Meniul secțiunii ▲

Gări și noduri - Despre departament

În condițiile construcției de transport intensiv, problema dezvoltării și stăpânirii noilor tehnologii sau, mai exact, problema instruirii personalului ingineresc, s-a manifestat în toată acutitatea sa. La Universitatea de Transport Novosibirsk, se creează Facultatea de Operațiuni de Trafic și Marfă, iar în structura sa - Departamentul de Stații și Unități.

Alexey Mikhailovich Gorchakov a fost numit primul șef al departamentului în 1934.

Aleksey Mikhailovich a fost șeful departamentului timp de 23 de ani, până în 1957. În perioada 1942-1943 a combinat conducerea departamentului la NIVIT și departamentul „Căile Ferate Industriale” la MISS.

Sarcina principală a departamentului din momentul creării sale și în deceniile următoare a fost formarea inginerilor pentru proiectarea noilor și reconstrucția stațiilor și unităților existente. Setul de discipline academice, de regulă, a inclus două sau trei titluri. Procesul educațional s-a concentrat în jurul disciplinei principale - „Gări și joncțiuni”.

Principalele obiecte ale cercetării științifice în 1930-1940. existau stații feroviare de cărbune din Kuzbass, stații ale rețelei generale din Siberia de Vest și alte obiecte ale infrastructurii de transport, determinate de necesitatea practică pentru construcția și dezvoltarea lor.

În 1934, odată cu finalizarea construcției unei cocoașe mecanizate la stația Krasny Liman, a început era dezvoltării cocoașei.

Cercetarea teoretică în domeniul proiectării cocoașelor mecanizate pentru o lungă perioadă de timp determină conținutul uneia dintre principalele direcții de lucru științific ale departamentului. Cel mai activ implicat în această problemă a fost Alexandru Mihailovici Karpov.

Alexandru Mihailovici și-a finalizat studiile postuniversitare la MIIT în 1941, a pregătit o teză de doctorat. Apărarea a fost întreruptă de război: în iulie 1941, Karpov s-a oferit voluntar ca parte a miliției populare pentru a merge pe front ... În 1947 a susținut teza unui nou candidat (prima a fost pierdută), a fost trimis să lucreze la NIVIT. Șef al departamentului din 1957 până în 1970.

În anii 60 ai secolului XX, în știința stațiilor și nodurilor, abordarea deterministă a descrierii proceselor de transport a fost înlocuită de o descriere probabilistică mai adecvată. Lucrările lui Nikolai Ivanovici Fedotov au avut un impact semnificativ asupra schimbării conceptelor științifice.

În 1956, Nikolai Ivanovici și-a finalizat studiile postuniversitare la LIIZhT și a primit o trimitere la NIIZhT. În 1957 a susținut disertația candidatului său, iar în 1971 - disertația sa de doctorat. Din 1970 până în 1985 a condus departamentul. Laureat al Premiului de Stat al URSS.

Sub Fedotov, obiectivele și obiectivele departamentului din disciplina principală „Stații de cale ferată și joncțiuni” s-au schimbat semnificativ: accentul pur asupra proiectării s-a schimbat treptat în proiectare și tehnologie. A fost deschis un curs postuniversitar la catedră, a fost creat un laborator „Îmbunătățirea procesului de transport”.

În perioada 1985-1990. departamentul este condus de profesorul Alexander Vasilievich Bykadorov. De câțiva ani, Alexander Vasilievich a combinat șeful departamentelor „Gări și joncțiuni” și „Managementul activității operaționale”.

Datorită scăderii accentuate a volumului de muncă în transportul feroviar la începutul anilor '90. problemele proiectării și reconstruirii stațiilor și nodurilor existente au devenit irelevante. Din cauza lipsei resurselor financiare, volumul lucrărilor științifice contractuale a fost redus brusc. Fluxul de tineri specialiști s-a oprit. Unii dintre profesori au mers la producție.

Principalele eforturi ale departamentului în aceste condiții s-au concentrat pe asigurarea procesului educațional. Subiectul proiectului de absolvire a fost actualizat. Problemele organizaționale și tehnologice au început să domine în ea: îmbunătățirea tehnologiei și a echipamentului tehnic al stațiilor, organizarea procesării fluxurilor auto locale la stații și la intersecțiile feroviare și alte subiecte inerente stațiilor și intersecțiilor.

În perioada dificilă a crizei 1990-2004. șeful departamentului a fost Vladimir Ilici Jukov, care sa mutat la Novosibirsk de la Institutul Samara. El a reușit nu numai să păstreze departamentul, ci și să stabilească noi principii pentru dezvoltarea acestuia pentru următorul deceniu. La inițiativa sa, a apărut o nouă direcție în activitățile metodologice și științifice ale departamentului - utilizarea tehnologiei computerizate în activitatea educațională și cercetarea științifică. Există o înțelegere clară că vechile tehnologii în predare și știință și-au depășit utilitatea.

Cu participarea directă a V.I. Jukov, pentru prima dată în Rusia, se creează un complex unic de instruire - un simulator pentru operatorul postului executiv al cocoașei de marshalling de la stația Inskaya. Utilizarea computerelor a făcut posibilă transferarea metodelor de rezolvare a multor probleme inginerești și științifice la un nivel calitativ nou, inaccesibil anterior. În același timp, personalul departamentului este actualizat semnificativ: aproape toți angajații actuali au venit la departament în această perioadă.

Sub conducerea lui Vladimir Ilici, au fost finalizate cu succes o serie de disertații cu privire la problemele de actualitate ale dezvoltării complexelor de sortare, organizării eficiente a muncii locale la stații și la intersecțiile feroviare. În perioada 2001-2004, A.A. Klimov, A.A. Ulanov, S.V. Karasev, O.O. Grenkevich. În 2006, teza a fost susținută de ultimul absolvent al lui Vladimir Ilici - A.A. Kuznetsova.

Din 2004 până în 2013, departamentul este condus de Alexander Aleksandrovich Klimov, care în acel moment a devenit cel mai tânăr șef al departamentului la universitate. În această perioadă, se acordă multă atenție dezvoltării științei aplicate, optimizării activității educaționale și metodologice și îmbunătățirii facilităților de laborator. În 2005, cu participarea activă a personalului departamentului, se dezvoltă un complex virtual de laboratoare „Stația de transport de marfă și munca locală”.

Cu sprijinul Căilor Ferate Siberiene de Vest, în 2007, pentru prima dată, se creează un laborator educațional al departamentului specializat „Sisteme și tehnologii de transport corporative”, care contribuie la introducerea activă a mijloacelor de învățământ electronice în procesul educațional.

În 2014, pe baza acestui laborator, după o modernizare fundamentală, a fost deschis un nou laborator educațional „Proiectarea infrastructurii de transport (gări și noduri)”.

Proiectele de curs se desfășoară utilizând sisteme de proiectare asistate de computer AutoCad, Compass. Dezvoltările software proprii ale personalului departamentului sunt utilizate în mod activ.

În prezent, șeful departamentului este Serghei Vladimirovici Karasev.

Într-o nouă etapă a dezvoltării departamentului, noi discipline academice sunt însușite în mod activ, se dezvoltă metode matematice în proiectarea și funcționarea căilor ferate.

Se dezvoltă noi metode și software pentru a fundamenta opțiuni raționale pentru dezvoltarea infrastructurii de transport feroviar, ținând cont de tehnologia de lucru.

Societatea științifică studențească „Stansionnik” a fost creată și funcționează cu succes, ai cărei membri participă activ la dezvoltarea științifică a problemelor de actualitate ale dezvoltării transportului feroviar, desfășoară activități de prospecțiune și cercetare și participă la diferite evenimente științifice la nivel regional. și la nivelul întregii rusești.

Legăturile cu producția sunt consolidate. La stația Inskaya, a fost creat departamentul de bază „Funcționarea căilor ferate” a Facultății „Managementul proceselor de transport”.

În diferite momente, departamentul a funcționat: Ivan Petrovich Burnashov, Tatyana Nikolaevna Fedotova, Vladimir Sergeevich Brovchenko, Nikolai Ivanovich Brekhov, Vladimir Vladimirovich Gadewaldt, Ivan Terentyevich Kolkov, Ivan Dmitrievich Bulavchenko, Alexey Mikhailovich Makukha, Galina Savelievich Ivanovici Kolesnikova, Galina Savelievici Mihailovici Pavel Pavlovich, Ulanov Alexey Alexandrovich și alții.

Unii dintre angajații departamentului „Gări și joncțiuni” au lucrat ulterior la alte departamente ale NIIZhT-SGUPS, au ocupat funcții manageriale în domeniul transporturilor.

În prezent, personalul departamentului este de 12 persoane: profesor, dr. Dmitrenko A.V.; profesori asociați, dr. Klimov A.A., Karasev S.V., Karaseva A.A., Grenkevich O.O., Burdyak P.S. profesori superiori Pushkareva L.I., Osipov D.V., Starostina T.I.; profesori Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidova A.D.; asistent Sivitsky D.A.

Disertații pregătite la catedră:
Bykadorov A.V. "Tăieturi rulante de la mai multe mașini pe tobogane mecanizate și automate", 1963
Potapov P.R. "Cercetarea proceselor de funcționare a șantierelor de staționare de deal", 1966
Kolkov I.T. "Calculul și proiectarea șantierelor de triaj industriale feroviare", 1967
Vlasov V.N. „Amplasarea și dezvoltarea bagajelor și a dispozitivelor poștale în stațiile mari de călători”, 1968
Chernov E.D. „Studiul influenței factorului de deplasare neuniformă a trenurilor asupra dimensiunilor necesare dezvoltării căii parcurilor de recepție și de plecare ale gărilor”, 1968
Fedotov N.I. „Cercetarea proceselor de lucru și proiectarea sistemelor de transport cu fluctuații ale fluxurilor de trafic” (disertație de doctorat), 1971
Bulavchenko I.D. „Studiul schemelor și etapelor de dezvoltare a secțiilor de secție și a secțiilor de amenajare a districtului”, 1972
Makukha A.M. „Studiul organizării mișcării trenurilor de transfer în nodurile feroviare”, 1974
Burnashov I.P. „Studiul problemelor de creștere a debitului și organizarea muncii stațiilor și secțiunilor pe linii cu două căi cu sarcini mari”, 1977
Dashkov M.G. „Probleme de proiectare și aliniere a profilului de cocoașă”, 1980
Jukov V.I. „Îmbunătățirea schemelor și proceselor tehnologice ale stațiilor de alimentare cu căi ferate”, 1984
A.A. Klimov „Îmbunătățirea dispozitivelor de sortare specializate pentru vagoanele goale”, 2001
Ulanov A.A. „Îmbunătățirea organizării muncii locale în joncțiunea feroviară și secțiunile adiacente”, 2001
Karasev S.V. "Influența proiectării dealului, a structurii traficului auto și a mediului exterior asupra calității umplerii pistelor din curtea de sortare", 2003
Grenkevich O.O. „Dezvoltarea unei metodologii de selectare a metodei optime pentru formarea trenurilor cu mai multe grupuri conform criteriului costurilor de exploatare pentru munca de manevră”, 2004
A.A. Kuznetsova "Optimizarea tehnologiei de conducere a trenurilor de marfă pe trasee în conformitate cu criteriul costurilor minime de funcționare pentru kilometraj", 2006
Burdyak P.S. „Dezvoltarea unei metodologii pentru determinarea parametrilor dispozitivelor de sortare fără frezare”, 2015
D.V. Osipov „Îmbunătățirea metodelor pentru calcularea parametrilor părții de trecere a sortării cocoașelor”, 2017

