Ce aeronavă poate fi numită legende și de ce? Primul avion bombardier de pasageri din lume

28.09.2019

Boli

Timp de mulți ani, cetățenii sovietici au fost insuflat în mod persistent cu ideea de înapoiere tehnică. Rusia țaristă. Pe fondul cantității sobe pe gazîn Cheryomushki, lângă Moscova, din 1913, a fost posibil să se demonstreze clar succesele puterii sovietice. Cu toate acestea, țara noastră nu era atât de „bastă” înainte de lovitura de stat din octombrie.

Gigantul aerian 1913

În 1913, inginerul rus I.I. Sikorsky a construit cel mai mare avion din lume. Se numea „Cavalerul rus” și avea la acea vreme dimensiuni impresionante: anvergura aripilor depășea 30 de metri, lungimea fuzelajului era de 22 m. Viteza de croazieră a fost inițial de 100 km/h, dar după modificarea și instalarea unor motoare mai puternice (au fost patru), a ajuns la 135 km/h, ceea ce indică o marjă de siguranță a designului. Onorat de prezența unui nou produs în industria aeronautică autohtonă Împăratul Rusiei Nicolae al II-lea, care nu numai că a examinat aeronave, dar și-a exprimat și dorința de a vizita cabina pilotului.

Transport de pasageri

În aceeași zi, talentatul designer și pilot curajos Sikorsky, luând la bord șapte voluntari, a stabilit un record mondial pentru durata zborului, rămânând în aer aproximativ cinci ore. Astfel, „Cavalerul rus”, redenumit mai târziu „Ilya Muromets”, este cea mai mare aeronavă de pasageri din perioada 1913-1919. Pentru prima dată, a oferit condiții confortabile pentru persoanele transportate. Cabina, separată de locurile pilotului, era dotată cu locuri de dormit, iar în interior era o toaletă și chiar o baie. Și astăzi astfel de idei despre confortul în timpul zborului nu par naive și depășite. Cel mai mare avion din lume a fost construit la uzina Russo-Balt și a fost mândria industriei ruse.

Primul bombardier strategic din lume

Capacitatea de a transporta mai mult de opt sute de kilograme de sarcină utilă este un indicator tehnic care a determinat soarta avionului după izbucnirea primului război mondial. A devenit un bombardier strategic. „Ilya Muromets” este prima aeronavă din lume capabilă să submineze infrastructura economică a țărilor ostile. Crearea unei escadrile aeriene de transportoare de bombe a dat naștere întregii aviații rusești cu rază lungă de acțiune, care astăzi este garantul suveranității patriei noastre. În plus, plafonul practic ridicat de la acea vreme făcea ca cea mai mare aeronavă să fie invulnerabilă la artileria antiaeriană, ca să nu mai vorbim de armele de calibru convenționale și, prin urmare, avionul putea efectua recunoașteri aeriene fără teamă. Aeronava în zbor a demonstrat o stabilitate și o capacitate de supraviețuire rare, piloții și tehnicienii puteau merge pe avioane, iar designul multimotor a făcut chiar posibilă eliminarea defecțiunilor apărute la motoare, care erau încă foarte nesigure la acea vreme. Apropo, au fost importate de la firma Argus.

Combi uriaș

Cea mai mare aeronavă din lume a avut un design care creează condiții pentru utilizare multifuncțională, care este deosebit de valoroasă pentru echipamentele militare. Instalarea unui tun pe ea a transformat Muromets într-o baterie de artilerie aeriană capabilă să lupte eficient cu Zeppelinurile la distanțe lungi. După finalizare și modificare, s-a transformat într-un hidroavion și a putut ateriza sau decola de la suprafața apei.

Gloria noastră

În urmă cu o sută de ani, în Rusia a fost construită cea mai mare aeronavă din lume. Astăzi pare cu siguranță arhaic. Doar nu râde de el - atunci s-a născut gloria nestingherită a flotei aeriene a patriei noastre.

R Avionul rus „Ilya Muromets”:
Anvergura aripilor: superioară - 30,87 m, inferioară - 22,0 m; suprafata totala aripi - 148 m2; greutatea goală a aeronavei - 3800 kg; greutate de zbor - 5100 kg; viteza maxima aproape de sol - 110 km/h; viteza de aterizare - 75 km/h; durata zborului - 4 ore; raza de zbor - 440 km; timp de urcare - 1000 m - 9 minute; lungime de decolare - 450 m; lungimea alergării - 250 m.

- PRIMUL BOMBER DIN LUME! Acesta este un avion care a primit nume în onoarea eroului epic rus, a început să fie creat în august 1913. Nume Ilya Muromets a devenit un nume comun pentru diferite modificări ale acestei mașini, construite de filiala Petrograd a uzinei din 1913 până în 1917.

În iarna anilor 1912-1913, primul avion cu patru motoare din lume a fost creat ca avion experimental pentru recunoaștere strategică. Cavaler rus. Experții în aviație au prezis că acest proiect va fi un eșec total. Cu toate acestea, primul zbor din 10 mai 1913 a avut succes. În ciuda succesului, oamenii din afara Rusiei au confundat vestea zborului drept o farsă. La 2 august 1913, a fost stabilit un record mondial pentru durata zborului pe rusul Vityaz - 1 oră și 54 de minute.

Inspirat de succes Vityaz, Sikorsky a plănuit să construiască o versiune de bombardier a acestuia. Prototipul a fost gata până în decembrie 1913, iar primul său zbor a avut loc pe 10. Pe acest dispozitiv, între cutia aripii și empenaj era o aripă de mijloc cu mistreți pentru atașarea bretelelor, iar sub fuzelaj era realizat un tren de aterizare mijlociu suplimentar. Aripa din mijloc nu s-a justificat și a fost îndepărtată curând. După teste de succes și o serie de realizări ale primei aeronave construite, Direcția Tehnică Militară Principală (GVTU) a semnat la 12 mai 1914 contractul 2685/1515 cu RBVZ pentru construcția a încă 10 avioane de acest tip.

