Tehničke karakteristike i pregled kabine AN 24. Oprema zrakoplova

16.02.2021

GUŠAVOST

Većina zrakoplova razvijenih 50-ih godina prošlog stoljeća odavno su postali eksponati muzeja zrakoplovstva, ili su čak potpuno netragom nestali. Ali postoje iznimke: avion An-24 danas radi potpuno istu stvar kao i prije pola stoljeća - prevozi putnike na kratke udaljenosti, opslužujući lokalne zračne prijevoznike. Krilati veteran također se koristi u vojsci, gdje redovito obavlja mnoge različite funkcije. S vremena na vrijeme se govori o potrebi zamjene An-24 modernijim modelima zrakoplova, ali zasad je još uvijek u službi, i to ne samo u Rusiji i Ukrajini, već i u nizu drugih država.

Povijest razvoja putničkog zrakoplova An-24

Sredinom 50-ih godina prošlog stoljeća uglavnom su zrakoplovi Il-14 i Il-12 korišteni za prijevoz putnika na lokalnim zračnim prijevoznicima u Sovjetskom Savezu. Bilo je i starih Li-2. Svi su ti strojevi bili opremljeni zastarjelim klipnim motorima, što je uvelike ograničavalo njihove mogućnosti. Uzimajući to u obzir, vlada SSSR-a je 1957. godine izdala uredbu prema kojoj je bilo potrebno izgraditi zrakoplov s turboelisnim motorima koji bi mogao nositi do 44 putnika pri brzini krstarenja od 450 kilometara na sat na linijama do 400 kilometara dugo. Predviđena je i uporaba novog stroja u vojno-transportnom zrakoplovstvu.

Višenamjenska oznaka dovela je do uvrštavanja na popis zahtjeva za zrakoplovom mogućnost njegovog rada na uzletnicama s neasfaltiranim trakama i polijetanja s jednim motorom koji radi. U kijevskom OKB-473, koji sada nosi ime Državnog poduzeća Antonov, već je postojao projekt takvog stroja. Zrakoplov, uvjetno nazvan An-26 (ne treba ga miješati s kasnijim istoimenim modelom!), uvelike je odgovarao vladinom zadatku, no nije obećavao da će biti ekonomičan. To je bilo zbog upotrebe vrlo snažnih motora (svaki od 5800 konjskih snaga).

Takvi su motori bili potrebni kako bi se što više skratila staza uzlijetanja - do 300 metara, ali ta karakteristika za kupce nije bila osobito značajna. Stoga je odlučeno da se zrakoplov opremi motorima AI-24, od kojih je svaki imao kapacitet od 2400 KS. To je bilo dovoljno za održavanje stabilnog leta, uključujući i u hitnom načinu rada, a potrošnja goriva naglo je pala.

Budući "Antonov An 24" prvi je let obavio 20. listopada 1959. godine. Unatoč potpuno uspješnom i vrlo mekom slijetanju, odmah je postalo jasno da je letjelicu potrebno doraditi u raznim smjerovima. Piloti su se posebno žalili na lošu vidljivost iz kokpita, tvrdnje su uzrokovane nedovoljno pouzdanim radom sustava stajnog trapa, a pritužbe su izazivali i motori.

Nakon mnogih modifikacija dizajna, 1961. An-24 je poslan na državna ispitivanja, koja su otkrila lošu brzinu penjanja stroja u režimu polijetanja na jednom motoru, nedovoljan domet pri punom opterećenju, kao i nisku učinkovitost zraka. kondicioneri i sustavi protiv zaleđivanja. Ukupno je u konačnom dokumentu bilo preko 360 različitih komentara. Unatoč tome, An-24 je preporučen za serijsku proizvodnju, priprema za koju se trebala provoditi paralelno s otklanjanjem nedostataka. Bez dovršetka svih tehničkih radova na usavršavanju zrakoplova nije dopuštena njegova komercijalna uporaba.

Od početka 1962. godine pokrenuta je velika proizvodnja novog zrakoplova i njegova operativna ispitivanja - intenzivni letovi na planiranim rutama bez ljudi u kabini - umjesto njih transportiran je balast jednake težine. Prvi put putnici su An-24 koristili u rujnu iste godine, a 31. listopada započeli su redoviti letovi na relaciji Kijev-Kherson.

Poboljšanje dizajna je nastavljeno i nakon toga, jer mnogi problemi nisu odmah otkriveni. Osim toga, proveden je razvoj novih modifikacija An-24 s poboljšanim karakteristikama izvedbe. Izgradnja zrakoplova nastavila se do 1979. godine, a proizvedeno je više od 1200 ovih strojeva (prema drugim izvorima više od 1400). Osim toga, NRK je proizvela kopiju An-24 pod oznakom Y-7 Xian.

Opis i karakteristike dizajna

Najuočljivija vanjska razlika između "dvadesetčetvorke" od mnogih drugih putničkih zrakoplova su turboelisni motori s ogromnim "propelerima", dajući automobilu prilično arhaičan izgled. Ipak, takvi motori imaju dobre karakteristike, posebno kada lete pri relativno malim brzinama, koje su optimalne za propelere. Njihova glavna prednost je niska potrošnja goriva. Uštede u usporedbi s mlaznim motorima su oko 30%.

Krilo An-24 je gotovo ravno, zamah je beznačajan. Po svojoj aerodinamičkoj izvedbi ovaj zrakoplov je dvomotorni visokokrilac s jednom kobilicom, u čijem se donjem dijelu nalaze dizala. Motori su smješteni ispod krila, na istoj visini kao i kokpit.

