rețeaua de transport a lumii. Sistemul de transport al țărilor lumii

Introducere

Ramura principală a producției materiale este transportul, fără de care ar fi imposibil să se depășească decalajul teritorial dintre producția și consumul de bunuri și servicii. Potrivit Băncii Mondiale, piața globală de transport este evaluată la 4,2 trilioane de dolari. dolari (6,8% din PIB-ul mondial). La fel ca economia globală în sine, transportul a devenit o industrie extrem de complexă, interdependentă, bazată pe tehnologie, care consumă o parte semnificativă din energia și resursele naturale ale lumii.

Sistemul mondial de transport: direcții de dezvoltare

Transportul este împărțit în teren (ferroviar și rutier), apă (mare și fluvial), aerian, conductă. Tabelul 1 discută principalii parametri ai sistemului global de transport.

Tabelul 1 - Principalii parametri ai sistemului mondial de transport

Transport auto de la mijlocul secolului al XX-lea a devenit lider între tipurile de transport terestru. Lungimea rețelei sale este în creștere și a ajuns acum la 27,8 milioane km, aproximativ 1/2 căzând în SUA, India, Rusia, Japonia și China. În ceea ce privește motorizarea în lume, SUA și țările din Europa de Vest sunt în frunte. Transportul auto ocupă, de asemenea, primul loc la volumul traficului de pasageri - 82% din volumul mondial.

Transport feroviar inferior transportului rutier din punct de vedere al volumului de mărfuri transportate (9% din volumul mondial), dar rămâne totuși un tip important de transport terestru. Rețeaua feroviară mondială în ansamblu a fost formată la începutul secolului al XX-lea, lungimea sa este acum de 13,2 milioane km, cu o distribuție neuniformă semnificativă. Deși există căi ferate în 140 de țări ale lumii, mai mult de 1/2 din lungimea lor totală se încadrează în „top zece țări”: SUA, Rusia, Canada, India, China, Australia, Argentina, Franța, Germania și Brazilia. Țările europene se remarcă în special în ceea ce privește densitatea rețelei. Dar alături de aceasta există zone vaste în care rețeaua de cale ferată este foarte rară sau inexistentă.

Transport prin conducte — se dezvoltă activ datorită creșterii rapide a producției de petrol și gaze naturale și a decalajului teritorial care există între principalele zone de producție și consum ale acestora. Transportul prin conducte reprezintă 11% din cifra de afaceri globală de marfă, cu rețele de peste 2,0 milioane km.

Transport pe apă caracterizată în primul rând prin rolul proeminent al transportului maritim. Reprezintă 62% din cifra de afaceri mondială de marfă, deservește și aproximativ 4/5 din tot comerțul internațional. Datorită dezvoltării transportului maritim, oceanul nu mai separă, ci leagă țări și continente. Lungimea totală a rutelor maritime este de milioane de kilometri. Navele maritime transportă în principal mărfuri în vrac: petrol, produse petroliere, cărbune, minereu, cereale și altele și, de obicei, pe o distanță de 8.000 până la 10.000 km. „Revoluția containerelor” în transportul maritim a dus la o creștere rapidă a transportului așa-numitelor mărfuri generale - mărfuri finite și semifabricate. Transportul maritim este asigurat de flota comercială maritimă, al cărei tonaj total depășește 456 de milioane de tone.Oceanul Atlantic ocupă primul loc în transportul maritim mondial, Oceanul Pacific ocupă locul doi în ceea ce privește transportul maritim, iar Oceanul Indian ocupă locul trei. . Canalele maritime internaționale (în special Suez și Panama) și strâmtorile maritime (Canalul Mânecii, Gibraltar etc.) au o influență foarte mare asupra geografiei transportului maritim.

