Probleme de transbordare a cerealelor în porturile ucrainene. Exportul de cereale rusesc se întoarce în porturile de origine

26.09.2019

Laringită

Sursa: pe baza discursului președintelui Consiliului de Administrație al Companiei de Asigurări Inline Service LLC Mehdiyev Arif Hamid ogly la summitul internațional Agroinvest Rusia - 2017

Infrastructură pentru primirea, depozitarea și transbordarea produselor agricole produse în regiunea Volga-Caspică

Gama de produse agricole (preliminar):
- cereale în vrac: 300 – 500 mii tone;
- cereale în containere: 100 mii tone;
- ulei de floarea soarelui (umplutura): 100 mii tone;
- ulei de floarea soarelui (în rezervoare flexi): 50 mii tone;

Consumatorii de produse: Iran, Irak, Pakistan, India (Mumbai).

Costul transbordării cerealelor în porturile bazinului Volga-Caspic este de 10 USD / tonă

Navigația pe tot parcursul anului în bazinul Volga-Caspic este posibilă numai din portul Astrakhan (Makhachkala este un port pur maritim și este îndepărtat de artera de transport Volga; Volgograd are o infrastructură bună pentru transportul mărfurilor în port, dar este inaccesibil iarna datorită costului ridicat al asistenței pentru spargerea gheții).

Opțiunea cea mai preferată este utilizarea portului Astrakhan ca port de bază pentru acumularea primară, depozitarea și transbordarea produselor agricole produse pentru export pentru transportul ulterioar către porturile Iranului de-a lungul ITC Nord-Sud.

Starea infrastructurii portuare existente în bazinul Volga-Caspic

Infrastructura portuară din bazinul Volga-Caspic reprezintă un număr semnificativ de facilități de acostare și companii de stivuitor în apele porturilor maritime Astrakhan și Olya. În portul Astrakhan există peste 20 de complexe de acostare și companii de stivuitor care le operează. Aproape toate structurile danelor au fost construite în epoca sovietică și reprezentau zone secundare ale producției principale (producția de structuri din beton armat, fabrici de pește, fabrici de hârtie, dane de construcții navale, depozite de petrol etc.)

Complexele de dane individuale, de obicei formate din una sau două dane, au fost reconstruite recent (Astrakhan Port JSC, Alfa-Port LLC, Armada LLC, Streletskoe Port LLC, Astrakhan Grain Terminal LLC) . Restul, din cauza traficului redus de marfă și, în consecință, a sprijinului financiar insuficient, a rămas la același nivel (reparațiile cosmetice nu contează).

O caracteristică a companiilor de stivuitor din portul Astrakhan nu este doar slăbiciunea lor financiară, ci dezvoltarea limitată din cauza amplasării lor în zona urbană. Acest lucru afectează negativ livrarea mărfurilor către port prin transport feroviar și rutier.

În portul Astrakhan există un singur terminal modern de cereale, cu o capacitate de proiectare de 500 de mii de tone de mărfuri de cereale pe an - Astrakhan Grain Terminal LLC. Alte 6 complexe de acostare manipulează cereale utilizând materialele disponibile: grape, linguri, buldozere. Construcția a două complexe de transbordare a cerealelor este planificată de mult timp pe teritoriul Astrakhan Port JSC. Cu toate acestea, din cauza problemelor legate de terenuri nerezolvate, finalizarea acestora este amânată pe termen nelimitat.

Separat, merită remarcat Port Streletskoye LLC

Din punct de vedere geografic, complexul portuar „Port Streletskoye” (cea mai mare cifră de marfă este de 300 de mii de tone înainte de construcția unei alte dane) este situat la periferia de nord a Astrahanului. În apropiere se află o gară (5 km, drum propriu de acces), o șosea ocolitoare în jurul orașului Astrakhan și autostrada Moscova-Mahachkala. Există oportunități de dezvoltare datorită teritoriului privat liber și a teritoriului privat neutilizat (fostul complex de fabrici de beton armat). Principalele comunicații ale infrastructurii (energie electrică, apă, energie termică etc.) sunt în funcțiune sau există posibilitatea racordării acestora.

Costul estimat al construcției unui terminal de cereale și a unui site de containere este de 1,5 miliarde de ruble.

În viitor, la o distanță mai mică de trei kilometri, este planificată construirea unui drum principal de ocolire nordică și un pod feroviar care să ocolească orașul Astrakhan.

Portul comercial maritim Olya este situat la 100 km sud de Astrakhan. Acesta este un complex portuar destul de modern format din 11 dane de marfă și trei dane pentru flote portuare. Oportunitățile de dezvoltare geografică (spre deosebire de portul Astrakhan) sunt practic nelimitate. Reconstrucția și construcția infrastructurii portului Olya sunt avute în vedere, inclusiv construirea de instalații federale, terminale portuare specializate, precum și construcția etapei 1 a celei de-a doua zone de marfă a portului, în conformitate cu prevederile programul țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei (2010-2021)”, aprobat prin Decretul Guvernului Federației Ruse din 5 decembrie 2001 nr. 848 „Cu privire la programul țintă federal „Dezvoltarea sistemului de transport al Rusiei” (2010 -2021)”.

În satul Olya există un terminal de cereale (dana nr. 7) cu o capacitate de proiectare de 500 de mii de tone pe an. Cu toate acestea, în 2017, au fost manipulate doar 114,6 mii tone.

În prezent, danele nr. 6, 6a sunt nefolosite (teritoriul din spate este neechipat, limitat la teritoriul închiriat al Olya Commercial Sea Port JSC) și danele nr. 8, 9, destinate transbordării mărfurilor containerizate.

