Ruski nosač raketnih bombardera TU-95MS MEDVED nesumnjivo je ostao osnova strateškog zrakoplovstva više od pola stoljeća.
Strateški bombarder TU-95MS MEDVED
Tu-95 - sovjetski i ruski turbopropelerski strateški raketni bombarder, najbrži svjetski turbopropelerski zrakoplov. Ostala imena - projekt "95", proizvod "B", prema NATO kodifikaciji: Medvjed - "Medvjed". Do sada je "Medvjed" jedini svjetski serijski nosač bombi i projektila s turbo elisnim motorima. Bio je sovjetski simbol osiguranja vojno-strateškog pariteta u hladnom ratu. I dalje ostaje u službi kao nosač krstarećih raketa. Zbog manje potrošnje goriva od mlaznih zrakoplova. Posjeduje veliku nevidljivost od satelita SBIRS, sposobnu nadzirati velike strateške mlazne bombaše iz ispuha potonjih.
U srpnju 1954. proizveden je zrakoplov 95/2 i do prosinca iste godine čekao je motore TV-12 koji su dovedeni u standard. U OKB K. Ždanov i N Kuznjecov svaka je jedinica provjerena s posebnom pažnjom.
Prvo uzlijetanje 95
U siječnju 1955. godine "sigurnosna kopija" odvedena je na pokusno uzletište, a 16. veljače posada, predvođena ispitnim pilotom M. Nyukhtikovom (2. pilot I. Sukhomlin), izvršila je prvo uzlijetanje "95/2". Njegova su tvornička ispitivanja dovršena početkom 1956. U to je vrijeme proizvodnja zrakoplova već bila u pogonu u tvornici Kuibyshev No. 18. Prva dva serijska zrakoplova 95 poletjela su u listopadu 1955. godine, nakon čega su provedena državna ispitivanja na tri zrakoplova.
Istodobno su za zrakoplov 95/2 dobiveni sljedeći rezultati: maksimalna brzina - 882 km / h, domet leta s opterećenjem bombe od 5 tona - 15040 km, strop - 11 300 m. U pogledu brzine i stropa , podaci nisu udovoljili zahtjevima kupca, stoga je drugo serijsko vozilo bilo opremljeno novim motorima (NK-12M umjesto NK-12), koji su imali poletnu snagu od 15 000 oe. l. iz. i manja potrošnja goriva. Zrakoplov je imao povećanu rezervu goriva i polijetanje. U rujnu-listopadu 1957. postigao je maksimalnu brzinu od 905 km / h, strop od 12 150 m i domet od 16 750 km.
Masovna proizvodnja
Bomba je prihvaćena za masovnu proizvodnju, a proizvodila se od 1955. u dvije modifikacije: Tu-95 i Tu-95M. Ubrzo je prvi od njih počeo dobivati \u200b\u200bborbene jedinice. U kolovozu 1957. prihvaćen je i postao je glavno sovjetsko strateško odvraćalo u jeku hladnog rata sve do usvajanja prvih balističkih interkontinentalnih raketa 1960-ih.
Tu-95 i Tu-95M bili su u serijskoj proizvodnji do 1959. godine; izašlo je nekoliko zrakoplova u inačici strateškog izvidničkog Tu-95MR. Dva automobila preuređena su u osobna i korištena za poseban prijevoz. Na tim se zrakoplovima u odjeljku za bombe nalazila kabina pod tlakom za 20-24 osobe. Nazvani su Tu-116 i djelovali su u zrakoplovstvu do kraja osamdesetih.
Bombaši Tu-95 dizajnirani su za nanošenje bombaških napada, uključujući nuklearno oružje, na strateške ciljeve smještene duboko iza neprijateljskih linija. U vrijeme stvaranja vjerovalo se da kombinacija velike brzine leta, visine i snažnog obrambenog oružja čini strateške zrakoplove praktički neranjivima za tadašnje sustave protuzračne obrane. Lako oružje i topovsko naoružanje (6 topova kalibra 23 mm) omogućilo je provođenje gotovo sferne zaštite od neprijateljskih borbenih zrakoplova. Krmena jedinica bila je opremljena nišanom radarske puške Argon. Opterećenje bombom Tu-95 variralo je od 5 do 15 tona, ovisno o dometu leta. Maksimalni kalibar bombi postavljenih na unutarnji remen bio je 9 tona.
Oprema Tu-95 upotpunjena je najsuvremenijim sustavima u to vrijeme, što je omogućilo izvođenje letova u nepovoljnim vremenskim uvjetima.
Značajka
Na prvim Tu-95 posadu je činilo osam ljudi: dva pilota, navigator, inženjer leta, navigator-operater, radio-operater (u prednjoj kabini pod tlakom) i dva topnika u krmenoj kabini. Značajka sustava spašavanja na Tu-95, za razliku od ostalih mlaznih bombardera tog vremena, bilo je odsustvo sjedala za izbacivanje.
Iz prednjeg kokpita, u nuždi, posada je pomoću pokretnog transportera napustila bombarder kroz otvoreni otvor vratašca, a krmene strelice bačene su kroz grotla.
U ožujku 1957. Tu-95 se srušio. Kvar jednog motora nije smio dovesti do katastrofalne situacije, ali u ovom letu sustav prebacivanja propelera u perasti položaj nije radio. Vrlo brzo, nakon nekoliko mjeseci, u seriju su lansirani motori NK-12MV s automatskim i ručnim perjem. Do sada je NK-12 motor najsnažniji turbopropelerski motor na svijetu.
Jačanje protuzračne obrane potencijalnog neprijatelja zahtijevalo je od programera zrakoplova da poboljšaju svoje letačke karakteristike. Davne 1952. godine izdan je zadatak za izgradnju visokog strateškog bombardera s letačkim stropom iznad cilja od 17 tisuća metara i dometom leta na takvoj visini do 9000-10000 km, s borbenim opterećenjem od 5 tona i brzinom od 800-850 km / h. Trebao je ugraditi nove motore NK-16, visinske i snažnije. Vozilo je dobilo ime Tu-96. Imala je nešto veću veličinu, novi trup, pramčani kokpit i dizajn središnjeg dijela. 1956. godine zrakoplov je ušao u tvornička ispitivanja. Ali u to je vrijeme već postalo jasno da velika visina leta bombaš neće spasiti od napada nadzvučnih lovaca-presretača i protuzračnih raketa. Prekinuti su radovi na Tu-96.
Stvaranje novih zrakoplovnih raketnih sustava
Glavni smjer povećanja učinkovitosti udarnih zrakoplovnih snaga sredinom i u drugoj polovici pedesetih bio je stvaranje zrakoplovnih raketnih sustava koji su koristili veliki domet nosača i neranjivost zrakoplova-projektila lansiranog s nosača u nekoliko stotina ili tisuća kilometara od cilja. Ova kombinirana verzija trebala je povećati preživljavanje štrajkačkog sustava.
Zrakoplovni raketni sustav, nazvan Tu-95K-20, počeo se razvijati u ožujku 1955. godine. Nosač aviona pretrpio je izmjene: dizajniran je novi nos, gdje je postavljen radar za otkrivanje cilja i usmjeravanje projektila na njega. Projektni biro A. Mikoyan stvorio je X-20 projektil za kompleks s dometom od 350 km i brzinom leta koja odgovara 2M. Kh-20 bio je u odjeljku za bombe na posebnom držaču, koji je podigao projektil prije leta i spustio ga prije lansiranja.
Prototip nosača, Tu-95K, lansiran je 1. siječnja 1956. Završni radovi započeli su na kompleksu. Kako bi testirali sustave X-20, stručnjaci OKB-a prenamijenili su serijski MiG-19 (zrakoplov SM-20), na kojem su izrađeni sustav navođenja, ovjesa i ispuštanja iz nosača u verziji s posadom.
Zbog novosti u predmetu, ispitivanja i fino podešavanje kompleksa odužili su se, a tek u rujnu 1959. službeno je usvojen Tu-95K-20. Kao rezultat izmjena Tu-95, aerodinamika mu se pogoršala, uslijed čega se domet leta smanjio. Punjenje zrakom moglo bi spasiti dan. U proljeće 1960. godine, Projektnom uredu Tupoljeva naloženo je da izradi sustav za punjenje "konusa crijeva" za Tu-95K. Godinu dana kasnije, prvi Tu-95K opremljen je takvim sustavom i dobio je naziv Tu-95KD. Obje varijante. "K" i "KD" masovno su se proizvodili do 1965. godine, što je značajno povećalo borbene sposobnosti ruske strateške avijacije.
Alat za dugotrajno izviđanje i označavanje ciljeva
Šezdesetih godina radio-navigacijska oprema ažurirana je na nekim zrakoplovima serije K, nakon čega je zrakoplov dobio indeks Tu-95KM. Početkom sljedećeg desetljeća odlučeno je pretvoriti Tu-95K i Tu-95KD u nosače vođenih projektila zrak-zemlja, slične onima koji se koriste na nadzvučnim bombarderima Tu-22 i Tu-22M. Novi kompleks, Tu-95K-22, obuhvaćao je jednu ili dvije rakete obješene na potkrovnim pilonima ili u teretnom prostoru.
Prototip Tu-95K-22, razvijen na temelju serijskog Tu-95K, prvi je put poletio s piste u listopadu 1975. Nakon završetka ispitivanja krajem sedamdesetih započeo je završetak flote Tu-95K-22 zrakoplova Tu-95K. Od početka osamdesetih, strojevi u novoj kvaliteti odlazili su u borbene jedinice.
Kao što znate, u prvoj polovici šezdesetih sovjetska mornarica počela je ulaziti u ocean. Njegove podmornice i površinske snage trebale su sredstva za izviđanje na daljinu i određivanje ciljeva. Već 1962. godine Tu-95RT su ušli u probe. Dvije godine čitav složeni kompleks radarskih i radiotehničkih sustava novog stroja dorađivan je i doveden u stanje, a 1964. započele su njegove isporuke mornarici.
Posebno mjesto među modifikacijama Tu-95 zauzimaju zrakoplovi za rano otkrivanje radara Tu-126 opremljeni radarskim sustavom Liana. Radovi na njemu poduzeti su davne 1960. godine. Prvi prototip bio je gotov za dvije godine. U 1965.-1967. Proizvedeno je još osam Tu-126. Svih devet zrakoplova bilo je u službi do ranih osamdesetih, kada su ih zamijenili napredniji A-50.
Protiv podmornica
Jedna od najvažnijih sastavnica američke nuklearne "trijade" od šezdesetih godina bila je formiranje nuklearnih podmornica opremljenih balističkim raketama koje su lansirane podmornicom. Kako bi se borio protiv njih, SSSR je 1963. godine počeo razvijati dalekometni protupodmornički udarni sustav zasnovan na Tu-95, sposoban za otkrivanje i uništavanje podmornica na površini i pod vodom. U ljeto 1968. godine iskusni Tu-142 izveo je prvo polijetanje. Od Tu-95 se razlikovao po ciljanoj opremi, novom dizajnu krila i smanjenom sastavu naoružanja malokalibarskog i topovskog oružja. U početku je Tu-142 imao originalna okretna postolja glavne šasije sa šest kotača, što je omogućavalo upotrebu neasfaltiranih pista. U prosincu 1972. zrakoplovi Tu-142 stupili su u službu s pomorskom avijacijom.