Cartea oferă o descriere a dispozitivelor și structurilor stațiilor, nodurilor și elementelor individuale ale acestora în conformitate cu tehnologia progresivă a muncii, prezintă principiile construirii stațiilor și nodurilor de toate tipurile, teoria calculării dispozitivelor lor și metodele moderne de proiectare stații și noduri noi și reconfigurabile, luând în considerare cea mai recentă tehnologie, metodele optime de funcționare și interacțiunea căilor ferate cu alte moduri de transport. Exemple sunt date din experiența internă și străină în dezvoltarea stațiilor și nodurilor. Alături de faptul că cartea este un manual pentru studenții universităților de transport, poate servi drept ghid pentru specialiștii ingineri și tehnici care lucrează în domeniul funcționării și proiectării gărilor și joncțiunilor.

cuvânt înainte
Introducere
1. Importanța stațiilor de cale ferată și a intersecțiilor
2. O scurtă prezentare generală a dezvoltării stațiilor și nodurilor în Rusia pre-revoluționară
3. O scurtă prezentare generală a dezvoltării stațiilor și nodurilor din URSS
4. Formarea și dezvoltarea științei despre stații și noduri
5. Sarcini generale de dezvoltare ulterioară a stațiilor și nodurilor

Secțiunea I. Clasificare și cerințe generale pentru proiectarea plantelor

Capitolul I. Clasificarea și scopul articolelor separate

Capitolul II. Urmele stației și principalele distanțe generale
1. Clasificarea liniilor de stație
2. Dimensiuni și distanțe între axele de cale la stații

Capitolul III. Conexiuni de cale
1. Principalele tipuri de prezență și condițiile de utilizare a acestora
2. Intersecții oarbe
3. Aranjarea reciprocă a prezențelor adiacente
4. Conexiuni a două căi paralele
5. Săgeți săgeți
6. Așezarea prezențelor în curbe
7. Deplasarea paralelă (răspândirea) căilor
8. Plex și alinierea căilor
9. Principii de automatizare a calculelor conexiunilor de cale folosind calculatoare

Capitolul IV. Lungime completă și utilă a traseului. Parcuri de cale și gât
1. Setarea barelor limită și a alarmelor
2. Lungimea totală și utilă a șinelor stației
3 Parcuri de cărări
4. Conceptele de bază ale gâturilor stației
5. Numerotarea șinelor de stație și a prezențelor

Capitolul V. Standarde de proiectare de bază pentru puncte separate
1. Reglementări de bază
2. Amplasarea pistelor stației în profil
3. Cerințe pentru amenajarea pistelor în plan

Capitolul VI. Subgrade și suprastructură la stații, sidings și puncte de trecere
1. Dispozitive de subgrade și de drenaj
2. Structura superioară a șinelor principale și a stației
3. Pasaje superioare și traversări la intersecțiile căilor ferate cu autostrăzile și transportul public

Capitolul VII. Condiții generale de proiectare și studii de fezabilitate pentru dezvoltarea stațiilor și nodurilor
1. Date inițiale pentru proiectare și cerințe de bază pentru proiecte
2. Compararea fezabilității opțiunilor
3. Etape de comandă și proiectare

Secțiunea II. Intrări, puncte de trecere și stații intermediare

Capitolul VIII. Intrări și puncte de depășire
1. Plecări
2. Puncte de depășire

Capitolul IX. Stații intermediare
1. Operațiuni efectuate la stații intermediare și dispozitive principale
2. Tipuri și scheme ale stațiilor intermediare
3. Condiții pentru alegerea tipului și schemelor stațiilor intermediare
4. Stații intermediare ale secțiunilor cu mai multe căi
5. Dispozitive pentru pasageri la stațiile intermediare, la borduri și la punctele de depășire
6. Încărcarea dispozitivelor la stațiile intermediare ale liniilor nou construite

Capitolul X. Reorganizarea sidings, punctelor de trecere și stațiilor intermediare
1. Principalele motive pentru conversie și cerințe generale
2. Dezvoltarea punctelor separate odată cu introducerea tracțiunii electrice sau a locomotivelor mai puternice
3. Reorganizarea stațiilor și sidings-urilor cu introducerea fixării non-stop a trenurilor pe linie
4. Reconstrucția stațiilor intermediare în timpul construcției celei de-a doua linii principale, adiacente noilor abordări și căi de acces
5. Reorganizarea punctelor intermediare separate în legătură cu introducerea traficului de mare viteză
6. Dezvoltarea dispozitivelor de încărcare la stațiile de referință
7. Determinarea sferei de lucru pentru dezvoltarea stațiilor intermediare, a sidings și a punctelor de trecere

Secțiunea III. Stațiile secției

Capitolul XI. Numirea stațiilor de incintă și clasificarea acestora
1. Numirea stațiilor de incintă și amplasarea acestora pe liniile de cale ferată
2. Clasificarea stațiilor de secție
3. Operațiuni de bază efectuate la stațiile locale

Capitolul XII. Diagramele stației raionale
1. Principiile de bază ale amenajării dispozitivelor
2. Diagramele de bază ale stațiilor de incinte non-nodale
3. Stații pentru îmbinarea secțiunilor cu diferite sisteme actuale
4. Stații de divizie nodale și condiții pentru selectarea schemelor lor

Capitolul XIII. Dispozitive de pasageri, marfă și sortare la stațiile locale

1. Dispozitive pentru pasageri
2. Dispozitive de încărcare
3. Dispozitive de sortare

Capitolul XIV. Dispozitive pentru locomotive și instalații de transport, electrificare, alimentare cu apă, alimentare cu energie electrică, comunicații și semnalizare
1. Compoziția economiei locomotivei
2. Clădiri de locomotive
3. Echipamente pentru locomotive electrice și diesel
4. Structuri de dispozitive pe teritoriul economiei locomotivei
5. Economia vagoanelor
6. Dispozitive de alimentare cu energie electrică pentru zonele electrificate
7. Dispozitive de alimentare cu apă, canalizare, alimentare cu energie electrică, comunicații, semnalizare și altele

Capitolul XV. Calculul numărului de piste și a debitului stației de secție
1. Determinarea dimensiunii lucrărilor stației
2. Metode de calcul al dezvoltării liniei de stații locale
3. Determinarea numărului de piste în curțile de recepție și expediere prin metoda analitică
4. Determinarea randamentului rutelor de primire și de plecare (metodă analitică)
5. Calculul numărului de moduri de sortare și evacuare
6. Calcul analitic al încărcării gâtului
7. Determinarea duratei întârzierilor de intersecție
8. Mod grafic de verificare a numărului de căi și de încărcare a gâtului
9. Capacitatea stației de dezvoltare a căilor ferate

Capitolul XVI. Proiectarea gării raionale

1. Condiții generale și procedura de proiectare
2. Proiectarea parcurilor și gâturilor
3. Adiacent stației căilor de acces
4. Reorganizarea stațiilor raionale, secvența și etapele de performanță a muncii

Secțiunea IV. Stații de sortare

Capitolul XVII. H numirea șantierelor de plasare, plasarea acestora în rețeaua feroviară și clasificarea
1. Scopul șantierelor, operațiunilor de bază și dispozitivelor
2. Clasificarea șantierelor de triaj
3. Amplasarea șantierelor de triaj

Capitolul XVIII. Scheme de șantier
1. Scheme de curți de direcție unidirecționale
2. Diagrame ale șantierelor de direcționare bidirecționale
3. Amplasarea pistelor principale la șantierele de triaj
4. Scheme de șantiere industriale (uzine)

Capitolul XIX. Dispozitive de sortare
1. Clasificarea dispozitivelor de sortare
2. Calculul și proiectarea gâtului de cocoașă
3. Calculul înălțimii diapozitivului
4. Bazele dinamicii vehiculelor care rulează de pe deal
5. Proiectarea profilului longitudinal al diapozitivului
6. Principalele dispoziții privind automatizarea și mecanizarea complexă a reglării vitezei de rulare a mașinilor pe tobogane
7. Calculul puterii mijloacelor de frânare pe cocoașe
8. Echipamente tehnice pentru cocoașe
9. Verificarea profilului longitudinal al părții descendente a toboganului
10. Calculul capacității de procesare a diapozitivului
11. Calculul și proiectarea conductelor de evacuare cu profil special

Capitolul XX. Proiectarea șantierelor de triaj
1. Procedura generală de proiectare
2. Determinarea dimensiunii lucrărilor stației
3. Selectarea tipului și a amenajării șantierului
4. Alegerea locației noii șantiere
5. Calculul necesităților dispozitivelor principale ale stației
6. Principii pentru determinarea numărului și lungimii pistelor într-o curte de sortare
7. Proiectarea parcurilor de curte (profil, plan și proiectarea gâturilor)
8. Căi de acces adiacente la șantier
9. Structuri amplasate la șantiere și echipamentele acestora
10. Secvența de dezvoltare și reconstrucție a șantierelor de triaj

Capitolul XXI. Caracteristici ale dezvoltării șantierelor de triaj străine

Capitolul XXII. Perspective pentru dezvoltarea ulterioară și echipamente tehnice ale șantierelor de triaj în URSS

Secțiunea V. Stații de călători și stații tehnice de călători

Capitolul XXIII. Scopul stațiilor de călători și clasificarea acestora

Capitolul XXIV. Principalele tipuri și scheme ale stațiilor de pasageri și ale dispozitivelor acestora
1. Stații de pasageri cu linii de recepție și plecare de la cap la cap
2. Stații de pasageri cu linii de ieșire și de ieșire din impas
3. Stații de pasageri de tip combinat
4. Gări și piețe terestre
5. Platforme de pasageri
6. Stații de zonă și puncte de oprire a pasagerilor

Capitolul XXV. Stații tehnice de călători
1. Scopul stațiilor tehnice de pasageri, clasificarea și dispozitivele de bază
2. Scheme ale stațiilor tehnice de călători

Capitolul XXVI. Calcule ale dezvoltării liniei stațiilor de pasageri și stațiilor tehnice de călători

Capitolul XXVII. Experiență străină în construcția de stații de călători și tehnice pentru pasageri

Capitolul XXVIII. Perspective pentru dezvoltarea în continuare a stațiilor de călători și tehnice pentru pasageri în URSS

Secțiunea VI. Stații de marfă

Capitolul XXIX. Numirea stațiilor de marfă, clasificarea acestora și datele inițiale pentru proiectare

Capitolul XXX. Stații de marfă nespecializate și deservirea căilor de acces
1. Operațiuni de bază și dispozitive ale stațiilor de marfă
2. Structuri de bază ale stațiilor de transport de marfă
3. Curți de marfă
4. Stații de marfă care deservesc căile de acces
5. Caracteristicile stațiilor de marfă străine
6. Sarcinile principale ale reconstrucției stațiilor de transport de marfă

Capitolul XXXI. Stații de marfă și puncte specializate pentru mărfuri individuale

1. Puncte de încărcare a cărbunelui (minereu) din mine
2. Puncte (baze) de descărcare a materialelor minerale de construcție
3. Puncte care servesc transportul cerealelor
4. Stații care deservesc transportul mărfurilor petroliere
5. Dispozitive în stații pentru transportul animalelor, curățarea și spălarea vagoanelor

Capitolul XXXII. Stații portuare
1. Dispozitive și stații feroviare în porturile maritime
2. Dispozitive și stații feroviare în porturile fluviale
3. Calculul dispozitivelor feroviare în porturi
4. Stații portuare care deservesc traversări feroviare

Capitolul XXXIII. Stații de transfer
1. Principalele tipuri de stații de reîncărcare și dispozitive de reîncărcare
2. Stații de transfer la frontieră (vamal)
3. Stații de transfer intra-Uniune

Secțiunea VII. Noduri

Capitolul XXXIV. Noduri feroviare și de transport. Clasificarea nodurilor feroviare
1. Concepte generale de noduri feroviare și de transport
2. Clasificarea nodurilor feroviare

Capitolul XXXV. Tipuri de bază de noduri
1. Noduri cu o singură stație
2. Noduri de tip cruciform
3. Noduri de tip triunghiular
4. Noduri cu dispunerea paralelă a stațiilor
5. Noduri cu dispunerea secvențială a stațiilor
6. Unități de tip radial
7. Noduri de tip impas
8. Ansambluri tip inel
9. Noduri de tip radial-semicircular
10. Unități de tip combinat
11. Principii generale de dezvoltare a nodurilor de tipuri de bază

Capitolul XXXVI. Schimburi de abordări ale liniilor de cale ferată la intersecții
1. Principalele tipuri de intersecții
2. Proiectarea planului și a profilului căilor de treceri
3. Diagramele intersecțiilor rutiere la diferite niveluri

Capitolul XXXVII. Traversarea nodurilor

Capitolul XXXVIII. Intersecții feroviare industriale

Capitolul XXXIX. Intersecții feroviare în marile orașe

Capitolul XL. Principalele probleme ale dezvoltării nodurilor de transport
1. Clasificarea nodurilor de transport
2. Scurtă descriere a rolului modurilor individuale de transport în sistemul de transport unificat al URSS
3. Principalele sarcini ale dezvoltării nodurilor de transport
4. Dezvoltarea cuprinzătoare a diferitelor tipuri de transport în nodurile de transport pentru deservirea pasagerilor
5. Dezvoltarea cuprinzătoare a diferitelor tipuri de transport în nodurile de transport pentru deservirea traficului de mărfuri
6. Legarea nodului de transport cu dezvoltarea orașului
7. Exemple ale celor mai mari noduri de transport.

