripa stângă și s-a prăbușit.
22.02.1996 YR-BMK langa Bucuresti 0 + 2/8 La apropierea intr-o ninsoare abundenta in timpul celei de-a treia apropieri, acesta a atins copacii cu aripa si s-a izbit intr-o cladire privata, in care au murit doua persoane.
25.02.1996 Aeroportul XU-314 Banlung 0/42 În timpul unei alergări pe pistă după aterizarea în partea de nord-est a Cambodgiei, frânele au fost defecte, ceea ce a făcut ca avionul să explodeze trenul de rulare, a părăsit pista și s-a prăbușit în clădiri.
05/03/1996 ST-FAG lângă Khartoum 53/53 După o serie de abordări nereușite la aeroportul din Khartoum într-o furtună puternică de nisip, el a încercat să aterizeze de urgență o clădire neocupată de 15 km și s-a prăbușit.
11/06/1996 47356 Aeroportul Ust-Nera 0/29 În timpul apropierii de aterizare, dispeceratul nu a avertizat echipajul cu privire la refacerea acoperirii la începutul pistei, crezând în mod eronat că comandantul aeronavei era la curent cu lucrările de construcție. . Avertismentul cu întârziere a venit chiar înainte de atingerea pistei, din cauza căreia avionul nu a putut decolare și a circulat de-a lungul pistei reconstruite, primind pagube importante.
18.03.1997 46516 lângă Cherkessk 50/50 În timpul unui zbor vertical la o altitudine de 6000 m din cauza focarelor adânci de coroziune care au apărut în timpul exploatării în țările africane și neobservate în timpul întreținerii și reparațiilor aeronavei, în condiții de creștere sarcină, structura secțiunii de coadă a fost distrusă fuselaj în zona cabinei de toaletă, după care secțiunea de coadă s-a separat, avionul a intrat într-o cădere necontrolată, s-a ciocnit cu solul la 1 km est de orașul Cerkessk și a ars. jos.
20.03.1997 n/a lângă bordul Juba 4/4 Air Force. La apropierea de aeroportul Juba, unul dintre motoare s-a defectat și comandantul echipajului a decis să facă o aterizare de urgență pe câmpie, după care avionul s-a prăbușit și s-a prăbușit complet. Potrivit unei versiuni neoficiale, acesta a fost doborât de rebelii SPLA în apropierea satului Yei, la 40 km de Juba.
07/11/1997 CU-T1262 lângă Santiago de Cuba 44/44 La decolarea de pe aeroport la o altitudine de 150 m, avionul a început să se prăbușească spre stânga, după care a căzut în cozi și a căzut în Marea Caraibelor .
29.09.1998 EW-46465 Golful Manara 55/55 Dupa decolarea de pe aeroportul Jaffna in timp ce urca 4250 m, comandantul echipajului a raportat depresurizare, dupa care legatura a fost intrerupta si avionul a cazut in Oceanul Indian. Probabil doborât de o rachetă MANPADS de către rebelii Tigrii de Eliberare ai Tamil Eelam în timpul celui de-al Treilea Război Ilam.
22.09.1999 08824 Aeroportul Ukhta 0 / n.d. În timp ce rula pe pistă, trenul de aterizare principal drept s-a rupt. Ultimul An-24 construit a fost lansat pe 1 iulie 1979.
19.02.2000 47829 Aeroportul Surgut 0 / n.d. La apropierea în condiții meteorologice nefavorabile în prezența ceții în zona pistei, comandantul echipajului, încălcând regulile, nu a luat o decizie de remediere și, ca urmare a erorilor în calculul aterizării, aterizarea a avut loc. la o distanță de 370 m până la capătul pistei, de la - de ce avionul a făcut o rulare pe banda de siguranță la 435 m și s-a ciocnit cu luminile de apropiere.
15.11.2000 D2-FCG langa Luanda 42/42 Imediat dupa plecarea din aeroport la altitudinea de 60 m din cauza unei lovituri de pasare, motorul din stanga a luat foc, avionul a pierdut controlul, a inclinat spre stanga si s-a prabusit 5 km. de pe pistă
10/10/2001 Aeroportul YA-DAH Kabul 0/0 Distrus la sol în timpul atacurilor aeriene americane asupra aeroportului.