Sedamdesetih su se borbene sposobnosti nuklearnih podmorskih raketnih nosača znatno povećale, što je zahtijevalo modernizaciju protupodmorničkog oružja, uključujući protupodmorničke zrakoplovne sustave. U OKB-u nazvanom po A.N. Tupolev je pod generalnim nadzorom generalnog dizajnera A. Tupoljeva 1972. godine pokrenuo rad na modernizaciji Tu-142. Tijekom njih stvoren je zrakoplov Tu-142M na koji je ugrađena oprema za otkrivanje niskošumnih podmornica, precizniji inercijalni navigacijski sustav, ažurirani automatizirani sustav radio veze, magnetometar Ladoga, prednja kokpit je u potpunosti promijenjena . Prvi let na Tu-142M izveo je test pilot I. Vedernikov 4. studenog 1975. Od 1980. godine ovaj se stroj uspješno koristi u dijelovima. Na osnovi Tu-142M, zrakoplov repetitora Tu-142MR je naknadno razvijen za potrebe podmorničke flote.
Nosač projektila s krstarećim raketama
Rad u Sjedinjenim Državama na modernizaciji strateških udarnih zrakoplovnih sustava temeljenih na B-52 i njihovo naoružavanje krstarećim raketama izazvao je odgovor sovjetske strane. Početak radova na ponovnom opremanju flote Tu-95 novim raketnim sustavima može se pripisati ranim sedamdesetima, kada je Tu-95M-5 (kompleks Tu-E5K-26), naoružan s dvije rakete KSR-5 korišten na Tu-16K, lansiran je na pilot način. -26. Međutim, ovaj smjer nije dobio razvoj.
1976. godine, također na eksperimentalnoj osnovi, jedna od serijskih kopija Tu-95M pretvorena je u nosač projektila s krstarećim raketama lansiranim zrakom - Tu-95M-55. 1978. godine prošao je tvornička ispitivanja, ali ni ovaj put nije bilo odluke o redizajniranju zrakoplova flote.
Istodobno, na bazi Tu-142M, u tijeku su radovi na strateškom nosaču krstarećih raketa. Nova verzija, nazvana Tu-95MS, prvi je let izvela u rujnu 1979. godine, a u službu je ušla početkom osamdesetih, a i dalje je u službi strateške avijacije ruskih zrakoplovnih snaga.
Neraskidivo
Tu-95MS ima vrlo visoke obrambene sposobnosti. Posade su zrakoplov ocijenile doslovno neslomljivim. Zračno-obrambeni kompleks (BKO) ovog stroja postao je najnapredniji u našoj zemlji i po mnogim je pokazateljima nadmašio američki kompleks B-52H. MC je uspješno riješio probleme elektromagnetske kompatibilnosti, koja je pokvarila toliko krvi tijekom stvaranja Tu-160. U ljeto 1987., na posebno provedenim testovima, njegova je elektronika uspjela sjajno osujetiti sve pokušaje napada na najsuvremeniji i prepun elektronike, presretač MiG-31. Let se odvijao noću u jednostavnim vremenskim uvjetima na nadmorskoj visini od 8000 m. Posada trideset i prve izvijestila je: "Vizualno promatram cilj, mogu to razraditi topom, nemoguće je izvršiti taktičko lansiranje . " Valja napomenuti da su karakteristike brodskog kompleksa MiG-31 znatno premašile one američkog F-15. Kao što vidite, do kraja prošlog stoljeća krmeni topnik vratio se na svoju prethodnu vrijednost.
Na tim je strojevima ponovno organizirano borbeno dežurstvo. Istodobno, njegove posade više nisu bile izložene psihološkom stresu kakav su imali njihovi prethodnici koji su letjeli u bombarderima. Nisu trebali ući u učinkovitu zonu protuzračne obrane, a osim toga nisu znali svoje ciljeve, pa čak ni točku lansiranja. Zadatak posade bio je dovesti udarni stroj do određene točke, odakle je u automatskom načinu rada morao letjeti još sat vremena, nakon čega bi također samostalno lansirao rakete.
Putnička opcija
Jedna od najpoznatijih modifikacija bombardera Tu-95 bila je njegova putnička inačica - Tu-114. Rad projektnog ureda na ovom zrakoplovu započeo je 1955. godine. Prototip je 10. studenoga 1957. godine u nebo podigao testni pilot A. Yakimov. U srpnju 1960. završena su državna ispitivanja, u ožujku sljedeća - operativna.
Dana 24. travnja 1961. održao se prvi let Tu-114 s putnicima na brodu, na relaciji Moskva - Habarovsk. Ukupno je do 1965. godine u tvornici zrakoplova Kuibyshev izgrađen 31 Tu-114, koji je do 1980. uspješno služio na domaćim i međunarodnim linijama. U tom je razdoblju prevezeno više od 6 milijuna putnika. Avion je proizveden u konfiguraciji za 170 i 200 sjedala. A 1962. godine pripremljena je opcija za letove do Kube: broj putničkih mjesta smanjen je na 120 zbog povećanja opskrbe gorivom. U siječnju 1963. započeli su redovni letovi za Havanu, s jednim zaustavljanjem.
Na Tu-114 su postavljena 32 svjetska rekorda. Uz to, 1958. zrakoplov je nagrađen Grand Prixom na međunarodnoj izložbi u Bruxellesu, a A.N. Tupoljevu je dodijeljena FAI velika zlatna medalja.
Također su stvoreni razni leteći laboratoriji u kojima su ispitivani napredni zrakoplovni motori, oprema i zrakoplovni sustavi. Bilo je mnogo nerealiziranih projekata nosača zrakoplova za razne vrste pilotiranih i bespilotnih objekata. Sjajan i težak put, od trenutka rođenja do danas, prešao je Tu-95, jedini zrakoplov ove klase na svijetu s operativnim teatrom.
TTX TU-95MS
| Izmjena | 95-1 (prototip) | TU-95MS | |
| Tehnički podaci | |||
| Posada | 9 | 7 | |
| Duljina, m | 44,35 | 49,09 | |
| Raspon krila, m | 49,8 | ||
| Površina krila, m 2 | n / a | 289,9 | |
| Omjer istezanja krila | 8,7 | 8,84 | |
| Težina praznog prostora, kg | 86300 | do 98500 | |
| Maksimalna poletna masa, kg | 156000 | 185000 | |
| Težina goriva, kg | do 60.000 | 87000 | |
| Power point | 4 x 2TV-2F | 4 x NK-12MP | |
| Snaga motora, kW (KS) | 4 x 8948 (12000) | 4 x 11185 (15000) | |
| Karakteristike leta | |||
| Najveća brzina, km / h | 945 | 830 | |
| Krstareća brzina, km / h | n / a | do 700 | |
| Praktični domet, km | 15200 | 10500 | |
| Borbeni radijus, km | n / a | 8300 | |
| Praktični strop, m | 13700 | 548 | 638 |
| Uzletno trčanje, m | 1580 | 2540 | |
| Duljina trčanja, m | 1370 | n / a | |
| Naoružanje | |||
| Puška-top | 3 × 2 × AM-23 | 2 × Ukupan broj razvijenih inačica zrakoplova "95", uključujući ne samo serijske preinake, već i prototipove, leteće laboratorije i nerealizirane projekte, približio se pedeset. Ukupno je od 1955. do 1992. proizvedeno više od 500 zrakoplova Tu-95 različitih modifikacija. Na temelju modifikacija Tu-95 stvoreni su leteći laboratoriji različitih namjena, kao i putnički interkontinentalni brod - Tu-114 i njegova dizajnerska transportna verzija. Zauzvrat, na bazi Tu-114 stvoren je borbeni zrakoplov AWACS - Tu-126. Izravni razvoj projekta "95" na višoj zrakoplovno-tehničkoj razini bila je varijanta zrakoplova PLO. U seriji je formirao modifikacijsku seriju zrakoplova obitelji Tu-142 za razne borbene svrhe. IzmjeneTu-95 je prva modifikacija bombardera. Tu-95K je zrakoplov s nosačem projektila naoružan kompleksom K-20, koji je uključivao Kh-20 KR. Izrađena su 2 prototipa, prerađena iz Tu-95 u izgradnji. Prvi od njih poletio je 1. siječnja 1956. Oslobađanje je provedeno 1958.-1962. Tu-95M - daljnji razvoj Tu-95 s turbo-elisnim motorom NK-12M; izvršio svoj prvi let u rujnu 1957. godine, do kraja 1958. proizvedeno je 19 zrakoplova. MCTu-95MS - KR / RKV-500A nosač zrakoplova sa sedam članova posade. Prototip je prvi let izveo 1979. godine. Puštanje do 1983. izvedeno je u avionu Taganrog, a zatim je prebačeno u Kuibyshev. Nazvan TU-95Počasna imena gradova dodjeljuju se strateškim nosačima projektila Tu-95MS na zahtjev vlasti gradova, koji su povezani s poviješću nastanka, stvaranja i razvoja zrakoplova dugog dometa, njegovih udruga, formacija i postrojbi. Odluku o dodjeli počasnog imena zrakoplovu donosi Vojno vijeće i objavljuje naredbu zapovjednika zrakoplova velikog dometa. Do danas više od 20 zrakoplova velikog dometa imaju počasna imena gradova: Irkutsk, Mozdok, Kurgan, Saratov, Vorkuta, Moskva, Voronjež, Kaluga, Veliki Novgorod, Veliki Ustjug, Krasnojarsk, Dubna, Rjazan, Samara, Kozelsk, Čeljabinsk, Tambov, Izborsk, Sevastopol, Smolensk, Vanino (Habarovsk teritorij), Blagoveščensk, Klin, Orenburg, Pskov, Tver.
| |
Jedan od simbola hladnog rata i snage obrambenog potencijala Sovjetskog Saveza je bomba velikog dometa Tu-95MS. Vozilo je u NATO-ovim referentnim knjigama dobilo naziv "Medvjed".
Uz američkog suparnika, B-52 jedan je od najstarijih zrakoplova u službi. Do danas je Tu-95MS i dalje jedini svjetski raketni nosač i bombarder opremljen turbopropelerskim elektranama.
Priča
Ideja o stvaranju novog interkontinentalnog zrakoplova sposobnog za isporuku nuklearnog oružja nastala je odmah nakon prvih uspješnih ispitivanja sovjetskih atomskih bombi. Prvi strojevi ove vrste bili su strateški bombarder Tu-4 s klipnim elektranama.
Daljnji razvoj takvih strojeva doveo je do stvaranja Tu-80 i Tu-85, koji su imali još veće dimenzije i borbeno opterećenje. No dizajneri su shvatili da se era klipnih zrakoplova bliži kraju, pa je početkom 1950. Projektni biro Tupoljev počeo raditi na prvim skicama potpuno novog zrakoplova Projekta 95 ili IVK-a.
Dodatni poticaj za stvaranje novog stroja bila je pojava američkih bombardera B-36, opremljenih kombiniranom elektranom.
U ranim fazama dizajna razmatrane su razne kombinacije turbomlaznih (turbo-mlaznih) i turbo-elisnih (TVD) motora, ali pobjeda je ostala kod zagovornika koncepta propelera. Istodobno, proračunata snaga svakog motora trebala je biti oko 12 ... 15 tisuća KS.
Budući zrakoplov Tu-95 izvorno je stvoren sa sustavom za punjenje u zraku, koji je, u teoriji, omogućio povećanje dometa leta na vrijednost od oko 18 tisuća km s jednim punjenjem goriva i do 32 tisuće km s nekoliko.
Prvi prototip "95-1" poletio je u kasnu jesen 1952. godine. Ovaj su stroj pokretali motori 2TV-2F nazivne snage od 12 tisuća KS svaki. Ispitivanja zrakoplova bila su uspješna, ali tijekom 17. leta zrakoplov je uništen nakon što je izbio požar u trećem motoru.