Cel mai potrivit pentru construcția unui terminal pentru mărfuri agricole este zona din spate a danelor de mai sus, cu o lățime de 330 m. Avantajele dezvoltării acestui complex includ independența abordărilor rutiere și feroviare ale danelor. Terenurile au fost delimitate și înregistrate în cadastru. Zona din spate este parțial dezvoltată. În spatele liniei de cale ferată există o zonă care poate servi atât ca „port uscat”, cât și ca loc pentru construirea unui lift.

Costul total al construcției terminalului de cereale împreună cu mașinile și echipamentele este de 2,5 miliarde de ruble, perioada estimată de construcție este de 15 luni.

Pe lângă cereale, aceste dane pot găzdui un terminal de containere destinat efectuării operațiunilor de recepție, depozitare temporară și expediere a containerelor, care tranzitează în principal de-a lungul coridorului de transport internațional Nord-Sud.

Cifra de afaceri anuală de marfă a terminalului de containere în plină dezvoltare va fi de 1250 mii tone sau 87 mii containere. Lungimea totală a peretelui cheiului este de 350 m. Suprafața terminalului este de 105 mii de metri pătrați. m. Costul proiectului este de 1,6 miliarde de ruble, din care 0,5 miliarde de ruble. structuri de dane hidraulice (construite), restul: linie de cale ferată, echipamente tehnologice, echipamente de reîncărcare, clădiri și structuri. Durata lucrării este de 1,5 – 2 ani, perioada de rambursare a proiectului este de 5 ani.

PERSPECTIVE:

Potrivit estimărilor experților, deficitul de cereale în Iran, precum și la granița cu Irakul și Afganistanul, crește rapid și până în 2030 ar putea ajunge la 10 milioane de tone pe an.
În același timp, capacitatea totală a porturilor rusești din bazinul Volga-Caspic pentru exportul de cereale este de numai 1,5 milioane de tone pe an;
În octombrie 2017 Iranul a început construcția pe scară largă în portul Astara de la granița cu Azerbaidjan. Lucrările de dragare au început, capacitatea totală proiectată a portului este de 2,5 milioane de tone de marfă uscată, inclusiv 1,5 milioane de tone de cereale. Este de așteptat ca acesta să fie primul port privat din Iran și, foarte important, va fi conectat pe calea ferată de portul Bandar Abbas din Golful Persic.

„Ordinul” Guvernului Federației Ruse din 8 noiembrie 2017. Nr. 2469-r a aprobat „Strategia de dezvoltare a porturilor maritime rusești în bazinul Caspic, abordările feroviare și rutiere către acestea în perioada până în 2030”. „Ordinul” oferă întreprinderilor perspective bune de a comercializa cu succes produse agricole produse în Rusia cu țările care se învecinează cu Iranul. Dar numai dacă există o logistică modernă, de înaltă calitate în regiunea Volga-Caspică.

Transbordarea în porturile rusești este de o ori și jumătate mai scumpă decât în țările concurente.

Producția de grâu din Rusia este cea mai competitivă din lume, dar competitivitatea este aproape complet echilibrată în procesul de livrare a acestui grâu pe piața globală. Așa a afirmat președintele Uniunii Ruse pentru Cereale, Arkadi Zlochevsky, la o discuție de experți în cadrul Forumului Gaidar 2018, organizat de RANEPA, la care a fost prezent un corespondent Agroinvestor. „Și odată cu apariția grâului OMG, nu cred că vom pierde competitivitatea în producție. O altă întrebare este cât de mult vom putea să ne poziționăm produsele pe piața rusă”, a spus Zlochevsky.

Astfel, potrivit expertului, acum în Rusia este mai scump decât în alte țări transportul cerealelor pe calea ferată și mult mai scump să le transbordezi în porturi. „Costul pariurilor este de o ori și jumătate mai mare decât în Rouen sau în Golful Mexic. Astăzi transbordăm o tonă cu cel puțin 19 USD, sau chiar 22-23 USD pe tonă, în timp ce în Rouen [granul] este transbordat cu 8-9 euro pe tonă, în Golful Mexic - cu 12 USD pe tonă”, a spus Zlochevsky.

Concurența insuficientă în Rusia duce la prețuri atât de mari, crede el. „Capacitatea de transbordare în porturile rusești este estimată la 60 de milioane de tone, ceea ce clar nu este suficient. Astfel, în America rezerva de capacitate este de aproximativ 80%, în Europa - aproximativ 60%. Și asta asigură concurența și, de fapt, o luptă între terminale pentru clienți. Și acum distribuim toate cotele pentru transbordarea cu tonaj mare între exportatori la începutul anului agricol. Și mai există amenzi de 100% pentru cote dacă nu le alegeți”, a menționat Zlochevsky. În plus, documentele de certificare în Rusia sunt de câteva ori mai scumpe decât în alte țări concurente. „Și aici avem rezerve uriașe: dacă suntem capabili să reducem costul acestei proceduri și să ne eliberăm proviziile de bariere administrative și de altă natură, atunci vom rămâne competitivi și vom rămâne lideri”, este încrezător Zlochevsky.

