Kažu da vrijeme liječi. Jao, vrijeme samo briše i uništava iz sjećanja. Da bi se sačuvalo, a ponekad i vratilo izgubljeno, potreban je stalni naporan rad. Današnja priča govori o dobrovoljcima koji rade u Muzeju zrakoplovstva u Moninu i o njihovom snu - vratiti izvorni izgled zrakoplova Tu-144 s brojem SSSR-77106.
2015
Volontiranje u Muzeju zrakoplovstva započelo je prije 10 godina, 18. lipnja 2005. Tada je, uoči aeromitinga Leteće legende, uprava muzeja dopustila dobrovoljcima da operu avion. Okupilo se gotovo 50 ljudi, koji su prethodno kupili kante, krpe i četke od najbliže trgovine, mogli oprati trup od debelog sloja prljavštine. 
Kao i obično, praznik je zamro i sve bi se vratilo na početak, da nema razumijevanja vrijednosti jednog od najvećih svjetskih zrakoplovnih muzeja i snažne želje da se spriječi ponavljanje sudbine Khodynke.
Ti su plemeniti motivi ujedinili desetke ljudi: novoosnovana organizacija dobrovoljaca u Muzeju zrakoplovstva popunjavala je svoje redove stručnjacima s vrijednim znanjem i nesebičnim zaljubljenicima u zrakoplovstvo koji su brzo stekli iskustvo u restauratorskom poslu. 
To su potpuno različiti ljudi - prema dobi, spolu, obrazovanju, zanimanju. Primjerice, zahvaljujući strpljenju i marljivosti lijepog spola uspjeli su očistiti tone prljavštine iz salona restauriranih eksponata, izvršiti izvlačenje stolica, pakirati silikagel i još mnogo toga. Jednom riječju, posla je bilo za sve, a entuzijazma nije nedostajalo.
Akumulacijom autoriteta u očima muzejske uprave, sve su se odgovorniji postupci počeli povjeravati volonterima i na kraju im je omogućeno da sami posjećuju postavke. 
2015
Povijest Tu-144 SSSR-77106 (br. 04-1)
Tu-144 №04-1 (prvi zrakoplov četvrte serije) izgrađen je u Voronježu 1975. godine. Uzletio je 4. ožujka, zapovjednik zrakoplova - zaslužni probni pilot SSSR-a, heroj Sovjetskog Saveza A. I. Voblikov. Vježbali su se prilaz ravnatelja, automatski sustav upravljanja, automatska vuča i druge jedinice.
1980
Zimi iste godine, ne čekajući kraj državnih ispitivanja, započeli su operativni letovi iz Moskve u Alma-Atu. Mješovite posade MGA, MAP i ZhLIiDB tvrtke Tupolev, zaposlenici zračnih luka i ATC službi naučili su kako upravljati novom generacijom zrakoplovnih linija, servisirati je i puštati u pogon.
Voditelj programa bio je SSSR-77106, koji je izveo prvi let do Alma-Ate 26. prosinca 1975. Kasnije mu je u pomoć priskočila još jedna slična ploča. Prevozili su poštu, teret, tehničko osoblje, predstavnike tiska i zaposlenike brojnih povezanih poduzeća. Tada su započeli redovni letovi za obične putnike, a 77106 nastavili su testiranje za fino podešavanje klima uređaja, sustava goriva itd. Ukupno je avion letio 582 sata. Karijeru je završio 29. veljače 1980., kada ga je posada G. Vorončenka nadmašila u Muzeju zrakoplovstva u Moninu, gdje je zauvijek ostao:
1980
Razaranja
Izvevši prvi posao u avionu uoči aeromitinga, entuzijasti nisu napustili "trup". Tijekom snježne zime 2005.-2006. Automobil je očišćen od snijega. A na proljeće su donijeli tešku, ali odgovornu odluku - obnoviti unutrašnjost kabine i putničkog prostora.
Zašto je odluka bila teška? Dobrovoljci su vidjeli spektakl monstruoznog razaranja. Lovci na obojene metale, i to samo vandali, grabili su i pljačkali sve što su mogli. Kokpit je izgubio većinu instrumenata.
2005
Štoviše, gotovo svi uređaji bili su jedinstveni i sada ih nije moguće pronaći, čak ni na crnom tržištu.
Kućište se barbarski rastrgalo u potrazi za onim "potrebnim", a u početku je gomila žica i plastike visjela sa stropa, otežavajući čak i prolazak kroz kabinu.
Uz ljudsku katastrofu, posvuda su pronađeni i tragovi štetnih učinaka prirodnih i klimatskih čimbenika. Nekoliko desetljeća ostakljenje je postalo dosadno, pjenasta guma na sjedalima istrulila je i mrvila se. Još je gora činjenica da su se pod slojevima zanatski nanesene boje pojavila žarišta korozije.
Ali oči se boje, ali ruke to čine. I zahvaljujući naporima volontera, uz podršku industrijskih stručnjaka, brojnih velikih tvrtki i bez pomoći uprave muzeja, posao je počeo kipjeti. Cijelu godinu dana smeće se uklanjalo iz kabine i kabine, pralo, čistilo od snijega i donosilo barem malo reda. Nakon toga na red su došli restauratorski radovi.
Dokumentacija
Za kvalificirani restauratorski rad bilo je potrebno znati sve, ili gotovo sve o dizajnu zrakoplova.
Najvrjednija tehnička dokumentacija pronađena je u muzejskoj knjižnici. Dio dokumenata pružio je Aeroflot. 
Pisma, veze, kontakti
Trebalo je gotovo deset godina da se eliminira ono što je nekoliko vandala učinilo u nekoliko dana. Naravno, s obzirom na barem neka financijska sredstva, mnogi bi se poslovi mogli izvoditi na temelju vanjskih poslova, a ne snagama malog dobrovoljačkog tima. Ali o dovoljnom financiranju možemo samo sanjati.
Zbog činjenice da je bilo nemoguće samostalno krenuti prema tako ozbiljnom i velikom projektu kao što je obnova ogromnog mlaznog broda bez stručne podrške i znanja, pisano je puno pisama organizacijama izravno vezanim za stvaranje Tu-144.
Glavni partner u Tu-144 77106 bio je Aleksej Nikolajevič Ameljuškin, nadaleko poznat u uskim krugovima kao spasitelj i čuvar posljednja dva Tu-144D 77114 i 77115 koja su preživjela u Žukovskom.
Aeroflot je pružio veliku pomoć. Zrakoplovna tvrtka prebacila je u muzej puno vrijedne opreme starih starih "trupova", uključujući prijeko potrebne rezervne dijelove, unutrašnje predmete za sovjetske zrakoplove, aparate za gašenje požara, alate itd.
Ljestve i ljestve
Za obavljanje i najjednostavnijih poslova u avionu potreban je set ljestava. A da bi se organizirao posjet salonu tijekom Dana otvorenih vrata, potrebne su prave ljestve.
Uprava "Yakovlev" muzeju je poklonila dvije stepenice, od kojih jednu - s platformom uzdizanjem do 8 metara. Takve ljestve bile su dio kopnene opreme Tu-144 i bile su namijenjene pristupu gornjem dijelu trupa. Iz nje možete osigurati pranje "krova" i normalan pristup mehanizmu prednjih krila.
Zračne luke "Vnukovo" i "Domodedovo" pružile su pomoć muzeju, dodijelivši dva neaktivna, ali potpuno popravljena i pogodna za daljnju uporabu samohodnih prolaza. 
Betonski džep za ljestve gradili smo sami nekoliko sezona. 
Sada je moguće osigurati "civilizirani" pristup kabini zrakoplova. 
Šasija
Tijekom godina izlaganja, pritisak u gumama na kotačima praktički je nestao i avion je "sjeo na felge". Guma za Tu-144 jedinstvena je i dugo se nije proizvodila, ali s vremenom su stare rabljene gume uklonjene s Tu-144LL isporučene iz Žukovskog. 
Kako bi se izbjegla daljnja deformacija pneumatike, 2010. zrakoplov je instaliran na posebne postolje. 
Ispod prednjeg nosača, ispod kojeg je betonska ploča nakon kiše počela "plivati" u stranu i prijetila iskrivljavanjem aviona, položen je veliki kanal, a kasnije je uz pomoć traktora ploča premještena u mjesto. 
2012
Dok avion pouzdano stoji na sredini ploče. Moguće je da ćete u budućnosti morati ponoviti postupak ako je potrebno. 
Ne odmah, ali entuzijasti su se uspjeli vratiti na prethodno odgođeno pitanje obnavljanja kotača. Pravodobno su promijenjeni kotači, ali daleko od novih. Magnezijevi diskovi postupno se jedu korozijom.
Stoga je ognjišta trebalo doslovno rezati brusilicama, nedostatke kitirati, diskove brusiti, a zatim sve temeljiti temeljnim i epoksidnim temeljnim premazima i pripremiti za bojanje.
Sada šasija izgleda ovako: 
2015
2015
Stalak smo također obojali sami. 
2015
Svjetla za slijetanje za prednji stajni trap osigurao je Tupolev. 
Luknje
Zastakljivanje salona i nosa za 30 godina parkiranja pod užarenim suncem potpuno je izgubilo prozirnost, prigušilo se i postalo žuto. Svaka luka izrađena od E-2 pleksiglasa, najnovije u to vrijeme, namijenjena za rad u uvjetima visokih temperatura i brzih opterećenja, brušena je s naknadnim poliranjem. Radili smo u punoj kemijskoj zaštiti, jer E-2 staklo sadrži fluor. Naravno, više ih nije moguće vratiti u izvorni oblik, ali sada je barem postalo jasno što se događalo unutar i izvan obloge. 
Kabina
Lovci na obojene metale u procesu pljačke rastrgli su središnju konzolu. Bili su lijeni da ga odvrnu, pa su istrgli sve vrijedne "mesom". Sjedala pilota također su bila u jadnom stanju.
Uređaji primljeni od partnera omogućili su dovršene opljačkane nadzorne ploče u kokpitu za oko 60%. Dio starih zaliha pronađen je u Žukovskom od Tupoljevca, a nešto se moralo kupiti od lovaca za nevjerojatan novac. Unatoč donacijama posjetitelja, 90% sredstava i dalje je uloženo iz osobnog novca volontera.
Ostali indikatori, indikatori i konzole bili su opremljeni zelenim čepovima. Prizor nije bio osobito optimističan. Ispalo je otprilike ovako. 
Zakrivljeno i udubljeno tijelo središnje konzole uklonjeno je tijekom demontaže polovice zrakoplova. Dobrovoljci su morali svladati zanimanje limara i slikara. 
Međutim, rezultat se isplatio.
Deformirana i nepovratna ručka za otvaranje prozora u kokpitu izrađena je pomoću 3D printera. 
Jednom, ušavši u kokpit kako bi provjerili stanje, otkrili su posljedice još jednog snimanja na brodu, koje je muzej ljubazno organizirao. Neimenovani TV vandal glumio je pilota. Gumb na upravljaču, na najuglednijem mjestu, uništen je. Prirodno, nema zamjene.
Sličan gumb pronađen je u trgovini radio dijelova, a gravura je rađena na CNC glodalici.
Zatražili su restauraciju pilotskog sjedala. Boja na njima se odlijepila, kožni presvlake su obrisani, mekani dijelovi jastuka istrunuli i mehanizmi zaplijenjeni. Trebao je cijeli dan da se demontira jedna stolica. 