Ukupna težina stroja donekle je smanjena (za oko 12%) zbog korištenja prešanih monolitnih lamela i ploča, razne plastike i stakloplastike u dizajnu. Svi ovi materijali, novi za 60-e godine prošlog stoljeća, korišteni su za izradu elemenata središnjeg dijela, obložnih ploča za kabinu, putnički prostor i pregrade.

Karakteristike leta turboelisnog zrakoplova

Pokazatelji izvedbe koje pokazuje An-24 su sljedeći:

Težina uzlijetanja	21 tona (normalno), 22,5 tona (maksimalno dopušteno)
6,5 tona
Težina praznog zrakoplova	13,35 tona
Duljina	23,53 m
Visina	8,32 m
Raspon krila	29,2 m
Brzina krstarenja	460 km/h
Maksimalna brzina	540 km/h
Domet	1850 km (praktično), 2820 km (pri prijevozu praznog zrakoplova)
Praktičan strop	7 700 m
Rola za polijetanje	850-1000 m
Slijetanje	580 m (s težinom od 20 tona)
Opskrba gorivom	4 850 kg

Za niz modifikacija An-24 tehničke karakteristike izgledaju nešto drugačije: tablica sadrži podatke za najčešću verziju zrakoplova.

Osnovni raspored interijera

Antonovov avion nastao je u onim godinama kada su zahtjevi za razinom udobnosti zračnog putovanja bili iznimno niski. Stoga An 24 ima prilično skroman salon - u njemu jednostavno ne može biti poslovne klase. Pritom se ne može reći da su putnici u spartanskim uvjetima. Postavljaju se u mekane fotelje, postavljene prema shemi 2x2 u 12 ili 13 redova. Najčešća opcija za An 24 je raspored kabine od 48 sjedala. U stražnjem dijelu zrakoplova nalazi se WC – samo je jedan, ali za mali broj putnika i to je dovoljno. Na brodu nema pomoćnih uređaja, na primjer, utičnica za punjenje telefona, tipičnih za moderne brodove.

Sjedala u zadnjim redovima smatraju se nezgodnima, posebno u 12. redu, gdje se ne može nasloniti naslon stolice. Osim toga, treba imati na umu da se redovi 4,5,6,7 i 8 nalaze neposredno ispod krila zrakoplova, a ispred prozora se nalaze motori koji stvaraju veliku buku i blokiraju pogled.

Sigurnost zrakoplova

Ukupan broj An-24 koji su postali žrtve nesreća, katastrofa i oružanih napada je 170 jedinica. To je dosta, čak i ako se uzme u obzir činjenica da su neki od zrakoplova s ovog popisa uništeni izravno na zemlji kao rezultat topničkog granatiranja, terorističkih napada, pa čak i raketnih napada, uključujući i iz zemalja NATO-a. U biografiji "Antonov An 24" ima mnogo "crnih stranica", desetaka tragičnih incidenata, tijekom kojih su svi putnici ili značajan dio njih poginuli. Ukupan broj žrtava je 2.218.

Istovremeno, piloti su oduvijek smatrali "dvadeset četiri" pouzdanim i prilično sigurnim zrakoplovom. Ovaj paradoks se objašnjava činjenicom da je 60-80-ih godina prošlog stoljeća stopa nesreća općenito bila mnogo veća. Na primjer, američki Boeing-727 u tom se pogledu malo razlikuje od An-24, a broj mrtvih na njegovom računu doseže 4.211.

Veliki broj najtežih katastrofa po svojim posljedicama dogodio se zbog sudara An-24 u zraku s drugim zrakoplovima, meteorološkim sondama, pa čak i "neidentificiranim objektima", što ukazuje na lošu kvalitetu rada dispečera, a ne na nedostatke. u dizajnu stroja.

Prednosti i mane aviona

Kao i svaki drugi zrakoplov, An-24 ima niz prednosti i mana.

Prvi uključuju:

Nepretencioznost zrakoplova i jednostavnost održavanja;
Sposobnost rada na zračnim lukama s neasfaltiranim uzletno-sletnim stazama;
Niska potrošnja goriva i dug vijek trajanja motora;
Sposobnost letenja, uključujući polijetanje s piste s jednim motorom koji radi;
Dovoljna brzina i kapacitet za regionalni zrakoplov.

Među nedostatcima su sljedeće:

Zrakoplov je dizajnom zastario i potrebno ga je zamijeniti;
Motori stvaraju veliku buku, što nije po suvremenim standardima;
Niska razina udobnosti u kabini zrakoplova, putnici su lišeni mnogih modernih pogodnosti;
Oprema u kokpitu je prilično primitivna, kao i sustav upravljanja u cjelini.

Osim toga, potrebno je uzeti u obzir visoku razinu trošenja An-24, koji je ostao u stanju za let.

Modifikacije temeljene na zrakoplovu An-24

Tijekom godina proizvedeno je ukupno tri desetaka različitih verzija "dvadesetčetvorke". Ovaj je zrakoplov doista bio višenamjenski i služio se ne samo za prijevoz putnika.

An-24 "Nit"

Automobil s ovom oznakom pojavio se neposredno prije završetka izgradnje cijele linije An-24 - 1978. godine. Ovaj zrakoplov je dobio ime zbog postavljanja na brodu najnovije radarske stanice "Nit" u to vrijeme. Glavna namjena vozila je izviđanje na ledu. Općenito, zrakoplov je razvoj ranije modifikacije An-24LR "Toros".