Kao rezultat zagrijavanja, krilne konstrukcije su deformirane i avion, pretvarajući se u spiralu, srušio se na tlo. U ovom padu vodeći probni pilot Projektnog biroa Tupolev A.D. Let koji je doživio mnoga događanja u ovom uredu.
Istraga uzroka požara otkrila je oštećenje zamora na zupčanicima reduktora pogonskog vijka, a sam dizajn zrakoplova nije bio krivac za pad. Stoga se rad na drugom prototipu s indeksom "95-2" nastavio ubrzanim tempom.
Montaža prvog i drugog prototipa obavljena je u pogonu broj 156 (Moskva). Na njemu je korišten snažniji (iako samo 500 KS) TVD model TV-12. Ispitivanja je proveo novi test pilot M.A. Nyukhtikov, koji je prvi put podigao automobil u zrak sredinom veljače 1955. godine.
Ispitivanja su trajala više od godinu dana i uspješno su završila.
Istovremeno, u SAD-u se testirao novi mlazni bombarder B-52 Stratofortress. Zbog elektrane sovjetski zrakoplov imao je osjetno manju težinu i veći domet leta.
Čak i prije kraja punog ciklusa državnih ispitivanja, započela je serijska proizvodnja strateškog bombardera Tu-95, koji se od prototipa 95-2 razlikovao samo trupom produženim za 2000 mm. Zbog toga se maksimalna poletna masa povećala na 172 tone, ali je istodobno domet leta bez punjenja gorivom pao na 12100 km.
Proizvodnja takvih strojeva započela je u kasno ljeto 1955. na proizvodnoj traci avionskog pogona u Kuibyshevu (danas Samara) i nastavila se do 1957., kada se pojavila modernizirana verzija stroja pod oznakom 95M. Ukupno je proizveden samo 31 Tu-95, koji se počeo prebacivati \u200b\u200bu letačke jedinice 1956. godine.
Glavna razlika između zrakoplova Tu-95M bila je uporaba kazališnog motora NK-12M povećane snage do 15 tisuća KS. Ranije izgrađeni strojevi Tu-95 preuređeni su u standard 95M. Indikativna je usporedba ovog modela i moderniziranog B-52E, koji se također počeo proizvoditi 1957. godine.
Proizvodnja Tu-95M dovršena je 1958. godine, nakon izgradnje samo 19 vozila. Zamijenjena je novom verzijom 95K, prilagođenom za isporuku i lansiranje projektila s različitim vrstama bojevih glava. Zrakoplov je ostao u proizvodnji do sredine 60-ih.
Najnovija velika inačica bila je turbolazni raketni nosač Tu-95MS, stvoren na temelju projektnih rješenja protupodmorničkog zrakoplova Tu-142M. Ukupno je od 1981. do 1992. godine izgrađeno 90 zrakoplova, od kojih su mnogi u službi i čine osnovu dugotrajnog strateškog zrakoplovstva Ruske Federacije.
Oblikovati
Konstruktivno su svi zrakoplovi obitelji Tu-95 četveromotorni monoplanovi s potpuno metalnom konstrukcijom, krilatom i zamahom. Motori su smješteni u odvojenim motociklima montiranim na krilima.
Zbog velike duljine nape, bilo je moguće smanjiti učinak poremećenih zračnih struja na krilu i koristiti gondole kao sredstvo za borbu protiv lepršavosti.
Za uzlijetanje i slijetanje koristi se stalak s tri točke s prednjim podupiračem u prednjem trupu.
Posada Tu-95, od 7 do 11 ljudi, smještena je u dvije kabine, u kojima se održava razina tlaka koja odgovara normalnoj. Dizajn zrakoplova nije predviđen za izbacivanje sjedala. Ispod podova kokpita postoje posebni šahtovi s otvorima za hitno bijeg iz zrakoplova.
Podne ploče se čiste hidrauličkim sustavom koji pokreće akumulator, a to se može učiniti dok glavni motori ne rade.
Jedrilica zrakoplova
Dizajn zrakoplova Tu-95 izrađen je prema kompozitnoj shemi koja koristi legure aluminija i magnezija, kao i čelike visoke čvrstoće. Struktura snage trupa kružnog presjeka je skup okvira i žica koje su obložene listovima radne kože.
Svi spojevi vanjskih slojeva zrakoplova Tu-95 izrađeni su od kraja do kraja pomoću slijepih zakovica. U najopterećenijim točkama, poput pramčanog nosača i odjeljka za bombe, ugrađena su dodatna strukturna pojačanja.
Kako bi se pojednostavio sastavljanje i popravak, cijeli trup zrakoplova Tu-95 podijeljen je u pet zasebnih odjeljaka, koji se mogu mijenjati u slučaju oštećenja.
U ovom su slučaju prednja dva dijela i krmeni dio zapečaćeni. Prednja kabina je ostakljena laminiranim staklom na organskoj i silikatnoj osnovi.
Središnji dio krila instaliran je na srednjem dijelu trupa. Odjeljak sadrži odjeljak za bombe, nekoliko spremnika za gorivo i dva ili tri hitna spremnika s čamcima za spašavanje LAS-5-2M (na ranim modelima zrakoplova). Kontejneri s splavovima PSN-10 koriste se na suvremenim zrakoplovima MS.
Krilo Tu-95 ima varijablu pomeranja duž prednjeg ruba, čineći kut od 35 do 33,5 stupnjeva. Ova shema nastala je zbog želje za smanjenjem težine zrakoplova uz održavanje visokih aerodinamičkih performansi.
U strukturi krila koriste se dvije glavne lopatice, ojačane žice i vanjska obloga s velikom debljinom lima. Elementi snage krila Tu-95 sastavljeni su na vijčanim spojevima. Rezultirajuća konstrukcija je krilna kutija, unutar koje se nalaze 33 spremnika za petrolej. U području unutarnjih gondola motora u strukturu krila uvedena su dodatna pojačala za apsorbiranje opterećenja s glavnog stajnog trapa.
Na stražnjem rubu krila nalaze se eleroni koji se sastoje od tri dijela. Dizajn ove jedinice osigurava težinu i aerodinamičku kompenzaciju, kao i dodatni trimer.
Da bi se poboljšali uvjeti protoka, obloge gornjih krila Tu-95 imaju tri odvojena aerodinamična grebena.
Na krmenom dijelu pričvršćena je repna jedinica s jednim perajem s površinama u obliku strelice. Kut nagiba vodećih bridova je 40 stupnjeva. Struktura stabilizatora izrađena je prema kesonskoj shemi i sastoji se od dvije polovice povezane duž osi trupa.
Na ranim zrakoplovima Tu-95 električno podešavanje stabilizatora nije bilo instalirano u letu, iako je to bilo predviđeno dizajnom. Predstavljen je tek s početkom proizvodnje Tu-95 MS. Na kormila i dizala primjenjuju se obloge i aerodinamička kompenzacija.
Šasija
Shema šasije uključuje tri nosača s kotačima različitih promjera. Nosni nosač Tu-95 opremljen je s dvije gume dimenzija 1100 * 330 mm i nema kočnice. Omekšavanje rada postiže se ugradnjom visokotlačnih amortizera za plinsko ulje. Radni plin u stalku je dušik, koji se pumpa pod tlakom do 27 atmosfera.
Ovaj stalak služi za taksiranje zrakoplova. Upravljački sustav pokreće se papučicom u kokpitu. U letu se stalak uvlači natrag i nalazi se u posebnoj niši zatvorenoj s dva preklopa. Glavna kontrola žetve i otpuštanja je hidraulična, s hitnim pogonom iz pneumatskog sustava zrakoplova Tu-95.
Simetrični glavni nosači smješteni su na kolnicima unutarnjih motora. Četiri kotača ugrađena su u parovima na svaki stalak, kao i disk kočnice s automatskim antiblokirnim sustavom.
Zbog velikih dimenzija stalaka, prilikom čišćenja koristi se složena kinematika.
Kad se stalak uvuče u gondolu, kolica s kotačima se okreću, nakon čega se niša zatvara s pet vrata. Čišćenje i puštanje nosača zrakoplova Tu-95 ima zasebnu kontrolu i provodi se iz istosmjernih elektromotora koji se napajaju iz brodske mreže stroja. U nuždi se glavni stajni trap može produžiti ručnim vitlom.
Sve preinake "Medvjeda", osim Tu-95MS, imaju dodatnu potpornu petu na krmenom trupu. Ovaj je element namijenjen osiguranju sigurnosti strukture repa tijekom grubog slijetanja ili padanja. Konstruktivno, ova je točka mala potpora s dva kotača malog promjera i amortizerom plinsko-uljnog. Otpuštanje i čišćenje provode se iz zasebnog električnog pogona. U letu, petna niša zatvorena je s dva preklopa.
Power point
Glavna pogonska jedinica raketnog nosača Tu-95 i 95 MS je turbopropelerski motor NK-12, stvoren 1952. godine pod vodstvom doktora tehničkih znanosti N.D. Kuznjecov u Projektnom birou tvornice motora Kuibyshev imena V.I. Frunze. Shematski se motor sastoji od aksijalnog kompresora s 14 stupnjeva kompresije zraka i plinske turbine s pet stupnjeva. Kompresor i turbina postavljeni su na zajedničku osovinu, a između njih je prstenasta komora za izgaranje.
Izlaz plinova iz turbine izvodi se kroz mlaznu mlaznicu fiksnog kruga. Motor je opremljen barometrijskim regulatorom kompresije zraka, koji povećava stepen kompresije dok se penjete.
Na izlaznom vratilu turbine motora Tu-95 ugrađen je planetarni prijenosnik koji smanjuje brzinu vrtnje s 8300 o / min na 735 o / min. Što se tiče mnogih parametara rada kompresora i turbine, motor nema premca u svijetu, što danas određuje njegovu proizvodnju.
Na izlaznoj osovini planetarnog zupčanika nalaze se dva propelera s četiri lopatice podesivog nagiba i suprotne rotacije modela AV-60K ili AV-60N vanjskog promjera 5600 mm.
Dizajn lopatica Tu-95 omogućuje im automatsko pernanje u slučaju kvara motora (postavljanje lopatica propelera u takav položaj u kojem je njihov otpor ulaznom protoku minimalan), što smanjuje otpor propelera tijekom nastavka leta .
Vanjski propeler ima desni smjer vrtnje, unutarnji propeler ima lijevi smjer. U tom se slučaju malo veći dio snage prenosi na prednji propeler (zaokruženo 55, odnosno 45%).
Sustav goriva
Motori se pokreću bilo kojom vrstom zrakoplovnog kerozina. Pri rukovanju TU-95 iz ruskih zračnih baza koriste se kerozin razreda T-1, RT ili T-8V s dodatkom dodataka koji sadrže dušik. Za spremanje opskrbe gorivom na brodu postoje spremnici izrađeni od meke samozatezne gume, ugrađeni unutar trupa, središnjeg dijela i krila.
Ovisno o inačici "Medvjeda", na brodu se nalazi od 71 do 74 spremnika, povezanih u četiri neovisna sustava za dovod goriva u svaki motor. Svi spremnici imaju sustav za opskrbu inertnim plinom (ugljični dioksid CO2), čiji se napajanje nalazi u bateriji od 8 cilindara.
Time se postiže protupožarna sigurnost sustava, jer kako se količina goriva smanjuje, volumen spremnika puni se nezapaljivim plinom. Ukupna zaliha petroleja na brodu Tu-95 varira između 88,5 ... 100 tona, što čini polovicu poletne težine.
Rani modeli zrakoplova imali su otvor za punjenje u svakom spremniku, što je pripremu leta činilo izuzetno dugotrajnim i zamornim postupkom.