2010
S dijelova okvira stolice isprana je stara boja. Nevjerojatnim naporima ponovno su sastavljeni svi brojni čvorovi, a publici je predstavljena impresivna struktura s kožnim jastucima, preklopnim naslonima za ruke i reljefnim navlakama na način sportskih automobila. 
2010
Posebno za vandale i pljačkaše, želio bih napomenuti da svi kupljeni uređaji nisu ostavljeni na brodu. Na kraju praznika, sve vrijedno odmah se uklanja i sprema pod ključ.
Veljače 2015 .: 
2015
2015
2015
Saloni
Paralelno su se radili na putničkim kabinama. Budući da je volonterima bilo nemoguće obnoviti cijeli ogromni brod, odlučili smo se koncentrirati na prvu luksuznu kabinu i drugu, malu kabinu turističke klase. Bilo je potrebno zamijeniti presvlake, izrezane od vandala, popraviti zavjese na oborinama, obnoviti polomljene konzole za individualni putnički servis. Nešto je djelomično posuđeno iz trećeg, najvećeg salona. 
2015
2005. Gotovo 40 godina, pjenasta guma unutar sjedala istrulila je, raspršujući se po podu ljepljivim mrvicama, presvlake su postale masne i opuštene, sklopivi stolovi su nestali. 
2005
Blokovi sjedala su redom rastavljeni i popravljeni u hangaru, trošeći na to gotovo bogatstvo iz osobnih sredstava. 
Komplet stolova za "apartman" pronađen je u tvrtki "Tupolev", ali obećali su izradu novih od nule. 
2015
Izvorne antimakazare (salvete-nasloni za glavu) osigurao je Aeroflot. 
2015
Materijal za unutarnju oblogu pogodan za popravak unutarnjih ploča pronađen je u tvornici automobila.
Otrcani pod putničkih kabina očišćen je tepihom, a višak tepiha koje je donirao Aeroflot ležao je u prolazu između sjedala (privremeno se uklanjaju tijekom rada). 
2015
Treći salon
Očuvan je treći, najveći putnički prostor u cjelini, osim detalja: pjenasta guma sjedala potpuno je istrulila, a većina konzola za numeriranje bila je slomljena. 
Cijeli su paneli išli dovršiti prvi i drugi salon, a ostali su razbijeni.
Jedna od malih privatnih tvrtki dogovorila se da će samljeti kalup i utisnuti seriju dijelova koji će zamijeniti one polomljene po cijeni, račun je platio muzej.
Ep postavljanja i postavljanja novih ploča vukao se tri godine. Bilo je potrebno izrezati neke rupe koje se nisu mogle izliti, dijeliti dijelove na lijevu i desnu stranu, zalijepiti umivaonike, prilagoditi ih na mjesto, temeljiti, obojiti i sastaviti.
Izgubili su se neki od originalnih gumba za poziv stjuardese; oni su, zajedno s poklopcima konzole, morali biti zamijenjeni remakeima. Prvo je sve temeljito odmašćeno, zatim tanki sloj temeljnog premaza preko plastike i tri sloja dvokomponentne boje uz međusobno sušenje svakog sloja. 
Ukupno je izrađeno pedesetak ploča.
Pokazalo se kao da su živi. 
2015
Punjenje sjedala trećeg salona novom pjenastom gumom trajalo je cijelu 2014. i početak 2015., a prije samo tjedan dana salon je bio potpuno opremljen! 
2015
Svih 120 sjedala u ekonomskoj klasi je obnovljeno. Svaka je naslovnica potpisana i nakon toga stolica stoji na svom povijesnom mjestu. Zajedno s materijalom i prijevozom, obnova stolica koštala je 120 tisuća rubalja. 
2015
Jedna naslonjena stolica ostala je u izvornom obliku kako biste mogli usporediti kako je sve izgledalo prije restauracije. 
2015
Nosni dio
Od samog početka restauracije postojala je želja da se zrakoplov dovede u spektakularniju konfiguraciju slijetanja spuštenog nosa i produženih krila. Nakon dugotrajnog rada na ispiranju, podmazivanju i oživljavanju svih uređaja, bilo je moguće ručno spustiti nos zrakoplova pomoću rezervnog mehanizma.
Tada je električni sustav otklonjen, a sada se prednji blatobrani otpuštaju i uvlače, zaključavaju, granične sklopke pravovremeno aktiviraju i motori se isključuju. 
2015
Posao ne prestaje
Iz mjeseca u mjesec avion se mijenja, a promjene su vidljive posvuda. Samo prošle godine obnovljena je izvedba senzora indikatora temperature zraka u kabinama. Započeli su radovi na ugradnji nove razvodne ploče preko koje će se zrakoplov opskrbljivati \u200b\u200belektričnom energijom. 
2015
Kao što je to bio slučaj u izvorniku, svjetlost će se kontrolirati s nadzornih ploča stjuardesa. Primijenit će se načini od 50% i 100% snage, kao i svjetlo za nuždu. Potonji je radio iz mreže od 28 volti i na kraju će biti vraćen u izvornik, dok je oko polovine žarulja oživljeno. 
2015
Stalna briga
Tijekom jakih snježnih padavina, krilo Tu-144 površine 500 četvornih metara prekriveno je vrlo teškom snježnom kapom. I tijekom otopljavanja, zasićen vodom, ogromna masa snijega može poremetiti poravnanje i staviti avion na stražnje noge. Stoga je zimi posebno važno redovito čistiti zrakoplov od snijega. Tim od tri dobrovoljca naoružani lopatama provodi veći dio dnevnog svjetla čisteći krilo. 
Drugi problem je vlaga. Tijekom restauratorskih radova, kad su uklonjene stropne ploče, ispod toplinske izolacije pronađena je vlaga, a trup trupa iznutra je natopljen vodom. U tim uvjetima neizbježno nastaju središta korozije koja prijete uništenjem košuljice.
Kako bi se riješili vlage koja se pojavljuje unutar Tu-144 tijekom razdoblja odmrzavanja, kupljeno je nekoliko stotina kilograma silikagela, koje su dobrovoljci sami spakirali u pamučne vrećice, a koje su djevojke pažljivo sašile od starih plahti i jastučnica. Torbe su ravnomjerno raspoređene u kabini na policama za prtljagu, džepovima sjedala, ormarima i grudima.
No, početne mjere pražnjenja zrakoplova nisu riješile problem. Tjedno zagrijavanje putničkog prostora grijačem motora MP-85, poznato kao "Gorynych", nije uspjelo istjerati vlagu.
Zatim je krajem 2013. na boomstarter.ru pokrenut projekt kupnje posebnog industrijskog sušila za zrak. i prikupio potrebni iznos.
Za nepotpun radni dan u kupljenim odvlaživačima skupljena je litra vode. Te dvije litre mogle bi izoštriti avion iznutra.
Prikažite proizvod licem
Nakon leta za Monino početkom 1980., gotovo 30 godina, posjetitelji muzeja nisu imali priliku pregledati salon. Po prvi puta, Tu-144 otvorio je svoja vrata posjetiteljima tijekom Dana otvorenih vrata 9. svibnja 2009. Ovaj je dan bio dvostruko svečan i za brojne posjetitelje i za same dobrovoljce - izvojevana je pobjeda nad zaboravom i uništenjem.
Potpuno opremljen kokpit posjetitelje je pozdravio brujanjem ventilatora preko armaturne ploče, otkucavanjem avionskog sata i svjetlima žarulja. Gosti su mogli vidjeti luksuzni salon i drugi salon, gdje je presvlaka na naslonjačima povučena neposredno prije blagdana.
Želja je napraviti punopravnu izložbu koja bi omogućila zaranjanje u doba velikih, brzih automobila i osvajanja "prostora i svemira". Prvo su izradili plakat koji je privukao pažnju posjetitelja. Gotovo nitko nije prolazio, gledao, čitao, zanimao se.
U planu je izrada informativnih ploča s poviješću zrakoplova i poviješću postupka obnove.
Osim toga, tu je i zbirka (prihvaćena na poklon ili, u ekstremnim slučajevima, kupljena po minimalnoj cijeni) atributa "Aeroflota" SSSR-a iz doba Tu-144. Dakle, ako imate elemente odora s kraja 1960-ih - početka 1980-ih, kao i odore za uniformu, naramenice i oznake, gumbe, zrakoplovne karte, oznake za prtljagu, naljepnice, pribor na brodu, možete ih donirati volonterima na dopunu izlaganje. Također će biti korisne i fotografije Tu-144 za život, posebno bočne strane SSSR-77106.
Ne mogu se oprati svi problemi
Pranje Tu-144 u sadašnjem obliku mač je s dvije oštrice. S jedne strane, prljavština se ispire. S druge strane, stanje lakiranja tijekom godina parkiranja na otvorenom je takvo da boja odlijeva zajedno s nečistoćom, a na nekim su mjestima već vidljivi tragovi korozije. 
Nažalost, boja u avionu potpuno je izgubila strukturu, a prljavština se u nju upija poput spužve. Mops, kante vode, prašak za pranje i piling morate podizati ručno. 
Međutim, ovo se ne može nastaviti u nedogled - zrakoplovu je potrebna obnova laka u cjelini.
Trebat će skele, potpuno brušenje stare boje, nanošenje temeljnog premaza, zatim svježi temeljni premaz i bojanje.\u003e
Uzimajući u obzir prethodno izvedene radove na pilotskoj kabini, salonima, šasiji i prozorima, sve su prilike za izlaganje izložbe na dobru svjetsku razinu - nimalo goru nego u njemačkom Sinsheimu. Međutim, ako su se prethodni radovi mogli financirati uglavnom samostalno, sada je cijena izdavanja najmanje 3 milijuna rubalja, a zatim, u cijenama prije krize.
Pomoć tražena!
Jedini pokretač svih promjena nabolje je sudjelovanje brižnih ljudi. Gotovo sav posao obavili su ne samo ruke volontera, već i velikim dijelom o vlastitom trošku. Naravno, donacije posjetitelja muzeja također su igrale važnu ulogu.
Naravno, želio bih da vlasnici zrakoplova - zrakoplovstvo ili uprava okruga Ščelkovski, na čijem se teritoriju muzej nalazi, dodijele sredstva za rad. Međutim, do sada apeli na dužnosnike nisu dali rezultate.
Umjesto pogovora
Prije deset godina skupina entuzijasta poduzela je ogroman pothvat - očuvanje za povijest jedinstvenog zrakoplova Tu-144 pohranjenog u Moninu blizu Moskve, na teritoriju Središnjeg muzeja ratnog zrakoplovstva. Bile su to teške godine, ali tim istomišljenika uspio je proći sva ispitivanja i spasiti avion.
Danas moramo poduzeti sljedeći korak: obnoviti izvorni izgled automobila i pružiti svim ljubiteljima zrakoplovstva priliku da vide jedan od najljepših i tehnički najnaprednijih brodova 20. stoljeća.
Svatko može pružiti svu moguću pomoć tome, osobnim sudjelovanjem i doniranjem novca. Čak i mali prijevod pomoći će vratiti izgubljene detalje interijera i spriječiti razvoj korozije.
Da biste donirali, možete koristiti najprikladniji način za sebe:
77106
u LiveJournalu, gdje je detaljno opisan napredak rada. Također, trenutno stanje stvari može se vidjeti na forumu u odgovarajućoj niti.