10/10/2001 YA-DAJ Aeroportul Kabul 0/0 Distrus la sol în timpul atacurilor aeriene americane asupra aeroportului.
10.10.2001 n/a Aeroportul Kabul 0/0 Distrus la sol de atacurile aeriene ale SUA asupra aeroportului.
13.07.2002 46670 Aeroportul Yakutsk 0/4 În timpul unui zbor de antrenament în timpul apropierii de aterizare, inginerul-instructor de zbor a setat din greșeală supapa de retragere a trenului de aterizare din poziția „Neutr” în poziția „Curățare” în loc de „Eliberare” . Cu 14 secunde înainte de aterizare, dispeceratul a avertizat echipajul despre neeliberarea trenului de aterizare și a dat o comandă de deplasare, dar nu a fost observat și după 5 secunde dispeceratul a repetat comanda pe care unul dintre membrii echipajului a observat-o și a avertizat-o. comandantul, care a dat comanda decolare, dar după 1 secundă avionul a atins spatele fuzelajului de sol, a aterizat pe burtă la 973 m de capătul pistei, a depășit 1960 m și s-a prăbușit.
02/06/2003 46828 Aeroportul Tolmachevo 0 / n.d. În timpul decolării în timpul urcării, elicea motorului din dreapta s-a separat, după care echipajul a efectuat o aterizare de urgență
25.04.2003 700 Aeroportul El Fasher 0/0 Bordul forțelor aeriene. Distrus pe un aerodrom în timpul unui atac rebel al SPLA asupra orașului.
14.06.2003 CU-T1295 lângă Nueva Gerona 0/52 La apropierea de aeroport, echipajul a descoperit o scurgere de lichid de frână din sistemul hidraulic al trenului de aterizare, din cauza căreia după aterizare a fost aplicat sistemul de frânare de urgență, dar a făcut-o. nu funcționează, iar avionul, după ce s-a rostogolit 2500 m de-a lungul pistei, a ieșit din limitele sale, a alergat pe teren accidentat câteva sute de metri, rupând barele din față și din stânga trenului de aterizare și s-a oprit, lovind un lac artificial.
16 septembrie 2004 EW-47808 Aeroportul Kabul 0 / n / a. Imediat după plecarea de pe aeroportul din Kabul, unul dintre motoare s-a defectat, motiv pentru care comandantul echipajului a decis să se întoarcă la aeroportul de plecare; la aterizare în condiții meteorologice nefavorabile, aeronava s-a deplasat la 200 m dincolo de pistă.
03/04/2005 EY-46399 langa Impfondo 0 / n.d. La aterizare, a alergat de-a lungul pistei, a ieșit din ea, s-a izbit de copaci și, s-a prăbușit, a ars complet
16.03.2005 46489 langa satul Varandey 28/52 La apropierea in conditiile de „ceata alba” si absenta reperelor la suprafata, echipajul a luat drept banda de circulatie o portiune dintr-un drum de pamant situat la 4 km pana la pista aeroportului și paralelă cu pista aeroportului. Pentru a se apropia de locul de aterizare greșit, comandantul echipajului a întreprins o manevră de coborâre prelungită (20 de secunde) cu alunecare și pierdere de viteză. Aceasta, cu funcționarea insuficientă a motoarelor și lipsa controlului asupra vitezei de zbor, a dus la atingerea unghiurilor critice de alunecare de peste 20 ° și la blocarea aeronavei pe aripa stângă la o altitudine de 26 de metri, după care s-a ciocnit cu solul. 4217 m de pistă, s-a prăbușit și a ars parțial
06/02/2005 Aeroportul ST-WAL Khartoum 7/42 În timpul rulării de decolare, motorul din stânga a explodat și a luat foc, resturile arzându-le au distrus o parte din fuselajul din stânga aeronavei și au provocat un incendiu în cabină. .
16.07.2005 3C-VQR lângă Malabo 55/55 La scurt timp după decolare de pe aeroportul Malabo, în condiții de vizibilitate slabă, s-a prăbușit într-un versant împădurit de munte și s-a prăbușit complet la 17 km de aeroport