Na zrakoplovu Tu-95MS uveden je sustav centraliziranog punjenja kerozina u spremnike pod tlakom, sa sustavom povratnih ventila koji gravitacijom sprječavaju širenje goriva. Za to su izrađena dva grla za punjenje na elementima konzole desnog i lijevog krila.
Za kontrolu potrošnje goriva i preostalog goriva postoji automatizirani sustav koji osigurava ujednačenu proizvodnju kerozina iz spremnika Tu-95 radi održavanja poravnanja stroja u letu. Sustav ima ventil za hitno ispuštanje goriva, koji se koristi u slučaju nužde.
Zračni sustav
Kako bi se osigurao tlak u pneumatskom sustavu, postoje četiri klipna kompresora AK-150NK, koja su ugrađena na prijenosnike motora. Kompresori ubrizgavaju izvanmjerni zrak komprimiran na 150 atmosfera u prijemnike sustava.
Glavni potrošači komprimiranog zraka su hitni pogoni za različite dijelove zrakoplova. Sljedeći strukturni elementi rade iz pneumatike na Tu-95:
- Pročišćavanje blokova elektroničke opreme;
- Zračni sustav za pretovarivanje topova (samo modeli AM-23);
- Avary otpuštanje prednjeg stupa;
- Otvori za slučaj nužde u kabini, izvršni pogoni sustava odbacivanja goriva, pogon za hitno ispuštanje tlaka u kabinama pod tlakom, zatvaranje ventilacijskih zaklopki generatora u slučaju požara u elektranama.
Hidraulički sustavi
Zrakoplov Tu-95 ima dva hidraulična sustava dizajnirana za niski (75 atmosfera) i visoki tlak (do 150 atmosfera) radne tekućine, a to je ulje AMG-10.
Stvaranje tlaka tekućine u niskotlačnom vodu provodi se pomoću crpki tipa 437F pogonjenih razvodnim prijenosnicima unutarnjih motora. Ovaj sustav koristi se za pojačala u kinematičkoj shemi za kontrolu smjera i nadmorske visine zrakoplova.
Visokotlačni vod Tu-95 pokreće autonomna jedinica od 465A koju pokreće zasebni elektromotor. Iz ovog sustava napajaju se ispušni sustav, čišćenje i rotacija nosača, kočnice glavnih potpornjaka, sustavi za čišćenje prozora kokpita i rad topa.
Na kasnijim zrakoplovima Tu-95MS korišten je dodatni sustav koji osigurava rad okretnog uloška u odjeljku za bombe. Ovaj je sustav potpuno autonoman i sastoji se od dva dijela, od kojih svaki uključuje vlastiti spremnik tekućine i dvije električne pumpe tipa NS-46.
Sustav kontrole leta
Za upravljanje sustavima zrakoplova Tu-95 tijekom polijetanja, slijetanja i u zraku koristi se kombinirani sustav s električnim i hidrauličkim pogonima. U kokpitu se nalaze dvije odvojene upravljačke stanice, svaka s upravljačem i sklopom pedale.
Ti su čvorovi povezani s pogonima sustavom kabela i šipki. Kako bi se smanjio fizički napor tijekom upravljanja, hidraulična pojačala modela 62M i 54M ugrađena su u sklopove papučica i upravljače.
Upravljanje zrakoplovom Tu-95 moguće je pomoću standardnog elektropilota na električni pogon. Kad je zrakoplov na zemlji na parkiralištu, sve su komande učvršćene sigurnosnim uređajem dovedenim s nadzorne ploče ispred zapovjednika zrakoplova.
Na modernijem zrakoplovu Tu-95MS u upravljački sustav uvedeni su dodatni moduli za poboljšanje letačkih podataka stroja. Među njima možemo primijetiti uređaj za automatsku kompenzaciju zakretnog momenta koji se odvija, a koji se javlja kada jedan od motora otkaže.
Sustav protiv zaleđivanja
Kako bi se osigurao let na velikim nadmorskim visinama, svi zrakoplovi Tu-95 opremljeni su standardnim sustavom za uklanjanje leda iz glavnih dijelova upravljačkog sustava. Elementi poput vrhova krila ili repa, rubova lopatica propelera, senzora pritiska i vjetrobranskih stakala u kokpitu zagrijavaju se pomoću električne mreže vozila.
Prednje strane nape i ulaza zraka u kompresore zagrijavaju se strujom vrućeg zraka koji se uvlači kroz zasebni kanal u posljednjem stupnju kompresije kompresora. Kontrola nad početkom zaleđivanja elemenata konstrukcije Tu-95 provodi se pomoću senzora ugrađenih u ulazne kanale gondola motora i radioizotopskih signalnih uređaja na elementima krila i repa.
Sustav zaštite od požara
Za gašenje požara na brodu koriste se automatski i ručni aparati za gašenje požara, kao i sustav za dojavu požara.
Dodatna sredstva za gašenje požara ugrađuju se izravno u gondole motora i automatski se pokreću kada se prekorači određeni prag temperature.
Sustav za stvaranje tlaka inertnog plina instaliran na zrakoplovu Tu-95 može se koristiti za gašenje požara na različitim točkama vozila.
Električna oprema
Cijeli električni krug zrakoplova Tu-95 izgrađen je na jednožičnom izmjeničnom i istosmjernom krugu pomoću aluminijskih ožičenja. Glavni izvori stalnog napona su generatori instalirani u parovima na svakom HPT-u. U slučaju kvara motora ili na parkiralištu, mrežu napajaju dvije akumulacijske baterije.
Brojni uređaji napajaju se izmjeničnom strujom koju generiraju odvojeni generatori smješteni na HPT pogonskoj kutiji. Rani strojevi koristili su jednofazne i trofazne pretvarače napona.
Na kasnijim zrakoplovima Tu-95 MS ugrađeni su samo trofazni pretvarači tipa PT-70 ili PT-600.
Uz to, na nosaču projektila Tu-95 MS, zbog upotrebe većeg broja elektroničkih komponenata, promijenili su se mnogi dijelovi mreže, dok su sačuvani krugovi s istosmjernom i izmjeničnom strujom različitih napona.
Instrumenti, visokogradnje, fotografska oprema (PVFO)
Na nekoliko instrument ploča u kokpitu nalaze se razni instrumenti za kontrolu nadmorske visine i brzine leta, kao i žirokompas i klasični magnetski kompas.
Uz to, postoje instrumenti koji prikazuju radne parametre svakog motora (tlak u sustavu ulja i goriva, temperatura ispušnog i dolaznog zraka, okretaji itd.). Sve parametre rada sustava, radnje i pregovore posade Tu-95 bilježi snimač leta.
Kako bi se osigurao rad posade na velikim nadmorskim visinama, postoji oprema za kisik, koja se sastoji od opskrbe kisikom u bocama i pojedinačnih maski. Uz to, postoji i pojedinačna oprema za kisik koju članovi posade koriste prilikom padobranskog padobranstva.
Svi zrakoplovi Tu-95 rutinski su opremljeni fotografskom opremom za provođenje pratećeg fotografskog izviđanja, kao i mjeračem razine zagađenja zračenjem.
Po želji se može instalirati dodatna oprema za fotografiranje rezultata bombardiranja i izvođenje izviđanja. Tijekom noćnog bombardiranja, opremi zrakoplova Tu-95 dodaju se bombe za paljenje, što omogućava dobivanje jasnih fotografija rezultata polaska.
Navigacijska i radio elektronička oprema
Oprema u zraku za potporu leta uključuje sustave koji provode automatsku akrobaciju, određujući točku položaja zrakoplova nebeskim tijelima, kao i astronomske kompase i zrakoplovni sekstant.
U letu, radiokomunikacijski uređaji Tu-95 uključuju radio s naredbama različitih valnih duljina, kao i hitnu radio stanicu. Za interfon postoji interfon s funkcijom snimanja razgovora na diktafonu.
Uz to su na brodu instalirani radio kompasi, radio visinomjeri za različite visine i odvojeni radio sustavi za slijetanje u uvjetima ograničene vidljivosti.
Za održavanje leta u redovima postoji poseban uređaj koji održava udaljenost između zrakoplova i brzine.
Ovisno o modelu, zrakoplovi su bili opremljeni različitim vrstama radarske opreme. Namještanje i ispuštanje bombi provodi se prema naznaci zasebne stanice koja je povezana s optičkim nišanom. Na Tu-95RT su korišteni kružni radar i razni uređaji za radijsko izviđanje.
Naoružanje
Zračno naoružanje zrakoplova Tu-95 uključuje bombe, rakete i topove. Sastav oružja ovisi o preinaci vozila. Standardno opterećenje bombe vozilom je 6 tona, s mogućnošću preopterećenja do 12 tona. Za smještaj bombi postoji jedan odjeljak sa sustavom za održavanje temperature u letu.
Dimenzije pretinca omogućuju vam postavljanje graha kalibra do 9 tona s bilo kojom bojevom glavom. Jedna kopija Tu-95V korištena je za isporuku i bacanje atomske bombe teške 26.500 kg ().
Rani nosači raketa Tu-95K-22 imali su ovjese za tri krstareće rakete Kh-22, dok se jedna od njih djelomično nalazila u odjeljku za bombe automobila, a raketa Kh-20 također se mogla postaviti poluduboko, uz održavanje 2 projektila Kh-22 na središnjem dijelu ... Glavno naoružanje kasnijeg nosača projektila Tu-95 MS su rakete tipa Kh-55, koje su u količini od šest smještene na okretni uložak u odjeljku za bombe.
Ova vrsta opreme indeksirana je Tu-95MS6. Uz to, moguće je ugraditi pilone ispod krila za nošenje još deset projektila Kh-55. Ova je opcija opreme označena kao Tu-95MS16. Nema nišana za bombardiranje iz vodoravnog leta, bez obzira na broj projektila na brodu.
Na najmodernijoj modifikaciji zrakoplova Tu-95MSM moguće je koristiti rakete tipa Kh-101 i Kh-102, instalirane na unutarnjim i vanjskim ovjesima.
Za obranu od neprijateljskih lovaca na ranim zrakoplovima Tu-95 postojala su tri punkta s po četiri topa tipa AM-23.
Točke su ugrađene na gornji dio trupa (ugradnja modela DT-V12), donji (kupola tipa DT-N12) i rep (ugradnja DK12). Na kasnijem Tu-95 MS-u ostala je samo repna točka, opremljena s dva AM-23 ili dva dvocijeva pištolja modela GSh-23. Opterećenje streljivom na postrojenjima je isto i sastoji se od 2500 metaka.
Izmjene
Unatoč maloj prirodi proizvodnje, Tu-95 je proizveden u prilično velikom broju inačica, od kojih su neke izrađene u pojedinačnim primjercima. Prvi strojevi bila su dva prototipa "95-1" i "95-2", a zatim prva proizvodna verzija pod oznakom Tu-95.
Pod istom oznakom u tehničkoj dokumentaciji pojavljuje se zrakoplov modela 95M s povećanim kapacitetom spremnika za gorivo. Ovaj je stroj stvoren u sklopu takozvane narudžbe 244. Na temelju jedne od serijskih 95-ih proizveden je nosač povećane snage ("Car-bombe") - Tu-95V.
Sljedeća verzija bila je letjelica Tu-95A, na osnovi koje je razvijen nadzvučni nosač modela X-20. Takvi su strojevi nosili indeks 95K, ponekad se može naći i NATO-ova oznaka Bear-B (Medvjed-B).
Na osnovi Tu-95RT izgrađeno je najmanje 100 protupodmorničkih vozila s oznakom Tu-142.
Ti su se zrakoplovi proizvodili u nekoliko serija, a razlikovali su se po sastavu brodske opreme i naoružanja.