Aplicații

1. Principalele dimensiuni ale participărilor
2. Distanța dintre axele șinelor adiacente (în secțiuni drepte)
3. Distanțele dintre centrele de prezență adiacente
4. Distanțele de la centrele participanților la posturile și semnalele limită (cazuri principale)
5. Valori ale inserțiilor directe p pentru accelerarea lărgirii căii în curbe la razele curbelor de pe șinele stației mai mici de 350 m
6. Funcțiile trigonometrice ale unghiurilor, multiplii săgeții
7. Puterea structurii superioare a șinelor principale și a stației
8. Date de bază pentru calcularea numărului de tarabe în depozit, rata kilometrajului locomotivelor electrice și diesel între reparații și perioade de nefuncționare în diferite tipuri de reparații
9. Calculul capacității necesare a rezervoarelor de motorină
10. Calculul capacității de stocare necesare a nisipului
11. Elemente ale planului de deplasare paralelă a liniilor principale pentru liniile din categoriile I și II (în cazurile principale)
12. Simboluri pe planurile stației
Bibliografie

CUVÂNT ÎNAINTE

Liniile de cale ferată sunt un set de distanțe, stații și alte puncte separate echipate cu mijloacele tehnice adecvate pentru efectuarea transportului. Stațiile sunt principalele întreprinderi de transport care joacă un rol important în deservirea pasagerilor, expeditorilor și destinatarilor mărfurilor, organizarea fluxurilor de mașini și a procesului de transport în general și asigurarea siguranței traficului.
Stațiile găzduiesc un complex complex de dispozitive tehnice, variind de la cele mai simple structuri din pământ până la cele mai fine mecanisme și dispozitive bazate pe cele mai recente realizări științifice în domeniul automatizării, telemecanicii, comunicațiilor, mecanizării complexe, computerului și tehnologiei microprocesorului.
Baza stațiilor este dezvoltarea lor de șină: patul drumului, structurile artificiale, suprastructura pistei, inclusiv balastul, traversele, șinele, curgerile etc.
La locul stației, pe lângă platforma rutieră și alte dispozitive de cale, sunt localizate următoarele:

• structuri terestre (clădiri de service și tehnice, depozite de locomotive și cărucioare, dispozitive de alimentare cu apă și energie electrică etc.);
• structuri subterane (conducte de alimentare cu apă și canalizare, rețele de cablu, tuneluri);
• rețele aeriene (energie, telefon, telegraf, rețea de contact a drumurilor electrificate).

Ponderea stațiilor în costurile de construcție a noilor linii de cale ferată este foarte mare: până la jumătate din costul construirii unei căi ferate cade asupra stației. Lungimea liniilor stației este de aproximativ 60% din lungimea operațională a rețelei feroviare.
După cum arată practica, atunci când proiectăm noi linii, a doua linii, electrificarea căilor ferate, cele mai dificile probleme apar la stații. Uneori locația lor afectează direcția liniei ferate în sine. În acest sens, proiectarea stațiilor este una dintre cele mai importante părți ale proiectelor complexe pentru construcția și reconstrucția căilor ferate.
Munca unui tehnician în organizarea transportului și controlul traficului în transportul feroviar necesită o cunoaștere profundă a întregii economii a căilor ferate, în primul rând, a dispozitivelor de cale ferată și stații.
Curriculumul specialității „Organizarea transportului și gestionarea traficului în transportul feroviar” prevede disciplina „Stații și noduri”. Acesta stabilește elementele de bază ale dispozitivului, întreținerea și reparația curentă a pistei, precum și calculul, proiectarea și funcționarea stațiilor. În exercițiile practice, elevii dobândesc primele abilități în proiectarea acestor puncte separate.
Scopul acestui manual este de a oferi asistența necesară studenților în studiul disciplinei „Stații și noduri”.

cuvânt înainte
Capitolul I. Informații generale despre calea ferată
1.1. Informații de bază despre categoriile de linii de cale ferată, alinierea, planul și profilul longitudinal
1.2. Conceptul de supraveghere și proiectare a căilor ferate
1.3. Valoarea căii ferate în activitatea căilor ferate, elementele sale principale și cerințele pentru acestea
Capitolul 2. Structuri de subgrade și artificiale
2.1. Profiluri transversale ale subgradării. Dispozitive de drenaj
2.2. Deformații ale subgradului
2.3. Structuri artificiale, tipurile și scopul acestora
Capitolul 3. Suprastructura pistei
3.1. Scopul și componentele suprastructurii căii
3.2. Stratul de balast
3.3. Traverse
3.4. Șine și elemente de fixare a șinelor
3.5. Calea continuă
Capitolul 4. Dispozitivul căii ferate
4.1. Informații generale
4.2. Caracteristicile căii dispozitivului în secțiuni curbate
Capitolul 5. Prezențe
5.1. Scop și tipuri de participări
5.2. Principalele elemente și dimensiuni ale participărilor
5.3. Aranjarea reciprocă a prezențelor la gâturile stației
Capitolul 6. Treceri, bariere rutiere și indicatoare rutiere
6.1. Scopul, clasificarea și echiparea trecerilor la nivel
6.2. Urmăriți obstacolele și indicatoarele rutiere
Capitolul 7. Repararea și întreținerea pistei
7.1. Urmăriți facilitățile și structura sa
7.2. Clasificarea lucrărilor de cale și organizarea implementării acestora
7.3. Protejarea potecii de zăpadă, derivări de nisip și inundații
Capitolul 8. Informații generale despre gări și noduri
8.1. Clasificarea articolelor separate. Importanța stațiilor în activitatea de transport feroviar
8.2. Scurte informații istorice despre dezvoltarea stațiilor și nodurilor
Capitolul 9. Dimensiuni și spațiu
9.1. Dimensiuni pe căile ferate
9.2. Distanțele dintre axele de cale la stații
Capitolul 10. Urmele stației și conexiunile acestora
zece.!. Clasificarea șinelor la stații
10.2. Conectarea a două căi paralele
10.3. Săgeți săgeată, tipurile și condițiile lor de utilizare
10.4. Deplasare paralelă, plex și alinierea căilor. Intersecții oarbe
10.5. Conceptul lungimii totale, utile și de construcție a șinelor stației
Capitolul 11. Parcuri de șine și gâturi ale stațiilor
11.1. Scopul și tipurile de parcuri
11.2. Gâturile stației și cerințele de bază pentru acestea
11.3. Numerotarea liniilor de stație și a prezențelor
11.4. Coordonarea gâturilor și a elementelor parcurilor
Capitolul 12. Bazele proiectării site-ului Split
12.1. Principii generale și etape de proiectare
12.2. Conceptul unui site de stație. Cerințe pentru localizarea șinelor stației în profil și plan
12.3. Subgrade și suprastructură la stații, sidings și puncte de depășire
! 2.4. Procedura generală pentru alegerea unei soluții de proiectare
12.5. Componența investițiilor de capital și a costurilor de exploatare
12.6. Tehnica pentru compararea tehnică și economică a opțiunilor de proiectare
12.7. Etapele dezvoltării stațiilor și nodurilor
Capitolul 13. Puncte intermediare divizate
13.1. Plecări. Scop, scheme tipice și condiții pentru aplicarea lor
13.2. Puncte de depășire. Scop, dispozitive principale și scheme
13.3. Stații intermediare
Capitolul 14. Stații de secție
14.1. Scopul și clasificarea stațiilor de secție
! 4.2. Amplasarea dispozitivelor majore la stațiile locale
14.3. Structuri tipice de bază ale stațiilor de secție
14.4. Scheme ale stațiilor divizionare pe liniile cu circulația trenurilor de marfă duble
14.5. Proiectarea parcurilor de primire și de plecare
14.6. Caracteristici ale proiectării șantierului de garaj al stațiilor raionale
14.7. Dispozitive pentru pasageri și mărfuri la stațiile de secție
Capitolul 15. Locomotive și facilități de transport și alte dispozitive în stații
15.1. Compoziția economiei locomotivei
15.2. Calculele și planificarea dispozitivelor pentru repararea și echiparea locomotivelor
15.3. Scheme de economie de locomotive
15.4. Economia vagonului. Alte dispozitive din stații
Capitolul 16. Sortarea curților
16.1. Scopul, clasificarea și amplasarea șantierelor de triaj pe rețeaua feroviară
16.2. Schemele de bază și tehnologia șantierelor de triaj
16.3. Selectarea tipului și a amenajării șantierului de amenajare și a locației sale
16.4. Determinarea dezvoltării liniei de șantier
16.5. Proiectarea principalelor parcuri de șantier
16.6. Caracteristicile schemelor și tehnologiei șantierelor de triaj industriale
16.7. Căi de acces adiacente la șantierele de amenajare
16.8. Principalele direcții de dezvoltare și îmbunătățire ulterioară a schemelor și tehnologiei șantierelor de triaj
16.9. Caracteristici ale șantierelor de triaj ale căilor ferate străine
Capitolul 17. Bazele proiectării dispozitivelor de sortare
17.1. Clasificarea dispozitivelor de sortare
17.2. Elemente de bază și parametri ai cocoașei
17.3. Bazele dinamicii vehiculelor care rulează de pe deal. Conceptul de înălțime energetică
17.4. Rezistența la mișcarea mașinilor și activitatea specifică a forțelor de rezistență
17.5. Proiectarea planului cocoașei curții de sortare
17.6. Calculul înălțimii și profilului părții descendente a diapozitivului
17.7. Proiectarea profilului pieselor glisante și de trecere ale lamelei
17.8. Calculul mijloacelor de frânare. Selectarea numărului de întârzieri în pozițiile de frânare
17.9. Calculul capacității de procesare a diapozitivului și măsuri pentru creșterea acestuia
Capitolul 18. Stații de călători și stații tehnice de călători
18.1. Scopul, clasificarea și complexul dispozitivelor stațiilor de călători
18.2. Scheme ale stațiilor de călători și elementele de bază ale tehnologiei acestora
18.3. Design gât pentru stații de pasageri
18.4. Scheme de bază și tehnologie de funcționare a stațiilor tehnice de călători
18.5. Calculul dezvoltării liniei de stații de călători și tehnice pentru pasageri
18.6. Standarde și cerințe de bază pentru proiectarea platformelor de pasageri
18.7. Oprirea punctelor de pasageri, a zonei și a stațiilor de transfer
18.8. Stații de autostrăzi specializate de mare viteză
Capitolul 19. Stații de marfă
19.1. Scopul și clasificarea stațiilor de transport de marfă
19.2. Dispozitive de bază ale stațiilor de transport public
19.3. Scheme ale stațiilor de marfă pentru uz general și tehnologia funcționării acestora
19.4. Numărul și lungimea utilă a liniilor la stațiile de marfă
19.5. Dispozitive pentru operațiuni de încărcare
19.6. Calculul dispozitivelor de încărcare
19.7. Stații de încărcare specializate
19,8. Stații de transfer de frontieră între state
Capitolul 20. Capacitatea de producție și de procesare a stațiilor
20.1. Dispoziții de bază
20.2. Calculul debitului gâturilor
20.3. Capacitatea pistei stației
20.4. Capacitatea de prelucrare a fronturilor de marfă
20.5. Capacitatea de reciclare a conductelor de evacuare
20.6. Măsuri pentru creșterea capacității de procesare și procesare a stației
Capitolul 21. Intersecțiile feroviare
21.1. Conceptul de noduri feroviare și de transport. Clasificarea nodurilor feroviare
21.2. Diagramele schematice ale tipurilor individuale de noduri și condițiile de utilizare a acestora
21.3. Schimburi de abordări ale liniilor de cale ferată la intersecții. Proiectarea planului și a profilului longitudinal al pasajului superior
21.4. Intersecții feroviare industriale
21.5. Principalele motive pentru dezvoltarea și reconstrucția nodurilor de cale ferată
21.6. Principii generale și cerințe pentru dezvoltarea schemelor generale pentru dezvoltarea nodurilor
21.7. Principalele probleme de dezvoltare și reconstrucție a joncțiunilor feroviare