02.11.2005 46618 Aeroportul Yuzhno-Sahalinsk 0 / n.d. În timpul unei aterizări grele, trenul de aterizare din față s-a rupt și a străpuns fuzelajul.
23 decembrie 2005 ER-AZX Provincia Songo 0 / n / a La aterizare, am ieșit de pe pistă și m-am izbit de copaci.
19.01.2006 5605 lângă satul Heyce 42/43 bordul Forțelor Aeriene. A adus acasă soldații de menținere a păcii slovaci care se întorceau din Kosovo, unde se aflau într-o misiune KFOR în cadrul NATO. La apropierea de aeroportul orașului Kosice, echipajul a coborât prematur și s-a abătut cu 3 km de la traiectoria zborului, drept urmare, la o altitudine de 700 m, s-a izbit de versantul acoperit de zăpadă și împădurit al Muntelui Borso 20 km. din Kosice, la 3 km de granița slovacă, și s-a prăbușit complet
23.03.2006 Baza aeriana ER-AZZ Ali 0 / n.d. În timpul coborârii, motorul din stânga s-a defectat, dar echipajul a continuat coborârea când trenul de aterizare din față nu a fost eliberat. Comandantul echipajului a luat decizia de a ocoli, timp în care trenul de aterizare principal nu a revenit, iar trenul de aterizare din față a început să se extindă, drept urmare, cu un motor pornit și trenul de aterizare extins, aeronava a pierdut viteza și echipajul a efectuat o aterizare de urgență în afara pistei, în care avionul a suferit avarii importante.
25.06.2007 XU-U4A provincia Kampot 22/22 În timpul coborârii în furtună, cu 5 minute înainte de ora de aterizare, echipajul a coborât semnificativ sub altitudinea minimă de siguranță pentru zonă și la o altitudine de 500 m s-a ciocnit cu panta. a masivului Damri din provincia Kampot, la 57 km de orașul stațiune Sihanoukville și s-a prăbușit complet
23.07.2007 EX-030 langa Hole-Daua 0/6 In timpul unui zbor de marfa in timpul decolare din cauza unor probleme cu motorul la altitudinea de 600 m, a inceput sa piarda viteza si altitudine, echipajul a decis sa se intoarca la aeroport, dar la întoarcere a făcut o aterizare de urgență în deșert, în care cabina și coada s-au desprins din avion.
13.01.2009 S9-KAS Aeroportul Bossaso 0/15 În timpul aterizării, trenul de aterizare din față nu a ieșit, motiv pentru care aeronava a căzut pe nas în timpul aterizării și a circulat de-a lungul pistei, suferind avarii minore.
23.01.2009 46693 Aeroportul Igarka 0/7 În timpul decolării în timpul decolării, aeronava a deviat la stânga cu 30 de grade de la cursul de decolare și s-a rostogolit pe banda laterală de siguranță la 32 de metri de axa pistei, drept urmare elicea stângă a fost avariată din cauza atingerii motorului la sol
15.08.2009 UK-46658 aeroportul Zarafshan 0 / n / a. În timpul decolare, din cauza retragerii premature, trenul de aterizare a căzut pe fuzelaj și a suferit avarii semnificative.
02/04/2010 47360 Aeroportul Iakutsk 0/42 În timpul decolării la cursa de decolare din cauza unei erori a mecanicului de zbor, trenul de aterizare a fost retras prematur, ceea ce a dus la scufundarea aeronavei, ciocnirea fuselajului inferior cu suprafața pistei și deteriorarea aeronavei
17.05.2010 YA-PIS lângă Salang 44/44 În timp ce zbura cu vânt puternic și ceață, la o altitudine de 4100 m, s-a prăbușit în versantul masivului Hindu Kush la sud de pasul Salang
08/03/2010 46524 Aeroportul Igarka 12/15 La apropierea noaptea în condiții meteorologice nefavorabile, avionul a atins vârfurile copacilor și 700 m până la pistă cu o abatere de 300 m la dreapta axei sale s-a ciocnit cu solul, prăbușit și parțial ars
11.11.2010 Aeroportul ST-ARQ Zalingei 6/36 În timpul aterizării, trenul de aterizare al avionului a explodat, făcând ca avionul să lovească solul cu aripa și să se prăbușească