Transport pe apă interioară- cel mai vechi mod de transport. Acum ocupă ultimul loc în sistemul mondial de transport pe lungimea rețelei. Dezvoltarea și desfășurarea transportului pe apă interioară este asociată în primul rând cu cerințele naturale - prezența râurilor și lacurilor potrivite pentru navigație, Amazon, Mississippi, Volga, Ob, Yenisei, Yangtze, Congo au o capacitate mai mare decât cele mai puternice linii de cale ferată. Dar utilizarea acestor premise depinde de nivelul general de dezvoltare economică. Prin urmare, în ceea ce privește cifra de afaceri de marfă a căilor navigabile interioare din lume, se remarcă Statele Unite, Rusia, Canada, Germania, Țările de Jos, Belgia și China. Navigația pe rute artificiale și navigația pe lacuri sunt, de asemenea, de mare importanță în unele țări.

Transport aerian. Acest tip de transport, cel mai rapid, dar destul de scump, joacă un rol important în traficul internațional de pasageri. Avantajele sale, pe lângă viteza, sunt calitatea proviziilor, mobilitatea geografică, ceea ce facilitează extinderea și schimbarea rutelor. Rețeaua de companii aeriene regulate înconjoară acum întregul glob, întinzându-se pe milioane de kilometri. Punctele sale de referință sunt peste 5 mii de aeroporturi. Principalele puteri aeriene ale lumii sunt SUA, Rusia, Japonia, Marea Britanie, Franta, Canada, Germania.

Toate mijloacele de comunicație, întreprinderile de transport și vehiculele formează împreună sistemul mondial de transport. Volumul și structura transportului, de regulă, reflectă nivelul și structura economiei, precum și geografia rețelei de transport și a fluxurilor de marfă - locația forțelor productive. Indicatorii cantitativi ai sistemului de transport sunt: ​​lungimea liniilor de comunicatie, numarul de angajati, cifra de afaceri de marfa si de pasageri. În primul rând, se referă la rețeaua globală de transport, a cărei lungime totală depășește 50 de milioane de km. În al doilea rând, acest lucru se aplică vehiculelor. Este suficient să spunem că peste 210.000 de locomotive și milioane de vagoane de cale ferată transportă mărfuri pe calea ferată, peste un trilion de mașini pe drum, peste 90.000 de nave pe mare și peste 30.000 de avioane regulate pe calea aerului. Capacitatea totală de transport a tuturor mijloacelor de transport de transport mondial a depășit deja 2,0 miliarde de tone. În al treilea rând, acest lucru se aplică muncii de transport, care transportă anual peste 110 miliarde de tone de marfă și mai mult de un trilion de pasageri. Numărul angajaților în transport depășește 100 de milioane de persoane (ceea ce poate fi comparat cu întreaga populație a Filipinelor).

Parametrii de bază ai sistemului mondial de transport. Modificarea intensității transporturilor din economia mondială se caracterizează printr-o anumită stabilitate în perioada postbelică: atât cifra de afaceri totală de marfă, cât și cifra de afaceri totală de pasageri au crescut aproximativ în același ritm (cu un oarecare decalaj) cu produsul brut total calculat. la preturi constante. În această perioadă, cifra de afaceri mondială specifică de marfă la 1 tonă de produse fabricate a crescut cu 1/3, în timp ce cifra de afaceri de marfă pe cap de locuitor și mobilitatea kilometrică a populației au crescut de 3,5-4 ori. Se remarcă dinamismul dezvoltării transporturilor - volumul lucrărilor de transport a crescut de peste 7 ori, iar până în 2020 va crește de încă 1,2-1,3 ori. „Revoluția containerelor” a avut un impact uriaș asupra dezvoltării tuturor tipurilor de transport, în urma căruia productivitatea muncii în transport a crescut de 7-12 ori.

Transportul maritim se evidențiază puternic în cifra de afaceri mondială a mărfurilor, a cărui pondere a crescut treptat și încă cu greu scade de la 52 la 62%. Același lucru se poate spune despre ponderea transportului individual cu autoturisme în cifra de afaceri de pasageri - de la 57 la 60%. Există o schimbare intensă în structura transportului între modurile individuale de transport. Astfel, în cifra de afaceri de marfă, raportul dintre calea ferată și principalul său concurent, transportul rutier, s-a modificat de la 4:1 la 1,2:1, cu o creștere ulterioară a excesului ponderii transportului rutier. Ponderea conductelor a crescut de la 4,2% la 12,8%. În ceea ce privește cifra de afaceri de pasageri, transportul aerian s-a apropiat de nivelul transportului feroviar - 10,0%, respectiv 10,2%, iar până în 2020 ar trebui să-l depășească.