Bilo je pokušaja stvaranja "mirnog" medvjeda za putnike ili prijevoz. Ovi su strojevi imali indekse 114 i 116, a građeni su u pojedinačnim primjercima krajem 50-ih. Prijevozna inačica Tu-115 nije razvijena dalje od crtačke dokumentacije.
U 1962-68 proizvedeno je devet zrakoplova Tu-126, dizajniranih za rano otkrivanje ciljeva pomoću radara. Ti su se strojevi prilično intenzivno koristili u SSSR-u i stavljeni su iz upotrebe 80-ih godina.
Imenovani avioni
Neki od bombardera Tu-95MS u službi imaju svoja imena koja su dobila u čast niza ruskih gradova. Poznati su sljedeći strojevi
| Odbor | Ime | Odbor | Ime |
|---|---|---|---|
| 01 | Irkutsk | 19 | Krasnojarsk |
| 02 | Mozdok | 20 | Dubna i Rjazan |
| 04 | Nasip | 21 | Krilati plod |
| 10 | Saratov | 22 | Kozelsk i Čeljabinsk |
| 11 | Vorkuta | 23 | Tambov |
| 12 | Moskva | 27 | Izborsk |
| 14 | Voronjež | 28 | Sevastopolj |
| 15 | Kaluga | 29 | Smolensk |
| 16 | Velikij Novgorod | 53 | Vanino |
| 17 | Veliki Ustjug | 59 | Blagoveščensk |
Ploča 53 s imenom Vanino automobil je modela Tu-142M3. Pored ovih strojeva, postoji još nekoliko registriranih zrakoplova, čiji bočni brojevi nisu poznati.
Klin;
Orenburg;
Pskov;
Tver.
Iskorištavanje
Savladavanje zrakoplova Tu-95 odvijalo se s brojnim poteškoćama zbog loše prikladnosti kabina za dugotrajne letove. Uz to, rani su strojevi bili karakterizirani onečišćenjem zraka u kabinama tijekom leta uljnom prašinom iz hidrauličkih sustava motora. Suočiti se s tim nedostacima bilo je moguće tek početkom 80-ih - s početkom proizvodnje Tu-95MS.
Ništa manji problem nije bio ni rad avionskih motora Tu-95 tijekom zimskog razdoblja, kada se standardno mineralno ulje u naftnim sustavima pretvorilo u žele. Kratko vrijeme proizvodilo se ulje otporno na mraz, ali s raspadom SSSR-a praktički je nestalo. Tijekom planiranih popravaka, na sve zrakoplove Tu-95MS instaliran je dodatni motor, što je omogućilo lansiranje pokretanja kazališta i očuvanje zajamčenih resursa instalacija.
Nakon raspada SSSR-a, zrakoplovi Tu-95 ostali su na teritoriju Ruske Federacije, Ukrajine i Kazahstana. Svi kazahstanski zrakoplovi ubrzo su prebačeni trajektom na teritorij Ruske Federacije, a neki od ukrajinskih otpadaju. Od preživjelih vozila, tri su prebačena u Rusiju 1998. godine, a još tri su ostala u Ukrajini.
Tijekom letačke operacije Medvjeda, 31 zrakoplov Tu-95 i više od 200 članova posade izgubljeno je u raznim nesrećama i nesrećama.
Na početku aktivne službe strojeva 60-ih godina, bilo je nekoliko incidenata s američkim i britanskim lovcima koji su se previše približili Medvjedima i sudarili su se s njima u zraku.
Prva katastrofa sa serijskim zrakoplovom Tu-95 dogodila se u kasnu jesen 1956. godine, kada je, zbog uništenja jednog od motora, bočna strana pala na tlo. Čitava sedmoro posada je umrlo. Ljetno-jesensko razdoblje 1976. pokazalo se bogatim katastrofama uz sudjelovanje Tu-95, kada su izgubljena četiri automobila i 32 člana posade.
Posljednji padovi zrakoplova Tu-95MS dogodili su se u ljeto 2015. s razmakom od nekoliko tjedana. Kao rezultat, ploča RF-94181 broj 05 crvena i ploča RF-94204 broj 77 crvena potpuno su uništene.
Ubijena su četiri člana posade. Najnoviji letački incident dogodio se u listopadu 2016. godine, kada se jedan od motora zapalio tijekom pokretanja. Žrtve i gubici materijala nisu zabilježeni.
Taktičke i tehničke karakteristike
Zrakoplov Tu-95 nema izravne analoge u dizajnu, pa se može usporediti samo s zrakoplovima koji su identične namjene.
| Tu-95 | 3M | B-36 | B-52 | |
|---|---|---|---|---|
| Pripadnost | SSSR | SSSR | SAD | SAD |
| Ukupno izdano | Ne manje od 500 | 90 | 384 | 744 |
| Prva godina leta | 1952 | 1956 | 1946 | 1952 |
| Maksimalna poletna masa, kg | 172000 | 193000 | 186000 | 220000 |
| Raspon, m | 50,05 | 53,14 | 70,1 | 56,39 |
| Najveća brzina leta, km / h | 890 | 925 | 672 | 957 |
| Doseg s opterećenjem, km | 6500 | 5600 | 6400 | 7200 |
| Maksimalni domet leta, km | 15000 | 15400 | 16000 | 16700 |
| Strop, m | 12000 | 12500 | 13300 | 16765 |
| Težina borbenog tereta, kg | 12000 | 18000 | 39000 | 20650 |
Zapisi
Zrakoplov ima brojne svjetske rekorde za zrakoplove i za strojeve slične klase. Jedan od rekordnih letova dogodio se posljednjih dana srpnja 2010. godine, kada je nekoliko Tu-95MS svladalo oko 30 tisuća km bez slijetanja. Istodobno, zrakoplovi su u zraku punjeni četiri puta.
Sljedeće postignuće stroja Tupoljeva je vrijednost maksimalne brzine leta za zrakoplove s propelerskim motorima. Posebno lagana i pripremljena kopija zrakoplova Tu-95 uspjela je ubrzati u vodoravnom letu do 945 km / h.
Baština
No, glavni rekord "Medvjeda" duga je vojna karijera koja je započela 1952. godine i neće završiti u doglednoj budućnosti. Prema izračunima PJSC Tupolev, resurs zrakoplova iscrpit će se ne prije 2040. godine.
S tim u vezi, postojeća flota zrakoplova Tu-95MS modernizira se na standard IMS zamjenom nišana i navigacijske opreme radi učinkovitijeg korištenja raketa X-101.
Video
ČLANAK NIJE DOPUNJEN (podaci za 1997., dodaci 2010.)
Tu-95 MEDVJED-A, B, C, D, E, F, G, H, J
Bombarder velikog dometa, nosač krstarećih raketa. Glavni dizajner teme Tu-95 je N. Bazenkov (od 1976. - N. Kirsanov). Istraživanje i razvoj započelo je 1949. Rezolucija Vijeća ministara SSSR-a o stvaranju Tu-95 usvojena je 11. srpnja 1951. Objavljivanje radnih crteža prvog prototipa Tu-95/1 i početak stvaranje - rujan 1951. Prvi let prototipa Tu-95/1 - 11. studenog 1952. (piloti A. Perelet i A. Chernov), katastrofa se dogodila u sedamnaestom letu (11. svibnja 1953.). U srpnju 1954. godine izgrađen je drugi prototip Tu-95/2 s motorima TV-12 (NK-12). Prvi let Tu-95/2 - 16. veljače 1955. (piloti M. Nyukhtikov i I. Sukhomlin). Tvornička ispitivanja završila su u siječnju 1956. Prva dva proizvodna zrakoplova poletjela su u listopadu 1955. (Zrakoplovno postrojenje br. 18 u Kuibyshevu). Od 1957. godine Tu-95M je u proizvodnji (proizvodnja obje modifikacije završila je 1959. godine) s motorima, odnosno NK-12 i NK-12M (Tu-95 i Tu-95M). Usvajanje za službu - kolovoz 1957.
10 osoba (Tu-95/1)
- 8-9 ljudi (Tu-95 / 95M - dva pilota, navigator, inženjer leta, navigator-operater, radio-operater, dva topnika na krmi)
- 9 osoba (Tu-95KM)
- 11 ljudi (Tu-95RT)
- 7 osoba (Tu-95MS)
Motori:
1) prvi prototip - 4 h 2TV-2F (dvostruki motor TV-2 snage 6250 KS) Projektnog biroa Kuznetsov snage oko 12000 KS. Reduktor i vijci dizajnirao OKB K. Zhdanov. Motor je stvoren uz sudjelovanje njemačkih stručnjaka.
2) drugi prototip - 4 x TV-12 (NK-12) s kapacitetom od 12000-12500 KS. (1953., Dizajn-biro N. Kuznjecov);
3) iz 2. serijskog vozila (Tu-20 / Tu-95M - drugi serijski model) - 4 x NK-12M snage po 14795-15000 KS;
4) Tu-95 / 95M / 95KM / 142 / 142M (od 1957.) - 4 x NK-12MV snage 14.900-15.000 KS. sa sustavom odvojenog ručnog i automatskog peresanja vijaka (modernizacija je provedena nakon katastrofe u ožujku 1957.);
4) ostali mod. - 4 x NK-12MB snage 15.000 KS svaki;
6) Tu-95MS - 4 x NK-12MP s kapacitetom od 15.000 KS svaki, resurs motora je 10 puta duži od bilo kojeg poznatog kazališta;
7) projekt modernizacije - 4 x NK-20 snage 20.000 KS svaki.
Duljina:
46,17 m (Tu-95 prvi mod.)
- 49,13 m (Tu-95MS)
Duljina trupa bez šipke za dolijevanje goriva - 44,95 m (Tu-95MS)
Duljina trupa s polugom za dolijevanje goriva - 46,94 m (Tu-95MS)
Raspon krila:
50,1 m (Tu-95/1)
- 50,04 m (Tu-95M i sve ostale preinake)
Visina:
12,5 m (Tu-95 prve preinake)
- 13,2 m (Tu-95MS)
Promjer trupa - 2,9 m (Tu-142 / Tu-95MS)
Zamah krila - 35 stupnjeva.
Područje krila:
284,9 m2 (Tu-95/1)
- 283,7 m2 (Tu-95M / K / KM)
- 289,9 m² (Tu-142 i njegov mod / Tu-95MS)
Maksimalna težina:
172.000 kg (prototip Tu-95)
- 190.000 kg (Tu-95)
- 182000 kg (Tu-95M / K)
- 180850 kg (Tu-95RTs)
- 185000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
- 187700-190000 kg (Tu-142 / Tu-95MS, prilikom punjenja gorivom u letu)
Normalna težina:
156.000 kg (Tu-95/1)
- 164000 kg (Tu-95K)
- 155000 kg (ostali mod.)
Maksimalna težina za slijetanje - 135.000 kg (Tu-142 / Tu-95MS)
Težina praznog vozila:
77480 kg (prvo Tu-95)
- 79600 kg (Tu-95M)
- 98000 kg (Tu-95)
- 90.000-94400 kg (Tu-95MS)
Masa korisnog tereta:
5000-15000 kg (Tu-95 / Tu-95M / Tu-95K)
- 20.000-30000 kg (preopterećenje, Tu-95)
- 11340 kg (pri maksimalnom dometu, Tu-142M, Tu-95MS)
Maksimalna brzina:
890 km / h (Tu-95/1)
- 882 km / h (Tu-95/2)
- 920 km / h (visina 7000 m, prototip Tu-95)
- 870 km / h (Tu-95)
- 860 km / h (Tu-95M)
- 905 km / h (Tu-95M s motorima NK-12M, jesen 1957.)