Postoji i grupa
Nadzvučni putnički zrakoplov Tu-144 stvoren je u Sovjetskom Savezu krajem 1970-ih. Pokrenut je u seriju, a neko je vrijeme korišten za komercijalni prijevoz putnika. Na Tu-144 u SSSR-u polagale su se velike nade - prvo je morao ujediniti sve regije goleme zemlje, a zatim izaći izvan njezinih granica. Nažalost, to se nikada nije dogodilo. Danas ćemo pogledati povijest stvaranja i karakteristike Tu-144, zašto je ovaj stroj isključen iz upotrebe i njegove razlike od konkurenata.
Sažetak
Bez sumnje, Tu-144 je legendarni i jedinstveni zrakoplov. Postao je prvi putnički zrakoplov koji je premašio brzinu zvuka. Istodobno s Tu-144, čije ćemo karakteristike razmotriti malo u nastavku, inženjeri Engleske i Francuske zajednički su stvorili još jedan mlazni nadzvučni putnički zrakoplov - legendarni Concorde. Nije tajna da je razvoj ovih strojeva bilo još jedno hladnoratovsko natjecanje. S tehničke točke gledišta, projekt sovjetskih dizajnera nije bio inferiorniji od projekta njihovih konkurenata, ali je ekonomski gubio.
Let nije bio skup, a u Sovjetskom Savezu bilo je malo ljudi koji su ga mogli priuštiti, pa karte nisu pokrivale sve troškove održavanja goriva i mlaznih zrakoplova. Zapadni je putnik bio spreman platiti brzinu leta i visoku razinu udobnosti, pa su Concordes prepoznati kao uspješan projekt, što se ne može reći za Tu-144. Zašto je ovaj zrakoplov isključen iz upotrebe? Ekonomska necelishodnost postala je jedan od najvažnijih razloga.
Tu-144 se koristio kao putnički zrakoplov manje od godinu dana. Tada se počeo koristiti za ispitivanje i prijevoz hitnog tereta na velike udaljenosti. Tijekom svog rada zrakoplov je uspio prevesti samo 3.284 putnika. Njegov glavni konkurent prevezao je ukupno 2,4 milijuna putnika. Ukupno je proizvedeno 16 zrakoplova. Vrijedno je napomenuti da su Concordes proizvela samo još 4 vozila. 1999. godine dogodio se posljednji let Tu-144. Unatoč sumnjivoj reputaciji, uspjeli su postaviti 13 svjetskih rekorda.
Pozadina
1950. - 1960. godine dvadesetog stoljeća bile su u znaku brzog razvoja mlaznih zrakoplova. Sve je počelo s činjenicom da je 1947. svladao eksperimentalni američki zrakoplov Bell X-1. Sredinom šezdesetih Amerika je započela serijsku proizvodnju nadzvučnih lovaca. A sredinom sedamdesetih tehnologija za stvaranje takvih strojeva već je bila testirana, a inženjeri su ozbiljno razmišljali o perspektivi stvaranja nadzvučnih putničkih zrakoplova. U to je vrijeme to bio imperativ vremena. Korištenje takvih strojeva bilo je korisno za zrakoplovne tvrtke iz najmanje dva razloga: smanjeno vrijeme leta, nije potrebna međukontrolera za slijetanje goriva.
Pokazalo se da nije bilo tako lako stvoriti putničke nadzvučne zrakoplove. Pažljivo odmjerivši sve, američki dizajneri napustili su ovaj pothvat, prepoznavši ga kao neumjesan. Europljani su ipak odlučili u praksi testirati izglede za nadzvučnu putničku tehnologiju. Razvoj takvog zrakoplova istodobno su poduzeli Francuzi i Britanci. 1962. udružili su snage. Tako se pojavio projekt zrakoplova Concorde. Sovjetski Savez se također zainteresirao za ovu ideju. A činjenica da Europljani nisu skrivali svoj razvoj i aktivno ih demonstrirali na međunarodnim zrakoplovnim izložbama, omogućila je domaćim dizajnerima da odrežu brojne pogrešne odluke čak i prije početka projekta.
U Sovjetskom Savezu stvaranje nadzvučnog putničkog zrakoplova povjereno je Projektnom birou Tupoljev. Stručnjaci ove organizacije bili su najiskusniji u stvaranju, a uz to su zaposlenici Projektnog biroa Tupoljev bili prvi u SSSR-u koji su stvorili nadzvučni zrakoplov - bombu Tu-22.
Razvoj
1963. započela je povijest stvaranja Tu-144. Dekretom Vijeća ministara SSSR-a propisan je razvoj putničkog broda sa sljedećim parametrima:
- Domet leta - 4000-4500 km.
- Krstareća brzina - 2300-2700 km / h.
- Kapacitet putnika - 80-100 ljudi.
Već sljedeće 1964. godine započeo je razvoj novog zrakoplova. A godinu dana kasnije, model automobila predstavljen je na međunarodnoj izložbi u Le Bourgetu. Prema Tupoljevu, avion je trebao poletjeti dva mjeseca ranije od Concordea. Na kraju je ispalo tako.
Radeći na temeljno novom zrakoplovu, dizajneri su se suočili s nizom problema, posebno s neobičnom aerodinamikom tijela i zagrijavanjem njegova tijela, praćenom deformacijom pri velikim brzinama. Posebno se odgađao razvoj krila prikladnog dizajna tijekom kojeg je u zračnom tunelu testirano dvjestotinjak opcija.
Pri razvoju Tupoljevovog zrakoplova MiG-21 je postao operativni model. Međutim, njegov je dizajn malo izmijenjen: uklonjen je vodoravni rep, smanjena duljina trupa i povećan raspon krila. 31. prosinca 1968. Tu-144 je prvi put poletio. To se dogodilo samo dva mjeseca prije prvog leta Concordea. Sljedeće godine avion je postigao brzinu zvuka, a godinu dana kasnije dva puta ga je premašio.
Kad se u SSSR-u pojavio nadzvučni putnički zrakoplov, o njemu je počeo pričati cijeli svijet. 1971. zrakoplov je izvršio nekoliko probnih letova, posjetivši Moskvu, Sofiju, Berlin i Pariz. U istom je razdoblju Aeroflot započeo eksperimentalni rad Tu-144. Serijska proizvodnja stroja postavljena je u tvornici u Voronježu.
Oblikovati
Tu-144 je potpuno metalni monoplan s niskim položajem krila i utjelovljenje je bezrepog dizajna. Njegov trup izrađen je u obliku polumonokoka čija se koža oslanja na žice i okvire. Zrakoplov je opremljen tricikličkim stajnim trapom i nosačem nosa.
Elektrana zrakoplova predstavljena je s četiri motora turbomlaznog motora NK-114A ili RD-36-51A, koji su raspoređeni u parovima. Svaki od motora opremljen je vlastitim usisnikom zraka. Mlaznice motora strše izvan ruba krila.
Trup zrakoplova konvencionalno je podijeljen na nos, središnji i repni dio. U odjeljku nosa nalazi se kokpit čija se nadstrešnica uklapa u konus nosa i konture trupa. Središnji dio predstavljaju putničke kabine koje s pramcem čine jednu cjelinu. U zadnjem dijelu nalazi se kesonski spremnik za gorivo, a na njegovom vrhu spremnik za kočioni padobran.
Krilo zrakoplova dobilo je promjenjivi zamah. U korijenu krila bio je 76 stupnjeva, a na krajevima - 57 stupnjeva. Krilo je dobilo kožu izrađenu od posebne legure koja se temelji na aluminiju. Elevoni smješteni na stražnjem dijelu krila izrađeni su od legure titana.
Da bi se poboljšala vidljivost tijekom polijetanja i slijetanja, mogao bi se spustiti. Podizanje i spuštanje izvedeno je zahvaljujući hidrauličnom pogonu. U krilima zrakoplova nalazilo se 18 spremnika za gorivo. Osim toga, na stražnjem dijelu trupa bio je instaliran poseban spremnik za uravnoteženje. Izvršio je prijem goriva tijekom prijelaza zrakoplova iz podzvučnog načina leta u nadzvučni. Prednji stajni trap zrakoplova imao je dva kotača, a dva glavna nosača imala su četiri dvostruka postolja.
Zrakoplovom se upravljalo pomoću elektroničkog računala na brodu. Pristup slijetanju mogao se izvršiti u bilo koje doba dana, u bilo kojim meteorološkim uvjetima. Automatizacija je dijagnosticirala rad svih brodskih sustava, što je postalo prava novost za domaću zrakoplovnu industriju. Uključivalo je troje ljudi. Ovisno o verziji zrakoplova, njegov putnički kapacitet mogao bi varirati od 98 do 150 ljudi.
Prednji vodoravni uvlačni okov postao je zanimljiva značajka Tu-144, razlikujući ga od ostalih zrakoplova. Smješten je odmah iza kokpita, sprijeda.Zahvaljujući tom repu zrakoplov je dobio povećanu upravljivost i dodatno podizanje. Osim toga, vodoravni rep omogućio je automobilu da brže uspori u vrijeme slijetanja i koristi kraće piste.
Prva katastrofa
Najznačajniji i najtragičniji dan u povijesti Tu-144 bio je 3. lipnja 1973. godine, kada se prvi Tu-144 srušio tijekom demonstracijskog leta u Le Bourgetu. Tragediju je pratilo oko 350 tisuća gledatelja. U nesreći je poginulo pet članova posade i stanovnici grada Goossenville (Francuska), u blizini kojeg se održavao aeromiting. Uz to, gotovo tri tuceta ljudi je ozlijeđeno.
Posada sovjetskog aviona željela je preletjeti pistu i ponovno dobiti visinu. Dan prije ovaj je manevar demonstrirao anglo-francuski Concorde. Ali nisu uspjeli ostvariti svoje planove. Iznenada je avion počeo roniti, a spustivši se na visinu od 120 metara, jednostavno se počeo rastavljati. Prvo se s trupa odvojilo krilo, a zatim i repni dio. U nekoliko sekundi od aviona je ostala samo hrpa metala.
Razlozi strašne katastrofe još uvijek nisu jasni. Prema jednoj verziji, posada Tu-144 bila je prisiljena oštro manevrirati kako se ne bi sudarila s lovcem koji je iz zraka fotografirao sudionike zračne priredbe. Postoji još jedna inačica prema kojoj je zakazao sustav upravljanja zrakoplovom. Mnogo godina nakon tragedije, jedan od predstavnika Projektnog biroa Tupoljev rekao je novinarima da je ta inačica Tu-144 imala niz neprovjerenih blokova. Druga verzija ukazuje na to da je tijekom manevara jedan od pilota ispustio filmsku kameru koja je blokirala stupac upravljača, ali snimači leta to nisu potvrdili.
Službeni zaključak ukazuje da je pad mogao biti uzrokovan padom člana posade u kokpitu, ali materijalni dokazi za to nisu pronađeni. U konačnici, uzroci katastrofe nazvani su neidentificiranima. Poginuli članovi posade pokopani su na groblju Novodevichy.
Iskorištavanje
Unatoč strašnom padu Tu-144, Le Bourget ga je vidio još dva puta, 1975. i 1977. Kada je Brežnjev 1977. godine otišao u službeni posjet Francuskoj, prikazan mu je najnoviji razvoj Concordea. U to je vrijeme anglo-francuski automobil obavljao međunarodne i interkontinentalne letove. Vraćajući se u SSSR, Brežnjev je naredio da se Tu-144 što prije pusti u komercijalnu operaciju.