Conform previziunilor Uniunii Ruse de Cereale, în sezonul 2017/18 Rusia va exporta peste 47 de milioane de tone, fără leguminoase. „Poate chiar vom ajunge la 50 de milioane de tone”, nu a exclus el. Conform datelor operaționale ale Serviciului Vamal Federal al Rusiei din 10 ianuarie, de la începutul sezonului 2017/18, Rusia a trimis 28 de milioane de tone de cereale în străinătate, ceea ce reprezintă cu 35% mai mult decât în aceeași perioadă a anului trecut. an agricol. Din iulie 2017 au fost exportate 21,8 milioane de tone de grâu, cu 34% mai mult decât în sezonul 2016/17, și 3,6 milioane de tone de orz (de 1,9 ori mai mult). Exporturile de porumb au scăzut cu 2% față de anul trecut, la 2,4 milioane de tone.Conform datelor preliminare de la Rosstat, recolta brută de cereale în 2017 a fost de 134,1 milioane de tone față de 120,7 milioane de tone în 2016.

2016 și 2017 s-au dovedit a fi profitabile pentru companiile agricole rusești. Federația Rusă a crescut exporturile de cereale, acum sunt peste 37,5 milioane de tone pe an. Recent, a fost semnat un acord cu China privind achiziționarea de grâu. Țările europene cumpără și cereale autohtone, în principal pentru hrana animalelor.

Dar creșterea exporturilor este complicată de o relicvă - transbordarea cerealelor în porturi costă companiile rusești de 2 ori mai mult decât colegii lor străini. Acum cer 19 USD pe tonă. Spre comparație: în Europa și America tarifele sunt de 8-9 dolari, iar în Ucraina – 12.

Cine beneficiază de creșterea ratelor?

Reprezentanții diferitelor industrii evaluează starea actuală a afacerii de transbordare în felul lor. Companiile de logistică sunt încrezătoare că tarifele umflate nu vor dura mult. Experții acordă un an și jumătate pentru ca portul din țara noastră să încarce nu mai mult de 12 dolari pe tona de cereale.

Proprietarii de baze mari de adâncime au simțit deja o concurență sporită - un alt factor de reducere a ratelor. Numai în ultimii 4 ani, în Rusia au apărut zeci de porturi mici, care reprezintă 40% din tot traficul.

Novorossiysk s-a dovedit a fi principalul oraș pentru transbordarea cerealelor. În porturile sale există peste 20 de baze de transbordare, iar până de curând era doar una. Vă puteți imagina ce fel de competiție domnește în zonă.

Experții sunt încrezători că acum nu este rentabil ca oamenii de afaceri înșiși să mențină tarifele la același nivel. Peste 5 ani au scăzut de 2 ori, iar în 2018 vor ajunge la nivelul Europei și SUA.

Companiile agricole s-au adaptat de mult la situația actuală și reglementează prețuri competitive pentru cerealele exportate. Dar livrările cresc și devine dificil să funcționezi profitabil.

De ce vor scădea prețurile

Pe lângă concurență, capacitatea și tehnologia sunt esențiale. Viteza și eficiența transbordării în port depind de echipamentul tehnic. Acum sunt cozi uriașe la fiecare bază, traficul este limitat, iar toate acestea afectează negativ tarifele.

Tehnologia de transbordare a cerealelor este una dintre cele mai complexe. Spre deosebire de alte servicii similare, cum ar fi transbordarea cărbunelui, compania cheltuiește mai mult timp și bani. Rata medie de transbordare a cărbunelui este de 12 USD.

Anul viitor, companiile vor dubla capacitatea portului. Potrivit NKHP, terminalul lor va putea procesa 6 milioane de tone de cereale în loc de 3,5 în acest sezon. Alte plante vor fi, de asemenea, supuse reconstrucției.

În medie, capacitatea de transbordare în Rusia va ajunge la 60 de milioane de tone față de cele 47 de milioane actuale.

Prețurile, ca și acum, nu vor fi statice. În anii buni rata crește întotdeauna, în anii slabi scade. Tarifele sunt cele mai mici în primăvară, deoarece traficul de cereale de export atinge cel mai scăzut nivel al anului.

Alte probleme

O altă problemă presantă sunt tarifele de transport. Starea de fapt în această zonă nu permite exportul rapid de cantități mari, astfel încât acestea pot rămâne în depozite până la un an.

Ministerul Agriculturii a dezvoltat deja un proiect de transfer de cereale și leguminoase la clasa întâi conform Lista de prețuri 10-01. În prezent, aceste produse aparțin clasei a doua, ceea ce complică degajarea și crește timpul de transport.

Porturile mici din bazinul Azov-Marea Neagră și Volga-Don fac posibil exportul unui volum semnificativ de cereale în fiecare sezon. Terminalele locale pot găzdui nave cu o capacitate de cel mult 5-7 mii de tone, ceea ce limitează piețele de destinație. Dar tarifele pentru transbordare aici sunt considerabil mai mici și este posibil să se încarce direct din camioane.

În unii ani, aproape jumătate din volumul de cereale furnizat în străinătate este exportat prin micile porturi rusești. La rata " Rusagrotrans„, în sezonul 2015/16 ponderea acestora în total exporturi a fost de 40% față de 37% în 2014/15. În ultimii cinci ani, acesta a fluctuat în intervalul de la 39% la 49%, în funcție de dinamica în porturile de adâncime și alte direcții (Azerbaijan, porturi baltice etc.), spune Igor Pavensky, director adjunct al departamentului de marketing strategic al companiei. .