1.1. Rolul și importanța stațiilor de cale ferată și a intersecțiilor

Stațiile și joncțiunile sunt cele mai importante elemente ale transportului feroviar, deoarece realizează interacțiunea căilor ferate cu expeditorii și destinatarii; să efectueze o gamă largă de servicii pentru călători; asigură interacțiunea diferitelor tipuri de transport.

Semnificația generală a rețelei de stații și noduri este în mare măsură determinată de capacitatea echipamentelor lor tehnice și, mai ales, de dezvoltarea pistelor lor. Lungimea liniilor stației depășește jumătate din lungimea operațională a întregii rețele feroviare.

Stațiile și unitățile din timpul construcției sau reconstrucției noi trebuie să asigure îndeplinirea sarcinilor lor operaționale. Chiar și mici erori în aranjarea reciprocă a dispozitivelor și structurilor individuale care încalcă principiile fundamentale: compactitatea, fabricabilitatea (fluxul de operații), capacitatea de a efectua operațiuni paralele și altele, sunt rezumate în impactul lor negativ zi după zi, an după an. Astfel, fiecare contor inutil de cale de stație pe care o locomotivă trebuie să îl depășească cu mișcări de manevră repetitive în mod constant ca urmare a secțiunilor de cale neeconomice determină costuri de operare suplimentare, ca să nu mai vorbim de costurile de capital.

În prezent, problema dezvoltării stațiilor și nodurilor nu este doar tehnică, ci și socio-economică. Prin urmare, în primul rând, este necesar să se dezvolte metode pentru îmbunătățirea organizării muncii și calcularea echipamentelor tehnice ale stațiilor, introducerea mecanizării și automatizării producției.

Scopul disciplinei „Gări și joncțiuni feroviare” este de a studia problemele plasării stațiilor pe rețeaua feroviară, proiectarea, tehnicile și metodele acestora pentru calcularea principalelor dispozitive și sisteme, precum și problemele dezvoltării și îmbunătățirii acestora.

1.2. Principalele etape ale dezvoltării stațiilor și nodurilor

Primele gări au apărut în Rusia în 1837 în timpul construcției liniei de cale ferată St. Petersburg - Tsarskoe Selo cu o lungime de 27 km. Pe el au fost construite cinci stații, inclusiv două terminale. În 1851, s-a finalizat construcția celei mai mari linii de cale ferată din acel moment Petersburg - Moscova, cu o lungime de 651 km, cu 34 de stații. Și imediat după aceea, a început construcția pe o serie de linii de la Moscova la alte orașe.

Stații în NS IX secolului, calculat pe dimensiunea redusă a mișcării și corespundea cu stadiul tehnicii din acea vreme. Schemele lor nu erau perfecte. Stațiile intermediare pe căile ferate cu dublă cale aveau fundături primirea și expedierea căile pe care erau supărate trenurile de marfă pentru a le depăși de cele de călători. Utilizarea unor astfel de scheme s-a datorat fricii de stivuire anti-lână prezențe.

La stațiile locale, au fost construite depozite de locomotive pe partea opusă a clădirii pasagerilor și, în unele cazuri, aproape de șinele stației. Mai târziu, în jurul anilor 80 X IX secol, depoul a început să fie amplasat pe partea laterală a clădirii pentru pasageri. Cu o astfel de amenajare, dezvoltarea parcurilor stației nu a ezitat, dar au existat intersecții ale liniilor principale de către locomotivele cu abur îndepărtate și furnizate trenurilor, ceea ce a îngreunat funcționarea stațiilor.

Primele stații mari de pasageri au fost construite în orașe mari cu fundătură. Au terminat liniile de cale ferată.

În primii ani de construcție a căilor ferate, lungimea utilă primirea și expedierea pistele pe diferite linii erau diferite - de la 220 la 320 m. primirea și expedierea pistele au fost mărite în mod repetat și la începutul secolului al XX-lea avea 480 - 640 m.

Construcție dură la sfârșitul lui X IX secole de linii de cale ferată private și concurența companiilor feroviare a cauzat în multe cazuri construirea mai multor stații redundante de căi ferate diferite într-o singură intersecție. Adesea, nodurile de la intersecția liniilor de cale ferată aveau stații independente situate în apropiere, cu propriile facilități de tracțiune. Exemple de astfel de noduri au fost Penza, Ryazan, Ryazhsky etc. În Sankt Petersburg și Moscova, proprietarii fiecărui drum au căutat să aibă propriile stații de pasageri și marfă. Deci la Moscova stația Moscova-Butyrskaya Linia Savelovskaya (1898) a fost construită la o distanță relativ mică de stația Moscova-Rzhevskaya deja existentă.

În perioada 1900-1914. au început lucrările la dezvoltarea nodurilor în legătură cu creșterea traficului, alăturarea de noi linii și construcția de șantiere. Primele stații de deal au fost Rtishchevo (1899) și Kochetovka (1901) .Până în 1917, existau zece stații de sortare a dealurilor în Rusia.

Starea generală a căilor ferate din Rusia pre-revoluționară reflecta întârzierea economică generală a țării. Cele mai importante direcții ale rețelei feroviare, și în special joncțiunile de pe aceste direcții, au avut o capacitate de încărcare insuficientă. Nivelul echipamentului tehnic al căilor ferate era scăzut. Principalele mijloace de comunicare în timpul deplasării trenurilor erau sistemele telegrafice și feroviare. Săgețile au fost controlate manual.

Din 1868,primele lucrări pe stații și noduri, rezumând experiența proiectării și funcționării stațiilor. Acestea includ lucrările inginerilor I.F. Rerberg cu privire la regulile de proiectare a stațiilor (1868), A.N. Gorchakov cu privire la proiectarea nodurilor mari (1872), I.I. Richter cu privire la debit și manevre (1873-1877 bieniu).

La începutul secolului al XX-lea, au fost publicate lucrările oamenilor de știință A.N. Frolov, S.D. Kareysha, A.V. Verkhovsky, B.D. Voskresensky, V.N. Obraztsov și alții, care aveau o mare importanță pentru dezvoltarea științei despre stații și noduri. baza pentru proiectarea lor.

În perioada de reconstrucție tehnică a căilor ferate de după războiul civil, au fost efectuate lucrări mari la gările mari pentru a crește numărul și lungimea primirea și expedierea căi. Acest lucru a făcut posibilă formarea și trecerea trenurilor de o singură masă pe distanțe mari. În 1921, V. N. Obraztsov a propus un proiect pentru amplasarea principalelor șantiere de triaj pe întreaga rețea feroviară. În 1923-1929, la inițiativa lui V. N. Obraztsov, nodurile au fost unite (gestionarea lor s-a concentrat în gestionarea unui drum cu concentrarea muncii în nod la stațiile mai dezvoltate). Pentru a face acest lucru, la unele noduri a fost necesar să se stabilească noi linii de legătură, să se reconstruiască avantaje individuale etc. Interconectarea nodurilor a făcut posibilă îmbunătățirea funcționării acestora, eficientizarea formării trenurilor și reducerea semnificativă a costurilor de operare cu costuri de construcție relativ mici.

În 1934, pentru prima dată în stația Krasny Liman, a fost efectuată mecanizarea șantierului de triaj, ceea ce a marcat începutul reconstrucției șantierelor de triaj. Începând cu anii 30 ai secolului al XX-lea, lucrări majore privind reconstrucția stațiilor de triaj și secție existente în legătură cu construcția a doua linii, introducerea blocării automate, centralizarea electrică a comutatoarelor și semnalelor, o creștere a numărului și lungimii utile a liniilor stației la 720, 850 și 1050 m.

Reconstrucția stațiilor a fost una dintre cele mai importante condiții care au permis transportului feroviar să efectueze cu succes cel mai complex transport în timpul Marelui Război Patriotic (1941-1945). După război, restaurarea și dezvoltarea transportului feroviar au început pe baza noilor tehnologii, introducerea pe scară largă a tracțiunii electrice și diesel. În același timp, a fost utilizată o abordare integrată pentru a dezvolta proiecte pentru stații și noduri. Proiectele au abordat nu numai problemele dezvoltării și funcționării liniilor de stații, ci și organizării serviciului de trafic și tracțiune în direcții adiacente. În același timp, o mare importanță a fost acordată dezvoltării echipamentelor de pasageri și mărfuri ale stațiilor, locomotivelor și facilităților de transport. Ca rezultat, știința stațiilor și a joncțiunilor a primit o dezvoltare integrată și este strâns legată de științele transportului, cum ar fi gestionarea lucrărilor operaționale, gestionarea lucrărilor comerciale și de marfă, facilitățile de cale ferată, supravegherea și proiectarea căilor ferate, materialul rulant al transportul feroviar și altele.

Experiența în proiectarea și funcționarea stațiilor, precum și rezultatele muncii științifice, sunt rezumate în Ghidurile tehnice pentru proiectarea stațiilor și a unităților. Astfel de instrucțiuni au fost elaborate pentru prima dată în 1926 și apoi, odată cu dezvoltarea științei și tehnologiei feroviare, au fost revizuite în mod repetat.

1.3 ... Sarcini și etape de proiectare

Proiectastații și noduri este un proces de dezvoltare a proiectului care începe cu alegerea unei metode pentru deservirea fluxurilor de trafic și se încheie cu dezvoltarea documentației tehnice. Proiect de stație sau nod- acesta este un complex de documentație tehnică necesară pentru construirea unei instalații specifice care asigură menținerea fluxurilor de trafic de volume date cu cei mai buni indicatori tehnici și economici, sub rezerva siguranței circulației trenurilor, a condițiilor de lucru necesare lucrătorilor și protecția mediului.

Proiectarea de noi sau reconstrucția stațiilor și nodurilor existente poate fi realizată într-o singură etapă ( tehnician proiect- proiectare tehnică combinată cu desene de lucru) sau două etape ( proiectare tehnică și desene de lucru).