Cavaler rus

În februarie 1914, Sikorsky a crescut Ilya Murometsîn aer cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. În timpul acestui zbor memorabil, la bord se afla un alt pasager, favoritul întregului aerodrom - un câine pe nume Shkalik. Acest zbor neobișnuit cu numeroși pasageri a fost o realizare fără precedent. Sarcina utilă în timpul acestui zbor peste Sankt Petersburg a fost de 1300 kg. Urmând exemplul lui Grand, a făcut multe zboruri peste capitala imperială și suburbiile acesteia.

Destul de des a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă - aproximativ 400 de metri. Sikorsky era atât de încrezător în siguranța oferită de multiplele motoare ale avionului, încât nu se temea să zboare la o altitudine atât de joasă. În acele zile, piloții care zburau cu avioane mici cu un singur motor evitau de obicei să zboare deasupra orașelor, în special la altitudini joase, deoarece o oprire a motorului în aer și inevitabila aterizare forțată puteau fi fatale.

În timpul acestor zboruri efectuate Ilya Muromets, pasagerii puteau sta confortabil într-o cabină închisă și aveau vedere la piețele și bulevardele maiestuoase din Sankt Petersburg. Fiecare zbor Ilya Muromets a dus la oprirea tuturor transporturilor, în timp ce mulțimi întregi s-au adunat să privească avionul uriaș cu motoarele sale făcând mult zgomot.
Până în primăvara anului 1914, Sikorsky construise al doilea Ilya Muromets. Era echipat cu motoare Argus mai puternice, două motoare interioare de 140 CP și două motoare exterioare de 125 CP. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP, ceea ce era mai mult decât puterea primului Ilya Muromets la 130 CP În consecință, o putere mai mare a motorului a însemnat o capacitate de încărcare, viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la o altitudine de 2100 de metri. În timpul zborului de testare inițial, acest al doilea a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri.

În perioada 16-17 iunie 1914, Sikorsky a făcut un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu o aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

Prin designul său, aeronava era un biplan cu șase posturi, cu aripi cu o deschidere foarte mare și un raport de aspect (până la 14 la aripa superioară). Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Au fost multe exemple când acest lucru a salvat un avion de la o aterizare de urgență. Pe mai multe aeronave, patru motoare au fost furnizate în două tandemuri și, în mai multe cazuri, antrenament Muromtsy avea doar două motoare. Design al tuturor Muromtsev a fost, de asemenea, aproape la fel pentru toate tipurile și seriale. Descrierea acestuia este dată aici pentru prima dată.

Ambele aripi aveau două spate. Lungimea celei superioare a fost, în funcție de serie și modificare, de la 24 la 34,5 m, cea inferioară - 21 de metri. Spatele erau amplasate în medie la 12 și 60% din lungimea coardei. Grosimea profilului aripii a variat de la 6% coardă în aripile mai înguste până la 3,5% coardă în cele mai late.

Spatele aveau un design în formă de cutie. Înălțimea lor era de 100 mm (uneori 90 mm), lățimea de 50 mm și grosimea peretelui de placaj de 5 mm. Grosimea raftului a variat de la 20 mm în secțiunea centrală până la 14 mm la capetele aripilor. Materialul raftului a fost importat inițial din pin Oregon și molid, iar mai târziu - pin obișnuit. Lamelele inferioare ale aripilor de sub motoare aveau rafturi din lemn de hickory. Labelele au fost asamblate folosind lipici pentru lemn și șuruburi din alamă. Uneori, un al treilea a fost adăugat celor două lăți - în spatele celui din spate, i-a fost atașat un eleron. Crucile de bretele erau simple, situate la același nivel, din sârmă de pian de 3 mm cu tăbăcitoare.

Nervurile aripii erau simple și întărite - cu rafturi și pereți îngroșați, iar uneori cu pereți dubli din placaj de 5 mm, cu orificii de iluminare alungite foarte mari, rafturile erau din șipcă de pin de 6x20 mm cu o canelură de 2-3 mm adâncime, în care nervura se potrivește pereților. Nervetele au fost asamblate folosind lipici de lemn și cuie. Pasul nervurilor a fost de 0,3 m în general, designul aripilor a fost ușor. În tipurile ulterioare Muromets fuzelajul din spatele cutiei de aripi era detasabil.

Coada orizontală Muromtsev era portantă și avea relativ dimensiuni mari- până la 30% din suprafața aripii, ceea ce este rar în construcția de avioane. Profilul stabilizatorului cu ascensoare era similar cu profilul aripilor, dar mai subțire. Stabilizator - două spate, spate - în formă de cutie, distanță dintre nervuri - 0,3 m, jantă - pin. Stabilizatorul a fost împărțit în jumătăți independente, atașat la spatele fuzelajului superior, mistrețul tetraedric și la vârful piramidei cârjei. Bretele - sârmă, unică.

Fuzelajul a ocupat o poziție aproape orizontală când a fost parcat. Din acest motiv, aripile au fost instalate la un unghi foarte mare de 8-9°. Poziția aeronavei în zbor era aproape aceeași ca la sol. Unghiul de instalare al cozii orizontale a fost de 5-6°. Prin urmare, chiar și cu designul neobișnuit al aeronavei cu centrul de greutate situat în spatele cutiei de aripă, avea un V longitudinal pozitiv de aproximativ 3° și aeronava era stabilă.

Motoarele au fost instalate pe ferme verticale joase sau pe grinzi formate din rafturi și bretele de frasin, uneori acoperite cu placaj.

Rezervoarele de gaz - alamă, cilindrice, cu capete ascuțite și alineate - erau de obicei suspendate sub aripa superioară. Arcurile lor serveau uneori drept rezervoare de petrol. Uneori, rezervoarele de benzină erau plate și plasate pe fuzelaj.

Până la începutul războiului (1 august 1914), patru Ilya Muromets. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate numai recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui considerată prima aeronavă bombardieră specializată din lume.