Nešto ranije pokrenut je rad na povećanju dometa leta zrakoplova. Tu-144 je bio opremljen novim, učinkovitijim motorima modela RD-36-51A. Ova je preinaka dobila ime Tu-144D. 26. prosinca 1975. putnički Tu-144 izvršio je prvi let iz Moskve za Alma-Atu. Za početak je imao zadatak da prevozi poštu. Let je bio uspješan, a potkraj 1977. počeo je putnički promet Tu-144. Kontroli nadzvučnog zrakoplova vjerovali su samo najiskusniji piloti. Prije su prošli posebnu obuku. Uz to, na Tu-144 su izabrane najljepše stjuardese.
Dva zrakoplova opremljena motorima NK-144A letjela su na relaciji Moskva - Alma-Ata. Takva elektrana omogućila je letjelici da preleti najviše tri tisuće kilometara. Opskrba gorivom jedva je bila dovoljna da zrakoplov stigne na odredište. Ako, u slučaju bilo kakve hitne situacije, avion ne može sletjeti na uzletište Alma-Ata ili zamjensku pistu u Taškentu, nije ga bilo gdje sletjeti. Tako je svaki let postao pravi ispit snage za pilote i njihove nadređene. Karta za Tu-144 koštala je 80 rubalja, što je 18 rubalja više od karte za redovni zrakoplov.
Sovjetsko vodstvo imalo je ozbiljan plan za Tu-144. Željeli su lansirati inačicu Tu-144D na relaciji Moskva - Habarovsk, a zatim za nju otvoriti međunarodne letove. Međutim, plan se nikada nije ostvario.
Još jedan pad Tu-144
23. svibnja 1978. srušio se eksperimentalni zrakoplov Tu-144D. Ovaj put uzrok nesreće bilo je paljenje trećeg motora i dim u kabini uzrokovan uništenjem cijevi za gorivo. Kad se kvar dao osjetiti, posada je pribjegla hitnom slijetanju. Nakon slijetanja piloti su požurili napustiti zrakoplov, ali dva letačka inženjera nisu imala vremena za to.
Krajem srpnja 1980. dogodila se još jedna nesreća s zrakoplovom Tu-144D, koja je gotovo dovela do tragedije. Jedan od motora srušio se nadzvučnom brzinom. Profesionalna posada uspjela je spustiti avion, a motori su poslani na doradu. Tijekom naknadnih testova radili su na problematičan način. Kad je Brežnjev umro, projekt nadzvučne zrakoplovne tvrtke smio je ići sam po sebi, budući da je nova vlada bila skeptična prema njemu. Na kraju je vodstvo zemlje odlučilo zatvoriti ga i nastaviti obavljati prijevoz putnika jednostavnim i ekonomičnim podzvučnim zrakoplovima.
Neko je vrijeme nadzvučni Tu-144 korišten za probne letove i dostavu hitnog tereta. Koristili su ga piloti koji su sudjelovali u programu sovjetskog "shuttlea" "Buran". Ubrzo su svi počeli zaboravljati na Tu-144.
Zašto je avion isključen iz upotrebe?
Čak je i za SSSR, gdje nisu voljeli računati novac, rad nadzvučne zrakoplovne tvrtke postao preskup i, što je najvažnije, besmislen. Stoga glavni razlog prekida razvoja projekta nije bila katastrofa Tu-144 ili tehnički problemi, već nedostatak ekonomske isplativosti.
Sa starim elektranama domet leta zrakoplova nije prelazio 3 tisuće kilometara. S obzirom da linija pripada nadzvučnom, to je zanemarivo. Da bi izveo daleka putovanja, avion je trebao napraviti međukontrole za slijetanje goriva, što je negiralo sve njegove snage. Cilj projekta bio je izvesti brze letove između udaljenih gradova bez transfera i punjenja gorivom. Domet leta Concorde, na primjer, dosegao je 6.500 km. Motor RD-36-51A mogao bi dopustiti Tu-144 da leti na udaljenosti od oko 5300 km, ali svi problemi povezani s njim nisu riješeni.
Uz to, cijena karata za Tu-144 bila je daleko od iznosa potrebnog za nadoknadu svih troškova letova i održavanja zrakoplova. Vodstvo SSSR-a nije željelo uzeti više novca od građana za kartu i malo je vjerojatno da bi obični ljudi preplatili brzinu leta. Stoga je nadzvučni putnički zrakoplov ušao u povijest samo kao dokaz visoke razine sovjetskih dizajnera zrakoplova. Međutim, katastrofe Tu-144 donekle su narušile njihov ugled.
Istraživački laboratorij
Sredinom 2000-ih Tu-144, čije smo karakteristike već ispitali, sudjelovao je u istraživačkom programu koji je provodio konstrukcijski ured Tupoljeva zajedno s američkim dizajnerima zrakoplova. Kao dio programa, NASA je istražila izglede za stvaranje nove generacije nadzvučnih zrakoplova.
Programu je prisustvovao model Tu-144LL, koji je nadograđena inačica zrakoplova Tu-144D. Glavna razlika između ažuriranog zrakoplova i njegovog prethodnika bila je nova elektrana modela NK-32-1, koja je zamijenila zastarjeli motor RD-36-51D.
Američke inženjere uglavnom su zanimala pitanja vezana uz let nadzvučnom brzinom: temperatura metalnih dijelova i kože, rad motora, koeficijenti trenja, upravljivost i stabilnost zrakoplova u različitim načinima leta i još mnogo toga. Osim toga, kupac je proučavao pitanja poput razine izloženosti svemirskom zračenju putnika i posade, posebnosti atmosfere na ozbiljnim nadmorskim visinama, kao i metode zvučne izolacije kabina i kabina.
Usporedba s "Concorde"
Mnogi nesofisticirani zračni amateri primjećuju sličnosti između zrakoplova Tu-144 i Concorde. Usporedba tehničkih karakteristika i izgleda zrakoplova pokazuje da postoje mnoge razlike među njima. I zasigurno, sovjetski avion ne kopira britansko-francuske. Concorde je manje moćan i teži od Tu-144. Unutrašnjost automobila Tupolev može primiti više putnika. Uz to, s tehničkog gledišta ima niz zanimljivih značajki, na primjer, prednji vodoravni rep, koji omogućuje oblozi da slijeće na kraće pruge. No ono u čemu je Concorde briljirao bio je njegov domet.
Povijest britansko-francuskog nadzvučnog zrakoplova nije bila mnogo duža od Tu-144. Zašto je Concorde prestao s radom? Iz otprilike istih razloga kao i sovjetski zrakoplov. Posljednja kap koja je prelila čašu bila je stravična nesreća Concordea u Francuskoj 2000. godine. Nakon nesreće, prekinuta je. Tako je prijevoz putnika nadzvučnim linijama ušao u povijest kao progresivan, ali opasan eksperiment. Najvjerojatnije će se čovječanstvo vratiti ovoj ideji, ali ona će biti u novoj fazi znanstvenog i tehnološkog razvoja. Do danas samo nekoliko zemalja svijeta radi na ovom smjeru.
Nadzvučni zrakoplov TU-144 pionir je među putničkim zrakoplovima hipersonične brzine, koji su dizajnirali sovjetski inženjeri krajem 1960-ih prošlog stoljeća. Prvi sovjetski nadzvučni putnički zrakoplov poletio je 31. prosinca 1968. godine. Eduard Elyan, koji ima titulu počasnog probnog pilota, letio je na čelu.
Prvi supersonični putnički zrakoplov na svijetu TU-144 izgrađen je 1971. godine u gradu Žukovski, nakon čega je njegova proizvodnja započela u tvornici zrakoplova u Voronježu. Stvoreno je ukupno 16 obloga.
Povijest stvaranja
Zrakoplovstvo se brzo razvijalo sredinom prošlog stoljeća. SSSR i SAD pokušali su prestići jedni druge u izumu lovaca i nastojali su izraditi hipersonične zrakoplovne brodove.
Pros za zrakoplovne kompanije:
- smanjenje vremena u zraku;
- nepotrebna međuzemna slijetanja za punjenje motorom;
- mogućnost prijevoza robe na dugim rutama.
Sovjetski aviatori proučavali su iskustva svojih kolega tijekom međunarodnih zračnih izložbi.
1963. započeli su radovi na putničkom brodu. Vijeće ministara SSSR-a preporučilo je da ispunjava sljedeće uvjete:
- udaljenost leta trebala bi doseći 4-4,5 tisuća kilometara;
- brzina krstarenja Tu-144 je 2300-2700 kilometara na sat;
- kapacitet kabine - do 100 putnika.
Ovaj se model počeo stvarati 1964. godine, a 1965. bio je izložen u francuskom Le Bourgetu. Dizajner Alexei Tupolev naglasio je da bi trebao poletjeti nekoliko mjeseci prije Concordea, što se i dogodilo.
Novi automobil izgrađen je na bazi MiG-21.
Čija je shema modificirana: eliminiran vodoravni rep, smanjena duljina trupa i povećan raspon krila.
1971. godine, nakon probnog leta između velikih europskih zemalja, započela je eksperimentalna uporaba zrakoplova od strane Aeroflota. Fabrika zrakoplova Voronezh bavila se serijskom proizvodnjom.
Dizajner sovjetskog nadzvučnog putničkog zrakoplova TU-144
Sin dizajnera zrakoplova Andreja Tupoljeva, Aleksej Tupoljev - heroj socijalističkog rada, laureat Lenjinove i državne nagrade, nagrađen je trima Lenjinovim ordenima, Redom Crvenog zastave rada i "Značkom časti" - od 1942. godine radio je u očevu dizajnu biro, razvijen TU-2, TU-16.
Njegova biografija kaže da je Aleksej Andreevič 1953. godine obranio diplomski rad, a 1963. godine i doktorsku disertaciju. Sljedeće desetljeće radio je kao glavni projektant moskovskog pogona za strojogradnju "Opyt" i zamjenik generalnog dizajnera OKB A.N. Tupoljeva.