Sistemul mondial de transport este eterogen și este posibil să se evidențieze sistemele de transport ale țărilor dezvoltate economic și în curs de dezvoltare, mai multe sisteme de transport regionale eterogene: America de Nord, Europa străină, țările CSI, Asia, America Latină, Australia. Densitatea rețelei de transport, care caracterizează cel mai bine disponibilitatea acesteia, în majoritatea țărilor dezvoltate este de 50 - 60 km la 100 km de teritoriu, iar în țările în curs de dezvoltare - 5 - 10 km. Peste 80% din flota auto mondială este concentrată în țările dezvoltate din punct de vedere economic, aproape 2/3 din toate porturile lumii sunt situate în acestea, 3/4 din cifra de afaceri mondială a mărfurilor este realizată. Acest subsistem de transport se caracterizează și printr-un nivel tehnic ridicat.

De la începuturi, transportul a avut un impact puternic asupra mediului. Principalul poluant al aerului este transportul rutier, transportul aerian și transportul feroviar, aceste tipuri de transport creează și „poluare fonică” și necesită suprafețe mari pentru construcția de autostrăzi, benzinării, parcări, gări etc. (cu excepția aerului). Transportul cu apă este principala sursă de poluare cu petrol în oceane și apele interioare.

O parte specială a sistemului global de transport sunt coridoarele și nodurile de transport. Sistemul de coridoare de transport internațional include și conductele principale de export și tranzit. Coridoarele de transport create la sfârșitul secolului trecut, trecând prin teritoriile mai multor țări, unesc mai multe moduri de transport deodată. Dintr-un set de rute s-au transformat într-un sistem de centre de control al transporturilor și noduri de transport, care au dobândit treptat funcțiile de gestionare a politicii tarifare. Mari centre specializate de transport și distribuție de importanță internațională (Paris, Marsilia, Frankfurt pe Main, Munchen etc.) se creează la nodurile prevăzute cu legături de transport fiabile și de mare viteză - linii de containere aeriene și maritime.

Revoluție științifică și tehnologică a avut un mare impact asupra „diviziunii muncii” între modurile individuale de transport. În cifra de afaceri mondială de pasageri, primul loc necompetitiv (aproximativ 4/5) revine acum transportului rutier, în cifra de afaceri mondială de marfă - transportului maritim (aproape 2/3). Un rezultat caracteristic al revoluției științifice și tehnologice de pe piețele mondiale de transport este creșterea constantă a competitivității diferitelor moduri de transport, întărirea potențialului de interschimbabilitate a acestora și dezvoltarea comunicațiilor intermodale. Cea mai intensă concurență de pe piețele de transport este supusă transportului terestru - feroviar, rutier, conducte și fluvial - mai ales atunci când asigură livrarea mărfurilor către porturile maritime. Monopolizarea vehiculelor, care are loc în paralel cu revoluția științifică și tehnologică, nu face decât să intensifice concurența.

Impactul statului asupra dezvoltării și funcționării transporturilor. Transportul este utilizat pe scară largă ca instrument al politicii regionale. În contextul creșterii redundanței și inconsecvenței în dezvoltarea transporturilor, se intensifică măsurile economice, fiscale și juridice protecționiste și discriminatorii ale statului, care vizează atenuarea concurenței și protejarea companiilor naționale de transport. Folosirea vehiculelor „proprii” este în creștere pentru a extinde exporturile „invizibile” (transport de mărfuri de către navlositori străini etc.).

Interacțiunea și împletirea acestor factori determină o dezvoltare complexă și contradictorie a întregului sistem global de transport. Pe de o parte, tendința generală este accelerarea procesului de transport: căi ferate de mare viteză, comunicații cu containere, nave specializate de mare viteză, pe de altă parte, scăderea vitezei de rulare a navelor pentru a absorbi excesul de tonaj, reduceri de viteză în alte moduri de transport pentru a reduce costurile cu energia. Tendințele contradictorii și complementare sunt formarea de poliautostrăzi puternice, coridoare de transport pentru a îmbunătăți eficiența procesului de transport. Pe de altă parte, dispersarea fluxurilor de trafic, construcția de vehicule relativ mici, foarte specializate, containere cu o „direcționare” clară a destinației, dezvoltarea liniilor de comunicație feeder care asigură livrarea și livrarea.