La 10 (23 decembrie) 1914, împăratul a aprobat o rezoluție a consiliului militar privind crearea unei escadrile de bombardieri ( Escadron dirijabile , EVC), care a devenit prima formație de bombardiere din lume. M.V. Shidlovski i-a devenit cap. Direcția Escadronului de Avioane era situată la sediul Comandantului-Șef Suprem la Cartierul General al Comandantului-Șef Suprem. A trebuit să înceapă lucrul practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare Muromtsy a fost Ivan Ivanovich Sikorsky, restul erau neîncrezători și chiar ostili față de însăși ideea de aviație grea trebuiau să fie reantrenați, iar mașinile ar trebui să fie armate și reechipate.

Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 (27) februarie 1915. Pe tot parcursul războiului, escadronul a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând doar un singur avion direct în lupte. cu luptători inamici. (12 (25) septembrie 1916) 09.12.1916, în timpul unui raid la sediul Armatei 89 din satul Antonovo și stația Boruny, avionul (nava XVI) a locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât. Încă două Muromets au fost doborâte de bateriile antiaeriene: la 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât, nava s-a prăbușit, iar pe 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a fost supus focului, nava a reușit să ajungă pe aerodrom. , dar din cauza prejudiciului primit nu a putut fi restaurat.

În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru au fost avariate. Muromets. Dar cea mai frecventă cauză a pierderilor au fost problemele tehnice și diverse accidente. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute. Se IM-B Kiev a zburat în aproximativ 30 de misiuni de luptă și a fost folosit ulterior ca avion de antrenament.

În timpul războiului, a început producția aeronavei din seria B, cea mai răspândită (30 de unități produse). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Echipajul era format din 4 persoane, unele modificări aveau două motoare. Au fost folosite bombe cu o greutate de aproximativ 80 kg, mai rar până la 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment pentru a bombarda o bombă de 410 kilograme.

În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM). Producția de avioane a continuat până în 1918. Avioane G-2, dintre care unul (al treilea cu numele Kiev) au atins o altitudine de 5200 m și au fost folosite în războiul civil.
Nicio misiune de luptă nu a fost efectuată în 1918 Muromtsev. Abia în august-septembrie 1919 Republica Sovietică a putut folosi două vehicule în zona Orel. În 1920, au fost făcute mai multe ieșiri în timpul războiului sovieto-polonez și operațiuni militare împotriva lui Wrangel. Ultimul zbor de luptă a avut loc pe 21 noiembrie 1920 Ilya Muromets.

La 1 mai 1921, a fost deschisă prima companie aeriană poștală și de pasageri Moscova-Harkov din RSFSR. Linia era deservită de 6 Muromtsev, foarte uzată și cu motoarele epuizate, motiv pentru care a fost lichidată la 10 octombrie 1922. În acest timp, au fost transportați 60 de pasageri și aproximativ două tone de marfă.
În 1922, Socrates Monastyrev a zburat de-a lungul rutei Moscova-Baku cu avionul.

Unul dintre avioanele poștale a fost transferat la Școala de împușcături aeriene și bombardamente (Serpukhov), unde a efectuat aproximativ 80 de zboruri de antrenament în perioada 1922-1923. După care Muromtsy nu s-a ridicat în aer.

"Ilya Muromets" - o serie de biplanuri cu patru motoare din lemn (1913-1918). Aeronava a fost dezvoltată de departamentul de aviație al fabricii de transport ruso-baltice (RBVZ) din Sankt Petersburg. În total, au fost produse aproximativ 80 de mașini.

Tânărul proiectant de avioane Igor Ivanovich Sikorsky (1889-1972) a început să dezvolte un avion experimental pentru recunoaștere strategică în iarna 1912-1913, comandat de Ministerul de Război. Inițial, mașina experimentală a lui Sikorsky a fost numită „Grand”, în mai 1913 a fost redenumită „Big Russian-Baltic”, iar la sfârșitul lunii iunie - „Russian Knight”. Aeronava Russian Knight (C21) a fost prototipul tuturor aeronavelor grele ulterioare cu motoare montate la rând pe aripă. Avionul a avut succes. A făcut primul zbor în mai 1913, iar pe 2 august a stabilit un record mondial pentru durata zborului - 1 oră și 54 de minute. Succesorul său direct este aeronava Ilya Muromets (C22), numită după eroul epic rus. La 10 decembrie 1913 a avut loc primul său zbor.

După testele cu succes ale primului aparat, Direcția Principală Militaro-Tehnică a Imperiului Rus a încheiat un contract cu RBVZ la 12 mai 1914 pentru construirea a încă 10 avioane de acest tip.

ÎN conditii normale Pentru decolarea lui Ilya Muromet, era necesară o distanță de 400 de pași - 283 m În ciuda greutății sale mari, Ilya Muromets a reușit să ridice o încărcătură record de 1100 de kilograme la o înălțime de 1000 m la 11 decembrie 1913. În februarie 1914, I. Sikorsky a urcat într-un avion cu 16 pasageri la bord. Greutatea încărcăturii ridicate în acea zi era deja de 1190 kg. Până în primăvara anului 1914, Sikorsky a construit oa doua copie a aeronavei. Avionul era echipat cu două motoare interne Argus cu o putere de 140 CP. Cu. și două externe, de 125 de cai putere. Puterea totală a motorului celui de-al doilea model a ajuns la 530 CP. Cu. Puterea mai mare a motorului a însemnat o sarcină utilă, o viteză mai mare și capacitatea de a ajunge la altitudini de 2100 m În timpul primului zbor de testare, acest al doilea Muromet a transportat 820 kg de combustibil și 6 pasageri. În perioada 16-17 iunie 1914 s-a efectuat un zbor de la Sankt Petersburg la Kiev cu aterizare la Orsha. În onoarea acestui eveniment, aeronava inclusă în serie a fost numită „Ilya Muromets Kyiv”.