Ei bine, o mică fotografie a acestui mare muncitor.

Din păcate, acest avion nu mai are timp.

P.S. Multe mulțumiri site-urilor web aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru pentru ajutorul acordat în pregătirea acestui material.

An-24- aeronave turbopropulsoare de pasageri pentru linii scurte si medii. Are o autonomie de 3.000 km, o viteză de croazieră de 490 km/h și o greutate maximă la decolare de 21 de tone. Echipat cu două motoare turbopropulsoare AI-24 seria 2, AI-24T (Ivchenko) cu o elice cu pas variabil AV-72, AV-72T. An-24 a fost produs din 1959 până în 1979. În total, au fost produse peste 1.000 de astfel de avioane, peste 300 sunt încă în funcțiune, în principal în țările CSI și africane.

Dezvoltarea unui nou avion de pasageri bimotor An-24, destinat operațiunilor pe companiile aeriene locale, a început la GSOKB-473 numit după. O. K. Antonova în 1958 în conformitate cu decretul Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1417-656 din 18 decembrie 1957. Conform misiunii, aeronava trebuia să transporte pasageri cu o sarcină echivalentă de 4.000 kg pe o distanță de până la 400 km la o viteză de croazieră de 450 km/h. S-a avut în vedere utilizarea motoarelor AI-24.

An-24 a efectuat primul zbor pe 20 octombrie 1959, la cârma căruia se afla echipajul pilotului de testare GI Lysenko. În 1961, au fost efectuate teste în fabrică și de stat. Producția în serie a aeronavei a început la începutul anului 1962 la Uzina nr. 473 din Kiev. În septembrie 1962 a avut loc primul zbor tehnic cu pasageri. La 31 octombrie 1962, aeronava a început să opereze pe ruta Kiev-Kherson.

Fabricarea avioanelor An-24 a durat până în 1979. Din 1962 până în 1979, au fost produse peste 1.200 de avioane, dintre care 1.028 au fost produse de Uzina de Aviație AVIANT din Kiev. An-24 a fost produs și în China sub numele de Y-7.

Caracteristicile An-24

Fuzelajul este sigilat, de tip semi-monococ. Structura portantă este formată dintr-un set de grinzi și grinzi. În loc de nituire, se folosesc îmbinări lipite-sudate. Secțiunea fuselajului lui An-24 este formată din două arce de diametre diferite. Carlinga este situată în fuzelajul din față. În spatele acestuia se află portbagajul din față, habitaclu, bufet, toaletă, dulap și portbagaj din spate.

Aripa este trapezoidală în plan, tip cheson, alungire mare. Aripa este formată din două lăți. Pe secțiunea centrală sunt două clapete cu o singură fante care deviază, iar pe console sunt două 2 clapete retractabile cu două fante. De asemenea, pe console sunt două elerone divizate. Empenajul este traditional, completat de o chila ventrala.

Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu: două suporturi principale și unul frontal. Roți duble pe fiecare rack. Presiunea din interiorul anvelopelor este reglată la sol.

Power Point An-24 constă din două motoare turbopropulsoare AI-24 proiectate de AG Ivchenko cu elice cu patru pale AV-72, AV-72T și o unitate de lansare autonomă TG-16 (pe aeronava AN-24RV în nacela din dreapta există un turboreactor suplimentar RU- 19A300 cu o capacitate de 800 kgf). Diametrul elicelor este de 3,9 m. Puterea fiecărui motor în modul decolare este de 2.550 CP. Combustibilul este stocat în 4 rezervoare flexibile în secțiunea centrală.

Video cu avionul An-24

1) Landing An-24 - vedere de la fereastră (video):

2) Decolare An-24 - vedere de la fereastră (video):

An-24 este un avion de pasageri cu turbopropulsor. Este destinat companiilor aeriene pe distanțe scurte și medii. Designul său include 2 motoare puternice turbopropulsoare (AI-24 seria nr. 2 sau AI-24T) cu o elice de tip aer.Are o rază de zbor de 3000 km, viteza de croazieră - 490 km/h, greutate maximă la decolare de 21 de tone.Această aeronavă a fost produsă între 1959 și 1979, au fost fabricate peste 1000 de unități de astfel de aeronave. Până în prezent, peste 300 de unități sunt în uz. Practic, aeronava An-24 este folosită pe teritoriul CSI și în țările africane. Acesta este un fapt sigur. Vom lua în considerare acest model mai detaliat mai jos.