Avantajul sunt tarifele mici

„Apă joasă” include porturile Bazinului Azov-Marea Neagră (ASB) - Rostov-pe-Don, Azov, Yeisk, Taganrog, Temryuk, situate în regiunea Rostov și regiunea Krasnodar, precum și porturile din Volga- Don în regiunea Volgograd și alte regiuni din districtul federal al regiunii Volga - Volgograd, Kamyshin, Bagaevskaya, Kalach-on-Don etc. Se deosebește portul Kavkaz, lângă care are loc transbordarea offshore. Capacități nominale generale ale AChB și Volgo-Don " Rusagrotrans"se estimează la aproximativ 13,5 milioane de tone. "Aproape toți exportatorii de cereale le încarcă prin porturi mici, mulți dintre ei dețin propriile terminale", spune Pavensky. Astfel, MZK, Cargill, Aston, South Center, Outspan și Bunge», KZP, „La sud de Rus’”. În prezent ne construim propriul terminal" Louis Dreyfus».

Porturile mici sunt capabile să primească doar nave cu o capacitate de transport de până la 5-7 mii de tone, care este parțial compensată de posibilitățile de transbordare offshore în apropierea portului Kavkaz și Kerch. Ocupă puțin mai mult de jumătate din volumul total exportat prin apă scăzută - 7 milioane de tone. O altă jumătate este expediată în țările din apropiere - Turcia, Israel, Georgia și statele din sudul Europei. 95% din cereale sunt livrate în porturi rutier din depozitele agricole din regiunea Rostov și regiunea Krasnodar, apoi reîncărcate pe nave mici. „Tehnologia de export prin porturi mici este mai simplă și mai rapidă decât prin porturile de adâncime, deoarece este posibil să se livreze cereale cu camionul direct la terminal. Acest lucru este mai economic, deoarece nu este nevoie să lucrați cu un lift”, comentează expertul. „Se dovedește a fi o bandă transportoare adevărată: sosesc pe zi mai multe nave cu o capacitate de 3-5 mii de tone, care sunt umplute rapid direct de la mașini.” Potrivit lui Pavensky, principalul dezavantaj al „apei scăzute” este închiderea din noiembrie până în martie a porturilor Volga-Don situate înaintea podului de cale ferată, precum și restricțiile privind navigarea în porturile mici AChB în timpul iernii din cauza înghețului și a necesității. pentru cablarea de gheață.

Tarifele pentru transbordarea cerealelor în Rusia sunt mult mai mari decât în Europa și Ucraina, subliniază Pavensky. În comparație cu tarifele din porturile mici, porturile de adâncime pierd de obicei. Ratele ridicate pentru transbordare s-au dezvoltat istoric, acest lucru s-a datorat lipsei de capacitate pe „apa mare”, adaugă președintele. Uniunea rusă a cerealelor Arkadi Zlochevski. „Anterior, cotele pentru transbordarea de tonaj mare erau distribuite cu un an în avans, iar rata ajungea la 37 USD/t”, își amintește el. — Rata actuală este de aproximativ 19 USD/t față de, de exemplu, 9 EUR în Rouen. Iar portul din Estonia Muuga oferă tranzit în vagoane de la granița cu Estonia, inclusiv o rată de transbordare completă, pentru doar 9 USD/t.” În prezent, intervalul ratelor de transbordare în porturile de apă puțin adâncă variază de la 10 USD/t la 15 USD/t, ceea ce este mai mic decât în porturile de apă adâncă. „Odinioară porturile cu ape puțin adânci erau subutilizate, dar acum se dezvoltă din ce în ce mai mult, se construiesc noi capacități”, adaugă expertul.

Costul tuturor operațiunilor de încărcare la terminalele porturilor mici în comparație cu cele de adâncime se dovedește a fi aproximativ egal - aproximativ 21 USD/t, subliniază Pavensky. Dar costul livrării cerealelor în port este de obicei mai mic. În cele mai multe cazuri, cerealele trebuie transportate în porturile de adâncime pe calea ferată; cererea pentru vagoane trebuie depusă cu o lună înainte. În plus, este mai dificil să obții o cotă la terminalele de adâncime. În general, încărcarea unui vas cu 25-50 de mii de tone necesită mai mult timp, documente și efort. În cele din urmă? Pentru a trimite cereale spre export prin apă adâncă în decembrie, procesul trebuie să înceapă în octombrie. Este nevoie de câteva săptămâni pentru a organiza livrările la apă scăzută.

O parte din cereale este încărcată la rada

Pentru a lucra cu piețele îndepărtate prin porturi mici, exportatorii sunt nevoiți să recurgă la transbordarea cerealelor în rada: trimiterea navelor cu tonaj mic pe distanțe lungi este neprofitabilă. Navele specializate (navete) merg la transbordare offshore între Rostov-Azov și apele portului Kavkaz și Kerci, unde cu ajutorul macaralelor plutitoare sunt reîncărcate pe vasele Handysize și Panamax. La rândul său, jumătate din volumul din transbordarea rutieră - aproximativ 3,5 milioane de tone - trece prin vamă în portul Kavkaz, cealaltă - direct în porturile mici și merge la încărcare într-o zonă de 12 mile din apropierea portului Kerci.

« Krasnodarzernoprodukt-Expo livrează până la 40-50% din totalul exporturilor de cereale, leguminoase și semințe oleaginoase prin apă scăzută și folosește nu numai terminalul său din Yeisk (capacitate de transbordare de până la 100 de mii de tone pe lună), ci și alte porturi Marea de Azov. Nave mici, majoritatea cu o capacitate de 3-6 mii de tone, sunt trimise în Turcia, Egipt și alte țări mediteraneene. Pentru a lucra cu piețe mai îndepărtate, este necesară transbordarea offshore, deoarece, conform caracteristicilor tehnice, porturile Azov nu pot face față navelor cu o capacitate de 10-25 de mii de tone, confirmă directorul comercial al companiei, Dmitri Volobuev. „Pe lângă cereale, prin porturile mici trimitem de obicei mici loturi de mărfuri „exclusive” pe care Novorossiysk nu se va ocupa: de exemplu, pulpă, tărâțe, leguminoase”, clarifică el. „Portul Novorossiysk este axat în principal pe cereale - grâu, orz, porumb.”