Într-o etapă, proiectarea instalațiilor este realizată în conformitate cu standardele și reutilizabile, rentabile proiecte individuale, precum și pentru obiectele din punct de vedere tehnic necomplicate.

Proiectul tehnic reflectă următoarele aspecte: poziția optimă a traseului liniei noi proiectate sau a celei de-a doua piste; tehnologia obiectului; cost de construcție; indicatori tehnici și economici.

La construirea obiectelor mari, a căror construcție durează mai mult de patru ani, se dezvoltă succesiunea construcției.

Proiectul tehnic constă dintr-o notă explicativă, care stabilește soluțiile de construcție și proiectare tehnică și studiul de fezabilitate a acestora, precum și documentația estimativă și principalii indicatori (pașaport) ai proiectului.

Desenele de lucru sunt întocmite pe baza unui proiect tehnic aprobat. În desenele de lucru, sunt prezentate planuri care indică locația și interconectarea dispozitivelor stației, dimensiunile elementelor clădirilor și structurilor, secțiunile elementelor structurale și specificațiile sunt date.

Proiectele pentru construcția de noi și reconstrucția stațiilor existente sunt dezvoltate într-o manieră integrată și includ dezvoltarea de căi ferate, dispozitive pentru pasageri și mărfuri, facilități de locomotive și transport, dispozitive, automatizare, telemecanică și comunicații etc.

Într-un proiect de lucru tehnic, se rezolvă aceleași sarcini ca într-un proiect în două etape. Dar, în acest caz, sunt date doar acele desene și date care nu se află în proiecte tipice. Pe lângă desenele de lucru, proiectul tehnic include o notă explicativă cu indicatori tehnici și economici și o descriere a soluțiilor de proiectare adoptate, desene rezumative, o listă a proiectelor tipice, precum și modificări și adăugiri legate de legarea lor la condițiile locale.

Proiectele de stații și noduri sunt dezvoltate în timpul construcției de linii noi sau creșterea capacității celor existente. Proiectarea se realizează în etape. Principalul etape sunt - enunțarea problemei, soluția sa, executarea soluției, evaluarea rezultatelor.

Pentru a formula sarcina, sunt colectate date despre obiectul de proiectare. La dezvoltarea proiectelor, sunt necesare următoarele date inițiale: caracteristicile tehnice și economice ale regiunii de greutate până la stație; caracteristicile geotehnice ale zonei; maparea nodurilor, profilele longitudinale și transversale; planurile stației; dimensiunile traficului de pasageri și de mărfuri; caracteristicile tehnologiei și echipamentelor promițătoare etc.

Soluția la problemă se realizează prin dezvoltarea posibilelor opțiuni pentru proiect care vizează atingerea obiectivului stabilit.

La alegerea unei soluții de proiectare, se iau în considerare următorii factori: resurse financiare, materiale și umane disponibile; factori naturali și tehnici (inginerie și condiții geologice de construcție, caracteristici tehnice și proprietăți ale echipamentelor, materialelor etc.).

Proiectele stațiilor și ansamblurilor ar trebui să asigure o tehnologie perfectă și o fiabilitate ridicată a instalațiilor, capacitatea de procesare calculată și capacitatea de procesare a tuturor dispozitivelor, posibilitatea dezvoltării ulterioare, siguranța traficului și cele mai bune condiții de lucru, protecția mediului, eficiența economică ridicată a soluțiilor propuse .

Întrebări de control

1. Formulează rolul gărilor și al joncțiunilor.

2. Care este scopul studierii disciplinei „Gări și joncțiuni”?

3. Când au apărut primele gări în Rusia?

4. Care sunt principalele dezavantaje ale schemelor primelor gări?

5. Care este lungimea utilă primirea și expedierea linii avute în vedere în primii ani ai construcției căilor ferate?

6. Care sunt primele șantiere de triaj din Rusia?

7. In care anul și la ce stație a fost prima s-a efectuat mecanizarea cocoașei?

8. Ce contribuție a adus academicianul V.N. Obraztsov la dezvoltarea transportului feroviar?

9. Ce este o abordare integrată a dezvoltării proiectelor pentru stații și noduri?

10. Ce este un design de stație sau nod?

11. Care sunt etapele de proiectare. În ce caz proiectarea este realizată în una sau două etape?

12. Care sunt principalele etape de proiectare și care sunt acestea.

Literatură

1. Gări și joncțiuni / editat de V.M. Akulinichev / -M .: Transport, 1992.

2. Pravdin N.V., Banek T.S., Negrei V.Ya. Proiectarea gărilor și nodurilor. –M insk: Școala superioară, 1984, prima parte.

3. Istoria transportului feroviar în Rusia. Vol. 1 SPb, 1994.

4. Obraztsov V.N. Stații și noduri. - M.: Transzheldorizdat, 1938.

Subiect 7 Stații și noduri pagina 6

PUNCTE INTERMEDIARE SEPARATE Intrări

Plecare se numește un punct separat pe liniile cu o singură cale, care are o dezvoltare a căii, destinat traversării și depășirii trenurilor. În plus față de trecerea și depășirea trenurilor la sidings, pasagerii sunt îmbarcați și debarcați și, în unele cazuri, cantități mici de mărfuri sunt încărcate și descărcate. Pentru efectuarea acestor operațiuni la treceri, există o cale principală, utilizată în principal pentru trecerea non-stop a trenurilor, una sau două linii de recepție și plecare pe care trenurile sunt acceptate pentru trecere sau depășire, o clădire de călători (de obicei combinată cu camera însoțitorului de stație) și platforme pentru îmbarcarea și debarcarea pasagerilor, dispozitive de alarmă, centralizare și blocare (SCB) și comunicații, iluminat, posturi de comutare. În plus, liniile electrificate au o rețea de contact.

Dacă există o singură cale de primire și de plecare, pe lângă cea principală, este posibil să se organizeze fie trecerea trenurilor în direcții opuse, fie depășirea într-o singură direcție. Dacă este necesar să traversați două trenuri cu unul dintre ele depășind cu un tren mai urgent, sunt necesare două linii de primire și de plecare. Cu două linii, este posibil să traversăm un pachet de două trenuri cu trenuri în sens opus, cu programe de lot parțial și de lot. Dacă linia prevede traversarea pachetelor a două trenuri cu un tren care se apropie și depășirea acestuia până la al patrulea, atunci sunt necesare cel puțin trei linii de primire și de plecare, pe lângă cea principală.

În funcție de aspectul pistelor de primire și de plecare distinge între trecere cu longitudinale, semi-longitudinalăși transversal amplasarea căilor. Pe lângă căile de primire și de plecare, la treceri poate exista și o cale fără fund, destinată încărcării și descărcării mărfurilor, parcării mașinilor de serviciu, mașinilor de cale etc.

Scheme longitudinale de cale asigură o capacitate de încărcare mai mare a distanțelor adiacente datorită posibilității de trecere și depășire alungită, inclusiv a trenurilor de marfă conectate, ceea ce permite creșterea capacității de transport a secțiunii. În plus, sunt create cele mai bune condiții pentru accelerarea trenurilor la plecare și recepția simultană a trenurilor care vin. Sistem A,în plus, asigură utilizarea maximă a dispozitivelor existente în construcția inserțiilor cu dublă cale sau a doua cale principală. Conform acestei scheme, sidings sunt construite pe liniile categoriilor I și II. Sistem B este utilizat atunci când un număr mare de trenuri de călători sunt trecute cu depășirea mărfurilor, precum și la efectuarea operațiunilor de încărcare și descărcare pe ambele părți ale căii principale. Dezavantajele schemelor de tip longitudinal sunt lungimea necesară mare a amplasamentului stației. L pl = 2 l 0 + 350 m (l 0 - lungimea utilă standard a pistelor de primire și de plecare).

Schema cu o dispunere semi-longitudinală a șinelor utilizat atunci când lungimea amplasamentului este insuficientă sau în prezența unor structuri artificiale care limitează lungimea traversării. Decalajul liniei trebuie să fie suficient pentru a plasa trenul de călători în lungimea utilizabilă a liniei principale. Datorită distanței mari dintre prezențe, această schemă este permisă numai cu control centralizat al prezențelor.

Schemă cu o dispunere transversală a pistelor necesită o lungime minimă a site-ului L pl = l 0 +400 m, oferă o dispunere compactă a dispozitivelor, precum și independență în utilizarea căilor de recepție și de plecare, atunci când ocuparea oricărei căi nu interferează cu utilizarea alteia dintre ele. Cu toate acestea, în acest caz, traversarea trenurilor de lungime crescută este imposibilă, condițiile pentru recepția simultană a trenurilor cu direcții opuse și accelerarea trenurilor atunci când se plasează o pardoseală într-o groapă se deteriorează. Prin urmare, o schemă de acest tip este utilizată pe liniile categoriilor III și IV, precum și în condiții topografice dificile pe liniile categoriilor I și II. Cea de-a doua platformă de pasageri poate fi asigurată la traversarea trenurilor de călători pe siding.

Rampe de tip încrucișat, unde turnurile care duc la șinele de primire și de plecare sunt așezate la o distanță minimă conform schemei de așezare și de-a lungul principiul validității juridice(prima săgeată de intrare dă o abatere spre dreapta), necesită costuri mai mici de construcție și întreținere.

Se creează condiții favorabile pentru trecerea non-stop a trenurilor folosind inserții duble ... Pentru a crea o inserție cu dublă pistă, una dintre pistele de recepție și de plecare este prelungită către una sau ambele piste. Lungimea inserției cu două căi ar trebui să asigure posibilitatea traversării trenurilor în mișcare, chiar și în cazul trecerii non-simultane a punctului separat: este determinată de un calcul special și este de 4 ... 6 km. În același timp, debitul crește de 1,5 - 1,7 ori, viteza secțiunii trenurilor crește cu 40 ... 60% și, în consecință, flota necesară de locomotive și vagoane, numărul de echipaje de locomotive și combustibil și electricitate consumul este redus.

Puncte de depășire

Punct de trecere se numește un punct separat pe liniile cu două căi, care are o dezvoltare a căii care permite depășirea trenurilor și, dacă este necesar, transferul unui tren de la o cale principală la alta. În plus, în punctele de trecere, pasagerii sunt îmbarcați și debarcați și, în unele cazuri, operațiunile de încărcare se desfășoară în volume mici.

Pentru depășirea trenurilor în punctele de trecere, de regulă, există o cale de primire și de plecare în fiecare direcție, iar pentru transferul trenurilor de la o cale principală la alta între liniile principale, acestea se potrivesc în gâturi expedierea congreselor... În plus, în punctele de trecere, se construiește o clădire de pasageri sau un pavilion, platforme și tranziții între ele, o clădire de birouri, dispozitive de semnalizare și comunicații, iluminat și rețea de contact (pe linii electrificate), posturi de comutare.

Punctele de depășire sunt de la transversal, semi-longitudinalăși longitudinal locația pistelor de primire și de plecare, precum și consistent amplasarea dispozitivelor de pasageri și a pistelor pentru traficul de marfă, primul tip fiind cel principal. Dispunerea semi-longitudinală și longitudinală a șinelor de trecere este utilizată în cazurile în care este necesară facilitarea accelerației trenurilor. O schemă cu o amenajare secvențială a dispozitivelor de pasageri și a pistelor pentru traficul de marfă este recomandabilă în zonele cu trafic suburban intens.