- 910 km / h (nadmorska visina 7000 m, Tu-95M / K)
- 885 km / h (Tu-95RT)
- 830-850 km / h (Tu-95MS)
Krstarenje brzinom:
720-750 km / h (Tu-95M)
- 700 km / h (Tu-95KM)
- 815 km / h (Tu-95MS)
Poletna brzina - 300 km / h (Tu-142 / Tu-95MS, itd.)
Brzina slijetanja - 270 km / h (Tu-142 / Tu-95MS, itd.)
13500 m (Tu-95/1)
- 11300 m (Tu-95/2)
- 13400 m (Tu-95)
- 11900-12150 m (Tu-95M s motorima NK-12M, jesen 1957.)
- 12000 m (Tu-95K, Tu-95RT)
- 11600 m (Tu-95KM)
- 17000 m (kasni mod.)
- 10500 m (Tu-95MS)
- 9100 m (Tu-95MS, s kompletnim kompletom oružja)
Domet leta:
14.200 km (Tu-95/1)
- 15040 km (Tu-95/2, PN težina - 5000 kg)
- 13.460 km (bez punjenja prototipa Tu-95)
- 13200-14960 km (bez punjenja Tu-95M)
- 16.750 km (Tu-95M s NK-12M, jesen 1957.)
- 16600-18000 km (Tu-95K)
- 12500 km (Tu-95KM)
- 13000 km (Tu-95RT bez punjenja gorivom)
- 19430 km (Tu-95RT s dva punjenja gorivom)
- 6480-10500-11000 km (Tu-95MS bez punjenja gorivom, ovisno o sastavu naoružanja)
Borbeni radijus s jednim punjenjem goriva - 8300 km
Trajanje leta:
Približno 10 sati (normalno)
- od 19 sati 35 minuta do 28 sati 25 minuta (Tu-95RT)
- do 34 sata (Tu-95MS, s tri punjenja gorivom od Il-78)
Troškovi rada zemaljskog osoblja za 1 sat leta - 57 ljudi / sat (Tu-95MS)
Naoružanje:
Topništvo - topovi 6 x 23 mm NR-23 ili AM-23 (Tu-95 / Tu-95M) u parovima u tri držača kupole s daljinskim upravljanjem. Tu-95K-20 / Tu-95MR / Tu-95RT - dvije kupole. Tu-95K-22 - jedna kupola ispod trupa. Tu-95MS - samo krmena jedinica s topom GSh-23.
Bombe - u dva uloška za bombe:
1) do 3-6-8 nuklearnih bombi (kapaciteta 2, 5 i 50 Mt)
2) 12 x FAB-1000
3) 16 x FAB-750
4) 2 x FAB-6000
5) maksimalni kalibar 1 x FAB-9000
Oprema: standardni (Tu-95 i drugi mod.) - Bombaško-navigacijski radar "Initiative" / "Rubidium-MM" (KRATKI ROG) ispod kokpita u kombinaciji s optičkim nišanom OPB-5 kroz dodatak "Cezij" (Tu- 95 / Tu-95M), radar za upravljanje vatrom krmene topničke kupole PRS-1 "Argon" (BEE HIND). Izlaz u nuždi iz zrakoplova pomoću pomične pokretne trake kroz nišu prednjeg stajnog trapa (bez katapulta). Na Tu-95 instalirane su radio stanice R-837, 1RSB-70 i RSIU-5; portafon SPU-14; radio visinomjeri RV-UM i RV-25A; Radijski kompas ARK-11; navigacijska oprema kratkog dometa ADSNS-4; navigacijski sustav kratkog dometa RSBN-2 (navedena je oprema prve serijske modifikacije).
Izmjene:
Tu-95 (Tu-20) / Tu-95M - BEAR-A - prvi let prvog prototipa 11. studenog 1952. (piloti A. Perelet i A. Chernov), izveden je prvi let pretprodukcijskog prototipa mjesto 16. veljače 1955. (piloti M Nyukhtikov i I. Sukhomlin), prvi let Tu-95M - 1956. Početak serijske proizvodnje i primanje u upotrebu (kolovoz 1957.), bombarder, serijska proizvodnja Tu-95 / 95M trajala je do 1959 Naoružanje: bombe koje slobodno padaju (vidi gore). 1975. još uvijek je u službi.
Tu-96 - projekt modifikacije bombe na visokoj nadmorskoj visini, početak istraživanja i razvoja - 1952., 1956., u fazi tvorničkih ispitivanja, tema je zatvorena. Motori - NK-16 (veća nadmorska visina i moćniji od NK-12). Procijenjeni domet (s PN težinom od 5000 kg i brzinom od 800-850 km / h) - 9000-10000 km; strop - 17000 m.
Tu-95K (kompleks Tu-95K-20) - BEAR-B - nosač krstareće rakete Kh-20 (AS-3, polupotopljen u odjeljku za bombe); početak istraživanja i razvoja - ožujak 1955., prvi let Tu-95K - 1. siječnja 1956. (testiran s ovjesom zrakoplova SM-20), serijska proizvodnja započela je 1958., pušten je u upotrebu u jesen 1959. godine. Proizvedeno do 1965.: u nosu radara CROWN DRUM Rubin za otkrivanje ciljeva i radar za navođenje projektila (uklonjeni inicijativni radar) s kružnim pogledom. Nosač krmene topove kontrolira radar Krypton.
Tu-95MR / Tu-95RT (?) - BEAR-E - izvidnička modifikacija Tu-95M, proizvedeno je nekoliko zrakoplova u razdoblju 1957-59, zrakoplov je opremljen foto i radio izviđačkim sredstvima (radar za izviđanje, bočni pregled , 6-7 AFA, IR sustav). Zrakoplov je opremljen sustavom za punjenje gorivom.
Tu-115 - projekt vojno-transportne preinake Tu-95, trup većeg promjera.
Tu-116 je transportna i putnička modifikacija Tu-95M (ukupno su izgrađene 2 jedinice u razdoblju 1957-59). Umjesto mjesta za bombe, postavljena je kabina pod tlakom za 20-24 putnika. Koristili su se u zrakoplovstvu SSSR-a do kraja 1980-ih.
Tu-114 CLEAT je putnički zrakoplov baziran na Tu-95. Početak istraživanja i razvoja - 1955., prvi let - 10. studenoga 1957. (zapovjednik posade - A. Yakimov). Srpanj 1960. - kraj državnih ispitivanja, ožujak 1961. - kraj operativnih ispitivanja i 24. travnja 1961. - početak rada na linijama Aeroflota.
Tu-95LL / Tu-142LL je zrakoplovni laboratorij za ispitivanje različitih vrsta motora. Stvoreno: Tu-95LL - sredina 1950-ih - 1970-ih. Na Tu-142LL, motor NK-32 iz Tu-160 ugrađen je ispod trupa u ovoj verziji, zrakoplov je postavio nekoliko rekorda u kategoriji zrakoplova teških 100-150 tona (1991.).
Tu-95N - eksperimentalni nosač zrakoplova eksperimentalnog zrakoplova konstrukcijskog ureda Tsybin SRS (stvoren krajem 1950-ih), nije korišten u predviđenu svrhu, nalazi se u Muzeju zrakoplovstva u Moninu.
"Tu-95-vodikova bomba" - eksperimentalni nosač zrakoplova domaće vodikove superbombe (masa - 24 tone, stvorena krajem 1950-ih), 1961. godine korištena je za ispitivanje superbombe na poligonu Novaya Zemlya.
Tu-95KD - BEAR-B - Tu-95K modificiran za ugradnju sustava za punjenje "konus-crijeva" - "Konus" (svibanj 1960. - početak istraživanja i razvoja, 1961. - prvi letovi, 1962. zamijenio je Tu-95K ). Serijska proizvodnja modifikacija Tu-95K / KD nastavljena je do 1965. Sredinom 1960-ih, neki su strojevi modernizirani u Tu-95KM (ažuriranje navigacijske, radio i elektroničke opreme). 1975. još uvijek je u službi, krajem 1970-ih - početkom 1980-ih modernizirani su Tu-95K-22 BEAR-G i strateški izviđački zrakoplovi.
Tu-95LAL / Tu-119 eksperimentalni je zrakoplovni laboratorij za ispitivanje zrakoplovne nuklearne elektrane. Tu-95LAL s nuklearnim reaktorom na brodu ispitan je 1961. godine.
Tu-95RTs - BEAR-D - izvidnički ciljni brod mornarice, istraživanje i razvoj od 1959. godine, ispitivanja započeta 1962. godine, puštena u upotrebu 1964. godine, 1966. godine isporučuje se zrakoplovnim jedinicama mornarice. Dva radara (uključujući BIG BULGE, domet detekcije 350 km) ispod trupa za traženje i otkrivanje neprijateljskih podmornica i brodova, za nadgledanje ciljne oznake raketa SS-N-3 SHADDOCK. 1975. je u službi. Zrakoplov je opremljen sustavom za punjenje gorivom.
Tu-126 MOSS - AWACS zrakoplov zasnovan na Tu-95 / Tu-114, početak istraživanja i razvoja - 1958.-1960., Prvi let prototipa - 1962., 1965.-67. Proizvedeno je još 8 komada. Radarski sustav "Liana" RAVNA JAKNA. Bio je u službi do sredine 1980-ih.
Tu-95KM - BEAR-C - prvi let - 1962, BEAR-B standard (Tu-95K / KD), modernizacija i ažuriranje navigacije, radio i elektroničke opreme). Kao i sve rakete Tu-95K / KD, prošli su modernizaciju za rakete AS-4 (standard BEAR-G).
- 2013. 26. veljače - u bazi Dugog zrakoplovstva ruskog zrakoplovstva u Djagilevu zapalio se Tu-95MS. Na izvršnom pokretanju, u pripremi za uzlijetanje i prijenos napajanja na ugrađene alternatore, sam turbinski generator se isključio. Zapovjednik posade izvijestio je to direktoru leta na zapovjednom mjestu (CP) aerodroma i obavijestio ga o svojoj odluci: ne poletjeti. Dozvola za to je dobivena, a bombaš je počeo taksi s piste. "U tom je trenutku pomoćnik direktora leta s zapovjednog mjesta već vidio dim zrakoplova u području četvrtog odjeljka", rekao je izvor za novine. "Istodobno, informacije o kritičnim kvarovima na brodu do posade je došao putem glasovnog doušnika, a svjetlosni displeji upalili su se u kokpitu inženjera leta. Posada je to odmah prijavila kontrolnom punktu, isključila struju i ostavila automobil. " Kad su vatrogasne postrojbe uzletišta i postrojba Ryazan Ministarstva za izvanredne situacije stigle na mjesto događaja, jezici plamena već su se probijali ispod trupa bombe u području četvrtog pretinca i stražnjem dijelu kabine pod pritiskom . Incident će utjecati na cijelu flotu strateških Tu-95MS. za cijelu flotu planirani su pregledi opreme. Od 17. travnja 2013. godine mediji su izvijestili da je obnova oštećenog zrakoplova neprimjerena ().
Izvori:
Zrakoplovstvo i vrijeme. N 5, 6/1995
Zrakoplovno-kozmonautika. Broj 6, 1995.
Antonov D., Rigmant V., Iz dosjea ruskog "medvjeda". // Krila domovine. N 8/1994
Belikov V., Strateški bombarderi nisu u proizvodnji. // Izvestia. 25.02.1992.
P. Butovski, D. Grinyuk, idite na "Tegljači na teglenicama". // Krila domovine. Broj 8/1992.
P. Butovski, prethodnici Tu-160. // Zračni hobi. N 3/1994
Voevoda S.S., arhiva, 1992.