Istorie

Dezvoltarea aeronavei bimotor cu turbopropulsoare An-24, care urma să fie operată de companiile aeriene locale, a început în 1958 la GSOKB-473 numit după O. K. Antonova. A fost realizată în baza decretului Consiliului de Miniștri al URSS nr. 1417-656 din 18 decembrie 1957. Potrivit acestui document, aeronava An-24, ale cărei caracteristici vor fi indicate mai jos, trebuie transporta pasageri cu o sarcină de 4000 kg pe o distanță de până la 400 km cu o anumită viteză - 450 km / h. De asemenea, prevedea utilizarea motoarelor AI-24.

Aeronava An-24 și-a făcut zborul inițial pe 20.10.1959. În acest caz, echipajul era la cârmă, a cărui comandă a fost efectuată de pilotul de încercare GI Lysenko. Testele ulterioare din fabrică și de stat au fost efectuate în 1961.

Producția în serie a „An-24” a început în prima jumătate a anului 1962 la uzina din Kiev numărul 473. În septembrie același an, a fost efectuat primul zbor de pasageri. Din 31 octombrie 1962, au început să opereze aeronava An-24 pe ruta Kiev-Kherson.

Producția acestei aeronave s-a desfășurat până în 1979. Din 1962 până în 1979, au fost produse peste 1200 de unități. Dintre acestea, 1.028 au fost fabricate de Uzina de aviație din Kiev „AVIANT”. Un analog al acestei aeronave a fost produs și în China. Numele său era „Y-7”.

Proiectarea și aspectul aeronavei An-24

Acest model este un monoplan cantilever integral metalic cu o aripă înaltă. Există, de asemenea, un șasiu triciclu cu două roți duble față. Aeronava de pasageri An-24 este formată din următoarele părți:

• Fuzelajul este de tip „semi-monococ”.
• Set de putere - stringers și grinzi. Conexiuni - lipite.
• Dispunerea este tradițională: în față se află cockpitul, apoi între portbagaj se află habitaclu cu bufet și toaletă.
• Aripă: set de putere - două spate și 23 nerfers.
• Clapete: pe secțiunea centrală - cu un singur slot. Sunt devianți. În plus - culisare cu două fante. Eleroanele sunt împărțite aici.
• Penajul este un tip tradițional cu o chilă ventrală suplimentară.
• Șasiu: tricicletă cu stâlp frontal pivotant.
• Rotile sunt duble. Reglarea presiunii în ele se realizează pe sol.
• Centrală electrică: 2 TVD AI-24. În acest caz, puterea este de 2550 CP. cu. Există o elice cu pas variabil aici. Diametrul său este de 3,9 m.

Avantajele designului

Aceasta are următoarele avantaje:

1. S-a realizat o creștere a volumului util al fuzelajului. Acest lucru se datorează locației înalte a secțiunii centrale.
2. Absența substanțială a rupturii de aripi în partea superioară și manifestări care reduc efectul difuzor la joncțiunile cu fuselajul. Aceasta este o proprietate importantă. Ca urmare, proprietățile aerodinamice ale aripii sunt crescute. Efectul difuzorului este înțeles ca separarea stratului limită al fluxului datorită interferenței celui principal. Apare la joncțiunea aripii și fuselajului.
3. Stabilitate laterală și longitudinală bună a aeronavei. Se păstrează datorită absenței blocării fluxului, precum și la unghiuri de atac supercritice.
4. Prezența unei locații înalte a motoarelor. Acest lucru face posibilă operarea aeronavei An-24 pe aerodromuri neasfaltate, deoarece obiectele străine nu sunt aspirate în motor.
5. Aripa înaltă nu împiedică vederea pasagerilor și facilitează operațiunile de încărcare.

dezavantaje

Cu toate acestea, există și dezavantaje ale acestui design. Acestea sunt după cum urmează:

1. Picioarele trenului de aterizare extinse necesită nacele mai mari. Acest lucru duce la o creștere a rezistenței.
2. În comparație cu o aeronavă cu aripi joase, acest model are o decolare și aterizare mai puțin eficiente.