An-24 "Trojanda"

Ovaj avion je bio leteći laboratorij. Glavna svrha je usavršavanje tehnologije potrage za podmornicama. Ne zna se kako je točno funkcionirala oprema Trojande. Vjerojatno je posebna oprema trebala snimiti toplinski trag koji ostavljaju nuklearni reaktori podmornica.

An-24A

Prva serijska modifikacija zrakoplova. Napravljeno je ne manje od 200 primjeraka, koji su se aktivno iskorištavali na lokalnim linijama. Do kraja 70-ih, većina ovih automobila već je bila povučena iz upotrebe. An-24A se razlikovao od kasnijih verzija dizajnom šasije i nešto manjeg kapaciteta (do 44 putnika).

An-24B

Proizveden je najveći broj zrakoplova modifikacije "B" - najmanje 568 komada. Prvi let obavljen je 1965. godine. Ovaj se zrakoplov razlikovao od svog prethodnika po povećanom kapacitetu spremnika goriva, dizajnu stajnog trapa i zakrilaca. Osim toga, malo je izmijenjen putnički prostor, zamijenjeni su prtljažni nosači, povećana je razina udobnosti, a dodani su i prozori. S vremenom je An-24B počeo biti opremljen ažuriranim motorima. Dopuštena je preinaka kabine u teretnu verziju.

An-24LP

Ovaj zrakoplov bio je namijenjen za gašenje šumskih požara. U početku je planirano da se na brod postavi poseban spremnik za vodu, ali tada je prednost data upotrebi takozvanih meteo patrona - uz njihovu pomoć bilo je moguće izazvati kišu. Osim toga, An-24LP je mogao nositi vatrogasce-padobrance za naknadno slijetanje.

An-24LR "Toros"

Kao i avion s radarom Nit, i ovaj je zrakoplov bio namijenjen za izviđanje na ledu, ali je izgrađen mnogo ranije – davne 1964. godine. Duž trupa automobila postavljeni su posebni oklopi, unutar kojih su bile smještene antene, pružajući bočni pogled do 30 kilometara širine. Za fiksiranje slike korišten je fotografski film. U posadi zrakoplova mogli su biti i hidrolozi.

An-24R

Modifikacija namijenjena stalnom praćenju radiodifuzije i obavljanju općih radioobavještajnih zadataka.

Izvezeni zrakoplovi često su imali nešto drugačiju oznaku, a ponekad i poseban indeks. U pravilu su rađeni u donekle pojednostavljenom obliku.

Tvrtke koje upravljaju An-24

Putnički zrakoplovi Antonov An-24 trenutno se koriste u tri zemlje. To su Rusija, Kazahstan i DNRK.

Popis zračnih prijevoznika koji upravljaju ovim automobilom je sljedeći:

Alrosa - postoje tri zrakoplova;
Jakutija - 6 An-24;
"IrAero" - tri jedinice;
Khabarovsk Avia - tri aviona;
Angara - 6 jedinica;
"Turukhan" - 16 zrakoplova, broj ispravnih zrakoplova je nepoznat;
Pskov Avia - 2 An-24;
"Južno nebo" (Kazahstan) - 5 jedinica;
SCAT (Kazahstan) - najmanje jedan zrakoplov;
Air Koryo (DPRK) - 5 jedinica.

Ruski zračni prijevoznici upravljaju zrakoplovima isključivo modifikacijama An-24RV, dok strani prijevoznici imaju dostupne verzije An-24B.

Ako imate bilo kakvih pitanja - ostavite ih u komentarima ispod članka. Mi ili naši posjetitelji rado ćemo im odgovoriti.

An-24 je dvomotorni putnički turboelisni zrakoplov, izgrađen za potrebe lokalnih zračnih prijevoznika, srednje i kratke udaljenosti. Razvijeno u dizajnerskom birou. O. K. Antonova. U NATO klasifikaciji pojavljuje se kao "Cox". Narod ima i dobrodušni nadimak “Nastenka”.

Iako ovaj avion ima male dimenzije, nije lišen prtljažnika, WC-a, pa čak i kuhinje. Na svom brodu An-24 je sposoban prevesti do 52 osobe (ne računajući 3-5 članova posade) u jednom letu na udaljenosti do 1850 km.

Povijest razvoja An-24

Aktivan razvoj zrakoplovne konstrukcije u Sovjetskom Savezu, kao i pojava plinskih turbinskih motora, kasnih 50-ih godina pogoršali su potrebu za izgradnjom novog zrakoplova koji bi bio jeftin za proizvodnju i prepoznatljiv po nepretencioznom radu. To je trebao biti An-24, koji je trebao zamijeniti zastarjeli tip zrakoplova za obližnje autoceste Il-14.

Krajem 1957. godine donesena je vladina uredba o izgradnji takvog stroja.

Realizacija projekta 1958. godine povjerena je timu proizvođača zrakoplova OKB im. O. K. Antonova. Dizajneri su bili suočeni sa zadatkom stvaranja zrakoplova sposobnog letjeti do 400 km brzinom od preko 450 km/h i nositi teret od 4 tone. Istodobno, trebalo je obratiti dužnu pažnju na sljedeće aspekte:

osiguravanje sigurnosti letova;
povećana učinkovitost;
Jednostavnost korištenja;
dug radni vijek strukture;
sposobnost djelovanja na zračnim lukama ograničene veličine;
mogućnost slijetanja zrakoplova na neopremljene uzletno-sletne staze.

An-24 TsSKB Napredak.

An-24 UTair-a

An-24B UTair-a

An-24RV tvrtke UTair

Fotografija An-24B tvrtke UTair

Fotografija kabine An-24 od UTair-a

Provedba projekta

Do 1959. takav stroj je napravljen. Proizvođači zrakoplova uspjeli su stvoriti zrakoplov koji je zadovoljio sve zahtjeve tog vremena.