Potrivit directorului general al terminalului de cereale KSK (grupul Delo), Alexei Amayev, transbordarea cerealelor offshore este practicată „nu din cauza unei vieți bune”, ci din cauza costului ridicat de livrare a cerealelor din regiuni îndepărtate către porturile de adâncime. În același timp, porturile mici nu sunt capabile să primească nave cu tonaj mare, iar exportatorii trebuie să îndeplinească contracte. „Costurile transbordării offshore sunt compensate de o povară logistică foarte mică: atunci când cerealele sunt achiziționate în regiunea Rostov și livrate cu mașina în cel mai apropiat port de pe Don, transportul lor este mult mai ieftin decât transportul lui 500 km până la Novorossiysk”, a spus el. spune. „Deși, desigur, există întrebări despre această tehnologie; în plus, nu este complet clară din punct de vedere al mediului.” Rata de bază pentru transbordarea la terminalul KSK în echivalent în dolari este de 19,8 USD/t, dar în funcție de volumul livrărilor, este prevăzut un sistem de reduceri. Potrivit lui Amaev, există companii care pot plăti de fapt 15 USD/t sau mai puțin.

Transbordarea raidului de cereale urmează destul de des o schemă „gri”. Navele cu tonaj mic sunt încărcate în porturi mici, primesc toate permisele vamale și apoi merg în ape neutre, unde întregul volum este transferat pe o navă de depozitare, iar încărcătura merge într-o direcție complet diferită de cea indicată inițial. Cu ajutorul transbordării offshore în ape neutre, unele companii se sustrage interdicțiilor fitosanitare privind furnizarea de cereale rusești către unele țări, deoarece nu există control de calitate la offroad în acea zonă, crede Amayev. „Certificatele sunt adesea emise în mod neclar cum sau de către cine, deși Rusia este listată în rândul „originea cerealelor”. În acest fel ne stricăm reputația”, subliniază el.

Șeful departamentului agricol al SGS Vostok Limited, Serghei Derzhavin, observă că în porturile mici o cantitate semnificativă de cereale este transbordată direct din mașini și, în acest caz, poate fi de fapt destul de dificil să o examinezi. În ceea ce privește transbordarea pe radă, cerealele sunt trimise în acest fel în principal de marile companii care au propriile terminale la ape joase. „Ei controlează calitatea înainte de încărcare pe nave și, de asemenea, invită inspectori după ce cerealele sunt transferate în vasul de depozitare”, știe el. Dar, în general, nivelul de control al calității cerealelor în porturile de adâncime este mai ridicat, consideră Derzhavin: „Încărcarea acolo are loc în principal de la terminale și ascensoare, unde este monitorizată la intrare”.

Un reprezentant al unei companii din topul celor mai mari 20 exportatori de cereale, care are un terminal la apă joasă, spune că transbordarea se efectuează la o radă într-o zonă de 12 mile. „În primul rând, transportăm cereale cu nave de tonaj mic, le reîncărcăm pe rada într-un vas de depozitare și abia apoi parcurgem toate procedurile pentru obținerea certificatelor de calitate și a documentelor vamale”, spune el. „Totul este procesat la fel ca în port, la lift, dar numai în rada.”

Problema controversată a apelor neutre

În această vară, situația cu transbordarea cerealelor pe drumurile dincolo de zona de 12 mile a fost discutată activ de participanții și experții de pe piață. La sfârșitul lunii mai, directorul general interimar al United Grain Company ( OZK) Marat Shaidaev a făcut apel la viceprim-ministrul și președintele Consiliului Maritim din subordinea guvernului rus, Dmitri Rogozin, cu o solicitare de a aduce în discuție comună problema transbordării cerealelor în larg în apele strâmtorii Kerci. În scrisoare, el a explicat că s-a dezvoltat o „schemă ilegală de export” în ape și i-a cerut lui Rogozin să dea instrucțiunile necesare și să dezvolte măsuri pentru a suprima astfel de livrări, care prezintă „riscuri și pierderi directe” pentru Rusia.

„Suntem încă împotriva legalizării unei astfel de scheme. Transbordarea raid prin porturi mici este efectuată de nave cu o capacitate de transport de 5-7 mii de tone, care ridică mărfuri sub pretextul exportului direct, apoi intră adesea în ape neutre și reîncarcă cerealele într-un vas de depozitare de capacitate mai mare, spune prim-directorul general adjunct OZK Dmitri Iuriev. „În acest caz, livrarea este procesată în Ucraina, dar, de fapt, marfa este trimisă pentru reexport, cu un certificat veterinar ucrainean deja pregătit, iar Rusia este indicată ca țară de origine.” Ca urmare a amestecării pe un vas de depozitare, cerealele pot fi contaminate cu diverse impurități de carantină, iar acestea sunt riscuri evidente pentru țară - reputaționale și economice: scade încrederea în calitatea cerealelor rusești, ceea ce poate duce la o scădere a volumelor de export. si preturile de achizitie.