Avionul „An-24”. Caracteristicile aripilor

În acest caz, acestea sunt:

• Suprafata: 74,98 m².
• Profil:
  - 1-7 coaste (se folosește TsAGI-S5-18);
  - 8-11 nervuri - profile de tranzitie;
  - 12-23 - TsAGI-SV-13.

În acest model, nervurile sunt răsucite în raport cu rădăcina la un unghi de la 2,5 o până la 0 o. Acest lucru, combinat cu schimbarea profilului, oferă o răsucire aerodinamică și geometrică a aripilor, rezultând un flux laminat. Acest lucru are ca rezultat o rezistență mai mică, portanță crescută și performanță a eleronului și viteză crescută, provocând un efect de flutter.

• Alungire: 11,7. Acesta este raportul dintre pătratul intervalului și suprafața.
• Îngustare: 3,92. Acesta este raportul dintre nervura rădăcinii și nervura cantilever.

Îngustarea și alungirea în acest caz sunt alese în așa fel încât, în combinație cu răsucirea, să asigure o sarcină uniformă pe aripă și să reducă rezistența. În zonele cu unghiuri mari de atac se realizează și o oprire simetrică în linie.

• Mătura: nu în secțiunea centrală. În plus față de consolă - 6,5 o.
• Crucea V. Doar la consolă - -2 o.

Acest lucru oferă stabilitate laterală. Ca urmare, controlabilitatea este crescută în cazul unei defecțiuni a unuia dintre motoare. Acest lucru este facilitat și de o creștere a stabilității vibrațiilor și o scădere a ruliului către motorul defect.

• Unghi de instalare a aripii: 3 o. Aleasă pentru a reduce rezistența fuzelajului datorită locației sale în aval la viteza de croazieră.
• Eleronul este biconvex asimetric. Aici compensarea aerodinamică este de 29%.

Modificări la modelul specificat

În acest caz, acestea sunt:

• An-24V. Avion de pasageri cu 50 de locuri. El este principalul tip primordial. Este posibil să-l reechipezați într-unul de marfă-pasager și administrativ.
• An-24RV. Este echipat cu un motor turboreactor cu accelerare cu o capacitate de 1950 litri. cu. Acest lucru are ca rezultat pornirea rapidă a motoarelor principale.
• An-24T este o variantă pur de transport cu o trapă de marfă în partea de jos a fuzelajului. Penajul în acest caz are două chile de coadă pe părțile laterale ale trapei.
• An-24RT este, de asemenea, un tip de transport cu un motor cu accelerație, precum An-24RV.
• „An-24LP” - modificare pentru stingerea incendiilor forestiere.

Specificații

Aeronava An-24 are următoarele caracteristici tehnice:

• Tip: An-24.
• Anvergura aripilor: 29,2 m
• Lungime fuselaj: 23,52 m.
• Parametrul de înălțime a aeronavei: 8,32 m.
• Suprafata aripii: 72,46 m². Pentru modificări cu clapete cu secțiune centrală cu o singură fante - 74,98 m².
• Greutate: gol - 13,3 tone; echipat - 13,75 tone.
• Sarcină utilă: 4,6 tone de marfă / 48 de pasageri / 38 de soldați / 24 de targi.
• Greutatea maximă la decolare este de 21 de tone.Pentru AN-24RV - 21,8 tone.La aeronavele modernizate, ținând cont de rezistența șasiului - 23,5 tone.
• Greutate combustibil: 4,76 tone.
• Echipaj: 5 persoane.
• Centrală electrică: 2 cinematografe AI-24A de 2550 CP fiecare. cu. La modificarea An-24RV este adăugat un motor turbo.

Performanța zborului

În acest caz, acestea sunt:

• Viteza de croazieră: 490 km/h.
• Raza practica: 990 km.
• Viteza maxima: 540 km/h.
• Raza feribotului: 2820 km.
• Tavan practic: 9100 m.
• Cursa de decolare: 500 m.

Rezultat

După ce v-ați familiarizat cu cele de mai sus, vă puteți imagina pe deplin cum arată aeronava An-24. În general, modelul nu este rău. În acele zile, avionul „An-24”, a cărui fotografie se află în acest text, era considerat o clasă înaltă de acest gen.