Se agravează contradicțiile între dezvoltarea materialului rulant și dispozitivele permanente, între elementele liniare și nodale ale sistemului. Capacitatea portuară rămâne de obicei în urmă în urma traficului, sistemele ierarhice ale portului se formează pentru a concentra investițiile de capital, în timp ce concurența dintre ele se intensifică în același timp. Există disproporții între porturile țărilor expeditoare și porturile țărilor primitoare. Prin urmare, există o tendință din ce în ce mai mare de a evita instalațiile portuare, de a organiza sisteme de non-transbordare (nave fluvio-mare, transportoare de barje, feriboturi, nave ro-ro etc.).

Unul dintre motivele redundanței capacităților de transport este concurența sporită între transportul feroviar și cel rutier (în Statele Unite, transportul rutier costă 60%, în timp ce ponderea în cifra de afaceri a transportului de marfă este de 26%, iar ponderea în consumul de energie din transport este de 85%). %). Din „interceptarea” mărfurilor prin transportul rutier și din „invazia” mașinii în sfera căilor ferate, economia SUA pierde, potrivit unor estimări, aproximativ 2 miliarde de dolari pe an.

Caracteristicile de cost ale transportului oricărui produs (tarif de transport) se reflectă direct în prețul final al acestuia, se adaugă costurilor de producție, afectează competitivitatea produselor și aria de vânzare a acestora. Transportul urban este subvenționat în principal de către stat, autoritățile regionale și locale. Cu toate acestea, participarea lor la aceasta este diferită. În unele țări, investițiile publice asigură întreaga sumă de costuri unice și curente (Belgia, Olanda), în altele practic nu sunt utilizate (Canada, Danemarca, Marea Britanie).

Aceste tendințe și procese, tipice pentru situația modernă și viitoare de transport, care interacționează strâns cu procesul de dezvoltare mondială, necesită un studiu atent la nivel interdisciplinar. Între timp, nivelul general de cunoștințe despre transportul mondial ca sistem a început să scadă.

O analiză a tendințelor globale în dezvoltarea transporturilor arată că nicio țară nu este capabilă să controleze riscurile propriei economii fără a avea poziții puternice de transport. Tendințele mondiale în dezvoltarea transporturilor arată că perioada de mecenat în raport cu modurile de transport și transportatorii s-a încheiat. În stadiul actual, sistemul mondial de transport se caracterizează printr-o mare dependență detehnologia Informatieiși se dezvoltă în următoarele domenii: o creștere a capacității rutelor de transport, o creștere a siguranței traficului, apariția de vehicule fundamental noi, o creștere a capacității și a capacității de transport a vehiculelor, o creștere a vitezei de deplasare, oportunitatea, ritmul și compatibilitatea cu mediul în funcționare. a sistemului de transport. Noile cerințe ale clienților pentru calitatea serviciilor de transport împing costurile pe plan secund.

Eforturile majorității țărilor vizează creșterea competitivității transportului național și abandonarea sistemului de cote, precum și a restricțiilor tarifare și de altă natură. Ele sunt înlocuite de armonizarea legislației în domeniul transporturilor; piața serviciilor de transport a devenit mai complexă, toate segmentele procesului de transport și logistică au început să fie integrate. Ca rezultat firesc - dezvoltarea unui nou tip de infrastructură de transport - complexe de transport, depozitare și transport de mărfuri, care au format un sistem integrat de interacțiune; centrele de transport au devenit elementele de control ale sistemului, ceea ce a făcut posibilă optimizarea tarifelor „prin”.