De fapt, mărfurile nu pot trece prin vamă într-un port mic: dacă un transport pleacă dintr-un transbordare pe marginea drumului, atunci trebuie inspectată nava mare pe care se încarcă cerealele, și nu navele mici care se apropie de ea. Acest lucru este necesar pentru a se clarifica exact al cui cereale, ce calitate și unde sunt exportate, este de acord unul dintre experții pieței. Potrivit acestuia, la o radă în ape neutre, nu întotdeauna cereale de înaltă calitate sau, de exemplu, recoltele ucrainene și rusești pot fi amestecate.

Transbordarea raid a cerealelor în apele internaționale face companiile care nu practică această metodă de lucru să fie mai puțin competitive, spune șeful unei companii dintre cei mai mari exportatori. „Cei care lucrează în schema „gri” nu plătesc impozite și nu completează documentele. Desigur, asta ne împiedică: condițiile sunt inegale”, se plânge el. „Trebuie să restabilim ordinea, să limităm raidurile sau să introducem reglementări legislative.” Totodată, top managerul subliniază că compania sa, având propriul terminal la ape joase, nu se angajează în transbordări offshore, navele grele sunt încărcate în porturile de adâncime.

Transbordarea raidului în ape neutre nu încalcă nimic; este dificil să găsiți vina în ceva acolo, crede Zlochevsky. Este posibil să se identifice orice încălcări și să se prezinte revendicări furnizorilor numai pe teritoriul Rusiei și este necesar să se demonstreze că acesta nu este export direct. Ideea de a atrage atenția asupra „schemelor gri” și de a le limita a apărut din subutilizarea capacităților portuare, care s-a intensificat în acest sezon, consideră expertul. Transbordarea offshore preia volume de la cele interne, în special la terminalele de adâncime. „Desigur, ar fi mai profitabil pentru țară dacă navele grele ar intra pe teritoriul Rusiei și ar fi încărcate în port, și nu în rada; atât portul în sine, cât și terminalele ar câștiga bani din asta”, argumentează Zlochevsky. „Dar tarifele pentru transbordare în porturile de adâncime sunt astfel încât transporturile offshore sunt mult mai profitabile.” În opinia sa, în timp, problema se va rezolva de la sine. Odată cu creșterea capacităților portuare, tarifele de transbordare vor scădea într-un fel sau altul, ceea ce înseamnă că și cererea pentru serviciile lor va crește.

Limitarea schemelor „gri” va crește competitivitatea porturilor de adâncime, este de acord cu Amayev. „Deși nu concuram direct cu terminalele la nivel scăzut de apă, vom avea ceva ordine”, crede el. KSK, cu capacitatea de a exporta până la 4 milioane de tone pe an, a trimis în străinătate aproximativ 2,8 milioane de tone sezonul trecut.Anul acesta, managerul de top se așteaptă la cifre similare. De asemenea, uzina de produse de panificație Novorossiysk (deținută de Summa și OZK) și terminalul de cereale Novorossiysk (grupul NCSP), știe.

Potrivit lui Yuryev, trecerea la condiții civilizate și transparente pentru asigurarea aprovizionării cu cereale pentru export nu va afecta în mod fundamental volumele de export. Dar acest lucru va îmbunătăți condițiile de piață și va consolida relațiile pe termen lung cu țările care preferă să cumpere cereale rusești, ceea ce poate crește cererea.

„Guvernul stabilește un plan de creștere a recoltei la 140 de milioane de tone, precum și de creștere a exportului de cereale și semințe oleaginoase”, își amintește Volobuev. „Porturile de adâncime nu vor putea face față unor astfel de volume; pur și simplu ne vom sufoca cu cereale.” Prin urmare, toate porturile trebuie să opereze la capacitate maximă, inclusiv transbordarea offshore.”

Porturile mici se extind
Până în 2019, OTEKO (Tamanneftegaz) intenționează să lanseze un nou terminal de cereale în Taman, cu o capacitate de recepție feroviară și rutieră de 12,5 milioane de tone pe an și să-l conecteze prin Peninsula Taman la Podul Kerci. Potrivit lui Igor Pavensky, aproape toate transbordările offshore (livrarea cerealelor din porturile mici și transbordarea în porturile Kavkaz și Kerch) pot fi reorientate către acest terminal - aproximativ 7 milioane de tone. La Complexul de terminale de cereale din Taman, este posibil să se extindă transbordare de la 3,6 milioane de tone până la 6 milioane de tone datorită construcției de căi ferate. În acest an, în Azov, este planificată să pună în funcțiune un nou terminal al companiei Louis Dreyfus, cu o capacitate de 700 de mii de tone, cu o creștere la 0,8-1,2 milioane de tone. Acesta este proiectat pentru a deservi navele cu o greutate mare de până la 5 mii de tone. tone.Alcătuirea structurilor hidraulice cuprinde trei dane: două pentru încărcarea culturilor de cereale și una pentru marfă generală. Pentru a forma transporturi maritime de cereale, este planificată construirea unui lift pentru 50 de mii de tone de depozitare simultană.