Uz sudjelovanje A.A. Tupolev je stvorio mnogo uzoraka opreme.
| Aeronautičko inženjerstvo | kratki opis |
|
|
Imao je 2 turbomlazna motora s dva kruga, rep u obliku slova T. Koristi se kao putnički avion i u školama zrakoplovstva |
|
|
Niskokrili zrakoplov s 4 krstareća turboreaktivna motora s dva kruga u donjem dijelu trupa. Stajni trap s 3 oslonca s uvlačivom repnom petom. Diskovne kočnice s zračnim hlađenjem. Letio je preko 100 letova pod zastavom Aeroflota |
|
|
3-motorni mlazni avion, jedan od najbržih na svijetu. Stvoren prema shemi konzolnog niskokrilnog zrakoplova s \u200b\u200bprekrivenim krilom, repom u obliku slova T, stražnjim motorom i APU-om. Masovna proizvodnja zaustavljena je 2013. godine |
|
|
Sovjetski piloti nazvali su ovaj strateški bombarder "Bijeli labud". Najveći i najsnažniji borbeni zrakoplov u povijesti zrakoplovstva. Integrirani niskokrili zrakoplov s podvozjem s 3 oslonca, okretanjem stabilizatora i štapom |
|
|
Sovjetski nadzvučni putnički zrakoplov uskog trupa, proizveden da zamijeni TU-154 na linijama. Elektro-daljinski upravljački sustav, elektronički digitalni sustav upravljanja motorom, nadkritični profili krila, digitalna računala na blokovima opreme. Vrši redovne letove širom svijeta |
|
|
Svemirski brod raketni avion. Dizajniran je za isporuku astronauta i tereta na orbitalne stanice. Jedini let u svemir izveden je 15. studenog 1988. bez posade na brodu u automatskom načinu rada |
|
|
Dvojačni mlazni višenamjenski monoplan, bombardera sa velikim dometom. Za bacanje bombi korišten je vektorski sinkroni optički nišan, povezan s autopilotom. Pomorsku avijaciju Tu-16 pratile su američke zračne grupe, sudjelovale u arapsko-izraelskom i afganistanskom ratu |
|
|
Prvi mlazni bombarder Sovjetskog Saveza korišten je za obuku letačkog osoblja zrakoplovstva prilikom prekvalifikacije za novu opremu. |
|
|
Laboratorijsko vozilo s turbomlaznim motorom, uzletna masa - 100-150 tona. U svibnju 1990. postavljeni su rekordi: nadmorska visina od 6000 m postignuta je za 4 minute 23 sekunde, 9000 m - za 6 minuta 3,5 sekunde, "strop" - 12530 m. Katastrofalno 1990-ih, a zatim izrezano u staro željezo |
|
|
Pod ovom oznakom razvijena su 2 projekta: 1 - stvaranje raketnog aviona s posadom "Zvezda"; 2 - konstrukcija prvog bespilotnog zrakoplovnog vozila Sovjetskog Saveza, sustav Yastreb-2. Opremljen sustavom spašavanja |
Karakteristike leta Tu-144
| Motor | TRDTSFx4, NK-144 A |
| Potisak, kgf | neizgaranje - 13.000; dogorijevač - 17500 |
| Raspon krila, m | 28 |
| Površina krila, sq. m | 503 |
| Duljina, m | 67,05 |
| Visina, m | 12,50 |
| Maksimalna poletna masa, kg | 195000 |
| Težina praznog prostora, kg | 85000 |
| Nosivost, kg | 15000 |
| Najveća brzina Tu-144 na nadmorskoj visini, km / h | 2500 |
| Krstareća brzina, km / h | 2200 |
| Praktični strop, m | 18000 |
Uređaj TU-144
Dizajnirano je 9 serija, uključujući 1 eksperimentalni zrakoplov serije 0, 1 - 1, 2 ispitna jedrilica zrakoplova serije 1 i 16.
Putnički pretinac Tu-144 
Materijal zrakoplova - legura aluminija AKCH-1 otporna na toplinu i legure VAD-23 i OTCH-1. Iluminatori - s fluoroakrilatnim pleksiglasom otpornim na toplinu.
Trup je podijeljen u 3 dijela:
- Nazalni. Električno skrenutih 11 stupnjeva tijekom polijetanja i 17 stupnjeva tijekom slijetanja. Rezervni pogon radi iz dušične boce pod tlakom od 150 kg / m2. cm.
- Središnji... Ima kabinu koja tvori zapečaćeni pretinac s pramcem i podijeljena je u 3 salona. U desnom redu su blokovi od po 3 sjedala, u lijevom - na 2. U repnom dijelu nalaze se blokovi od 3 i 2 sjedala. U salonu 1 nalaze se udobna dvostruka sjedala. Na lučkoj strani nalaze se 2 putnička vrata, 4 servisna vrata. Za nužni izlaz na krilo - vratašca s desne i lijeve strane. Neki su modeli opremljeni donjim otvorom za izlaz posade.
- Rep... Tu je spremnik za gorivo i pretinac za padobran.
Kokpit Tu-144 dizajniran je za 4 osobe za koje su osigurana anti-G odijela i maske s kisikom.
Kokpit Tu-144 Površina krila - 503 sq. m, raspon - 28 m. Repna jedinica s 2-presječnim kormilom.
Svaki motor ima podesivi usis zraka; tijekom postupka montaže motori su modificirani kako bi ugradili jedan od tipova - NK-144 ili RD3651A (zrakoplov s kojim je kasnije postao poznat kao TU-144D).
Sustav za gorivo sastoji se od 8 skupina spremnika. Gorivo - zrakoplovni kerozin T-6 ili T-8. Kombinirani su spremnici od 4 hidraulička sustava. Osigurano je zaleđivanje.
Šasija je prednja potpora s 2 uparena kotača.
Komponente opreme:
- sustav napajanja;
- nadzorna ploča;
- snimači;
- radio elektronička oprema;
- automatsko upravljanje AVSU-144;
- navigacijski i letački kompleks;
- elektronički sustav upravljanja motorom;
- automatizacija goriva.
Izmjene putničkog TU-144
| Ime i slika | Opis | Kratke karakteristike izvedbe |
|
|
Prvi od dva hipersonična putnička broda. Prvi let bio je 1968. godine. Srušio se 3. lipnja 1971. tijekom demonstracijskog leta u Le Bourgetu, usmrtivši 6 članova posade | 4 turboventilatora NK-144, prednji vodoravni rep se uvlači za vrijeme leta, što omogućuje smanjenje brzine tijekom slijetanja. Nadzvučni domet leta - 2920 km |
|
|
Predproizvodni prototip br. 77101 s motorima NK-144. 1968.-1970. Proizvedeno je 9 zrakoplova. Izvršen je 1 let 1. srpnja 1971. godine | Promjer trupa je povećan, dugi nos se naginje, postoje PGO, glavni stajni trap |
| TU-144 VTA (vojni prijevoz) | Projekt | |
|
|
Iskusni i serijski zrakoplov s motorom RD-36-51A, građen od 1969. godine. Pušteno je 5 automobila. Prvi let - 30. studenog 1974. 23. svibnja 1978. - nesreća u blizini Yegorjevska | Duljina trupa - 64,45 m, visina zrakoplova - 12,5 m, raspon krila - 28,8 m |
| Tu-144DA (moderniziran) | Projekt | Kapacitet goriva povećan je na 125 tona, uzletna masa - do 123 tone. Motori "61" |
| Tu-144K (raketni nosač) | Projekt, radio na njemu 1970-ih | |
|
|
Razvoj je započeo 1988. godine iz modela TU-144D. Do 1996. ponovno su opremljeni 3. Prvi let - 29. studenog 1996. 19 eksperimentalnih letova i 8 uz sudjelovanje probnih pilota iz Sjedinjenih Država | Ugrađeni su motori NK-231, ojačano krilo. Opremljen istraživačkom opremom. Dio opreme preuzet je iz TU-204 i TU-160 |
| TU-144P - "ometač" | Projekt je razvijen na osnovi TU-144D za mornaricu 1980-ih | |
| TU-14PR - "ometanje-izviđanje" | Projekt je razvijen 1970-ih | |
| DP-2 - presretač velikog dometa | Projekt 1970-ih |
TU-144 ("044") - prototip
TU-144 ("004") - pretprodukcija
TU-144D ("004D") - dalekometni
Tu-144LL ("Moskva") - "leteći laboratorij"Nesreće na TU-144
Tijekom demonstracije leta u Le Bourgetu u Francuskoj 3. lipnja 1973. godine dogodila se tragedija zrakoplova Tu-144 kojoj je svjedočilo 350 tisuća građana. Linija se spuštala kad se na nebu pojavio lovac Mirage.
Da bi izbjegao sudar, zapovjednik je odlučio popeti se više, ali je izgubio visinu. Kao rezultat opterećenja, desno krilo je puklo i otpalo, započela je vatra, a avion se srušio na ulicu u predgrađu Gusenville. Ubijeno je 6 članova posade i 8 gledatelja na zemlji, oštećene su zgrade.
Video katastrofe u Le Bourgetu, 1973
Pet godina kasnije, 23. svibnja 1978., dogodila se zrakoplovna nesreća tijekom probnog leta TU-144D u blizini grada Yegorjevsk u moskovskoj regiji.
Na brodu je izbio požar, piloti su uspjeli sletjeti, ali 2 člana posade su smrtno stradala, a avion je izgorio.
To je bio razlog uklanjanja TU-144 s putničkih letova.
Avion u popularnoj kulturi
Sjećanje na lijepu letjelicu čuva se u muzejima:
- muzej zrakoplovstva sela Monino, okrug Ščelkovski, Moskovska regija;
- Uljanovski muzej civilnog zrakoplovstva;
- Muzej tehnologije u Sinsheimu u Njemačkoj, gdje se nalazi najkvalitetniji restaurirani postav, smješten pored Concordea.
Kinematografija također nije stajala po strani:
- film "Mimino" (1977), gdje je, prema namjeri autora, TU-144 odletio u Delhi i San Francisco;
- dječja vrpca "Kap u moru" (1973);
- "Nevjerojatne pustolovine Talijana u Rusiji." Planirano je prikazati TU-144 u završnim kadrovima, ali zbog nedavne katastrofe u Le Bourgetu hitno ga je zamijenio IL-62;
- Priča o ljudskom srcu (1974);
- Pjesma o krilima (1979).
Model TU-144D koristi se u računalnim igrama, gdje se avionom može virtualno upravljati.
Prednosti i nedostatci
| profesionalci | Minuse |
| Prednji vodoravni rep, koji poboljšava upravljivost leta i prigušuje brzinu tijekom prilaza pri slijetanju | Trošak leta za putnike iznosi 20 rubalja. više nego u redovnom avionu |
| Sposobnost rada s različitih pista | Visoka specifična potrošnja goriva u krstarećem načinu rada |
| Korištenje modela TU-144D od strane NASA-inih stručnjaka kao letećeg laboratorija | Poteškoće u usluzi |
| Postavljanje 13 svjetskih rekorda | Kratak domet leta, zbog čega su postojala ograničenja u radu |
| Veliki putnički kapacitet Tu-144 | Niska čvrstoća strukturnih ploča |
| Pogodnost i udobnost za sudionike leta | Tragični incidenti |
Do danas preostalo stanje leta TU-144 ne postoji. Neke od njih možemo vidjeti kao muzejske predmete, a ostali su rastavljeni ili izrezani u obojene metale devedesetih godina 20. stoljeća.
Nadzvučno putničko remek-djelo sovjetske zrakoplovne industrije krajem 60-ih godina dvadesetog stoljeća. Graciozan izgled i nevjerojatna snaga. Nevjerojatna brzina, za civilni model, dvostruko veća od zvučne barijere.
Neprocjenjivo iskustvo inovativnih i aerodinamičkih tehnologija prošlog stoljeća. Tragična sudbina aviona, članova posade i nevinih ljudi. Sve gore navedeno sišlo je u dramatičnu priču čiji je junak bio zapanjujuće lijep avion - Tu-144.
Povijest stvaranja
Prvo poslijeratno desetljeće pedesetih završilo je brzim razvojem mlaznih zrakoplova. Osim vojnog razvoja, dizajneri zrakoplova obraćali su pažnju na putničke modele zrakoplova. U to su vrijeme svladane tehnologije za prevladavanje zvučne barijere.