Avionul era un biplan cu șase stâlpi, cu aripi de întindere mare și raport de aspect. Cele patru bare interioare au fost reunite în perechi și motoarele au fost instalate între perechile lor, stând complet deschise, fără carenări. Accesul la toate motoarele era asigurat în zbor, pentru care o pasarelă din placaj cu balustrade de sârmă trecea de-a lungul aripii inferioare. Acest lucru a salvat adesea avionul de la o aterizare forțată. Pe mai multe avioane, patru motoare au fost instalate în două tandemuri, iar unele avioane de antrenament Muromtsy aveau doar două motoare. Designul lui Muromtsev a fost, de asemenea, aproape același pentru toate tipurile și seriile. Motoarele instalate pe ele erau diferite: „Russobalt” (150 CP) și „Argus” străin (140 CP), „Sunbeam” (160 CP) și cel mai puternic „Renault” francez (220 CP).

Echipajul, în funcție de modificarea și seria aeronavei, a variat de la 4 la 8 persoane. Numărul de mitraliere instalate și sistemele lor au fost, de asemenea, diferite. Până la începutul Primului Război Mondial (1 august 1914), au fost construite patru Ilya Muromets. Până în septembrie 1914, au fost transferați în Forțele Aeriene Imperiale. Până în acel moment, toate avioanele din țările în război erau destinate doar recunoașterii și, prin urmare, Ilya Muromets ar trebui să fie considerate primul avion bombardier din lume.

La 10 decembrie 1914, Împăratul a aprobat o rezoluție a Consiliului Militar cu privire la crearea escadrilei de bombardiere Ilya Muromets (escadrila de avioane, EVC), care a devenit prima formațiune de bombardieri din lume. Șeful acesteia a fost M.V. Controlul escadronului de dirijabile Ilya Muromets a fost situat la sediul comandantului suprem suprem. Lucrarea trebuia să înceapă practic de la zero - singurul pilot capabil să zboare cu Muromtsy a fost însuși Igor Sikorsky, restul erau neîncrezători în însăși ideea de aviație grea, trebuiau convinși și reînvățați, iar mașinile aveau să fie înarmaţi şi reechipaţi pentru munca de luptă. Aeronava escadronului a zburat pentru prima dată într-o misiune de luptă pe 14 februarie 1915.

Pe 24 și 25 februarie, Kievsky a decolat de la Jablonna pentru a bombarda stația Willenberg, pe care au fost aruncate peste 160 de kilograme de bombe. La 14 iunie 1915, „Kyiv Muromets” (seria B) a făcut un raid de succes în stația Przhevorsk, unde cu o lovitură precisă a unei bombe de lire a distrus un tren cu muniție (30.000 de obuze).

Vizarile bombelor de pe avioane erau foarte precise. Cel mai adesea, au fost folosite bombe cu o greutate de până la 80 kg, mai rar - 240 kg. În toamna anului 1915, a fost efectuat un experiment cu bombardarea unei bombe de 410 kilograme. „Muromets” a realizat cu succes zboruri de noapte.

În timpul războiului, pe lângă seria B, a început producția de avioane din seria B (au fost produse 30 de unități). Se deosebeau de seria B prin faptul că sunt mai mici ca dimensiuni și mai rapide. Seria B a fost urmată de seria G: în 1915 a început producția G-1 cu un echipaj de 7 persoane, în 1916 - G-2 cu cabină de tragere și G-3, iar în 1917 - G -4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM), apoi E-1. Producția acestor minunate avioane a continuat până în 1918.

Pe parcursul întregului război, 60 de vehicule au fost livrate trupelor. Ei au zburat 400 de ieșiri, au aruncat 65 de tone de bombe asupra inamicului și au distrus 12 luptători inamici în luptă.

Pierderile Murometilor in operatiunile de lupta au fost nesemnificative. La 2 noiembrie 1915, avionul căpitanului de stat major Ozersky a fost doborât de bateriile antiaeriene. La 13 aprilie 1916, avionul locotenentului Konstenchik a intrat sub foc antiaerien; „Muromets” a reușit să ajungă pe aerodrom, dar din cauza pagubelor primite nu a fost supus refacerii. În aprilie 1916, șapte avioane germane au bombardat aerodromul din Segewold, în urma cărora patru Muromet au fost avariate. La 12 septembrie 1916, în timpul unui raid asupra cartierului general al Armatei 89 din satul Antonov și stația Boruny, avionul locotenentului D. D. Maksheev a fost doborât într-o luptă aeriană, dar germanii au pierdut trei avioane. Cele mai frecvente cauze ale pierderilor au fost vremea, problemele tehnice și accidentele. Din această cauză, aproximativ două duzini de vehicule au fost pierdute.

Din 1913 până în 1918, în Rusia, Fabrica de transport ruso-baltică (Russobalt) a produs mai multe serii de avioane Ilya Muromets (S-22), care au fost folosite atât în scopuri pașnice, cât și în scopuri militare și au stabilit o serie de recorduri mondiale. Această aeronavă va fi discutată în acest articol.

Celebra aeronavă a fost creată de departamentul de aviație al uzinei Russo-Balt, sub conducerea unei echipe conduse de Igor Ivanovich Sikorsky (în 1919 a emigrat în SUA și a devenit faimos pentru proiectarea elicopterelor). La crearea aeronavei au participat și designeri precum K.K Ergant, A.A. Serebrov.

Igor Ivanovici Sikorsky, 1914

Predecesorul lui „Ilya Muromets” a fost aeronava „Russian Knight” - primul avion cu patru motoare din lume. De asemenea, a fost proiectat la Russbalt sub conducerea lui Sikorsky.

Primul său zbor a avut loc în mai 1913, iar pe 11 septembrie a aceluiași an, singura copie a aeronavei a fost grav avariată de căderea unui motor de pe aeronava Meller-II. Nu l-au restaurat. Succesorul direct al cavalerului rus a fost Ilya Muromets, a cărui primă copie a fost construită în octombrie 1913.