Gordon E., Kudryavtsev V., Strateški prvorođenac. // Zrakoplovstvo i astronautika. Broj 5/1993.
Iljin V., vojno zrakoplovstvo Rusije i SAD-a. Trenutno stanje i kratkoročni izgledi. // Zrakoplovstvo-kozmonautika. N 11/1995
Iljin V., Strateški bombarderi. // Zrakoplovstvo i astronautika. Broj 5-6 / 1992.
Iljin V., što te čeka, daleki? // Krila domovine. NN 5, 6/1992.
Inozemtsev P.V., arhiva, 1992
Kirsanov N., Rigmant V., bez premca. // Zrakoplovstvo i astronautika. N 11/1992.
Crvena zvezda. Prosinca 1991. godine
Krila domovine. Broj 2/1991.
Litovkin V., Smrznuta divizija za jučerašnji rat. // Izvestia. 25. veljače 1997
Litovkin V., Tajne zbog kojih su zatvarani i nagrađivani špijuni. // Izvestia. 20.11.1993.
Lukin S., biti? // Zračni hobi. Broj 2/1992.
A. Manushkin, Recite riječ o skromnoj tehnici ... // Krasnaya Zvezda. 26.01.1994.
Muzej oružanih snaga SSSR-a. Moskva. 1989. godine
Neovisna vojna smotra. N 21/1997
Ponomarev M., Ispred cijele Europe, ne računajući Rusiju. // Crvena zvezda. 13.02.1993.
Sovjetska vojna oprema 1988. Tomsk. 1988.
Sokolovskaya Ya., Ni Rusiji ni Ukrajini nisu potrebni strateški bombarderi. // Izvestia. 10.07.1997
TANTK nazvan po G.M.Berievu. Web stranica http://www.beriev.com, 2011
Tupolev A.N. Faseti odvažne kreativnosti. Moskva: 1988
Bukva E., Svjetski vojni zrakoplovi. // Međunarodni let. 21.-27. Kolovoza 1991.
Kongresni zapisnik. NN 118, 129, 137, 143/1988; 38/1989. Washington (SAD).
Enciklopedija modernog svjetskog zrakoplovnog naoružanja. Christopher Chant. 1988.
Vanjski poslovi. Br. 1 / 1989. (SAD).
Interavia. NN 1/1984; 3,5,7,9,10 / 1988; 1, 9-11 / 1989. (Švicarska).
Janeini oružni sustavi 1987-88. (SAD).
Jonske publikacije. 1990-92. (Rusija).
Letectvi + Kosmonautika. NN 8 - 12, 17, 19, 20, 24, 25, 26 / 1989. (Čehoslovačka).
Nemeček V., Pod znackami ANT a Tu. // Letectvi + kosmonautika. N 23/1971 (Čehoslovačka).
Newsweek. NN 27/1988; 1, 3 / 1989. (SAD).
Sovjetska vojna moć: procjena prijetnje 1988. Washington, 1988. SAD.
Američka nacionalna sigurnost. 1985. Toronto (Kanada).
Američke vijesti i svjetski izvještaj. NN 33/1988; 12/1989. (SAD).
Svjetsko naoružanje i razoružanje 1976., 1977., 1979., 1981. SIPRI godišnjak. 1978. Stocholm (Švedska).
Dizajniran za uništavanje važnih nepokretnih objekata krstarećim raketama i bombardiranjem oružja danju i noću, u bilo kojim vremenskim uvjetima i bilo gdje u svijetu.
Raditi na stvaranju brzog strateškog bombardera s interkontinentalnim dometom leta (odnosno sposobnog za polijetanje sa sovjetskih uzletišta da bi dosegao teritorij Sjedinjenih Država i povratak) zrakoplova nosača nuklearnog oružja, koji je dobio tvorničku šifru "95" (zrakoplov "B") započeo je u OKB A. N. Tupoljeva u proljeće 1950. Zrakoplov je trebao biti opremljen krilnim sustavom za punjenje u zraku (domet leta s jednim punjenjem goriva trebao je biti povećan na 18.400 km, a maksimalni domet s nekoliko punjenja gorivom - 32.000 km.) 1956. godine Tu -95 usvojile su zrakoplovne jedinice velikog dometa.
Razne modifikacije osnovnog stroja Tu-95 temeljile su se, osim u SSSR-u, u zračnim bazama na Kubi, Gvineji, Angoli, Somaliji i u Vijetnamu. To je omogućilo strateškom zapovjedništvu SSSR-a da učinkovito kontrolira gotovo bilo koju točku na svijetu. Do početka 1990-ih. svi zrakoplovi su povučeni iz stranih baza.
Stvoreno je više od 10 modifikacija ovog zrakoplova. Ukupno je proizvedeno više od 500 zrakoplova Tu-95 različitih modifikacija. Kao odgovor na to što su Amerikanci naoružali svoje strateške bombardere B-52 Stratofortres krstarećim raketama ALCM, SSSR je 1981. usvojio novu modifikaciju bombardera - Tu-95MS, čiji se dizajn temeljio na serijskom. protupodmornički obrambeni zrakoplov Tu-142M.
Za razliku od svojih prethodnika, modernizirani Tu-95MS ima novo krilo bržeg profila. Instaliran je novi stabilizator, koji sada može automatski, ovisno o promjeni centriranja povezanoj s proizvodnjom goriva, promijeniti kut ugradnje. Avionika je u potpunosti zamijenjena. Potonji uključuje dva brodska računala, ugrađeni elektronički obrambeni kompleks Meteor-NM itd. Sustavi za elektroničko ratovanje u vozilu se moderniziraju, a glavne promjene odnose se na udarno oružje.
Zrakoplov Tu-95 izrađen je u skladu s normalnom aerodinamičnom konfiguracijom s visokokrilnim krilom visokog omjera. Letjelica zrakoplova izrađena je uglavnom od legura aluminija, također se koriste legure magnezija i čelik.
Tu-95MS je visokokrilni zrakoplov s četiri turboelisna motora NK-12MP smještenima u prekrivenim krilima. Opremljeni su diferencijalnim zupčanicima koji okreću dva dvostruka propelera sa 4 lopatice u suprotnim smjerovima.
Bomba je opremljena sustavom za punjenje gorivom u letu. U pramcu Tu-95MS nalazi se nepomična šipka prijemnika goriva.
Zrakoplov ima stajni trap s tri stupa s dvostrukim cilindrima. Glavni nosači su dvoosni, uvučeni u letu u krilne gondole, pramac je jednoosan, uvučen u trup. Dolje u sredini trupa nalaze se vrata velikog zaljeva za bombe.
Posada (zapovjednik broda, njegov pomoćnik, navigator, ko-navigator, inženjer leta, operater brodskih komunikacijskih sustava i krmeni topnik) smještena je u kabinama pod tlakom smještenim u prednjem i krmenom dijelu trupa. Posada ima malu kuhinju i toalet.
Hitna evakuacija zrakoplova provodi se pomoću pomičnog poda (transporter s pomičnim remenom) kroz grotla u obje kabine.
Tu-95MS je opremljen sustavom za navigaciju i nišanjenje s radarom Obzor. Tu je i zračno-obrambeni kompleks (BKO), koji uključuje izvidnička sredstva, kao i aktivne i pasivne sustave ometanja. Oprema uključuje panoramski radar "Rubidium-MM", spojen kroz priključak "Cezij" sa optičkim nišanom OPB-5. Za kontrolu vatre obrambenog oružja na zrakoplov je ugrađen radijski nišan Argon.
Zrakoplov je opremljen radio postajama, interfonom, radio visinomjerima, radio kompasom, opremom za navigaciju velikog dometa i navigacijskim sustavom kratkog dometa.
Tu-95MS nose KR RKV-500A (X-55): 6 na unutar trupu višenamjenskog PU bubnja MKU-6-5 i 10 na 4 potkrovna pilona. Umjesto njih, na pilonima je obješeno do 8 raketnih bacača Kh-55M. Nosači projektila također mogu nositi 2 spremnika za malokalibarske bombe na trbušnom ovjesu. Obrambeno naoružanje Tu-95MS sastoji se od 2 dvostruka 23-mm dvocijevna topa GSh-23L smještena u krmenoj obrambenoj instalaciji (objedinjena zrakoplovima Tu-143MZ i Il-76).
Zrakoplov Tu-95MS izveo je prvi let u rujnu 1979., a 1981. u lansiran je novi nosač projektila. 1989. godine serijski Tu-95MS postavio je 60 rekorda za brzinu i nadmorsku visinu s teretom.
Projekt 95-MS predviđa dvije modifikacije raketnog nosača: Tu-95MS-6 s raketnim naoružanjem smješten u teretnom prostoru i na dvije podzemne vanjske tvrde točke (proizvedeno 31 zrakoplov) i Tu-95MS-16 s četiri podvodne tvrde točke (57 zrakoplov) ... Potonji su imali niz razlika, posebice su umjesto dva topa AM-23 ugrađena dva dvocijevna topa GSh-23L, promijenjena instrumentacija kokpita, poboljšana ergonomija kabine itd. Potom su, u skladu s uvjetima rusko-američkih sporazuma o strateškom napadnom oružju, svi zrakoplovi standardizirani za naoružanje inačice Tu-95MS-6.
Serijska proizvodnja Tu-95MS obustavljena je 1992. godine. U tijeku su radovi na stvaranju nove modifikacije s novom avionikom i visoko preciznim strateškim krstarećim raketama nove generacije, sposobne nositi i nuklearne i konvencionalne bojeve glave i pogoditi male i površinske ciljeve na udaljenosti do 5000 km, kao kao i taktički raketni bacači. Nadograđeni zrakoplov moći će nositi osam strateških ili 14 taktičkih raketa novog tipa na unutarnjim i vanjskim tvrdim točkama.
Izvođenje leta
Video
Zrakoplov Tu-95 bomba je velikog dometa u službi s Ruskom Federacijom. To je strateški nosač raketa s turbopropelerskim pogonom. Danas je jedan od najbržih bombardera na svijetu. U američkoj kodifikaciji naziva se "Medvjed". Ovo je posljednji ruski turboelisni zrakoplov koji je ušao u serijsku proizvodnju. Trenutno ima mnogo modifikacija.
Povijest gradnje
Bomba-bombarder Tu-95 u izvornom obliku dizajnirao je Andrey Tupolev davne 1949. godine. Razvoj je izveden na osnovi 85. modela zrakoplova. 1950. godine politička situacija oko SSSR-a zahtijevala je trenutno strateško jačanje. Upravo je to uzrokovalo stvaranje novog poboljšanog nosača projektila povećane brzine i upravljivosti. Cilj razvoja bio je postići maksimalni domet u najkraćem mogućem roku.
U ljeto 1951. godine projekt je vodio N. Bazenkov, ali vrlo brzo zamijenio ga je S. Jaeger. Upravo ovaj potonji smatra se ocem "Medvjeda". Već u početnoj fazi crteža bombaš Tu-95 zadivio je svojom veličinom i snagom. Za detaljniji prikaz projekta čak je sastavljen i drveni model.
U listopadu 1951. TU-95 je konačno odobren za proizvodnju. Prototip je razvijen nekoliko mjeseci. I tek u rujnu 1952. godine, avion je doveden u tvorničke testove, nisu se dugo čekala. Testiranje je bilo uspješno, pa je mjesec dana kasnije odlučeno izvršiti prvo uzlijetanje na modelu bombe. Ispitivanja su trajala oko godinu dana. Kao rezultat, let na iskusnom simulatoru otkrio je nekoliko ozbiljnih problema. Treći motor nije prošao test. Njegov se mjenjač srušio kao rezultat požara dva mjeseca nakon početka ispitivanja. Dakle, inženjeri su bili suočeni sa zadatkom ispravljanja pogrešaka kako bi se tijekom stvarnog leta takvi ekscesi mogli isključiti. Krajem 1953. godine, zbog sličnih problema, umrlo je 11 članova posade, uključujući zapovjednika.