Jedan od najvažnijih parametara An-24 bila je njegova svestranost. Po potrebi se ploča mogla preurediti za razne potrebe. Da bi se putnički prostor standardnog tipa pretvorio u prostraniju i udobniju verziju ili u njegovu modifikaciju tereta, bilo je potrebno jednostavno rastaviti sjedala i unutarnje pregrade.

U konstruiranom zrakoplovu ostvarene su i izvrsne kvalitete uzlijetanja i slijetanja, što je uz napredni dizajn šasije omogućilo korištenje stroja na uzletno-sletnim stazama svih vrsta podloga u svim klimatskim uvjetima. Važna nijansa bila je kratka udaljenost uzlijetanja zrakoplova, koja je iznosila samo 650 m. To je bilo dovoljno za njegovo djelovanje na malim uzletnicama.

Inovativni vrhunac ovog projekta bila je prva primjena metode spajanja omotača zrakoplova zavarenim ljepilom. Ovo rješenje izumio je akademik B.E. Paton. Njegova je bit bila da su listovi obloge zavareni točkama, a nakon što su šavovi pričvršćeni ljepljivom smjesom. Ova tehnologija uvelike je pojednostavila konstrukciju zrakoplova, povećala trajnost konstrukcije i značajno smanjila njezinu cijenu.

Avion An-24 Sjeverna Koreja

An-24B na aerodromu u Poljskoj. Fotografija iz 1989.

Fotografija An-24 u letu

Zakorači u nebo

An-24 je izveo svoj prvi let 20. listopada 1959. godine. Više od dvije godine automobil je testiran na tvorničkim i državnim poligonima. Tek 1962. godine brod je dobio preporuku za serijski prijem. Zrakoplov je napravljen u Kijevu, a kasnije u tvornicama zrakoplova u Ulan-Udeu i Irkutsku.

Prvi putnički prijevoz dogodio se u rujnu iste 1962. godine. Do kraja listopada An-24 je raspoređen na relaciji Kijev-Kherson. Od sredine 63. godine An-24 osigurava zračni putnički promet između Voronježa, Saratova i Moskve.

S vremenom je ovaj tip zrakoplova sve više dobivao svoju popularnost i počeo letjeti u raznim drugim smjerovima. Stroj tako izvanrednih tehničkih karakteristika ubrzo je počeo rješavati probleme lokalnog prijevoza, ne samo u našoj zemlji, već i u inozemstvu.

Serijska proizvodnja An-24 završena je 1979. godine i ukupno je iznosila više od 1200 strojeva. Međutim, ova linija još uvijek aktivno djeluje u Rusiji i drugim zemljama svijeta. Ovaj model se jako svidio vodstvu NRK-a, gdje sada ne samo da pruža letove, već je i izgrađen po licenci i dizajniran je u drugim modifikacijama.

An-24 (prema NATO kodifikaciji: Coke - "Coca") je putnički turboelisni zrakoplov za kratke i srednje linije. Ima domet od 3000 km, krstareću brzinu od 490 km/h, maksimalnu težinu pri polijetanju 21 tonu. Opremljen je s dva turboprop motora AI-24 serije 2, AI-24T (Ivčenko) s AV-72 , AV-72T propeler promjenjivog koraka. An-24 se proizvodio od 1959. do 1979. godine. Proizvedeno je više od 1000 ovih zrakoplova, više od 300 je još uvijek u pogonu, uglavnom u zemljama ZND-a i Afrike.

Povijest stvaranja i razvoja

Započeo je razvoj novog dvomotornog putničkog zrakoplova An-24, namijenjenog za rad u lokalnim zračnim prijevoznicima u GSOKB-473 im. O. K. Antonova 1958. godine u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a broj 1417-656 od 18. prosinca 1957. godine. Prema zadatku, zrakoplov je trebao prevoziti putnike s ekvivalentnim teretom od 4.000 kg na udaljenosti do 400 km pri brzini krstarenja od 450 km/h. Predviđena je uporaba motora AI-24.

An-24 je izveo svoj prvi let 20. listopada 1959. na čijem je čelu bila posada probnog pilota G. I. Lysenka. 1961. godine obavljena su tvornička i državna ispitivanja. Serijska proizvodnja zrakoplova započela je početkom 1962. godine u tvornici broj 473 u Kijevu. U rujnu 1962. obavljen je prvi tehnički let s putnicima. Zrakoplov je 31. listopada 1962. počeo djelovati na relaciji Kijev-Kherson.

Proizvodnja zrakoplova nastavljena je do 1979. godine. Od 1962. do 1979. proizvedeno je više od 1200 strojeva, od kojih je 1028 proizvedeno u Kijevskoj zrakoplovnoj tvornici "AVIANT". Također An-24 je proizveden u Kini pod imenom Y-7.

An-24: Dvomotorni turboelisni visokokrilni zrakoplov normalnog aerodinamičkog dizajna s ravnim krilom i repom s jednim perajem.

Tehnički opis

Trup je zatvoren, polumonokok tipa. Nosiva konstrukcija sastoji se od skupa uzica i greda. Umjesto zakivanja koriste se ljepljeno-zavareni spojevi. Dio trupa tvore dva luka različitih promjera. Kokpit se nalazi u prednjem dijelu trupa. Iza njega je prednji prtljažnik, putnički prostor, bife, WC, ormar i stražnji prtljažnik.