„Cavalerul rus”, 1913

„Ilya Muromets” cu motoare Argus la Sankt Petersburg în toamna anului 1914. În cockpit - căpitanul G. G. Gorshkov

Din păcate, la acea vreme Imperiul Rus nu avea o producție proprie de motoare de avioane, așa că Ilya Muromets era echipat cu motoare germane Argus cu o putere de 100 CP. fiecare (mai târziu au fost instalate alte tipuri de motoare, inclusiv R-BV3 rusesc dezvoltat în 1915).
Anvergura aripilor lui Ilya Muromets a fost de 32 m, iar suprafața totală a aripilor a fost de 182 m 2. Toate părțile principale ale aeronavei erau din lemn. Aripile superioare și inferioare sunt realizate din piese individuale, conectat prin conectori.

Deja pe 12 decembrie 1913, aeronava a stabilit un record de capacitate de sarcină utilă - (recordul anterior al aeronavei lui Sommer era de 653 kg).

Iar la 12 februarie 1914 au fost ridicați în aer 16 persoane și un câine, cântărind în total 1290 kg. Avionul a fost pilotat de însuși I. I. Sikorsky. În scop demonstrativ, aeronava a efectuat multe zboruri peste Sankt Petersburg și suburbiile sale. Mulțimi întregi s-au adunat pentru a vedea aeronava, care era neobișnuit de mare pentru acea vreme.

Sikorsky era încrezător în avionul său și a zburat deasupra orașului la o altitudine joasă pentru acea perioadă - doar 400 de metri. La acea vreme, piloții aeronavelor monomotor evitau să zboare deasupra orașelor pentru că... în cazul defecțiunii motorului, o aterizare forțată în condiții urbane poate fi fatală. Muromet-urile aveau instalate 4 motoare, așa că Sikorsky era încrezător în siguranța aeronavei.

Oprirea a două dintre cele patru motoare nu forțează neapărat avionul să coboare. Oamenii puteau merge pe aripile avionului în timpul zborului, iar acest lucru nu a perturbat echilibrul Ilya Muromets (Sikorsky însuși a mers pe aripă în timpul zborului pentru a se asigura că, dacă este necesar, pilotul poate repara motorul chiar în aerul). La acea vreme era complet nou și făcea o impresie grozavă.

Ilya Muromets a devenit primul avion de pasageri. Pentru prima dată în istoria aviației, a avut o cabină separată de cabina pilotului, cu dormitoare, încălzire, iluminat electric și chiar o baie cu toaletă.

Primul zbor de mare viteză pe distanță lungă al unei aeronave grele a fost făcut de Ilya Muromets în perioada 16-17 iunie 1914 de la Sankt Petersburg la Kiev (raza de zbor - mai mult de 1200 km). Pe lângă Sikorsky, la acest zbor au luat parte copilotul căpitanul de stat major Christopher Prussis, navigatorul și pilotul locotenentului Georgy Lavrov și mecanicul Vladimir Panasyuk.
Rezervoarele conțin aproape o tonă de combustibil și un sfert de tonă de ulei. În caz de depanare, la bord se aflau zece lire (160 kg) de piese de schimb.

În timpul acestui zbor a avut loc o urgență. La scurt timp după ce a fost făcută decolarea, după o aterizare planificată în Orsha (un oraș din regiunea Vitebsk), furtunul de alimentare cu combustibil a fost deconectat de la motorul din dreapta, cel mai probabil din cauza denivelării severe, în urma căreia fluxul de benzină a luat foc. și o flacără a izbucnit în spatele motorului. Panasyuk, care a sărit pe aripă și a încercat să stingă flacăra, aproape a murit - el însuși a fost stropit cu benzină și a luat foc. Lavrov l-a salvat stingându-l cu un stingător, a reușit să închidă și robinetul de alimentare cu combustibil.

Sikorsky a realizat cu succes o aterizare de urgență, iar avionul a fost reparat rapid, în decurs de o oră, dar pentru că... Se apropia amurgul și s-a hotărât să petrecem noaptea.
Am ajuns la Kiev fără alte incidente. Zborul de întoarcere s-a desfășurat fără urgențe majore, dar Sikorsky a trebuit să iasă pe aripă pentru a strânge piulițele carburatorului unuia dintre motoarele care se slăbise din cauza tremurării. Zborul de întoarcere Kiev-Petersburg a fost finalizat într-o zi în 14 ore și 38 de minute, ceea ce a reprezentat un record pentru aviația grea. În onoarea acestui eveniment, seria a fost numită Kiev.

În primăvara anului 1914, o modificare a „Ilya Muromets” a fost lansată sub forma unui hidroavion, iar până în 1917 a rămas cel mai mare hidroavion din lume.

La sfârșitul lunii iulie, Departamentul Militar a plasat o comandă pentru 10 aeronave de acest tip. Până la începutul Primului Război Mondial (1 august 1914), au fost construite 4 „Ilya Muromets” și toate au fost transferate armatei, flotei aeriene imperiale.

La 2 octombrie 1914, a fost semnat un contract pentru construirea a 32 de avioane Ilya Muromets la un cost de 150 de mii de ruble. Număr total Numărul de vehicule comandate a fost de 42.

Cu toate acestea, de la piloții care au testat aeronava în condiții de luptă, au existat rapoarte recenzii negative. Căpitanul de stat major Rudnev a raportat că „Muromets” nu câștigă bine altitudine, are viteză redusă, nu este protejat și, prin urmare, observarea cetății Przemysl poate fi efectuată doar la distanță mare și la cea mai mare altitudine posibilă. Nu s-au raportat bombardamente sau zboruri în spatele liniilor inamice.

Opinia despre aeronavă a fost negativă, drept urmare eliberarea unui depozit în valoare de 3,6 milioane către uzina Russobalt. freca. construcția aeronavei comandate a fost suspendată.