Prvi vođeni zrakoplov koji je prekinuo brzinu zvuka bio je američki prototip Bell X-1 1947. godine. Proizvodnja nadzvučnih lovaca F-100 i MiG-19 započela je gotovo istodobno u SAD-u i SSSR-u, u razmaku od godinu dana.
Povećani zračni promet putnika širom svijeta pokrenuo je pitanje mogućnosti zračnih prijevoznika nadzvučnim zrakoplovima pred dizajnerima Zapada i Europe. Ova vrsta najnovijih zrakoplovnih linija, prema europskom vodstvu zrakoplovne industrije, mogla bi pružiti brojne prednosti, uključujući:
- smanjenje vremena leta;
- nedostatak srednjeg slijetanja;
- nova razina udobnosti;
- svjetski prestiž.
Kraj 50-ih godina obilježen je u međunarodnoj zrakoplovnoj industriji početkom nadzvučnih projekata nevjerojatne ambicije. Avion budućnosti trebao je prevesti stotinu putnika brzinom od 2500 km / h. Velika Britanija je počela razvijati Bristol-223, a Francuska Super-Caravelle.
Međutim, pokazalo se da je zadatak bio toliko težak i skup da su Britanija i Francuska odlučile udružiti snage u zajedničkom projektu "Concorde" potpisivanjem međuvladinog sporazuma 1962. godine.
Supersoničnoj utrci pridružile su se i SAD prema kojoj je njihov zrakoplov XB-70 Valkyrie trebao 3 puta nadmašiti europski model u putničkom kapacitetu i letjeti brzinom od 3000 km / h. Ali preambiciozni projekt bit će zatvoren u budućnosti.
Sovjetski dizajneri znali su za tajni europski projekt, pa su čak testirali i raspored "Concorde" u zračnom tunelu TsAGI kako bi proučavali parametre krila i trupa. Uz to, makete najnovijih nadzvučnih zrakoplova više su puta izlagane na međunarodnim zrakoplovnim izložbama.
Hruščov nije htio dati inicijativu kapitalistima, a u srpnju 1963. Središnji komitet CPSU-a i Vijeće ministara donijeli su dekret o stvaranju nadzvučnog putničkog zrakoplova Tu-144 u Projektnom birou Tupoljev.
Prema zadatku, avion je trebao prevesti 100 putnika brzinom od 2.700 km / h na udaljenosti od 4.500 km. Naknadno se planiralo povećati domet na 6.500 km.
Andrey Nikolaevich Tupolev imenovao je svog sina, uspješnog i ambicioznog inženjera, glavnim dizajnerom projekta.
Aleksej Tupoljev, imao je iskustva u stvaranju bespilotnog nadzvučnog izviđačkog zrakoplova Tu-123 "Yastreb". Parametri vojnog Tu-123 bili su slični novom projektu Tu-144.
Početak rada na projektu
Mladi tim predvođen Aleksejem Tupoljevim prihvatio se posla s oduševljenjem. Bilo je potrebno riješiti ogroman broj tehničkih problema u kratkom vremenu. Projektni biro imao je veliko iskustvo u stvaranju nadzvučnih bombardera.
U to je vrijeme već bila masovno proizvedena. No, dizajn putničkog modela morao je započeti praktički od nule.
Prvi je zadatak nastao odabirom sheme za novu oblogu.
Kako bi se olakšala težina, odlučeno je ukloniti repnu jedinicu. Dalje je riješeno pitanje elektrane. Ekonomični motori, kao u Europi i na Zapadu, u Sovjetskom Savezu nisu postojali.
Odlučeno je da se za prvu fazu ispitivanja u svim načinima rada koristi pouzdani snažni motor razvijen pod vodstvom Nikolaja Kuznjecova u pogonu motora Kuibyshev.
Međutim, Kuznjecov zrakoplovni motor imao je značajan nedostatak. Da bi Tu-144 letio nadzvučnom brzinom, elektrana je morala stalno raditi u ekstremnom načinu dogorijevanja.
Ograničavajući način rada trošio je ogromnu količinu goriva, smanjujući domet leta. No, dizajneri su morali požuriti i na bilo koji način podići automobil u nebo i krenuti ispred Zapada.
Izgrađeno je nekoliko desetaka postolja za ispitivanje različitih sustava Tu-144. Na njima su izvedene stotine eksperimenata. Projektni ured Tupoljeva nikada nije imao takav broj preliminarnih studija.
Jedna od glavnih faza projektiranja bio je model zrakoplova u punoj veličini. Izrada prototipa omogućila je optimalno postavljanje opreme, raspored kabine i putničkog prostora.
Prvi let
Prvi prototip stroja sastavljen je u trgovinama moskovskog pogona za tvornicu strojeva "Experience", kako se u to vrijeme zvala firma Tupolev. Zrakoplov je izrađen u širokoj suradnji. U posao su bile uključene tisuće poduzeća u zemlji.
U Kuibyshevu su proizvedena kormila, elevoni i glavni stajni trap. U Voronježu su napravili odvojivi dio krila i nosni stajni trap. Helikopterska dizalica Mi-10 korištena je za prijevoz velikih zgrada u Moskvu.
Glavni dio trupa i kobilice proizvedeni su u podružnici u selu Tomilino kraj Moskve. Potom su prevezeni u Moskvu, gdje su sastavljeni svi dijelovi zrakoplova.
Početkom 1968. godine avion je isporučen u grad Žukovski. Prijevoz tako glomaznog tereta bio je težak zadatak. Tu-144 transportiran je s preciznom točnošću između tvorničkih zgrada.
Završna montaža održana je na teritoriju baze za ispitivanje i razvoj leta Zhukovskaya. Posao se odvijao danonoćno po rasporedu od tri smjene, to su zahtijevali uski rokovi.
Visoki su vlasti redovito posjećivali teritorij baze radi osobne kontrole završne faze rada. 31. prosinca 1968. u 13:25, kontrolori zračnog prometa dali su zeleno svjetlo za prvo uzlijetanje Tu-144. Let je trajao 38 minuta, a avion je pokazao izvrsne rezultate.
Na Zapadu je vijest o prvom letu Tu-144 izazvala široku rezonanciju. U utrci "Supersonic" sovjetski je avion za dva mjeseca nadmašio "Concorde". Tisak je pripisivao industrijsku špijunažu Sovjetima, ali malo ljudi zna o činjenici suradnje SSSR-a, Francuske i Velike Britanije u razvoju ove vrste zrakoplova.
Oblikovati
Tu-144 je napravljen prema aerodinamičnom dizajnu bezrepog nadzvučnog zrakoplova. Trup trupa je u obliku izdužene polumonokok cijevi sa žicama i okvirima.
Izvana je tijelo obloženo tankim, a istodobno vrlo izdržljivim materijalom (na bazi titanovih legura), koji se nije koristio u konvencionalnoj konstrukciji zrakoplova.
Ova inovativna mjera uzrokovana je visokim temperaturnim opterećenjima, koja dosežu na nadzvučnom Mahu 2 +130 stupnjeva Celzija ili više.
Jedrilica
Trup trupa može se promatrati kao tri bloka. Prva jedinica sastojala se od kokpita i konusa nosa, koji je spušten tijekom polijetanja i slijetanja radi poboljšanja vidljivosti.
Iza nadstrešnice kokpita nalazio se uvlačni prednji vodoravni rep za učinkovito uzlijetanje i slijetanje (PGO). Drugi blok, ovo je središnji dio, u kojem se nalazio putnički prostor u koji se moglo smjestiti od 90 do 150 ljudi.
Treći blok je stražnji dio trupa, u kojem se nalazio spremnik za gorivo, gdje se gorivo pumpalo nakon polijetanja da bi se prešlo u nadzvučni način, blok spremnika s kočnim padobranom i kobilicom zrakoplova.
Prednje krilo zrakoplova imalo je dva kuta u odnosu na trup aviona. Linija je započinjala od trupa pod kutom od 76 ° i dosezala je 57 ° prema kraju krila. U dizajnu krila koristi se shema integracije elerona i dizala koja stvara kontrole - elevone.
Avionika
Zrakoplov je bio opremljen brodskim elektroničkim računarskim centrom, koji je izravno sudjelovao u upravljanju zrakoplovom. Međutim, po svojim karakteristikama zaostajao je za analognom automatikom Concordea, ali nije bio tako hirovit kao u europskoj verziji.
Avion je automatski sletio, a doba dana nije bilo važno.
Također, u dizajn je ugrađen PIN - projekcijski indikator navigacije, koji je bio sličan modernom GPS sustavu. U to su vrijeme to bili najnapredniji znanstveni i tehnički razvoj.
Zrakoplovni motori
Elektrana se sastojala od četiri zrakoplovna motora iz postrojenja Kuibyshev - turbomlaznog motora NK-144A na prvom eksperimentalnom modelu i avionskih motora postrojenja Rybinsk RD-36-51A na serijskim modelima.
Potonja inačica posebno je razvijena za Tu-144 i bila je prvi svjetski zrakoplovni motor s plinskim turbinama za dugotrajni nadzvučni rad bez upotrebe dogorijevača.
Motori su postavljeni u parovima kako bi se smanjio agresivni učinak plamena na repni dio. Mlaznice su se protezale izvan reza krila. Svaki zrakoplovni motor imao je individualni usis zraka.
Uz to je instaliran pomoćni zrakoplovni motor koji se mogao pokrenuti u letu ili koristiti tijekom dijagnostike sustava na parkiralištu ili klima uređaja, opskrbljujući zrakoplov električnom energijom.
Odluka da se motori postave ispod središnjeg dijela bila je donekle kontroverzna. Usisi zraka bili su smješteni prilično blizu nosnog stajnog trapa. Moguće je pojačano bacanje prašine i prljavštine u motore, a kao mogućnost i njihov kvar.
Šasija
U dizajnu Tu-144 korišten je triciklični stajni trap s nosačem nosa. Glavni ležajevi imali su po osam kotača s kočnim bubnjevima i uvlačeni su u otvor za kotače između usisnika zraka pomoću hidrauličnih cilindara.
Prednji stajni trap je opremljen s dva kotača, upravljačkom šipkom i uvučen u nepropusnu nišu trupa duž osi zrakoplova pomoću hidrauličkih cilindara.
Sustav goriva
Spremnici za gorivo (18 kom) nalazili su se u krilima. Prije nego što je zrakoplov prešao u nadzvučni način rada, gorivo se pumpalo u središnji spremnik za gorivo smješten na stražnjem dijelu trupa.
Treba imati na umu da je sustav za gorivo bio opremljen dupliciranim sigurnosnim i protivpožarnim sustavima, na razini superiornoj od putničkih zrakoplova tog doba.
Tehnički podaci
Do danas su letovi SPS-ovih zrakoplova napravili pauzu koja će trajati nepoznato vrijeme. Prije gotovo 15 godina, zadnji let Concordea dogodio se 26. studenog 2003. između zračnih luka Heathrow i Filton u Velikoj Britaniji.
Europski "Supersonic" služio je 24 godine duže od jedinog konkurenta Tu-144. Međutim, sovjetski zrakoplov imao je niz prednosti u odnosu na europskog kolegu.
Ubrzati
Zrakoplovi konkurentskih zemalja razvili su zapanjujuću brzinu, dvostruko veću od brzine zvuka. Parametri su bili slični. Međutim, sovjetski Tu-144 brzinom krstarenja nadmašio je Concorde, razvijajući 2300 km / h nasuprot europskih 2150 km / h.