Prvi let
Novi prototip bombardera ušao je na uzletište u veljači 1955. godine. Tada je M. Nyukhtikov imenovan probnim pilotom. Upravo je on izveo prvi let na novom prototipu. Testovi su završeni samo godinu dana kasnije. Za to vrijeme strateški bombarder Tu-95 izveo je oko 70 letova.
1956. godine zrakoplovi su počeli pristizati na uzletište Uzin za daljnju upotrebu. Modernizacija bombardera započela je krajem 1950-ih. Proizvodnja i djelomična montaža TU-95 provedena je u tvornici zrakoplova Kuibyshev. Tamo su se prvi put pojavile varijacije nosača projektila s nuklearnim bojevim glavama. Postupno je 95. model obnovljen za sve vrste vojnih potreba: izviđanje, bombardiranje na velike domete, prijevoz putnika, zračni laboratorij itd.
Trenutno je serijska proizvodnja TU-95 zamrznuta. Međutim, projekt i dalje podržavaju zrakoplovstvo i ruske vlasti.
Značajke dizajna
Nosač projektila ima autonomni sustav napajanja istosmjernom strujom za grijanje krila, kobilice, stabilizatora i propelera. Sami motori sastoje se od dvoosnih grupa lopatica AB-60K. Teretni se prostor nalazi usred trupa, pored lansera, na koji je pričvršćeno 6 krstarećih raketa. Na ovjes je moguće pričvrstiti dodatne proizvode.
Ruski bombaš Tu-95 zrakoplov je s tricikličkim stajnim trapom. Svaki stražnji kotač ima svoj sustav kočenja. Tijekom polijetanja nosači se uvlače u trup i krilne gondole. Prednji par kotača opremljen je hidrauličkim sustavom, a stražnji električnim mehanizmima ukupne snage do 5200 W. Hitno otvaranje šasije moguće je samo vitlom.
Posada je smještena u kabinama pod pritiskom. U nuždi se izbacivačka sjedala odvajaju od zrakoplova kroz poseban otvor koji se nalazi iznad prednjeg stajnog trapa. Koristi se kao ručni držač. Spašavajući dijelovi sa stražnjeg dijela bombardera pružaju se kroz poklopac.
Treba napomenuti da je nosač projektila opremljen posebnim splavi za spašavanje u slučaju nužnog slijetanja na vodu.
Karakteristike motora
Turboelisni bombarder TU-95 jedan je od tri najmoćnija velika zrakoplova na svijetu. Ovaj rezultat postiže se motorom NK-12 koji ima visoko učinkovitu turbinu i 14-stupanjski kompresor. Za podešavanje pokazatelja koristi se sustav zaobilaženja zračnog ventila. Istodobno, učinkovitost turbine NK-12 doseže gotovo 35%. Ova je brojka rekordna među turbopropelerima.
Za jednostavnu regulaciju isporuke goriva, motor je dizajniran u jednom bloku. Kapacitet NK-12 je oko 15 tisuća litara. iz. U ovom slučaju potisak se procjenjuje na 12 tisuća kgf. S punim pretincem za gorivo zrakoplov može letjeti i do 2500 sati (oko 105 dana). Motor je težak 3,5 tone. Po dužini, NK-12 je 5-metarska jedinica.
Nedostatak motora je velika razina buke. To je danas najglasniji zrakoplov na svijetu. Čak su i podmorske radarske instalacije sposobne to otkriti. S druge strane, u nuklearnom napadu to nije kritično pitanje.
Od ostalih karakteristika nosača projektila vrijedi istaknuti 5,6-metarske propelere. Također je vrijedan pažnje i sistem za odleđivanje oštrice. To je elektrotermička instalacija. Gorivo za motor dolazi iz trupa i kesonskih spremnika. Zahvaljujući korištenju ekonomičnih kazališta i poboljšanom sustavu propelera, bombaš TU-95 smatra se najdotjeranijim strateškim zračnim objektom u odnosu na domet leta.
Karakteristike nosača projektila
Zrakoplov može primiti do 9 članova posade. Zbog specifičnosti primjene, bombaš ima duljinu do 46,2 metra. Istodobno, raspon jednog krila iznosi oko 50 m. Dimenzije strateškog nosača projektila doista zadivljuju oko. Površina samo jednog krila iznosi do 290 kvadratnih metara. m.
Masa TU-95 procjenjuje se na 83,1 tonu. Ipak, s punim spremnikom, težina se povećava na 120 tisuća kg. A pri maksimalnom opterećenju, masa prelazi 170 tona. pogonski sustav - oko 40 tisuća kW.
Zahvaljujući NK-12, bombarder je sposoban brzinom do 890 km / h. Istodobno, kretanje na autopilotu ograničeno je na 750 km / h. U praksi je domet leta nosača projektila oko 12 tisuća km. Strop uspona varira do 11,8 km. Za polijetanje avionu će trebati pista od 2,3 tisuće metara.
Bombardersko naoružanje
Zrakoplov je u stanju podići do 12 tona streljiva u zrak. Zračne bombe nalaze se u odjeljku trupa. Dopuštene su i nuklearne rakete slobodnog pada ukupne mase 9 tona.
Bombaš Tu-95 nominalno ima čisto obrambeno naoružanje. Sastoji se od 23 mm topova. Većina modifikacija opremljena je uparenim AM-23 u donjem, gornjem i krmenom dijelu, a u rijetkim slučajevima postoji i zrakoplovni top GSh-23.
U slučaju instalacije AM-23, nosač projektila opremljen je posebnim automatskim sustavom za evakuaciju plina. Pištolj je pričvršćen na opružni amortizer i kutije za vođenje trupa. Zatvarač je u oba slučaja nagnut klinom. Za pohranu energije i ublažavanje udarca stražnjeg pištolja koristi se posebna pneumatska jedinica za punjenje.
Zanimljivo je da je AM-23 dugačak gotovo 1,5 metara. Težina takve puške je 43 kg. Brzina vatre je do 20 hitaca u sekundi.
Operativni problemi
Svladavanje nosača projektila započelo je s primjetnim poteškoćama. Jedan od glavnih nedostataka bio je kokpit. U početku je bombaš Tu-95 bio loše prilagođen za velike letove. Zbog neugodnih sjedala, posada je često imala bolove u leđima i utrnule noge. WC je zapravo bio obični prijenosni spremnik s WC školjkom. Osim toga, u kabini je bilo vrlo suho i vruće, a zrak je bio zasićen uljnom prašinom. Kao rezultat, posada je odbila obavljati duge letove u tako nepripremljenom avionu.
Nekoliko su se puta pojavili problemi s uljnim sustavom motora. Zimi se mineralna smjesa zgusnula, što je izravno utjecalo na brzinu propelera. U početnim fazama, za pokretanje motora, bilo je potrebno unaprijed zagrijati turbine. Situacija se promijenila s velikom proizvodnjom specijalnih motornih ulja.
Prva primjena
Bombaš Tu-95 prvi je put primijećen na uzletištu u regiji Kijev krajem 1955. godine. Kao što se ispostavilo, nekoliko se originala i preinaka odjednom pridružilo redovima 409 TBAP-a. Sljedeće godine formirana je još jedna pukovnija divizije, u kojoj je također bilo mjesta za četiri TU-95. Dugo su vremena nosači projektila bili u službi samo u SSSR-u. Međutim, od kasnih 1960-ih. TU-95 i njegove preinake ispunili su vojne hangare na teritoriju današnje Rusije.
Svrha formiranja pukovnija oko bombardera bili su ciljani napadi na strateške NATO snage u južnoj Aziji, kao i na NR Kine. Zrakoplovi su uvijek bili u pripravnosti. Ubrzo su američke vlasti primijetile tako opasno nakupljanje vojne moći u svojim bazama i počele povezivati \u200b\u200bdiplomatske veze. Kao rezultat toga, SSSR je morao raspršiti većinu nosača projektila po cijelom svom teritoriju.
Od 1960-ih. TU-95 je primijećen iznad Arktika, Indijskog oceana, Atlantika i Britanije. Zemlje su više puta agresivno reagirale na takve akcije, obarajući nosače projektila. Međutim, nije stvorena službena evidencija takvih slučajeva.
Nedavna prijava
U proljeće 2007. ruski nosači raketa više su puta iz zraka promatrali vojne vježbe britanske vojske. Slični incidenti dogodili su se u zaljevu Clyde i blizu. Međutim, svaki su se put, za nekoliko minuta, britanski lovci digli u nebo i, pod prijetnjom napada, pratili Tu-95 izvan svojih granica.
Od 2007. do 2008. godine nosači projektila viđeni su iznad NATO-ovih vojnih baza i nosača zrakoplova. U tom se razdoblju dogodio jedan pad bombardera Tu-95. Nije bilo službenog objašnjenja uzroka nesreće.
Danas Medvjedi nastavljaju svoje svjetske obavještajne aktivnosti.
Avionska nesreća
Prema statistikama, svake dvije godine dogodi se jedna velika nesreća bombe Tu-95. Ukupno je tijekom operacije pao 31 nosač projektila. Broj poginulih je 208.
Najnovija nesreća bombardera Tu-95 dogodila se u srpnju 2015. Pad se dogodio s preinakom zrakoplova. Stručnjaci kažu da je glavni razlog pada zastarjelo fizičko stanje jedinice.
Nesreća bombe odnijela je živote dva člana posade. Nesreća se dogodila u blizini Khabarovska. Kako se ispostavilo, svi motori nosača raketa odjednom su otkazali u letu.
U službi
TU-95 bili su na bilanci SSSR-a do raspada Sovjetskog Saveza 1991. godine. Tada je većina bila u službi Ukrajine - oko 25 nosača projektila. Svi su bili dio posebne teške zrakoplovne pukovnije u Uzinu. 1998. baza je prestala postojati. Rezultat je bio razgradnja zrakoplova i njihovo naknadno uništavanje. Neki od bombardera preuređeni su za komercijalni prijevoz tereta.
Ukrajina je 2000. godine preostale TU-95 prebacila u Rusku Federaciju radi otplate dijela državnog duga. Ukupan uplaćeni iznos bio je oko 285 milijuna dolara. 2002. godine 5 TU-95 modificirano je za višenamjenske teške zrakoplove.
Trenutno Rusija ima oko 30 nosača projektila u službi. Na skladištu je još 60 jedinica.
Glavne preinake
Najčešća varijacija originala je TU-95 MS. Riječ je o zrakoplovima koji nose krstareće rakete X-55. Do danas ih je među ostalim najviše iz 95. modela.
Sljedeća najpopularnija modifikacija je TU-95 A. To je strateški nuklearni raketni nosač. Opremljen posebnim odjeljcima za spremanje radijacijskih glava. Također je vrijedno napomenuti obrazovne preinake slovima "U" i "KU".
Usporedba s inozemnim kolegama
Najbliže tehničke karakteristike TU-95 su američki bombarderi B-36J i B-25H. Nema temeljne razlike u nazivnoj težini i dimenzijama. Međutim, ruski raketni nosač razvija puno veću prosječnu brzinu: 830 km / h naspram 700 km / h. Također, TU-95 ima mnogo veći borbeni radijus i domet leta. S druge strane, američki kolege imaju veći praktični strop za gotovo 20% i prostraniji teretni prostor (za 7-8 tona). Potisak motora je približno jednak.