Shidlovski Mihail
Vladimirovici

Situația a fost salvată de Mihail Vladimirovici Shidlovsky, care a condus departamentul de aviație din Russo-Balt. El a recunoscut că aeronava are deficiențe, dar a subliniat că echipajele sunt insuficient instruite. El a fost de acord să suspende construcția a 32 de vehicule, dar a insistat să construiască primele zece astfel încât acestea să poată fi testate cuprinzător în condiții de luptă. Li s-a cerut să formeze „Ilya Muromets” în escadrile, urmând exemplul marinei.

Nicolae al II-lea a aprobat această idee, iar la 10 decembrie 1914 a fost emis un ordin conform căruia aviația rusă era împărțită în aviație grea, subordonată Cartierului General al Înaltului Comandament Suprem și aviație ușoară, inclusă în formațiuni militare și subordonată Grandului. Ducele Alexandru Mihailovici.

Acest ordin istoric a pus bazele aviației strategice. Același ordin a format o escadrilă de zece nave de luptă și două nave de antrenament de tip Ilya Muromets. Shidlovsky însuși a fost numit comandant al escadronului, chemat la serviciul militar. I s-a acordat gradul de general-maior și, astfel, a devenit primul general de aviație (din păcate, în august 1918, M.V. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de bolșevici în timp ce încerca să plece în Finlanda).

Escadrila creată avea sediul în apropierea orașului Jablonna de lângă Varșovia, la 40 km distanță.

Avioanele Ilya Muromets au fost folosite ca bombardiere. Pe lângă bombe, erau înarmați cu o mitralieră. Primul zbor de luptă din escadrila creată a avut loc pe 21 februarie 1915, cu o aeronavă sub comanda căpitanului Gorshkov, dar fără niciun rezultat - piloții s-au pierdut și, negăsind ținta (Pillenberg), s-au întors înapoi. Al doilea zbor a avut loc a doua zi și a avut succes. Pe gara au fost aruncate o serie de 5 bombe. Bombele au căzut chiar printre materialul rulant. Rezultatul bombardamentului a fost fotografiat.

Pe 18 martie s-a efectuat recunoaștere fotografică pe traseul Jablonna - Willenberg - Naidenburg - Soldnu - Lautenburg - Strasburg - Tory - Plock - Mlawa - Jablonna, în urma căreia s-a constatat că nu a existat o concentrare a trupelor inamice în acest zonă. Pentru acest zbor, echipajul a fost premiat, iar căpitanul Gorșkov a fost promovat locotenent-colonel.

În același martie, M.V. Shidlovsky a scris un raport despre capacitățile aeronavei pe baza rezultatelor misiunilor de luptă:

1) Capacitate de transport (sarcină utilă) 85 de lire sterline. În timpul zborurilor de luptă cu o rezervă de combustibil de 5 ore și când sunteți înarmat cu 2 mitraliere, o carabină și bombe, puteți lua până la 30 de lire sterline cu un echipaj permanent de 3 persoane. Dacă, în loc de bombe, luăm benzină și ulei, atunci durata zborului poate fi mărită la 9 - 10 ore.
2) Rata de ridicare a navei la sarcina specificată de 2500 de metri este de 45 de minute.
3) Viteza de zbor a navei este de 100 - 110 kilometri pe oră.
4) Ușurință de control (echipajul este situat într-o cameră închisă, iar piloții se pot înlocui unul pe altul).
5) Bună recenzieși ușurință de observare (binoclu, țevi).
6) Comoditatea fotografierii și aruncării cu bombe.
7) În prezent, escadrila are trei nave de război de tip Ilya Muromets Kyiv, dar cu motoare de mare putere, dintre care două pot efectua zboruri de luptă, iar una este asamblată. Până la sfârșitul lunii aprilie, escadronul va avea șase nave de luptă, deoarece motoarele pentru ultimele patru au fost deja primite.
Șeful escadronului de avioane Ilya Muromets, generalul-maior Shidlovsky

Pe tot parcursul războiului, această escadrilă a făcut 400 de ieșiri, a aruncat 65 de tone de bombe și a distrus 12 luptători inamici, pierzând în același timp doar o aeronavă direct în luptele cu luptătorii inamici.

Datorită succeselor escadronului, în aprilie 1915 a fost dezghețată comanda pentru construirea a 32 de avioane. „Ilya Muromtsy” ar fi trebuit să fie construit înainte de 1 mai 1916.
În 1915, producția seriei G a început cu un echipaj de 7 persoane, G-1, în 1916 - G-2 cu o cabină de tragere, G-3, în 1917 - G-4. În 1915-1916, au fost produse trei vehicule din seria D (DIM).

După cum am scris deja mai sus, în 1914 Imperiul Rus nu și-a produs propriile motoare de avioane, ceea ce reprezenta o amenințare serioasă în condițiile primului război mondial. În 1915, la uzina din Riga „Russo-Balt” (producția de automobile a fabricii era situată la Riga, iar producția de aviație era la Petrograd. Din iulie până în septembrie 1915, pe măsură ce frontul se apropia de Riga, echipamentele Uzinei de transport ruso-baltice a fost evacuat în diferite orașe ale imperiului.

Producția de transporturi a fost transferată la Tver, producția de automobile la Petrograd și parțial la Moscova, la Fili) inginerul Kireev a proiectat motorul de avion R-BVZ. Era un motor cu șase cilindri, în doi timpi, răcit cu apă, cu radiatoare în stil automobilistic pe laterale. După instalarea acestor motoare rusești pe IM-2, s-a dovedit că aceste motoare erau mai bune decât Salmson și Sabim atât ca calitate, cât și ca performanță. În unele privințe, aceste motoare rusești erau superioare motoarelor germane Argus care au fost instalate inițial pe această aeronavă.

În toamna anului 1915, unul dintre ei, pentru prima dată în istoria aviației, a decolat și a aruncat o bombă cu o masă enormă pentru acea perioadă - 25 de lire sterline (400 kg).