Acest lucru a dus la trecerea punctului de rentabilitate de la procesele de transport fizic la domeniul serviciilor de transport și logistică.În acest context, cerințele pentru transportul ecologic sunt în creștere. De aici și dorința de a menține o pondere acceptabilă a componentei de transport în prețul produsului final, respectând în același timp standarde stricte de mediu și siguranță.

Pe termen lung, în țările cu economii de piață, se așteaptă dezvoltarea în continuare a progresului științific și tehnic în transporturi. Structura rețelei de comunicații va suferi modificări semnificative. Progresul științific și tehnologic în transport va îmbunătăți semnificativ performanța economică a acestuia, va îmbunătăți calitatea serviciului clienți și siguranța traficului. În transport sunt planificate utilizarea pe scară largă a marketingului, studiul cererii, introducerea contabilității nevoilor, utilizarea modelării etc. Este de așteptat ca în întreaga rețea de comunicații să fie implementat sistemul informatic Raillink (care leagă în prezent căi ferate, clienți și bănci) sau un alt sistem similar, ceea ce va face posibilă includerea transportului în rețeaua de schimburi comerciale.

Vor avea loc schimbări semnificative în flota de vehicule. Numărul acestora va crește oarecum, iar ponderea tipurilor progresive de tracțiune va crește considerabil. Va crește ponderea materialului rulant specializat, capacitatea de transport și puterea specifică a acestuia. Oamenii de știință și inventatorii moderni au dezvoltat vehicule inovatoare care uimesc imaginația. Imaginați-vă că peste un miliard de mașini care călătoresc în întreaga lume și consumă trilioane de dolari în resurse materiale, combustibil și emisii, funcționează fără emisii timp de 100 de ani cu doar 8 grame de combustibil fiecare! — În SUA, un nou tip de motor de mașină este dezvoltat dintr-unul dintre cele mai dense materiale cunoscute în natură: toriu, care are potențialul de a genera căldură prin utilizarea nanotehnologiei laser.

Fără îndoială, vehicule inovatoare promițătoare sunt dirijabilele, navele de croazieră submarine și navele de marfă (în special pentru Arctica), transportul cu corzi, navele spațiale private până la excursii pe Lună și Marte.

În tranziția către un tip de dezvoltare intensivă, inovatoare, orientată social, Rusia se străduiește să devină unul dintre liderii economiei globale, care necesită o poziție activă a statului pentru a crea condiții pentru dezvoltarea socio-economică, în primul rând în scopul îmbunătățirii calității serviciilor de transport, reducerii costurilor totale ale societății dependente de transport, creșterii competitivității sistemului de transport intern și a calității viața populației prin accesul la servicii de transport sigure și de înaltă calitate, consolidarea orientării inovatoare, sociale și de mediu a dezvoltării industriei transporturilor, transformarea caracteristicilor geografice ale Rusiei în avantajul său competitiv.

Noua versiune a Strategiei de transport a Federației Ruse pentru perioada până în 2030 a fost aprobată prin Decretul Guvernului nr. 1032-r din 11 iunie 2014 și a fost elaborată ținând cont de Strategia de dezvoltare inovatoare a Federației Ruse pentru perioada respectivă. până în 2020, Strategia pentru dezvoltarea zonei arctice a Federației Ruse și asigurarea securității naționale pentru perioada până în 2020 a anului, Strategii de dezvoltare pentru industria construcțiilor navale pentru perioada până în 2020 și ulterior, Strategii de dezvoltare pentru industria ingineriei transporturilor din Federația Rusă în 2007-2010 și pentru perioada până în 2015, Strategii de dezvoltare pentru industria aviației pentru perioada până în 2015, Strategii de dezvoltare pentru industria auto a Federației Ruse pentru perioada până în 2020, Strategia de dezvoltare a transportului feroviar în Federația Rusă până în 2030, Perspectivele dezvoltării rețelei de drumuri pe teritoriul Federației Ruse (subprogramele „Facilități rutiere” și „Dezvoltarea drumurilor de mare viteză în condițiile statul parteneriat privat") și alte strategii sectoriale în domeniul industriei, energiei, silviculturii și agriculturii, strategii pentru dezvoltarea socio-economică a regiunilor rusești. Nivelul optim pentru legarea strategiei de dezvoltare a sistemului de transport cu prioritățile regionale este nivelul districtului federal.