Krilo je trapezoidnog tlocrta, kesonskog tipa, velikog izduženja. Krilo se sastoji od dva kraka. Na središnjem dijelu nalaze se dva odstupna jednostruka zakrilca, a na konzolama dva 2 uvlačna dvoprorezna zakrilca. Također na konzolama su dva podijeljena krilca. Perje je tradicionalno, nadopunjeno trbušnom kobilicom.

Stajni trap zrakoplova je tricikl: dva glavna oslonca i jedan prednji. Dvostruki kotači na svakom nosaču. Tlak unutar guma regulira se na tlu.

Elektrana se sastoji od dva turboelisna motora AI-24 koje je dizajnirao AG Ivchenko s propelerima s četiri lopatice AV-72, AV-72T i autonomnom lansirnom jedinicom TG-16 (na zrakoplovu AN-24RV dodatni turbomlazni motor RU-19A300 ugrađen je u desnu gondolu kapaciteta 800 kgf). Promjer propelera je 3,9 m. Snaga svakog motora u režimu polijetanja je 2.550 KS. Gorivo je pohranjeno u 4 fleksibilna spremnika u središnjem dijelu.

Tehnički podaci

Tehnički podaci
Posada: 3-6 ljudi
Kapacitet putnika: 48 osoba
Nosivost: 4 200 kg
Duljina: 23,53 m
Raspon krila: 29,20 m
Visina: 8,32 m
Površina krila: 74,98 m²
Prazna težina: 13 300 kg
Masa praznog vozila: 13 750 kg
Normalna težina uzlijetanja: 18.000 kg
Maksimalna težina pri uzlijetanju: 21.000 kg (za zrakoplov AN-24RV - 21.800 kg, na modificiranim zrakoplovima (prema stanju čvrstoće šasije) - 23.500 kg)
Težina goriva u unutarnjim spremnicima: 3 950 kg
Pogon: 2 × TVD AI-24
Snaga motora: 2 × 2.550 (2 × 1.876)
Propeler: AB-72T
Promjer vijka: 3,90m

Karakteristike leta
Maksimalna brzina: 540 km/h
Brzina krstarenja: 420 km/h
Praktični domet: 990 km
Domet trajekta: 2 820 km
Radni strop: 9 100 m
Uzletište: 500 m
Dužina staze: 500 m

Izmjene

DDR poštanska marka s likom An-24
Izgrađena rješenja:
An-24 je prva proizvodna verzija. Proizveden 1962.
An-24 "Thread" je zrakoplov za istraživanje prirodnih resursa Zemlje i Svjetskog oceana. Proizveden 1978.
An-24 "Troyanda" - leteći laboratorij za ispitivanje opreme za traženje podmornica. Godine 1968. ponovno je opremljen 1 An-24T.
An-24A je putnička verzija sa 44 sjedala. 1962.-1963. proizvedeno je 200 zrakoplova.
An-24B je putnička verzija s uzletnom težinom povećanom na 21 tonu, dizajnirana za 48-52 sjedala. Proizvodi se od 1964. Proizvedeno je 400 zrakoplova.
An-24V je izvozna verzija An-24B. Proizvodi se od 1964.
An-24LP - šumski vatrogasac. Godine 1971. preuređena su 3 zrakoplova.
An-24LR "Toros" - letjelica za izviđanje na ledu. Godine 1967. proizvedeno je 5 zrakoplova.
An-24PS - zrakoplov za traganje i spašavanje baziran na An-24T.
An-24PRT je varijanta An-24PS s pojednostavljenim sastavom opreme.
An-24R je zrakoplov za radijsko izviđanje i upravljanje.

An-24RV u zračnoj luci Talagi
An-24RV - varijanta An-24B (V) s pomoćnom pogonskom jedinicom RU-19A-300 ugrađenom u desnu gondolu motora kazališta.
An-24RR je laboratorijski zrakoplov za radijacijsko izviđanje. 1967.-1968. preuređena su 4 zrakoplova.
An-24RT - vojni transport s dodatnim motorom RU-19A-300. U razdoblju 1969-1971. proizvedena su 62 zrakoplova u tvornici zrakoplova u Irkutsku.
An-24RT (An-24RTR) - radiorelejni zrakoplov.
An-24T (An-34) je vojno transportni zrakoplov baziran na An-24B (V). Imao je velika vrata za teret na desnoj strani ispred trupa i vrata na lijevoj strani u stražnjem dijelu, otvor za teret u repu. Razvijen 1961-1965. Prvi let 16.11.1965. 1967.-1971. u tvornici zrakoplova u Irkutsku proizvedeno je 164 zrakoplova.
An-24ShT - varijanta zapovjedništva An-24. Godine 1968. preuređeno je 36 zrakoplova.
An-24USH - verzija za obuku i navigaciju An-24, sa 5 poslova navigatora. Godine 1970. preuređeno je 7 zrakoplova.
An-24FK (An-30) - fotokartografska verzija (zajednički rad Projektnog biroa Beriev i Projektnog biroa Antonov). 1975.-1980. proizvedeno je 115 zrakoplova u Kijevskoj zrakoplovnoj tvornici.
An-26 je vojni transportni zrakoplov. Odlikuje ga prisutnost teretne rampe na stražnjem dijelu trupa, dizalice i druge opreme za rukovanje. U razdoblju 1968-1986 proizvedeno je 1398 zrakoplova.
Y-7 - kineska verzija An-24RV. Prvi let 25.12.1970. 1984.-2000. proizvedeno je 70 zrakoplova.
MA-60 je nadograđena verzija Y-7. Od 2000. godine proizvodi ga tvrtka Xi'an Aircraft Company.
Dizajnerska rješenja:
An-24AT je vojni transportni zrakoplov baziran na An-24A. Razlikovao se s motorima TV2-117DS s koaksijalnim propelerima promjera 4 m.
An-24AT-U - skraćeni zrakoplov za polijetanje i slijetanje baziran na An-24AT (predloženo je ugradnju barutnih akceleratora PRD-63 i kočnih padobrana).
An-24AT-RD je zrakoplov baziran na An-24AT s dva motora za ubrzanje R27F-300.
An-24D je putnička verzija sa 60 sjedala i dometom do 2700 km.
An-24K je administrativni (poslovni) zrakoplov dizajniran za 16-18 sjedala.
An-44 - transport (projekt). Značajan po velikim vratima za teret na lijevoj strani.
An-50 - s 4 turbomlazna motora AI-25 (nacrt). Dizajniran 1972. godine.