Krstareća brzina glavna je brzina zrakoplova pri kojoj je omjer potrošnje goriva i prijeđenog puta u određenom vremenskom razdoblju optimalan.
Zanimljiva činjenica! Nadzvučni let iz Velike Britanije u SAD vratio je putnike u prošlost, jer je Concorde u New York stigao dva sata prije nego što je krenuo iz Londona. Ovaj rezultat postignut je brzim prevladavanjem vremenskih zona.
Kapacitet
Sovjetski brod primio je 150 putnika u prilično prostranoj kabini s rasporedom sjedala u pet redova. Europski model mogao je primiti oko 100 zračnih putnika, kabina je već bila, a sjedala su bila smještena u četiri reda.
Strani brod imao je modifikaciju koja je mogla primiti više od 140 ljudi, ali ovaj model nije našao praktičnu primjenu. Međutim, u obranu Concordea vrijedi napomenuti da je njegova unutarnja oprema mnogo luksuznija i ergonomskija od sovjetske obloge. To se odnosi i na kokpit.
Praktični strop
Zrakoplov Tu-144 mogao se popeti na maksimalnu visinu od 20.000 m, dok je Concorde dosegao svoj maksimalni uspon na 18.300 m.
Motori
Sve elektrane na eksperimentalnim i proizvodnim modelima Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-C) nadmašile su u pogonu elektranu "Olympus-593" koju su međunarodno razvili britanska kompanija "RollsRoyce" i francuska zračna kompanija "SNECMA" ".
Potisak stranog zrakoplovnog motora bio je 170,0 kN, protiv najslabijeg sovjetskog zrakoplovnog motora NK-144 s pokazateljem 171,6 kN i najsnažnijeg zrakoplovnog motora NK-32-1 s pokazateljem 245,0 kN.
Vrijedno je napomenuti da su, za razliku od sovjetskog razvoja, za strana motora uvedena značajna ograničenja potrošnje goriva, režima buke i ekološke prihvatljivosti. To je u velikoj mjeri odgovorno za takvo zaostajanje u moći.
Pojam razvoja
O ovoj je prednosti teško vrijedno razmatranja, jer nije u potpunosti procjenjivačka. Međutim, činjenica da je kraći program od početka dizajna do debitantskog leta ostao Sovjetski Savez.
Tu-144 je prvi poletio, a šest mjeseci kasnije postao je prvi putnički zrakoplov na svijetu koji je prevladao brzinu zvuka. Oba konkurentska zrakoplova imala su nedostatke koji su bili predmet uklanjanja tijekom dugog razdoblja rada.
Na primjer, "Concorde" je do sredine 1980-ih donosio gubitke, pokrivene vladama Velike Britanije i Francuske. Tek nakon ozbiljnih preinaka, Supersonic je dosegao profitabilnu razinu.
| Parametri / modeli | Tu-144S | Concorde |
|---|---|---|
| Duljina, m | 65,70 | 61,66 |
| Visina, m | 12,50 | 12,20 |
| Raspon krila, m | 28,80 | 25,60 |
| Površina krila, m / kvadrat | 507 | 358,6 |
| Maksimalna težina, kg | 195 000 | 185 000 |
| 15 000 | 13 400 | |
| Težina goriva, kg | 95 000 | 95 700 |
| Ograničena brzina, km / h | 2500 | 2300 |
| Krstareća nadzvučna brzina, km / h | 2200 | 2150 |
| Maksimalni domet leta s opterećenjem, km | 3080 | 6470 |
| Brzina slijetanja, km / h | 270 | 295 |
| Potrošnja goriva, kg / h | 26 000 | 20 500 |
| Posada, ljudi | 4 | 3 |
Povijest eksploatacije i neslavni kraj
Četiri godine nakon prvog leta sovjetskog ATP-a, Tu-144 je predstavljen na međunarodnom aeromitingu u Le Bourgetu. Prvi dan letova sovjetske letjelice bio je uspješan.
Međutim, na aeromitingu je bio prisutan konkurent, zrakoplov Concorde, koji je tijekom demonstracije pokazao prilično zanimljiv broj, ulazeći na pistu i udarajući ga kotačima šasije, brod je otišao u nebo svijećom. Sovjetska delegacija uputila je sovjetske pilote na Tu-144 da ponove manevar "Europljanina".
Odluka uprave posramila je posadu, ali o naredbi se nije razgovaralo. Sljedećeg dana, 3. lipnja 1973., nakon izrade glavnog programa, Tu-144 je ušao u treći krug kako bi ponovio nagli uspon Concordea dan ranije.
Nakon prelaska preko BDP-a oslobođenom mehanizacijom i stajnim trapom, Tu-144 se počeo naglo penjati, ali kad je dosegao 1200 metara, avion je nekontrolirano zaronio.
Piloti su pokušali izvaditi avion iz zarona, ali od nastalih preopterećenja trup broda se srušio u zraku i pao na obližnje stambene zgrade. U tragediji je usmrćena cijela posada od šest ljudi i osam stanovnika grada Goossenville.
Uzrok pada zrakoplova nije pouzdano utvrđen. Francuski "Mirage" doletio je blizu Tu-144, koji je fotografirao sovjetski automobil. Jedna od verzija ima tumačenje da je posada zrakoplova izbjegla sudar s francuskim zrakoplovom i izgubila kontrolu.
Druga verzija bila je povezana s članom posade koji je snimao na zahtjev novinara francuske televizije te je tijekom oštrog manevra ispustio kameru koja je blokirala kontrolu nad upravljačem. Obje strane proizvođača ATP-a odlučile su se složiti oko ljudskog faktora, jer bi tehnički problemi bacili sjenu na buduću sudbinu projekta.
Operacija na ruti
Europa je započela s radom Concorde na međunarodnim linijama prema Rio de Janeiru i Bahreinu 1976. godine. Posjetivši radni posjet Francuskoj u ljeto 1977., L.I. Brežnjev je bio upoznat s tom činjenicom i zatražio je da ministar zrakoplovstva SSSR-a Bugaev započne s radom Tu-144 na putničkim linijama.
No, nije bilo nadzvučnih zrakoplova sposobnih prevaliti udaljenost od 5-6 tisuća kilometara bez među pristajanja. Modificirani zrakoplovni brodovi velikog dometa Tu-144D tek su počeli stvarati.
Prvi komercijalni let na relaciji Moskva-Alma-Ata-Moskva, Tupoljev Tu-144, izveden je 26. listopada 1975. Prevezeni teret sastojao se od poštanskog vlasništva. Dvije godine kasnije, putnički promet započeo je istim smjerom. Cijena karte nije se puno razlikovala od podzvučnog leta, 62 rubalja naspram 80 rubalja.
Ovaj let obavljao se jednom tjedno četvrtkom. Bilo je puno putnika spremnih na to. Ali nisu bili svjesni da je svaki let pratio užasan stres kako za pilote (budući da nije bilo goriva za odlazak na zamjensko uzletište), tako i za dispečere, koji su kontinuirano pratili vremenske prilike.
Sedam mjeseci kasnije, 1. lipnja 1978., Aeroflot je zaustavio redovite putničke rute ATP-a, to je bilo zbog nove zrakoplovne nesreće iskusnog Tu-144D, koja se dogodila 23. svibnja 1978, koja je odnijela živote dvije posade članova.
Uz to, komercijalni faktor igrao je negativnu ulogu. Karte nisu bile skupe i nisu mogle pokriti neke operativne troškove Aeroflota. Povećanje cijene karte za nadzvučni let nije razmatrano, budući da se životni standard socijalističkih građana nije mogao usporediti s dobrobiti stanovnika kapitalističkih zemalja.
Izmijenjene verzije Tu-144D, sposobne preći udaljenost od 5000 km, također su učinile upotrebu sovjetskog SPS-a neisplativom. Međutim, gradnja novih zrakoplova nastavljena je do sredine 1980-ih.
Kroz povijest komercijalnog poslovanja, Tu-144 je prevozio 3284 putnika, dok je Concorde tijekom cijelog razdoblja rada mogao prevesti 2,5 milijuna ljudi. U budućnosti je sposobni sovjetski ATP korišten za postavljanje svjetskih rekorda ili za probne letove.
Američka povijest
1996. godine predstavnici agencije NASA obratili su se ruskoj vladi sa zahtjevom da im dostavi modificirani Tu-144LL s laboratorijskom opremom za istraživanje u razvoju brzih putničkih zrakoplova.
Ruska vlada smjestila je zapadne istraživače i omogućila je zakup Letećeg laboratorija.
Ova je ploča od Tu-144D pretvorena u istraživački zrakoplov od 1995. Ruska zrakoplovna linija Amerikancima je dostojanstveno služila od 1996. do 1999. godine.
Izmjene i sačuvane kopije
Za 17 godina postojanja sovjetskog projekta nadzvučnog putničkog zrakoplova od 1967. godine izgrađeno je 17 zrakoplova, uključujući prvi zrakoplov "nula" i posljednju ploču, koja nije pronašla "vlasnika" i dugo je stajala na teritoriju biljke, a zatim je zbrinut.
Dva broda (brod # 77102 i brod # 77111) izgubljeni su u zračnim nesrećama 1973. i 1978. godine. Preinake proizvedenih zrakoplova:
- Tu-144 (044) - pionir projekta, sagrađenog 1968. godine,
- Tu-144 (004) - pretproizvodna ploča s elektranom NK-144 proizvedena 1968. godine,
- Tu-144 (004D) - predproizvodna ploča s elektranom RD-36-51A, proizvedena 1974,
- Tu-144 DA - zrakoplov dugog dometa s elektranom "61",
- Tu-144 K - ploča zračno-raketnog kompleksa,
- Tu-144 KP - ploča zrakoplovnog raketnog kompleksa velikog dometa,
- Tu-144 LL - leteći laboratorij s elektranom NK-32-1 1996,
- Tu-144 P - džemper,
- Tu-144 PR - izviđački ometač,
- Tu-144 S - serijska ploča s elektranom NK-144A, 1971,
- Tu144-DP2 - presretač zrakoplova velikog dometa.
Neki od zrakoplova trenutno su na skladištu, osam zrakoplova je otpisano. Tri Tu-144 mogu poletjeti nakon popravka.
Tu-144 u kulturi SSSR-a i Rusije
Avion je bio vrlo drag građanima Sovjetskog Saveza, kao moćan i lijep zrakoplov. Njegova slika primjenjuje se na poštanske blokove SSSR-a od 1969. godine. Nakon toga, slika Tu-144 snimljena je na poštanskoj marki Kazahstana do 2002. godine, jer je ove godine bilo točno 25 godina putničkih letova Moskva-Alma-Ata-Moskva. Ruska kovnica novca izdala je prigodni novčić "Tu-144" denominacijom 1 srebrna rublja.
Kino nije moglo zanemariti tako lijep izgled Tu-144 i to se može vidjeti u filmu "Mimino", gdje je glavni junak uspio odletjeti do SPS-a u Delhiju i San Franciscu, iako u stvarnosti Tu-144 nije izaći na međunarodne linije.
Također, avion je sniman u sovjetskim filmovima: "Kap u moru", "Priča o ljudskom srcu", "Ilf i Petrov voze se u tramvaju", "Pjesma o krilima" i "Za sve je odgovorno".