Obiectivele Strategiei moderne de transport a Rusiei: formarea unui singur spațiu de transport în Rusia pe baza echilibrului de transport și economic al țării, care prevede dezvoltarea armonioasă depășită a unei infrastructuri de transport eficiente, care asigură accelerarea fluxului de pasageri și mărfuri, reducerea costurilor de transport în economie, creșterea activității antreprenoriale și de afaceri, care afectează direct calitatea vieții și nivelul de activitate socială a populației; asigurarea disponibilității, volumului și competitivității serviciilor de transport pentru proprietarii de mărfuri în concordanță cu nevoile dezvoltării inovatoare a economiei țării; crearea condițiilor necesare pentru un nivel adecvat de securitate națională și reducerea riscurilor teroriste; reducerea impactului negativ al sistemului de transport asupra mediului.

Dezvoltarea infrastructurii de transport, creşterea competitivităţii bunurilor şi serviciilor joacă un rol cheie în implementarea strategiei de transport. Este necesar să se utilizeze pe deplin potențialul de tranzit asociat poziției geografice deosebite a țării ca coridor natural de transport care leagă regiunile europene, Asia-Pacific și Americi (în primul rând, crearea unui mecanism fiabil și eficient de transport între Europa și Asia de-a lungul rutei transsiberiene, reunite cu Căile ferate transcoreene și căile ferate din Mongolia ca una dintre principalele rute de livrare a containerelor din China către Europa și în perspectivă construcția căii ferate Asia-Pacific: Singapore - Bangkok - Beijing - Yakutsk - Tunelul strâmtoarea Bering - Vancouver - San Francisco - Denver); îmbunătățirea securității sistemului de transport; reducerea impactului nociv al transportului asupra mediului.

Deschiderea recentă a pieței naționale de transport impune noi cerințe privind nivelul de competitivitate a transporturilor. Cu toată evidenta, se constată limitări legate de subdezvoltarea unui sistem unificat de transport, dezacorduri în politicile fiscale, tarifare și investiționale, ceea ce indică absența unei politici unificate de transport, mecanisme eficiente de formare și implementare a acestuia.

În sistemul modern de transport, un loc aparte îl ocupă mobilitatea spațială a populației, care încă nu este adecvată nu doar cerințelor unui tip inovator de creștere economică, ci și nevoilor unei economii de piață. Studiile arată că, în general, mobilitatea populației din Rusia este semnificativ mai mică decât în ​​țările cu economii de piață dezvoltate. Potrivit estimărilor, până la 1/3 din regiuni se află sub pragul sărăciei, populația acestor regiuni nu are oportunități economice de a părăsi aceste regiuni, ceea ce, în special, poate explica de ce în Rusia nu există o convergență a regiunilor în termenii veniturilor.

Concluzie

D. I. Mendeleev a susținut că transportul este centrul de greutate al țării. Potrivit Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică, investițiile în sistemul global de transport până în 2030 ar trebui să se ridice la peste 11 trilioane de dolari, inclusiv 5 trilioane de dolari în dezvoltarea căilor ferate. Sistemul de transport al Federației Ruse face parte din sistemul global de transport. În Rusia, investițiile în infrastructura de transport abia ajung la 2% din PIB, în timp ce media în majoritatea țărilor lumii este de cel puțin 4% din PIB.

În următorii ani, țara noastră se poate confrunta cu serioase restricții infrastructurale privind accesibilitatea la transport în anumite regiuni și circulația mărfurilor în transportul internațional și intern. Este posibil ca Rusia să piardă anumite piețe mondiale de mărfuri promițătoare. Sistemul de transport poate deveni un factor de încetinire a creșterii economice, ponderea mărfurilor transportate pe mare este mai mică de 1% în cifra de afaceri a mărfurilor din Rusia. În același timp, transportul maritim este principalul vehicul al comerțului mondial și al producției internaționale în creștere. Raportul dintre volumul de marfă transportat efectiv în containere de către căile ferate rusești și volumul total al fluxurilor de mărfuri din țară este de doar 5%, în timp ce în țările europene este de 30%. Raportul dintre transportul în containere și volumul de transport al mărfurilor containerizate este de 55%, în timp ce în țările europene această cifră este de 90%. Trenurile cu o capacitate de transport de 40.000 de tone circulă pe drumurile de cărbune din China și nu mai mult de 4.000 de tone pe drumurile generale rusești.