Porturile Ucrainei, nr. 04 (106) 2011
Ghenadi Skvortsov
Economie și Management

Unul dintre domeniile de activitate promițătoare, profitabile și atractive pentru investiții din Ucraina este producția de cereale.
În ultimii 10 ani, Ucraina a devenit unul dintre liderii mondiali în producția și exportul de cereale, demonstrând o creștere constantă a randamentelor și o creștere a potențialului de export al agriculturii.
Condițiile meteo favorabile din 2008 au făcut posibilă recoltarea unei recolte record de peste 53 de milioane de tone. 2009 nu a fost mai puțin productiv: au fost colectate aproximativ 49 de milioane de tone. Recolta din 2010 a fost mai mică, dar s-a ridicat totuși la peste 45 de milioane de tone.
Cea mai importantă problemă după recoltare este conservarea și exportul cerealelor. Nevoile interne ale Ucrainei se ridică la 26-27 milioane de tone, prin urmare, cel puțin 23-27 milioane de tone pot fi exportate. La această cifră ar trebui adăugate 3-4 milioane de tone de uleiuri exportate
culturi personale. Peste 90% din fluxul de export de cereale din Ucraina este expediat prin porturi - pe mare (în vrac). Pentru export se folosesc elevatoare portuare pentru cereale (terminale).
Din punct de vedere logistic, coasta Mării Negre a Ucrainei este situată ideal pentru transporturile de cereale. Loturile mari de nave pot fi expediate în toată lumea, transporturile de nave mici - în direcția țărilor mediteraneene. Tarifele de transport pentru transporturile din porturile Mării Negre în aceste direcții sunt mai mici în comparație cu transporturile din țări precum Germania și Franța.
Transportul de tranzit al cerealelor din Rusia și Kazahstan devine, de asemenea, un factor important în creșterea cifrei de afaceri a mărfurilor din porturile ucrainene. Rusia și Kazahstanul gravitează spre exporturi prin porturile ucrainene de la Marea Neagră, iar aceste țări își dezvoltă și capacitățile agricole.
Aproximativ 250 de mii de tone de cereale din Rusia au fost exportate în ultimul an de comercializare prin porturile maritime ucrainene.
În același timp, există o tendință constantă de scădere a volumelor de tranzit și, în opinia mea, sectorul transporturilor joacă un rol în acest sens.
Condiția cea mai importantă pentru asigurarea exporturilor de cereale este prezența unui sistem de transport eficient, adică capacitatea transportului rutier, feroviar și maritim de a asigura îndeplinirea condițiilor de livrare a mărfurilor în conformitate cu contractele încheiate.
Astăzi este necesar să se ia o întreagă gamă de măsuri pentru a îmbunătăți și dezvolta transportul rutier, feroviar și maritim existent al cerealelor în Ucraina. Vorbim despre livrarea cerealelor în porturi, creșterea capacității de depozitare a mărfurilor de cereale în porturi, furnizarea de servicii pentru aducerea calității cerealelor la nivelul standardelor europene, efectuarea analizei calității cerealelor, transbordarea și vămuirea transporturilor comerciale, asigurarea mărfurilor, și așa mai departe. Toate aceste lucrări și servicii afectează prețul final al cerealelor ucrainene și competitivitatea acestora pe piață.

Transport maritim al cerealelor în regiunea Mării Negre
Peste 90% din comerțul mondial cu cereale se realizează pe mare. O caracteristică a transportului de mărfuri în vrac în Ucraina și regiunea Mării Negre în ansamblu este că, din mai multe motive, cerealele sunt transportate nu numai de nave grele, ci și de nave mici și mijlocii - cu un capacitate de transport de la 3 la 10 mii de tone. Deși s-au făcut eforturi recente pentru a crește utilizarea flotelor de mare capacitate pentru a reduce costul transportului de mărfuri, ponderea mărfurilor de cereale transportate de navele mici și mijlocii rămâne în esență neschimbată.
În mod tradițional, cele mai mari volume de transporturi prin porturi au loc în perioada septembrie-decembrie, cu o scădere ulterioară.
Volumul maxim al transporturilor lunare (septembrie 2008) este de peste 2,6 milioane de tone de cereale.