Stații intermediare

Din numărul total de stații pe căile ferate, ponderea principală cade statii intermediare... Spre deosebire de sidings și punctele de trecere, care sunt construite numai pentru a asigura capacitatea necesară a liniei, fiecărei stații intermediare i se încredințează și sarcina de a satisface nevoile economiei naționale în transportul mărfurilor și pasagerilor. Prin urmare, pentru stațiile intermediare operațiuni principale va fi:

trecerea trenurilor de călători și de marfă prin gară și, dacă este necesar, traversarea și depășirea acestora;

recepția și plecarea trenurilor de călători sau poștale și de bagaje care opresc în gară;

recepția și expedierea trenurilor de grupaj de marfă care funcționează în stație;

operațiuni de manevrare pentru decuplarea și cuplarea vagoanelor la astfel de trenuri, întreținerea punctelor de transport și a căilor de acces;

organizarea și sprijinirea operațiunilor de călători, poștale și bagaje și mărfuri, precum și interacțiunea cu alte moduri de transport.

În plus, la unele stații intermediare, din cauza condițiilor locale, operațiuni suplimentare:

formarea de trenuri prefabricate sau alte trenuri locale, atunci când este foarte dificil sau ineficient să le formezi la secție sau la șantiere;

conectarea sau deconectarea trenurilor conectate;

oprirea trenurilor de tranzit pentru a testa complet frânele înainte de tragere cu o coborâre lungă;

cifra de afaceri a trenurilor suburbane cu mai multe unități, atunci când stația este în același timp la sfârșitul zonei de circulație a acestora ( stație de zonă);

asigurarea funcționării locomotivei de împingere etc.

Pentru a efectua operațiuni de bază, stațiile intermediare trebuie să aibă urmăriți dezvoltareași dispozitive cu echipamente adecvate. Pentru a organiza trecerea, depășirea și traversarea trenurilor (sau alte opriri prevăzute în program în conformitate cu caracteristicile liniei), opriri pentru trenurile de călători și poștă și bagaje, cu excepția principalul sunt avute în vedere rutele de primire și de plecare... Pentru a organiza lucrul cu trenurile care au vagoane decuplate sau cuplate la o stație dată, aranjați căile de evacuare... Pentru a efectua operațiuni de încărcare, se preconizează încărcarea și descărcarea pistelor, depozite sau locații pentru primirea, depozitarea, eliberarea mărfurilor, mașinilor și mecanismelor de încărcare și descărcare a mărfurilor și, dacă este necesar, cântărirea vagoanelor pentru încărcarea mare a mărfurilor vrac; trasee expoziționale pentru vagoanele furnizate către alee.

LA dispozitive pentru pasageri raporta clădirea pasagerilor, platformă, tranziții la același nivel sau la niveluri diferite (poduri pietonale sau tuneluri), facilități poștale pentru bagajeși mașini pentru transportul poștei și bagajelor, spații sanitare și comerciale.

Stațiile intermediare sunt echipate cu dispozitive pentru semnalizare și comunicare, iluminat și alimentare cu apă și drenaj; pe liniile electrificate, pistele de recepție și de plecare sunt echipate cu o rețea de contact. Uneori la stațiile intermediare și stații de tracțiune... Clădirea de pasageri și depozitele de marfă ar trebui să aibă autostrăzi convenabile pe ambele părți ale gării, cu treceri la nivel sau pasaje superioare.

În funcție de poziția relativă a pistelor de recepție și de plecare, precum și de punctele de trecere și trecere, stațiile intermediare sunt împărțite în stații transversal, semi-longitudinalăși longitudinal tip.

Pe linii cu o singură cale cel mai des folosit dispunerea longitudinală a căii , care are avantaje în comparație cu altele în asigurarea siguranței traficului și a capacității liniei, asemănătoare sidings-urilor. se folosește în caz de imposibilitate din cauza condițiilor locale de a amplasa trasee de-a lungul unei scheme longitudinale. Schemă cu o dispunere transversală a pistelor utilizat pe linii cu o singură cale din categoriile III și IV, precum și în condiții topografice și climatice dificile pe linii din categoriile I și II.

Schemele de tip longitudinal se disting nu numai prin dispunerea unilaterală sau versatilă a căilor de recepție și de plecare în raport cu calea principală, ci și prin dispunerea versatilă sau unilaterală a dispozitivelor de călători și de încărcare în raport cu calea principală. Organizarea trecerii, traversării sau depășirii trenurilor de tranzit este aceeași ca și la partea laterală a aceluiași tip.

La proiectarea stațiilor intermediare, se are în vedere izolarea rutelor de manevră de cele de tren, adică astfel încât lucrările la decuplarea-cuplarea vagoanelor cu trenurile de grup și la deservirea punctelor de transport să poată fi efectuate în paralel cu trecerea sau depășirea trenurilor din jurul stației. Pentru aceasta, șinele care duc la dispozitivele de încărcare trebuie să fie întotdeauna alăturate căii de evacuare din spatele ieșirii, de-a lungul căreia trenurile sunt primite sau expediate.

În absența trecerii trenurilor de călători în gări, o platformă de călători este prevăzută, de regulă, la clădirea pasagerilor; în prezența unei traversări, a doua platformă este amenajată între pista principală și pista de primire-plecare, care apoi intră în pista de evacuare.

Pe linii de cale dublă scheme cu transversal, semi-longitudinalăși longitudinal locația pistelor de primire și de plecare. Principalul este luat în considerare dispunerea stației cu o dispunere transversală a căilor de recepție și de plecare (A), asigurând amplasarea compactă a dispozitivelor. Schema cu o dispunere semi-longitudinală a șinelor (b) poate fi utilizat la trecerea trenurilor de călători cu oprire de-a lungul uneia dintre căile principale, precum și, dacă este necesar, au o față suplimentară de încărcare și descărcare sau o cale de acces adiacentă din partea clădirii de călători. Aspect longitudinal al căii (v) utilizat atunci când este necesar să existe un front suplimentar de încărcare și descărcare și transferul vagoanelor (sau trenurilor) dintr-o direcție în alta, precum și pe liniile de mare viteză.

Trenurile circulă non-stop pe liniile principale, iar liniile sunt folosite pentru a depăși trenurile 3 (pentru ciudat) și 4 (pentru chiar). Trenurile de pasageri cu oprire sunt trecute în schemele de tip longitudinal și semi-longitudinal în conformitate cu cele principale și în tipul transversal ( A) - chiar și în II cea principală și cele ciudate - de-a lungul traseului de primire-plecare 3 . Uneori, în condiții locale specifice, este permisă amenajarea unei platforme de pasageri între pistele principale. Grupajul sau alte trenuri care lucrează la gară sunt luate pe cale 5 , și când este ocupat - pe drum 4 ... La primirea și trimiterea trenurilor de grup în direcția ciudată, apare ostilitatea odată cu traseele de-a lungul II calea principală.

Stații intermediare pe secțiuni cu mai multe căi(de obicei pe liniile aglomerate și apropierile către orașele mari) pot fi cu o dispunere transversală sau semi-longitudinală a pistelor de primire și de plecare. Amplasarea acestor stații depinde de numărul și specializarea liniilor principale, de amplasarea dispozitivelor pentru pasageri și mărfuri, de amplasarea liniilor de recepție și de plecare ale stației înainte de așezarea liniilor principale suplimentare, de lungimea locurilor stației și alte condiții locale la fața locului și la gară. Pe secțiuni cu trei piste două piste - acțiune unilaterală, ca pe o pistă dublă, și a treia - cu două fețe, ca pe o singură pistă, iar această a treia pistă principală bilaterală poate fi localizată fie pe lateral, fie între piste unilaterale principale. Pe secțiuni cu patru piste există diverse opțiuni de specializare a liniilor principale pentru trecerea în diferite combinații și direcții de pasageri, suburbane, suburbane "expres" (cu un număr mic de opriri într-o secțiune cu patru căi) și trenuri de marfă.

Echipamente tehnice și proiectarea stațiilor intermediare

Stațiile intermediare sunt construite pe linii de cale ferată cu o singură cale și cu două căi. Stațiile intermediare sunt: comun, de sprijinși pentru trenuri de trecere non-stop; după locația pistelor de primire și de plecare - longitudinal, semi-longitudinalăși transversal tipuri. La stațiile intermediare sunt proiectate principalul, primirea și expedierea, epuiza, expoziţieși încărcare și descărcare cărări.

Modalități de primire și expediere au o lungime utilă 850 , 1050 ,1250 m. Pentru a conecta piesele, se utilizează prezențe de semne 1/9 , 1/11 , 1/18 și 1/22 ... Numărul de piste de recepție și de plecare la stațiile intermediare linii cu o singură cale se ia în funcție de debitul necesar: cu 24 de perechi de trenuri sau mai puțin - două linii, cu excepția celei principale, și cu debitul unei linii cu o singură cale mai mult de 24 de perechi de trenuri și pe linii duble- de la două la trei. La stațiile de pre-nod și de referință, este permisă o creștere a numărului de piste de recepție și de plecare cu 1.

Căile de evacuare pentru manevrarea lucrărilor de întreținere a punctelor de încărcare și descărcare și, în unele cazuri, pentru desființarea și formarea trenurilor, acestea sunt construite atunci când dimensiunea mișcării este mai mare de 12 perechi de trenuri pe zi. Lungimea efectivă a căilor de extracție este setată 450 - 500 m și corespunde cu aproximativ jumătate din lungimea compoziției calculate.

Trasee expoziționale sunt destinate parcării vagoanelor în anticiparea operațiunilor de încărcare sau după producția acestora. Numărul de piste este determinat de volumul de lucru al șantierului de marfă și al căilor de acces.

În curtea de marfă, pistele expoziționale sunt amplasate paralel cu pistele de încărcare și descărcare, pentru pistele de acces - paralele cu pistele de primire și expediere sau secvențial în spatele pistelor stației din partea întreprinderilor. În absența unei secțiuni drepte în plan, traseele expoziționale pot fi plasate pe curbe cu o rază de cel puțin 600 m, și în condiții dificile - 500 m.

Încărcarea și descărcarea pieselor , așezate pe teritoriul curții de marfă, sunt destinate parcării vagoanelor în timpul operațiunilor de marfă. Lungimea utilă a acestor piste este determinată de partea din față a operațiunilor de încărcare și descărcare, dar nu ar trebui să fie mai mică 120 …150 m. Piesele de încărcare și descărcare sunt proiectate ca o fundătură sau în conformitate cu standardele stabilite pentru piesele de expoziție. Principala cerință pentru plasarea lor este independența aprovizionării și curățării vagoanelor către fiecare secțiune a depozitelor de marfă.

Modalități de echipare a locomotivelor de manevră sunt situate în apropierea șinelor curții de marfă. De obicei, acestea sunt două căi fără fund cu o lungime utilă de 100 m: una conține echipamente, iar a doua este utilizată pentru descărcarea combustibilului, a nisipului și a lubrifianților.

Traseu de parcare îndoit locomotivă este situat lângă liniile de recepție și de plecare, de unde trenurile pleacă în direcția unei urcări lungi. Lungimea traseului util - 60 m.

Distanța dintre axele căilor adiacenteîn stațiile pe secțiuni drepte ar trebui să existe:

nu mai puțin de 4800 mm (optim - 5300 mm) - pentru pistele principale, de primire și de expediere și sortare;

nu mai puțin de 5300 mm (optim - 6500 mm) - între evacuare și calea adiacentă;

nu mai puțin de 4500 mm (optim - 4800 mm) - pentru șinele stației secundare (șine pentru depozitarea și echiparea materialului rulant, șine pentru șantierele de încărcare etc.);

nu mai puțin de 3600 mm - pentru șenile destinate transbordării directe a mărfurilor, containere de la vagon la vagon.

Lungimea siturilor stațieiL pl pe linii noi, este instalat în funcție de lungimea utilă și poziția relativă a pistelor de recepție și de plecare și este adoptat pentru următoarele scheme:

longitudinal – L pl = 2 l 0 + 800 m;

semi-longitudinală – L pl = l 0 + 1150 m;

transversal – L pl = l 0 + 600 m,

Unde l 0 - lungimea utilă standard a căilor de primire și de plecare pentru traficul de marfă.