Popis nesreća i gubitaka zrakoplova An-24 svih modifikacija.

Prema neslužbenim domaćim i inozemnim podacima, od 4. kolovoza 2010. godine u katastrofama i teškim nesrećama izgubljeno je 146 zrakoplova An-24. Od posljedica katastrofe poginule su 2.044 osobe, uključujući 29 osoba na terenu Datum Broj ploče Mjesto katastrofe Opis žrtava
29.07.1962. 46708 Zračna luka Šeremetjevo n/a Prekinuto polijetanje tijekom probnog leta nakon kvara motora i naknadnog požara.
20.03.1965. 46764 Zračna luka Khanty-Mansiysk 43/45 Prilikom slijetanja stajni trap je udario u snježni parapet. Od udarca se odlomio neispravan avion s motorom iz kojeg se u kabinu slilo pola tone goriva, u nastalom požaru avion je potpuno izgorio.
02.02.1966. SU-AOB kod Luksora 4 / n / a. Srušio se tijekom probnog leta.
18.03.1966. SU-AOA kod Kaira 30.30. U uvjetima jakog nevremena s grmljavinom, poledica i neispravan visinomjer i kompas srušili su se tijekom prilaza za slijetanje 5 km od uzletno-sletne staze, udarivši lijevim krilom u pješčane dine.
29.08.1966. CU-T875 u blizini Camagueya 0 / n / a. Prinudno sam sletio na prazno mjesto u blizini zračne luke, lijevo krilo mi je odletjelo pri slijetanju.
30.09.1966. SU-AOM Zračna luka Kairo 0/43 Prilikom polijetanja iz zračne luke Luxor, desni stajni trap zabio se u devu koja je ušla u uzletno-sletnu stazu, nakon čega je prinudno sletjela na pješčani pojas aerodroma u Kairu.
30.12.1967. 46215 kod Liepaje 44/51 Prilikom obilaska pri slijetanju otkazao je desni motor, nije radio automatski sustav perje, zbog čega je zrakoplov naglo izgubio visinu i desnim se krilom zabio u telegrafski stup , leteći još 180 m, pao je ravno na snijegom prekriveno polje 500 m od piste.
31.12.1967. 46201 Zračna luka Voronjež 0 / n / a. Izvršio prinudno slijetanje 350 metara od piste zbog kvara motora
06.01.1968. 47733 kod Olekminska 45/45 Iz nepoznatog razloga iznenada se srušio u zrak na visini od 4500 m 92 km zapadno od Olekminska. Prema neslužbenim podacima, mogao bi biti oboren raketom protuzračne obrane koja je skrenula s kursa.
18.08.1968 SU-AOL Mediterranean Sea 40/40 Leteći "Kairo-Damask" iz nepoznatog razloga srušio se u more 180 km južno od otoka Cipra.
06.10.1968 46552 kod Marije 0 / n.d. Izvršeno prinudno slijetanje zbog kvara motora na visini od 4200 metara.
24.01.1969 SP-LTE kod Wroclawa 0/48 Kršeći pravila letenja, posada je, u uvjetima nedovoljne vidljivosti, otišla na zemlju, pri spuštanju srušila krošnje drveća, nosače dalekovoda i napravila hitni slučaj slijetanje na autocestu.
24.03.1969 46751 Zračna luka Alma-Ata 0 / n.d. Nakon polijetanja jedan od motora je otkazao, avion je pao s visine od 80 metara i srušio se.
02.04.1969 SP-LTF u blizini općine Zawoja 53/53 Iz nepoznatog razloga skrenuo je s kursa i srušio se na planinu Babia u uvjetima velike magle.
03.08.1969. 46248 kod sela Vasilkovka n/a Nakon polijetanja na visini od 3600 m, lopatica propelera se otkačila, prinudno sletjela na teren, zadobila teška oštećenja.
13.10.1969. 47772 u blizini Nizhnevartovsk n / a Prilikom približavanja zračnoj luci slučajno se aktivirao sustav protiv zaleđivanja, zrakoplov je naglo izgubio visinu i srušio se 1090 m od piste.
28.01.1970. 47701 u blizini sela Batagai 34/34 Kao posljedica pogreške posade, počeo se prerano spuštati i sudario se sa stjenovitim brdom u blizini rijeke Adycha, 40 km od zračne luke.
30.01.1970. SU-AOK Zračna luka Luxor 0 / n / a Prilikom slijetanja, stajni trap se odlomio kod aviona.
04/02/1970 YR-AMT Mount Apuseni 21/22 Iz nepoznatih razloga, srušio se u planinama kada se približavao zračnoj luci Oradea.
14.03.1970. SU-AOC zračna luka Kairo 0/15 4 minute nakon polijetanja iz zračne luke Aleksandrija uslijed pogotka projektila iz MANPADS-a "Strela-2", greškom ispalio na avion, lijevi motor je eksplodirao i zapalio se, Zrakoplov je prinudno sletio u Kairo...
01.04.1970. 47751 u blizini Novosibirska 45/45 Tijekom horizontalnog leta sudario se s meteorološkim balonom-sondom i srušio se u zrak.
19.07.1970. Zračna luka SU-ANZ Kairo 0/3 Tijekom trenažnog leta za vrijeme polijetanja i slijetanja zbog pogreške posade, poletio je strmijom putanjom, dosegavši visinu od 50 m, nagnuo se udesno i pao na tlo pod kutom od 90°.