Capacitatea de transbordare a cerealelor a porturilor
În Ucraina, transbordarea mărfurilor de export și de tranzit de cereale are loc în apele a 13 porturi comerciale maritime din 18. Acestea includ Ilyichevsky, Odesa, Yuzhny, Belgorod-Dnestrovsky, Nikolaevsky, Herson, Skadovsky, Izmail, Reniysky, Berdyansky, Mariupol, Kerci , Sevastopol, Ust-Dunăre. Dintre aceste porturi, 11 sunt situate pe Marea Neagră, 2 porturi pe Marea Azov. Transbordarea se realizează fie de către porturile în sine, fie de terminalele private situate în apele acestora.
În plus, unele volume de cereale sunt exportate prin porturile de pescuit Ilyichevsk și Kerci, porturile fluviale Nikolaev, Herson și Dnepropetrovsk, danele și terminalele șantierelor de reparații navale.
Poziția unică a porturilor ucrainene și apropierea lor de o serie de piețe cheie (Orientul Mijlociu, Africa de Nord, Europa) crește semnificativ competitivitatea acestor porturi, în ciuda eforturilor altor țări de a-și dezvolta propriile capacități portuare.
Porturile prin care se exportă cereale pot fi împărțite aproximativ în 3 grupuri principale:
Prima grupă sunt porturile în ale căror ape se află puternice terminale specializate pentru cereale. Ei mizează pe fluxuri de mărfuri din toată Ucraina, precum și pe cereale de tranzit din Rusia și Kazahstan. Acest grup de porturi include Ilyichevsk, Odesa, Yuzhny și Sevastopol.
Acest grup de porturi are următoarele caracteristici distinctive:
?posibilitatea încărcării navelor Panamax cu tonaj mare;
viteză mare de recepție/încărcare a cerealelor pe navă (datorită disponibilității echipamentelor specializate și a schemelor de mecanizare), tradițională pentru complexele port-ascensoare (conveioare cu bandă, ascensoare cu găle, mașini de încărcat nave);
— prezența unor rezervoare semnificative de depozitare a cerealelor.
Porturile din primul grup se ocupă de cea mai mare parte a mărfurilor de cereale, iar ponderea acestora în totalul transbordării este estimată la 60-65%, în funcție de sezon.
Al doilea grup este porturile în care există terminale specializate pentru cereale de mică capacitate, terminale nespecializate transformate pentru transbordarea cerealelor și adâncimi limitate la dane.
Capacitatea lor potențială de transbordare a cerealelor este mai mică în comparație cu porturile din primul grup (până la 1,5 milioane de tone pe an). Acest grup de porturi include Nikolaev și Herson.
Dimensiunea maximă a navelor acceptate de aceste porturi ajunge la 35 de mii de tone. Ponderea acestor porturi variază între 25% și 30%, în funcție de sezon.
A treia grupă sunt porturile care nu au lifturi sau terminale specializate.
Ei sunt capabili să asigure exporturile de cereale folosind tehnologie temporară sau sezonieră și o schemă de mecanizare care le permite să lucreze în opțiunile directe „vagon-navă”, „vehicul-navă” și „barge-ship”.
Acest grup de porturi include Belgorod-Dnestrovsky, Reni, Skadovsk, Berdyansk, Ust-Dunaisk.
Porturile din grupa a treia reprezintă aproximativ 16% din cerealele transbordate în sezoanele 2002/2003-2003/2004. În sezoanele 2004/2005 și 2005/2006, ponderea acestor porturi a scăzut la 5-7%. În 2008/2009, ponderea acestor porturi în totalul transbordării a fost de 1,8%.
Capacitatea declarată de debit a terminalelor de cereale din porturile ucrainene, conform studiilor unor companii, este de 32-34 milioane de tone pe an, dar majoritatea acestor terminale sunt situate în porturi de apă puțin adâncă și fluviale. Această împrejurare reduce semnificativ eficiența și rentabilitatea operațiunilor de export prin astfel de terminale.
În acest sens, în perioadele de vârf de cerere pentru expediere pe mare, terminalele de adâncime sunt încărcate 100% și, în același timp, cererea pentru acestea este parțial acoperită de așa-numita opțiune directă, cea mai riscantă și neoptimală. pentru expeditorul încărcăturii și toți participanții la transport.
Prin urmare, este dificil să fiți de acord cu opinia conform căreia Ucraina are o capacitate suficientă a terminalelor portuare de cereale pentru a satisface nevoile de export.

Lățimea de bandă
terminale în valoare de 32-34 milioane de tone, arătate în unele studii, este doar teoretică și nu reflectă imaginea reală. La urma urmei, capacitatea de 6 milioane de tone din această sumă este capacitatea terminalelor care funcționează conform „opțiunii directe”, adică. neavând depozite pentru depozitarea cerealelor. Acestea sunt de obicei locuri în care cerealele sunt transbordate direct din vagoane de cale ferată care sunt folosite ca depozite. Datorită creșterii costului unui astfel de serviciu (folosirea vagoanelor ca depozite) și scăderii parcului de vagoane de cereale, creșterea în continuare a exporturilor va duce la limitarea sau interzicerea folosirii vagoanelor ca depozite. În plus, 17 milioane de tone de capacitate de transbordare aparțin comercianților de cereale și, de regulă, nu pot fi utilizate de alți comercianți concurenți. În cele din urmă, debitul indicat nu ține cont de aritmia pieței.
Estimarea noastră a capacității efective de transfer a terminalelor portuare de cereale este de 28 de milioane de tone (inclusiv 6 milioane de tone de terminale de transbordare directă), dintre care mai puțin de 50% sunt terminale moderne de înaltă tehnologie. Prin urmare, instalațiile portuare existente nu sunt încă capabile să răspundă calitativ nevoilor creșterii exporturilor de cereale.
În ultimii ani, capacitățile portuare de transbordare a cerealelor s-au dezvoltat activ. Terminalele portuare sunt structuri de inginerie complexe și costisitoare. Cu toate acestea, investitorii și-au arătat interesul activ pentru
construirea de noi și extinderea capacităților de transbordare existente. Motivele unui hobby atât de scump:
?prezenta factorilor care influenteaza ritmul exportului de cereale (politica de stat, certificare, lipsa facilitatilor regionale de depozitare);
?dependenţa proprietarilor de cereale de imprevizibilitatea serviciilor terminale ale proprietarilor de terminale (speculaţii asupra serviciilor, capacitatea de a influenţa formarea pieţei cerealelor);
?depunerea eforturilor pentru optimizarea serviciilor de transport din punct de vedere al pretului si calitatii (cresterea tonajului de escale la nave, rafinarea marfurilor, reducerea costului serviciilor terminale la nivelul costurilor).
În același timp, doar marii comercianți pot realiza construcția de terminale.
Ce ar trebui să facă producătorii mici și mijlocii? În opinia mea, astăzi ei nu sunt mai ales protejați, pe de o parte, de politica de stat prost concepută și, pe de altă parte, de dictatele monopoliștilor serviciilor de transport.
Pentru a evita acest lucru, este necesar să se construiască un sistem eficient de livrare a produselor agricole de la locul de producție la piața de consum, cât mai independent de factorii externi. Este necesară dezvoltarea unei rețele de facilități regionale de depozitare a mărfurilor în imediata apropiere a rețelelor de transport și a terminalelor portuare independente care se bazează pe furnizarea de servicii terminale.