Programeri računalnih igara također nisu mogli odoljeti korištenju sovjetskog modela ATP-a i predstavili su ga u simulatoru leta "MicrosoftFlightSimulator 9". Za osnovu je uzeta shema zrakoplova Tu-144D (repni broj 77115).
Upravljanje digitalnim modelom točno ponavlja instrument ploču i stvarne radnje: prebacivanje preklopnih sklopki, promatranje plana leta, upravljanje PGO-om, konusom nosa i prelazak na nadzvučni.
Za znalce razdoblja "željezne zavjese" postoji prilika za gledanje dokumentarnih filmova o zrakoplovu Tu-144. Trenutno su filmovi široko zastupljeni na YouTube video hostingu.
Video
Tu-144 postao je prva svjetska nadzvučna putnička zrakoplovna linija. Poletio je prije anglo-francuskog "Concorde", otvorio je novu eru u svjetskom civilnom zrakoplovstvu. Stvaranje Tu-144 dovelo je domaću zrakoplovnu industriju na najnaprednija mjesta.
Srodne industrije također su napravile veliki tehnološki iskorak. Tu-144 je, ne bez razloga, postao ponos sovjetskog naroda.
Napredak u razvoju borbenih mlaznih zrakoplova dao je ideju o stvaranju nadzvučnog putničkog zrakoplova. Razgovori o takvom zrakoplovu počeli su kružiti Europom i Amerikom, a kako bi se išlo ukorak sa zapadnim zemljama, a i bolje je ići ispred njih, odlučeno je da se kod nas krene s projektiranjem takvog zrakoplova. Dana 16. srpnja 1963. Središnji komitet CPSU-a i Vijeće ministara SSSR-a izdali su dekret br. 798-271 "O stvaranju Konstrukcijskog ureda AN Tupoljeva za SPS Tu-144 s četiri mlazna motora i konstrukcija serije takvih zrakoplova. " Sin Tupoljeva imenovan je glavnim dizajnerom zrakoplova. Razvoj motora povjeren je OKB ND Kuznetsov. 
U početku se planiralo stvoriti putničku verziju raketnog nosača Tu-135, čiji se projekt u to vrijeme razvijao u Projektnom birou Tupoljev. Međutim, nakon što su proračuni izvedeni, dizajneri su došli do zaključka da će biti potrebne značajne promjene u dizajnu i da će zrakoplov od nule biti mnogo isplativiji. Tijekom rada na projektu, programeri su se morali suočiti s nizom složenih tehničkih problema: aerodinamika, kinetičko zagrijavanje, elastične i toplinske deformacije konstrukcije, nova maziva i brtveni materijali, novi sustavi za održavanje života putnika i posade. Razvoj dizajna i aerodinamike krila iziskivao je mnogo truda (proučeno je 200 inačica u zračnom tunelu). Korištenje titanovih legura u konstrukciji zahtijevalo je stvaranje novih alatnih strojeva i strojeva za zavarivanje. Te su probleme, zajedno s Projektnim biroom Tupoljev, riješili stručnjaci iz TsAGI, TsIAM, SibNIA i drugih organizacija. Od 1965. održavaju se redovite konzultacije s dizajnerima francuske tvrtke Aerospatial koja je razvila Concorde. Tijekom pripreme radnih crteža iz OKB Antonov i S.V.Ilyushin, upućeno je više od tisuću stručnjaka. 
Pri projektiranju zrakoplova, dva analogna zrakoplova MiG-21I korištena su kao radni model (sada se jedan od njih čuva u Muzeju zrakoplovstva u Moninu). Trup MiG-a skraćen je za 0,75 m. Na njega je postavljeno ogivalno krilo, što je umanjena kopija krila Tu-144. 1967. analogni zrakoplov uspješno je doletio do brzine od 2500 km / m. Rezultati ispitivanja činili su osnovu za konačni proračun krila. Budući piloti Tu-144 također su trenirali na MiG-21I. MiG-25, Su-9 i Tu-22 također su bili uključeni u probne letove.
Do ljeta 1965. donesene su najvažnije odluke o dizajnu i rasporedu zrakoplova. U srpnju je A. N. Tupolev predstavio MGA idejni projekt Tu-144. Iste godine model zrakoplova s \u200b\u200brasponom krila od oko 2 m izložen je na zrakoplovnoj izložbi Le Bourget. 22. lipnja 1966. godine odobren je model zrakoplova u punoj veličini. Paralelno s dizajnom u eksperimentalnoj proizvodnji OKB-a u Žukovskom, proizvodila su se dva prototipa (za let i za statička ispitivanja). U njihovoj izradi sudjelovale su i tvornice zrakoplova Voronezh i Kuibyshev. Izgradnja prvog prototipa dovršena je 9. listopada 1968. godine. 31. prosinca posada, koju je vodio test pilot Yelyan, prvi put ga je podigla u zrak. 5. lipnja 1969. na prototipu je postignuta brzina zvuka, a 26. lipnja 1970. premašila ju je dva puta. Za testiranje Tu-144, pilot Yelian dobio je titulu heroja Sovjetskog Saveza. 
Tu-144 prvi je put prikazan na festivalu zrakoplovstva u zračnoj luci Šeremetjevo 21. svibnja 1970. U ljeto 1971. godine u Aeroflotu je započela pilot operacija prototipa. Letovi su se obavljali iz Moskve za Prag, Berlin, Varšavu, Sofiju. 1972. godine Tu-144 prikazan je na aeromitingima u Hannoveru i Budimpešti. 
Dana 3. lipnja 1973. Tu-144 # 77102 srušio se tijekom demonstracijskog leta na zrakoplovnom salonu Le Bourget. Svih šest članova posade (heroj Sovjetskog Saveza, zaslužni probni pilot M.V. Kozlov, probni pilot V.M. Molchanov, navigator G.N.Bazhenov, zamjenik glavnog projektanta inženjer general-bojnik V.N. Benderov, vodeći inženjer B A. Pervukhin i inženjer leta A. I. Dralin) su stradali. Uzrok katastrofe bio je preoštar manevar, koji je posada morala napraviti kako bi se izbjegao sudar s neočekivano pojavljenim francuskim Mirageom. Nakon toga je francuski sud oslobodio pilota Miragea, koji je objasnio da je želio samo fotografirati Tu-144. Međutim, ako uzmemo u obzir činjenicu da je Tu-144 bio izravni konkurent Concordeu, i postupci francuskog pilota i oslobađajuća presuda sugeriraju da je pad Tu-144 rezultat namjernih radnji zrakoplova Francuska strana. 
Istodobno s letačkim ispitivanjima provedeno je istraživanje na 80 zemaljskih tribina, na kojima su izrađena sva najvažnija strukturna i rasporedna rješenja. Pomoću ovih sastojina prvi je put u SSSR-u razvijen sveobuhvatan sustav za procjenu kvarova, uzimajući u obzir njihove posljedice. Državna ispitivanja nastavljena su do 15. svibnja 1977. 29. listopada zrakoplov je dobio potvrdu o plovidbenosti. 
Tu-144 je potpuno metalni zrakoplov s niskim krilima izrađen prema bezrepnom dizajnu. Trup je polumonokozne konstrukcije s glatkom radnom kožom, ojačan žicama od ekstrudiranih profila i setom okvira. Zrakoplov ima triciklski stajni trap s nosačem nosa. Četiri turbomlazna obilazna motora NK-144A koje je projektirao OKB ND Kuznetsov (na Tu-144D - RD-36-51A bez dogorijevanja, projektirao OKB-36 PA Kolesov) postavljena su ispod krila blizu jedan drugog. Svaki motor ima zaseban usis zraka. Usisi zraka grupirani su u parove. Nosni stajni mehanizam uvlači se u prednji dio trupa u prostoru između usisnika zraka. Krilo zrakoplova ima promjenjivi kut zamaha (76 ° u korijenu i 57 ° na krajevima krila). Obloga krila izrađena je od čvrstih ploča od legure aluminija. Elevoni izrađeni od legura titana smješteni su duž cijelog zadnjeg ruba. Elevoni i kormila skreću se nepovratnim pojačivačima. Da bi se poboljšala vidljivost tijekom polijetanja i slijetanja, nos trupa je izveden prema dolje. Glavnina goriva nalazi se u 18 krilnih spremnika. Spremnik za uravnoteženje ugrađen je na stražnjoj strani trupa. Gorivo se u njega pumpa u letu za pomicanje središta mase tijekom prijelaza s podzvučne na nadzvučnu brzinu. Za upravljanje zrakoplovom koristi se računalo na brodu. Prilaz slijetanju može se izvršiti automatski u bilo koje doba dana i po bilo kojem vremenu. Po prvi puta u SSSR-u, Tu-144 je koristio automatski sustav za praćenje tehničkog stanja brodskih sustava, što omogućuje smanjenje intenziteta rada na održavanju. 
Prvi serijski Tu-144 sastavljen je u proljeće 1971. u Žukovskom. 1972. godine započela je proizvodnja u tvornici zrakoplova u Voronježu. Izgrađeno je ukupno 16 zrakoplova. Još je jedan ostao nedovršen. Proizvodni se zrakoplov od prototipa razlikovao povećanom duljinom trupa od 5,7 m, malo modificiranim oblikom krila i prisutnošću uvlačivih prednjih krila. Broj putničkih mjesta povećao se sa 120 na 140. Prvi let serijskog zrakoplova dogodio se 20. rujna 1972. na relaciji Moskva - Taškent - Moskva. U ožujku 1975. otvorena je brza zrakoplovna kompanija Moskva - Alma-Ata (prevožena pošta i teret), a 20. listopada 1977. izveden je prvi let s putnicima.
Međutim, Tu-144 je imao i neprijatelja. U strahu od odgovornosti, mnogi su dužnosnici moskovske državne uprave na svaki mogući način usporili proces savladavanja zrakoplova od strane Aeroflota. Nesreća s iskusnim Tu-144D 23. svibnja 1978. poslužila je kao formalni izgovor za zaustavljanje rada Tu-144 s motorima NK-144 na putničkim linijama, iako je od samog početka bilo jasno da se ta nesreća dogodila upravo zato značajki dizajna modifikacije Tu-144D. 1979. godine izveden je niz teretnih letova do Habarovska zrakoplovima Tu-144D. Kasnije, 1981.-1982., Donesene su odluke o obnavljanju putničkog prometa, ali one su ostale na papiru. 
Do sredine 90-ih, zrakoplovi Tu-144 koristili su se za različita ispitivanja, kao i za proučavanje ozonskog sloja Zemljine atmosfere, pomrčine Sunca i fokusirani zvučni bum. Tu-144 obučeni kozmonauti koji prolaze obuku po programu Buran. U srpnju 1983. godine, posada testnog pilota S.T.Agapova na Tu-144D postavila je 13 svjetskih zrakoplovnih rekorda, koji još nisu oboreni. Iskustvo stečeno tijekom stvaranja Tu-144 korišteno je u razvoju teških nadzvučnih zrakoplova Tu-22M i Tu-160.
Na zahtjev Ministarstva znanosti i odluku MAP-a, nekoliko zrakoplova postavljeno je kao eksponati na teritoriju Muzeja zrakoplovstva u Moninu, Muzeja civilnog zrakoplovstva u Uljanovsku, tvornica zrakoplova u Voronježu, Kazanu i Samari. Dio zrakoplova prodat je privatnom muzeju tehnologije u Zinheimu (Njemačka). 