1970 46241 Saratovska zračna luka 0 / n / a Prilikom točenja goriva došlo je do izlijevanja goriva, a izbio je i požar uslijed kojeg je zrakoplov u potpunosti izgorio.
31.03.1971. 46747 Zračna luka Bykovo n/a Tijekom trenažnog leta, greškom je zapovjednik posade izvršio slijetanje bez izvučenog stajnog trapa.
01.06.1971. 47729 u blizini Ulan-Udea 0 / n.d. Tijekom trenažnog leta, dok je vježbao pilotske vještine s jednim neispravnim motorom, letač je mehaničar greškom isključio drugi motor, zrakoplov je naglo izgubio visinu i prinudno sletio na otok Bogorodski, djelomično izgorjeli.
12.11.1971. 46809 Zračna luka Vinnitsa 52/52 Zbog pogreške posade tijekom drugog prilaza pri slijetanju u niskim oblacima iu uvjetima kiše koja je rosulja, zakotrljao se, pao uz pistu i izgorio.
13.11.1971. 46378 kod Kerča 5/5 Prilikom slijetanja dotaknuo je visokonaponski kabel i srušio se.
15.11.1971. Zračna luka YR-AMA Otopeni 0/22 Prinudno sletjela u blizini piste.
12/01/1971 46788 Saratov Airport 57/57 Prilikom slijetanja u magli, posada je počela zaobilaziti, ali tijekom zaokreta na visini od 150-200 m avion je izgubio brzinu i srušio se u stepi blizu kraja piste .
22.02.1972. 46732 u blizini Lipecka n / a Prilikom strmog spuštanja na visini od 1500 m propeleri su iz nepoznatog razloga ušli u način negativnog potiska, posada nije uspjela povratiti kontrolu nad zrakoplovom te se sudario sa tlom.
27.02.1972. 46418 kod Mineralnye Vody 0 / n.d. Brzim spuštanjem na visini od 2000 m propeleri su dosegnuli režim negativnog potiska, posada nije uspjela povratiti kontrolu nad zrakoplovom i prinudno je sletjela na polje u blizini sela Kangly.
16.05.1972 b / n Svetlogorsk 8 + 26/8 Odbor mornarice. Prilikom preletanja radi provjere radio opreme, zbog neispravnog visinomjera na nedopustivo maloj visini, ušao je u traku guste magle, a zatim je na strmoj morskoj obali krilom zakačio vrhove borova, izgubivši dio, te se, leteći još 200 m, srušio na zgradu dječjeg vrtića u stambenoj zoni i s njom izgorio. Ubijeno je 23 djece i 3 djelatnika vrtića.
11.04.1972. 46202 u blizini Kurska n / n. Prilikom približavanja na udaljenosti od 2500 m od kraja uzletno-sletne staze, sudario se s drvećem i srušio.
22.01.1973. 46276 kod Perma 44/44 U uvjetima noćnog leta na visini od 5400 m, iz nepoznatog razloga, iznenada je zapao u zalet, na visini od 2700 m zrakoplov je ponovo počeo dobivati visinu i ušao u petlja, na kojoj su se odvojili vodoravni rep, OCHK i repni dio, nakon čega se duboko okrenuo i sudario s tlom 95 km jugozapadno od Perma u blizini sela Pikhtovka, okrug Chastinsky. Na olupini su pronađene čestice zelene boje koje se ne odnose na zrakoplov, što može ukazivati na poraz projektila koji je skrenuo s putanje.
28.02.1973. 012 kod Goleniuve 18.18. Zrakoplovni odbor. Prilikom noćnog slijetanja u ledenim uvjetima, ušao sam u zonu jake turbulencije, naglo izgubio visinu i srušio se u blizini aerodroma Szczecin. Svi članovi poljsko-čehoslovačke delegacije na brodu, koji su trebali posjetiti pomorsku luku Szczecin, poginuli su, među njima: ministar unutarnjih poslova Poljske Wiesław Ociepka (poljski Wiesław Ociepka), ministar unutarnjih poslova Čehoslovačke Radko Kaska (Čeh Radko Kaska) i šef uprave Centralnog komiteta Komunističke partije Čehoslovačke Michal Kudzej (Čeh Michal Kudzej).
19.04.1973 SP-LTN kod Rzeszówa n/a Srušio se tijekom trenažnog leta.
18.08.1973. 46435 kod zračne luke Bina 56/64 Ubrzo nakon polijetanja uništena je turbina lijevog motora, posada se pokušala vratiti u zračnu luku, ali zbog najveće uzletne težine i dotrajalih lopatica desni motor nije mogao postići maksimalni potisak, zrakoplov je počeo gubiti visinu i sudario se s naftnim tornjem u blizini sela Romany, 3 km od piste zračne luke Bina.
17.09.1973. 4206 Kobdo aimak n/a Tijekom spuštanja dotaknuo je stranu planine i prinudno sletio.
01/06/1974 46357 kod Mukacheva 24/24 Zbog zatvaranja aerodroma Uzhgorod zbog popravka, avion je sletio na obližnji vojni aerodrom u Mukačevu, zbog čega je posada, koja nije upoznata s terenom, odvezla avion prenisko kada se približio i zabio u planinu.