În profil longitudinal liniile principale și alte stații ale stațiilor intermediare sunt situate pe amplasament sau pe pante care nu depășesc 1,5 0 / 00 ... În condiții dificile, este permisă creșterea pantei până la 2,5 0 / 00 ... Căile de evacuare în afara gâturilor sunt proiectate pe amplasament sau pe coborâre nu mai abrupte de 2,5 0 / 00 spre gară. În condiții dificile, proiectarea lor este permisă la nivelul profilului pistei principale.

Profiluri încrucișate la stațiile intermediare de toate tipurile, acestea sunt proiectate, de regulă, cu două pante cu pante direcționate în direcții diferite: pe linii cu o singură cale - de pe axa căii principale și pe linii cu două căi - de pe axă a inter-pistei dintre pistele principale.

Panta suprafeței subgradeului este setată în funcție de tipul de sol de subgrade, de condițiile climatice și de numărul de piste situate în interiorul pantei și variază de la 0,01 inainte de 0,02 .

În ceea ce privește liniile stației ar trebui să fie amplasate pe secțiuni drepte. În condiții dificile, este permisă plasarea lor pe curbe cu o rază de cel puțin:

2000 m - pe liniile de mare viteză;

1500 m - pe liniile principale din categoriile I și II;

m - pe linii de suprasarcină, categorii III și IV.

În condiții topografice dificile, este permisă reducerea razei curbei la 600 m pe liniile categoriilor deosebit de grele, III și IV, și în condiții montane - până la 500 m.

Dacă devine necesar să se stabilească o stație, un siding sau un punct de trecere cu un aranjament transversal de șine pe o curbă, atunci acest lucru trebuie făcut pe o curbă direcționată într-o singură direcție. Punctele separate cu o dispunere longitudinală și semi-longitudinală a șinelor sunt permise în cazuri dificile să fie amplasate curbe inverse(două curbe adiacente, convexe orientate în direcții opuse). În acest caz, traseele fiecărei direcții de mișcare în lungimea utilă ar trebui să fie situate pe curbe orientate spre o parte, între aceste curbe o inserție directă de cel puțin 75 m,în condiții deosebit de dificile - nu mai puțin 30 m.

Căile de evacuare nu pot fi amplasate pe curbele inversate. În cazuri excepționale, este permisă păstrarea curbelor inverse pe căile de evacuare până când stațiile sunt reconstruite. În toate cazurile, în prezența curbelor inversate, trebuie să fie prevăzute condiții pentru siguranța lucrărilor de manevră.

Pentru a preveni plecarea spontană a materialului rulant (fără locomotivă) dincolo de lungimea utilă a șinelor la stații, sidings și puncte de depășire, profilul longitudinal al șinelor de primire și de plecare, pe care decuplarea locomotivelor de mașini și producerea de manevre, este planificat concav (asemănătoare groapelor) contururi cu aceleași semne de elevație la capetele lungimii traseului util. În cazurile necesare, pentru a preveni ieșirea spontană a transportului, acesta trebuie prevăzut pentru dispozitivul de fundături de siguranță, întrerupătoare de protecție, încălțăminte sau inteligență, precum și utilizarea dispozitivelor staționare pentru securizarea mașinilor incluse în blocarea electrică.

Pentru a servi pasagerii, ei construiesc dispozitive pentru pasageri:clădiri de pasageri (gări), platforme de pasageriși tranzițiiîntre ele.

Clădiri de pasageri cu spații pentru comandantul de gară și însoțitorul de gară, acestea sunt construite pentru 25, 50, 100 sau 200 de pasageri și sunt de obicei situate din partea laterală a așezării la o distanță de cel puțin 20 m de pe axa celei mai apropiate căi principale și pe linii noi cu viteze mai mari de 120 km / h - cel puțin 25 m.

Platforme de pasageri costum, de regulă, scăzut, înalt 0,2 m deasupra nivelului capului șinei. Înălțime ridicată a platformei 1,1 m ridicat în stații din zonele suburbane cu trafic intens de trenuri cu mai multe unități. Lungimea platformelor este luată de-a lungul trenului de călători, în timp ce în stațiile nou construite este posibil să le lungim până la 600 m, iar în stațiile care deservesc doar traficul suburban - până la 300 m... Se ia lățimea platformelor pentru pasageri: partea principală a stației - nu mai puțin 6 m(pentru restul lungimii sale - cel puțin 4 m), intermediar - cel puțin 4 m, și cu un număr mic de pasageri (la urcarea într-un tren nu mai mult de 25 de persoane) - cel puțin 3m.

Pentru trecerea pasagerilor și transportul bagajelor și poștei către platformele intermediare joase, aceștia sunt mulțumiți tranziții (punți) la nivelul capetelor de cale ferată lățime de 3 ... 4 m. O traversare se face în fața clădirii pasagerilor și două - aproximativ 1/4 din lungimea de la capetele platformei.

Dispozitive de încărcareîn conformitate cu Reguli și standarde tehnice pentru proiectarea stațiilor și joncțiunilor pe căile ferate cu ecartament de 1520 mm ar trebui să fie, în general, situate pe partea opusă a clădirii pentru pasageri, pentru a evita traversarea liniilor principale atunci când se manevrează cu trenuri parțiale. Pe liniile cu condiții climatice și topografice dificile, este permisă amplasarea dispozitivelor de încărcare din partea laterală a clădirii pasagerilor și a așezării, ceea ce face posibilă reducerea volumului de lucrări de terasament, lungimea drumurilor, a rețelelor de inginerie și îmbunătățirea condițiilor de lucru pentru muncitori din zona de marfă. Dezavantajele unui astfel de aranjament includ: ocuparea de către un tren combinat și munca de manevrare a căii în apropierea clădirii pasagerilor, care complică operațiunile pasagerilor, amenință siguranța pasagerilor sau necesită dispozitivul de tranziții la diferite niveluri și alte măsuri de securitate; necesitatea opririi manevrelor pentru trecerea pasagerilor la trenuri sau invers. Atunci când trenurile de grup sunt recepționate pe partea opusă dispozitivelor de încărcare, are loc o intersecție a liniilor principale în timpul decuplării și cuplării vagoanelor, ceea ce provoacă întârzieri ale trenurilor de grup, în special pe tronsoanele cu linie dublă. Atunci când alegeți un loc pentru plasarea dispozitivelor de încărcare, trebuie să luați în considerare și posibilitatea creșterii numărului de piste în viitor de la aceste dispozitive, locul de joncțiune a căilor de acces, trandafirul vântului și cerințele sanitare, costul vehiculelor, încărcarea linia.

Cu o mică cifră de afaceri a mărfurilor, dispozitivele de încărcare includ depozit acoperitși platformă acoperită lungime totală 40 m, și zona de marfă vrac lungimea 30 m... Dimensiuni (editați) site-uri de containere luați în funcție de cantitatea de muncă și de tipul mecanismului de încărcare și descărcare. Principalele mecanisme de pe site-urile de containere sunt camioane cu stivuitorși macarale portic.

Dispozitive de automatizare și telemecanică constau din intrare, sfârșit de săptămână, traseuși manevrarea semaforelorși comutatoare de acționare controlat de însoțitorul stației sau de dispeceratul trenului (cu dispecerat centralizat). Cu control manual, săgețile din gâturile de intrare sunt construite (pe partea dreaptă în direcția mișcării trenului) schimbați posturile... La stațiile intermediare ale drumurilor electrificate există și stații de tracțiune.

Dispozitive de alimentare cu apă constau din aportul de apăși instalații de apă, stații de pompare, presiuneși rețele de distribuție, hidrocoloane, pompieriși robinete de apă... Instalațiile de pompare a apei sunt situate în locuri ridicate, lângă consumatorul principal de apă. Când le așezați în afara dezvoltării pistei, intersecția pistelor se face în unghi drept. Pentru a furniza apă dispozitivelor pasagerilor și nevoilor tehnice, corp de apa situat la o distanță de cel puțin 150 m de axa clădirii pasagerilor și 70 m de axa căii principale.

Linii de iluminat sunt plasate în afara dezvoltării pistei. În primul rând, gâturile, platformele de pasageri și dispozitivele de încărcare sunt iluminate.

Intersecție rutieră de acces

În zona stațiilor intermediare, de regulă, există întreprinderi sau baze ale căror nevoi de transport sunt satisfăcute pe calea ferată. Astfel de întreprinderi au propria rețea feroviară internă, care se numește transport feroviar industrial . În întreprinderile mici, aceasta poate fi una sau două linii direct pe fronturile de marfă, iar în marile, de exemplu, instalațiile metalurgice, lungimea rețelei extinse ajunge la câteva sute de kilometri, cu zeci de stații interne, locomotive proprii și parc de transport.

Pentru a conecta gările cu rețeaua internă a întreprinderilor, acestea proiectează alee , prin care se efectuează transferul de mașini către întreprinderi și înapoi. Căile de acces adiacente stației și, în condiții deosebit de dificile, cu permisiunea Căilor Ferate Ruse JSC, alăturate pot fi pe întindere ( posturi auxiliare).

Contiguitatea liniilor de acces complică activitatea stației și necesită dezvoltarea suplimentară a liniilor, în funcție de volumul de transport al căii de acces, de natura fluxurilor de mașini de intrare și ieșire (rute, grupuri, mașini individuale sau mixte), de numărul de mărfuri puncte, sistem de serviciu de tracțiune (de către locomotiva stației sau întreprinderii), natura mișcării de-a lungul căii de acces (tren sau manevră), parametrii căii de acces (lungime, pante, cele mai mici raze și locația locului întreprinderii relativ la stația de joncțiune) etc.

În medie, una sau două căi de acces sunt adiacente stațiilor intermediare, deservind întreprinderile mici și mijlocii, care se caracterizează printr-un flux de trafic mic eterogen sau mare, dar omogen, concentrația dispozitivelor de încărcare într-un singur loc și utilizarea căii ferate transport în principal fie pentru livrarea de mărfuri, fie pentru exportul de produse ... Se apelează unul sau mai multe fronturi de marfă concentrate într-un singur loc al unei întreprinderi cu dezvoltare de căi, depozite, mașini și mecanisme pentru operațiuni de marfă punctul de încărcare.

În funcție de condițiile locale, de amplasarea întreprinderilor în raport cu stația, există diverse opțiuni pentru conectarea căilor de acces la șinele stației. Căile de acces ar trebui să se alăture grupului principal de căi de stație situate pe partea opusă a clădirii pasagerilor și să nu traverseze căile principale atunci când mașinile sunt alimentate pe calea de acces. Variantele de căi de acces adiacente din partea laterală a clădirii pasagerilor sunt nedorite.

În toate cazurile, când drumurile de acces se învecinează cu stația intermediară, sunt fixate funduri de siguranță sau comutatoare de evacuare pentru a împiedica materialul rulant să pătrundă pe liniile principale și de primire-plecare ale stației.

Completarea drumurilor de acces cu trafic rutat de vagoane se efectuează pe cât posibil, astfel încât la stația de joncțiune direcția de deplasare a rutelor care urmează spre drumul de acces și înapoi să nu se schimbe, iar astfel de căi de acces ar trebui să se alăture gâtului stației. De exemplu, atunci când urmăriți rute către și de la drumul de acces în direcția A joncțiunea ar trebui să fie conform opțiunii Eu sau IV, și în direcție B- după opțiuni II sau III. La întreținerea locomotivelor principale prin gară, numai trenurile blocate au voie să treacă spre calea de acces și înapoi, iar la gară este amplasată suplimentar o cale de primire-plecare (calea 7 pentru Euși II Opțiuni, 6 - pentru IIIși IV opțiuni) să așteptați plecarea la alee sau la loc, în funcție de ocupare. Pentru orice tip de stație, contiguitatea acestor căi de acces va fi aceeași. Dacă direcția de mișcare a traseelor ​​se schimbă la stația de joncțiune, atunci este necesară încă o cale pentru a depăși locomotivele.