În total, au fost produse aproximativ 80 de avioane Ilya Muromets. Între 30 octombrie 1914 și 23 mai 1918, 26 de aeronave de acest tip au fost pierdute și anulate. Mai mult decât atât, doar 4 dintre ei au fost doborâți sau au primit daune nereparabile în urma bătăliilor, restul au murit fie din cauza defecțiunilor tehnice, a erorilor de pilotare, fie a dezastrelor naturale precum furtunile și uraganele.

În 1918, Muromtsev nu a efectuat nicio misiune de luptă. În timpul Războiul civil Roșii au putut folosi 2 avioane în zona Orel în august-septembrie 1919. În timpul războiului sovieto-polonez din 1920, au fost efectuate mai multe ieșiri ale acestei aeronave, iar pe 21 noiembrie 1920, ultima ieșire de luptă a lui Ilya Muromets a fost făcută în ostilitățile împotriva lui Wrangel.

După 1918, Ilya Muromets nu a mai fost produs, dar aeronavele rămase după Primul Război Mondial și Războiul Civil erau încă în uz. Prima companie aeriană sovietică poștală și de pasageri Moscova - Orel - Harkov a fost deschisă la 1 mai 1921, iar pentru 43 de zboruri efectuate între 1 mai și 10 octombrie 1921, 60 de pasageri au fost transportați de 6 avioane Ilya Muromets care deservesc ruta două tone de marfă. Din cauza deteriorării severe a aeronavei, ruta a fost eliminată.

Primul război mondial Cu greu poate fi numit succes pentru Rusia - pierderi uriașe, retrageri și înfrângeri asurzitoare au bântuit țara pe tot parcursul conflictului. În cele din urmă statul rus nu a putut rezista tensiunii militare, a început o revoluție care a distrus imperiul și a dus la moartea a milioane de oameni. Cu toate acestea, chiar și în această eră sângeroasă și controversată există realizări cu care orice cetățean se poate mândri Rusia modernă. Crearea primului bombardier multimotor în serie din lume este cu siguranță una dintre ele.

În urmă cu mai bine de o sută de ani, la 23 decembrie 1914, ultimul împărat rus Nicolae al II-lea a aprobat decizia de a crea o escadrilă (escadrilă) formată din avioane grele multimotor „Ilya Muromets”. Această dată poate fi numită ziua de naștere a aviației interne cu rază lungă de acțiune și cea mai importantă piatră de hotar în construcția de avioane la nivel mondial. Creatorul primei aeronave rusești multimotor a fost genialul designer Igor Ivanovich Sikorsky.

„Ilya Muromets” este numele comun pentru mai multe modificări ale aeronavelor cu mai multe motoare produse în serie la Fabrica de transport ruso-baltică din Sankt Petersburg între 1913 și 1917. În această perioadă, au fost fabricate peste optzeci de mașini cu ele au fost stabilite numeroase recorduri: în ceea ce privește altitudinea de zbor, capacitatea de transport, timpul în aer și numărul de pasageri transportați. După pornire Marele Război„Ilya Muromets” a fost recalificat ca bombardier. Soluțiile tehnice utilizate pentru prima dată pe Ilya Muromets au determinat dezvoltarea aviației cu bombardiere pentru multe decenii următoare.

După sfârșitul Războiului Civil, avioanele Sikorsky au fost folosite de ceva timp ca avioane de pasageri.

Designerul însuși nu a acceptat noul guvern și a emigrat în SUA.

Istoria creării aeronavei Ilya Muromets

Igor Ivanovici Sikorsky s-a născut în 1882 la Kiev în familia unui profesor la Universitatea din Kiev. Viitorul designer și-a primit educația la Institutul Politehnic din Kiev, unde s-a alăturat Secției Aeronautice, care a unit pasionații aviației încă în curs de dezvoltare. Secțiunea a inclus atât studenți, cât și profesori universitari.

În 1910, Sikorsky a luat în aer primul avion cu un singur motor de design propriu, S-2. În 1912, a primit funcția de proiectant la Fabrica de trăsuri ruso-baltice din Sankt Petersburg, una dintre cele mai importante întreprinderi de construcție de mașini ale Imperiului Rus. În același an, Sikorsky a început să creeze primul avion experimental cu mai multe motoare, S-21 „Russian Knight”, care a decolat în mai 1913. Succesul designerului nu a trecut neobservat: aeronava fără precedent i-a fost demonstrată împăratului Nicolae al II-lea, i-a dat inventatorului 75 de mii de ruble, iar armata i-a acordat lui Sikorsky Ordinul. Dar, cel mai important, armata a comandat zece aeronave noi, plănuind să le folosească ca avioane de recunoaștere și bombardiere.

Prima aeronavă rusă Knight a fost pierdută în urma unui accident absurd: un motor a căzut pe ea, căzând de pe un avion care zbura pe cer. Mai mult, acesta din urmă a reușit să aterizeze în siguranță chiar și fără motor. Așa erau realitățile aeronauticii din acele vremuri.

Au decis să nu-l restaureze pe Vityaz. Sikorsky a vrut să înceapă să creeze un nou gigant aerian, al cărui nume a fost dat în onoarea eroului rus epic - „Ilya Muromets”. Noua aeronavă a fost gata în toamna anului 1913, atât dimensiunile sale, cât și aspect iar dimensiunea i-a uimit cu adevărat pe contemporani.

Lungimea carenei Ilya Muromets a ajuns la 19 metri, anvergura aripilor a fost de 30, iar suprafața lor (la diferite modificări ale aeronavei) a fost de la 125 la 200 de metri pătrați. metri. Greutatea goală a avionului era de 3 tone, putea rămâne în aer până la 10 ore. Avionul a atins o viteză de 100-130 km/h, ceea ce era destul de bun pentru acea vreme. Inițial, Ilya Muromets a fost creat ca avion de pasageri cabina sa avea lumină, încălzire și chiar o baie cu toaletă - lucruri nemaiîntâlnite pentru aviația din acea epocă;

În iarna anului 1913, au început testele, pentru prima dată în istorie, Ilya Muromets a reușit să ridice în aer 16 oameni și câinele aerodromului Shkalik. Greutatea pasagerilor a fost de 1290 kg. Pentru a convinge armata de fiabilitate masina noua Sikorsky a zburat de la Sankt Petersburg la Kiev și înapoi.