Există anumite dificultăți în dezvoltarea insuficientă a căilor de acces către nodurile importante de transport și punctele de trecere la frontieră. Practica trecerii trenurilor transsiberiene prin marile orașe din Siberia și Orientul Îndepărtat este încă păstrată fără ocoliri sau tuneluri feroviare. O parte semnificativă a șantierelor cu cocoașe și a șantierelor de utilități se află în centrele unor astfel de orașe, ceea ce reduce semnificativ avantajele competitive ale acestei linii principale de cale ferată din Siberia și Orientul Îndepărtat.

Implementarea Strategiei de transport a Federației Ruse, coordonarea, pe baza prevederilor sale, a acțiunilor tuturor ramurilor și nivelurilor guvernamentale, afacerilor, diferitelor sectoare ale societății vor asigura utilizarea cât mai eficientă a oportunităților de transport în interesul socio-social. dezvoltarea economică a Rusiei, soluționând problemele socio-economice sistemice de mai sus.

Bibliografie

1. Misharin A.S. Strategia de transport a Federației Ruse: obiective și priorități // Transport inovator. 2015. Nr 1 (15). pp. 3-7.
2. Bondur V.G., Levin B.A., Rozenberg I.N., Tsvetkov V.Ya. Monitorizarea spatiului a obiectelor de transport. Manual / Moscova, 2015.
3. Levin B.A., Kruglov V.M., Matveev S.I., Kougiya V.A., Tsvetkov V.Ya. Geoinformatica transportului (monografie) / International Journal of Experimental Education. 2015. Nr 3-2. S. 223.
4. Lapidus B.M., Macheret D.A., Fortov V.E., Zheleznov M.M., Makhutov N.A., Miroshnichenko O.F., Kolesnikov V.I., Levin B.A., Pekhterev F. S., V. M. Fomin, E. Yu. ., Ryshkov A.V. Sprijin științific al dezvoltării inovatoare și îmbunătățirii eficienței transportului feroviar / Monografie colectivă a membrilor și partenerilor științifici ai Consiliului Științific Comun al Căilor Ferate Ruse / Editat de Dr. Econ. științe, prof. B.M. Lapidus. Moscova, 2014. (Moscova).
5. Baryshnikov S.O., Razukhina A.A. Algoritm pentru planificarea optimă a funcționării mașinilor de manipulare portuară / În colecția: Educația maritimă: tradiții, realități și perspective materiale ale conferinței științifice și practice. 2015. S. 7-14.
6. Vladimirov S.A. Pe criteriul (indicatorul) non-ideologic ireproșabil al eficienței macroeconomice a bugetului de stat (PIB) // Finanțe și credit. 2006. Nr. 18 (222). pp. 54-60.
7. Vladimirov S.A. Despre esența și principalele direcții de reglementare a echilibrului și eficienței condițiilor macroeconomice // Journal of Economic Theory. 2010.№1. S. 9.
8. Vladimirov S. Model of a balanced macroeconomic system //Probleme of theory and practice of management. 2014. Nr. 5. pp. 126-134.
9. Vladimirov S.A. Metodologie de evaluare și analiză a eficienței economice a proiectelor de investiții în construcții / dizertație pentru gradul de Doctor în Economie / Universitatea de Stat de Inginerie și Economie din Sankt Petersburg. Sankt Petersburg, 2007/
10. Vladimirov S.A. Pe unele motive pentru dezechilibrul sistemelor economice și direcțiile politicii fiscale // Taxes-journal. 2010. №2. pp. 34-42.
11. Gorbunov A.A. Transportul este un mecanism de dezvoltare a regiunii // Jurnal științific și analitic Obozrevatel - Observer. 2014. Nr 7 (294). pp. 78-83.