În cele mai multe cazuri, rutele către adresa drumului de acces după sosirea la stația de joncțiune sunt livrate în punctele de marfă ale drumului de acces în anumite părți de către locomotiva întreprinderii sau locomotiva de manevră a stației. Dacă transportul este efectuat de locomotiva întreprinderii, atunci sunt necesare trei căi (una pentru partea stângă a traseului, a doua pentru vagoanele scoase de pe calea de acces, a treia pentru depășirea locomotivei), așa cum se arată în orez.b în opțiune Eu, moduri 6, 7, 8 și fundăt 9 din latura opusă bontului pentru dispozitivul căilor izolate de deplasare a locomotivei drumului de acces.

Căile de acces de tipul considerat sunt utilizate de întreprinderile din industria extractivă (cariere, mine în aer liber) cu căi goale de intrare și căi de trimitere la ieșire, precum și întreprinderi din industria construcțiilor și centrale termice care primesc mărfuri pe căi și trimiteți cele goale la linie.

La intersecția drumurilor de acces cu traficul rutier neorientat sosirea la o stație cu grupaj sau trenuri de export, direcția din care ajunge sau pleacă nu joacă un rol special, deoarece este procesată la stația alăturată.

Dacă traficul auto este redus, atunci când întrețineți calea de acces de la o locomotivă feroviară în gară, un supliment piesa de sortare și expozițieîn zona de manevră a stației, indiferent de locația întreprinderii, de obicei lângă pista de expoziție existentă la dispozitivele de încărcare (cale 8 sau 8`) sau paralel cu pista de primire-plecare.

Lungimea acestei piste nu trebuie să fie mai mică decât cel mai mare grup de mașini care sosesc simultan la întreprinderea industrială alăturată. Dacă drumul de acces este deservit de o locomotivă de stație, atunci organizarea muncii depinde de schema punctului de marfă, iar joncțiunea, în funcție de locația amplasamentului întreprinderii, poate fi realizată în funcție de opțiuni II, IIIa, IIIb, IVași IVb.

La deservirea drumului de acces de către o locomotivă a unei întreprinderi industriale, la stația de joncțiune, se efectuează o selecție de mașini la adresa drumului de acces și reamenajarea pe pista de expoziție. Un exemplu de astfel de joncțiune - opțiuni In absenta, II. Când amplasamentul este situat pe partea opusă zonei principale de manevră, numărul de piste de expoziție depinde de ordinea mișcării de-a lungul pistei de acces, de necesitatea depășirii locomotivei și de izolarea rutelor de locomotive ale întreprinderii industriale.

Pentru a asigura siguranța circulației atunci când drumurile de acces sunt adiacente, sunt prevăzute, dacă este necesar, fundături de siguranță (sau săgeți de protecție, pantofi care cad, etc.).

Operațiunile de acceptare și livrare se efectuează, de regulă, pe șinele stației de bont atunci când deservesc transportul de către locomotiva întreprinderii și, dimpotrivă, pe drumul de acces la întreținerea acestuia de către locomotiva stației.

La întreținerea căii de acces de către o locomotivă de stație, dezvoltarea căii sale este simplificată, deoarece nu este necesar să se creeze zone izolate pentru diferite locomotive, dar poate fi necesară consolidarea dezvoltării căii pe șinele interne ale întreprinderilor.

Stații intermediare de referință

Pe liniile cu trafic intens, circulația trenurilor de grup are un efect negativ asupra vitezei secțiunii și a randamentului secțiunilor, deoarece fiecare oprire a unui tren combinat mărește durata șederii sale pe secțiune și duce la scoaterea din program a cel puțin unui tren de altă categorie. Prin urmare, o scădere a numărului de stații ale unui tren combinat contribuie la o creștere a vitezei secțiunii și la o mai bună utilizare a capacității secțiunii.

Pe multe secțiuni ale căilor ferate există un număr mare de stații intermediare situate la o distanță de 7 ... 10 km unele de altele, în timp ce volumul lucrărilor de transport de marfă la astfel de stații este nesemnificativ. Pentru a intensifica procesul de transport pe secțiuni cu trafic mare, așa-numitele stații intermediare de referință... Trenul colectiv oprește numai în aceste stații, unde mașinile sunt decuplate de destinatarii aflați atât în ​​această stație, cât și în stațiile intermediare din apropiere la care nu se oprește. Vagoanele decuplate la stația de sprijin sunt transportate către stațiile din apropiere de o locomotivă de manevră. După finalizarea operațiunilor de încărcare, locomotiva de manevră colectează vagoanele și le livrează la stația de referință, unde sunt atașate la trenul de grup.

Odată cu concentrarea muncii de marfă la stațiile de sprijin, stațiile rămase sunt fie închise pentru lucrări de marfă și, în esență, se transformă în puncte de siding sau de depășire, fie rămân stații adiacente căilor de acces, care sunt deservite de locomotiva stației de sprijin. Mărfurile stațiilor cu activitate redusă sunt livrate către stația de referință pe cale rutieră, în timp ce se realizează nu numai reducerea numărului de opriri ale trenului combinat, ci și concentrarea lucrărilor de marfă pe un număr mai mic de stații.

Stațiile de asistență cu dispozitive avansate de încărcare sunt situate la o distanță de 30 ... 40 km una de cealaltă, în funcție de disponibilitatea și starea autostrăzilor.

Stațiile de sprijin au o dezvoltare corespunzătoare a instalațiilor de cale și depozitare, mijloace de mecanizare. La stațiile de referință, se are în vedere consolidarea dezvoltării căii și a dispozitivelor de încărcare, care se transformă în zone de încărcare, subdivizate, în funcție de manipularea zilnică a încărcăturii, în patru categorii: Eu – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 de mașini.

Depozite acoperite, platforme acoperite și deschise sunt construite în zonele de încărcare ale stațiilor de sprijin pentru prelucrarea mărfurilor ambalate. Lungimea depozitelor acoperite este luată ca multiplu de 6, dar nu mai mult de 300 m, iar lățimea nu este mai mică de 18 m. Ușile lor erau vizavi de ușile depozitului.

În zonele de marfă din categoriile III și IV, depozitele acoperite sunt construite cu o intrare internă de șine de 24 sau 30 m lățime cu intrarea de una sau două șine și o lungime de 72 sau 144 m. Șinele de la depozite pot fi moarte sfârșit sau prin.

Lungimea fronturilor de încărcare și descărcare a platformelor deschise și a platformelor este determinată în același mod ca și pentru depozitele acoperite. Dimensiunile sitului containerului sunt luate conform proiectelor standard.

Pentru manipularea directă a mărfurilor prin versiunea directă a autoturismului, sunt ridicate platforme înalte de 6 m lățime, care au o formă dințată pe partea laterală a intrării vehiculului, iar la final există o rampă cu o pantă de 1: 10 pentru intrarea stivuitoarelor. Lungimea platformei este luată conform proiectelor standard bazate pe procesarea pe zi de 8, 12, 16, 20 de mașini și este de 38,6, respectiv; 47,6; 65,6; 74,6 m.

Pentru încărcarea și descărcarea autopropulsată a diferitelor încărcături pe roți, este amenajată o platformă înaltă cu față laterală și capăt sau față laterală, lungă de 27 sau 54 m și lățime de 6 m, cu pante de rampă de cel mult 1: 7.

Pentru descărcarea mărfurilor vrac transportate în vagoane deschise, se construiesc șine ridicate cu înălțimea de 1,5 ... 2,4 m, pe ambele părți ale cărora există zone pentru depozitarea mărfurilor. Uneori, șinele și platformele ridicate sunt blocate de o macara portică pentru încărcarea mărfurilor pe vehicule, închiderea trapelor auto și descărcarea mărfurilor în timpul iernii.

Pentru a organiza lucrări de sortare la selecția vagoanelor la stațiile de sprijin, acestea sunt așezate piese de sortare și expoziție, numărul cărora depinde de cantitatea de muncă, de numărul de fronturi și puncte de transport de marfă sau de căi de acces, de fluxurile de mașini pe acestea și de sistemul de servicii al căilor de acces.

Reconstrucția stațiilor intermediare

Reorganizarea stațiilor intermediare se realizează în legătură cu introducerea de noi tipuri de tracțiune, construcția a doua linii, trecerea la trecerea non-stop a trenurilor, dezvoltarea dispozitivelor pentru traficul de pasageri sau de marfă, alăturarea de noi linii sau drumuri de acces, introducerea de noi mijloace de automatizare și telemecanică.

Principalele tipuri de reorganizare a stațiilor intermediare includ: adaptarea gării pentru trafic de mare viteză; prelungirea pistelor de primire și de plecare creșterea masei trenurilor; stabilirea de piste suplimentare cu mișcare sporită; construirea de noi și extinderea platformelor de pasageri existente și a șantierelor de marfă; drumuri de acces adiacente; echipamente cu dispozitive de automatizare și telemecanică.

Datorită dezvoltării traficului de mare viteză la stațiile intermediare:

îndreptarea căilor principale și creșterea razelor curbelor;

îndepărtarea gâturilor pe secțiuni drepte ale pistei;

îndepărtarea unui anumit număr de prezențe pe căile principale și înlocuirea trecerilor și a intersecțiilor oarbe cu transferuri obișnuite de mărci 1/11 cu suport și suprafață de rulare continuă în traversă, 1/18 sau 1/22 ;

reconstrucția gâturilor pentru a înlocui inserțiile scurte dintre prezențe cu cele mai lungi (cel puțin 25 m);

îndepărtarea platformelor de pasageri către exteriorul căilor principale;

înlocuirea trecerilor și trecerilor cu tuneluri, poduri pietonale și pasaje superioare;

modernizarea dispozitivelor electrice de blocare pentru prezențe și semnale.

Extinderea căilor produs, de regulă, în direcția unui gât mai simplu (în design) și a unei pante ușoare. Pentru a reduce cantitatea de lucrări de împământare, este permisă lungirea pistelor în ambele direcții.

Mărirea lungimii amplasamentului stației este posibilă prin schimbarea pantelor la apropierea de stație sau folosirea amplasamentului existent sau a unei părți a acestuia cu o pantă 1,5 0 / 00 ... Urmele suplimentare sunt așezate în paralel cu cele existente sau stația este reconstruită, schimbându-și tipul (de exemplu, transversal la semi-longitudinal sau longitudinal).

Îmbinarea noilor linii de importanță locală sau principală, în funcție de condițiile specificate, se face de pe ambele părți ale stației. Alăturarea noii linii în gât ar trebui să asigure posibilitatea recepției simultane a trenurilor de pe linia existentă și nou construită pe toate liniile gării.

Odată cu dezvoltarea de dispozitive pentru deservirea traficului de pasageri platformele existente se prelungesc și se construiesc noi platforme, se construiesc intersecții între platforme. În timpul construcției de tuneluri sau poduri pietonale, platformele sunt lărgite, șinele stației sunt schimbate sau rearanjate, șinele sunt așezate pentru amenajarea trenurilor suburbane.

La conversia curților de marfă noi spații de depozitare, cântare sunt extinse și construite, sunt instalate piste de expoziție suplimentare sau se prelungesc pistele de evacuare existente.

Introducerea de noi mijloace de automatizare și telemecanică(blocarea automată, centralizarea electrică a săgeților și a semnalelor) necesită lărgirea căilor pentru instalarea semnalelor de ieșire și relocarea curentelor pentru dispozitiv între inserții directe.

Opțiunea optimă pentru reconstrucția stației este determinată pe baza unui studiu de fezabilitate, luând în considerare perspectivele de dezvoltare, randamentul și alți factori.