În primele zile ale războiului, s-au format zece escadroane cu participarea bombardierelor grele. Fiecare astfel de detașament era alcătuit dintr-un bombardier și mai multe avioane ușoare; Până la începutul războiului, patru avioane erau gata.

Cu toate acestea, curând a devenit clar că o astfel de utilizare a avioanelor era ineficientă. La sfârșitul anului 1914, s-a decis combinarea tuturor aeronavelor Ilya Muromets într-o singură escadrilă, care să fie direct subordonată Cartierului General. De fapt, a fost creată prima formație din lume de bombardiere grele. Proprietarul fabricii de trăsuri ruso-baltice, Shidlovsky, a devenit șeful lui imediat.

Primul zbor de luptă a avut loc în februarie 1915. În timpul războiului, au fost fabricate două noi modificări ale aeronavei.

Ideea de a ataca inamicul din aer a apărut imediat după apariția baloanelor cu aer cald. Avioanele au fost folosite pentru prima dată în acest scop în timpul conflictului balcanic din 1912-1913. Cu toate acestea, eficacitatea loviturilor aeriene a fost extrem de scăzută, piloții au aruncat manual grenade convenționale în inamic, țintând „cu ochiul”. Majoritatea militarilor au fost sceptici cu privire la ideea de a folosi avioane.

„Ilya Muromets” a dus bombardamentul la un cu totul alt nivel. Bombele au fost atârnate atât în afara aeronavei, cât și în interiorul fuzelajului acestuia. În 1916, dispozitivele electrice de eliberare au fost folosite pentru prima dată pentru bombardamente. Pilotul care pilota avionul nu mai trebuia să caute ținte la sol și să arunce bombe: echipajul aeronavei de luptă era format din patru sau șapte persoane (cu modificări diferite). Cu toate acestea, cel mai important lucru a fost creșterea semnificativă a încărcăturii cu bombe. Soții Ilya Muromet puteau folosi bombe cu o greutate de 80 și 240 kg, iar în 1915 a fost aruncată o bombă experimentală de 410 kg. Efectul distructiv al acestor muniții nu poate fi comparat cu grenadele sau cu bombele mici cu care erau înarmate majoritatea vehiculelor din acea vreme.

„Ilya Muromets” avea un fuzelaj închis, care găzduia echipajul și arme de apărare destul de impresionante. Primele vehicule care au luptat cu Zeppelins au fost echipate cu un tun rapid de 37 mm, apoi a fost înlocuit cu mitraliere (până la 8 piese).

În timpul războiului, „Ilya Muromtsy” a făcut peste 400 de misiuni de luptă și a aruncat 60 de tone de bombe asupra capetelor inamicilor, până la 12 luptători inamici au fost distruși în lupte aeriene; Pe lângă bombardamente, avioanele au fost folosite activ și pentru recunoaștere. Unul Ilya Muromets a fost doborât de luptători inamici, iar alte două avioane au fost distruse de focul de artilerie antiaeriană. În același timp, unul dintre avioane a reușit să ajungă pe aerodrom, dar nu a putut fi restaurat din cauza unor avarii grave.

Mult mai periculoase decât luptătorii inamici și tunurile antiaeriene pentru piloți au fost probleme tehnice mai mult de două duzini de avioane au fost pierdute din cauza acestora.

În 1917 Imperiul Rus a căzut repede în Necazuri. Nu era timp pentru bombardieri aici. Cele mai multe Escadrila aeriană a fost distrusă singură din cauza amenințării cu capturarea de către trupele germane. Shidlovsky, împreună cu fiul său, a fost împușcat de Gărzile Roșii în 1918, în timp ce încerca să treacă granița finlandeză. Sikorsky a emigrat în SUA și a devenit unul dintre cei mai renumiți designeri de avioane ai secolului al XX-lea.

Descrierea aeronavei "Ilya Muromets"

„Ilya Muromets” este un biplan cu aripi cu două spate și șase lupte între ele. Fuzelajul avea un nas scurt și o coadă alungită. Coada și aripile orizontale aveau o alungire mare. Designul tuturor modificărilor aeronavei a fost identic, doar dimensiunile aripilor, cozii, fuselajului și puterea motorului diferă.

Structura fuzelajului a fost întărită, secțiunea coadă a fost acoperită cu pânză, iar secțiunea nasului a fost acoperită cu placaj de 3 mm. La modificările ulterioare ale lui Ilya Muromets, suprafața de sticlă a carlingului a fost mărită, iar unele dintre panouri au putut fi deschise.

Toate părțile principale ale aeronavei au fost realizate din lemn. Aripile au fost asamblate din părți separate: aripa superioară era formată din șapte părți, aripa inferioară - din patru. Eleroanele erau amplasate doar pe aripa superioară.

Cele patru rafturi interne au fost reunite și între ele au fost instalate motoare și radiatoare răcite cu apă. Motoarele au stat complet deschise, fără carenaje. Astfel, accesul la toate motoarele a fost asigurat direct în zbor, iar pe aripa inferioară a fost realizată o potecă de placaj cu balustrade. Piloții din acea vreme trebuiau adesea să-și repare aeronavele în zbor și au existat multe exemple în care acest lucru a salvat avionul de la o aterizare forțată sau un dezastru.

Modelul „Ilya Muromets” 1914 a fost echipat cu două motoare interne Argus cu o putere de 140 CP. Cu. și două exterioare - 125 l fiecare. Cu.

Pe partea inferioară a aripii superioare erau rezervoare de combustibil din alamă.