25.01.1974. 46277 kod Rostova na Donu 4/2 Nakon održavanja, poletjelo s aerodroma Rostov na Donu, odmah nakon polijetanja umjetni horizont je otkazao, posada je izgubila prostornu orijentaciju i pala 1750 m od kraja piste.
08.03.1974. XW-TCA u blizini Hanoja 18.18. Srušio se u uvjetima loše vidljivosti.
07/11/1974 n/a n.d. n/a Detalji incidenta nisu poznati.
29.12.1974. YR-AMD kod Sibiua 33/33 Zbog pogreške posade skrenuo je sa kursa za više od 20 km prema jugu, ušao u zonu jakih turbulencija i na visini od 1700 m zabio se u planine masiva Lotru u južnim Karpatima.
14.04.1975. 035 kod Sofije n/a n/a Daska zrakoplovnih snaga, srušila se pod nepoznatim okolnostima.
28.04.1975. 46476 Zračna luka Poltava 0 / n.d. Tijekom prilaza na slijetanje u nepovoljnim vremenskim uvjetima, pao je u traku površinske magle, posada se greškom spustila ispod klizišta i zrakoplov se sudario s tlom uz nedostatak do uzletno-sletne staze.
17.11.1975. 46467 kod Gala 38/38 Iz nepoznatih razloga, prilikom spuštanja, zabio se u brdo 62 km jugoistočno od Sukhuma.
20.11.1975. 46349 kod Harkova 19.19. Zbog pogreške dispečera, posada je postavila visinomjer s greškom od 200 m, uslijed čega je zrakoplov pri slijetanju dodirnuo stabla u oblacima i sudario se s obronkom 17 km od zračne luke.
22.11.1975. LZ-ANA kod Sofije 3/45 Srušio se ubrzo nakon polijetanja zbog nejasnih okolnosti.
13.01.1976. 47280 u blizini zračne luke Rzhevka n / a Prilikom noćnog približavanja u lošim vremenskim uvjetima potonuo je ispod klizišta, radio je sustav upozorenja na blizinu tla, ali ga je pilot isključio, zbog čega je spuštanje nastavljeno te je zrakoplov dodirnuo stabla i pao u šumu.
21.01.1976. B-492 kod Šangaja 40/40 Srušio se prilikom slijetanja.
03/10/1976 46613 Saratovska zračna luka 0 / n / a Tijekom prilaza na slijetanje, zapovjednik posade napravio je grešku u pilotiranju, zbog čega je zrakoplov grubo sletio, nakon čega se izlijetao izvan uzletno-sletne staze i srušio se.
18.03.1976. CU-T879 u blizini Havane 5/5 Tijekom pripreme letačkog programa u sklopu zračnog sajma Cubana de Aviacion, sudario se u zraku sa zrakoplovom Douglas DC-8-43 (CU-T1200). Uslijed sudara se An-24 srušio u zraku, zrakoplov DC-8 je sigurno sletio, unatoč gubitku dijela krila, uključujući i jedan motor.
15.05.1976. 46534 kod Černigova 52/52 Tijekom leta na visini od 5100-5700 m ušao je u trag lovcu MiG, čiji je pilot, zbog nedosljednosti vojnih i civilnih dispečera, napustio zonu predviđenu za akrobatski let i ušao na civilnu rutu. Došlo je do oštrog otklona kormila, propeleri oba motora su se automatski opalili, avion je pao u zalet i srušio se.
13.08.1976. 47734 kod Guryeva 0 / n.d. Zbog pogreške posade sletio je malo prije uzletno-sletne staze i srušio se.
09.09.1976. 46518 kod Anape 52/52 Na visini od 5700 m iznad Crnog mora sudario se sa zrakoplovom Yak-40 (SSSR-87772) 37 km južno od Anape. Do sudara je došlo zbog greške dispečera, koji je Yak-40 poslao na pogrešnu kotu od 5700 m, namijenjen za kretanje u suprotnom smjeru (od sjevera prema jugu). U sudaru je An-24 zajedno s motorima "odsjekao" repni dio zrakoplova Jak-40. Olupina zrakoplova pala je u more i potonula na dubini od 500-600 m. Svih 14 putnika i 4 člana posade na Yak-40 je poginulo.
17.12.1976. 46722 u blizini Kijeva 48/55 Tijekom noćnog slijetanja na aerodrom Zhulyany, koje se odvijalo u uvjetima niske naoblake, snijega i kiše, poledice i magle, dispečer nije obavijestio posadu o pogoršanju vidljivosti ispod minimalnih 700 m. Zbog toga se zrakoplov nastavio spuštati, na 2500 m od uzletno-sletne staze precijenjenom vertikalnom brzinom, sišao ispod kliznog puta i na udaljenosti od 1265 m od uzletno-sletne staze sudario se s betonskom ogradom obližnji locirajući radio far, zatim leteći još 115 m zabio se u željeznički nasip visok 4,5 m, srušio se i zapalio.
08.07.1977. 46847 kod Sukhuma 6.7. Za vrijeme trenažnog leta u sutonskim uvjetima s kadetima Kirovogradske škole više letačke obuke, avion odmah nakon polijetanja iz zračne luke Soči na visini od 150 m zbog privremenog gubitka učinkovitost zapovjednika posade pala je i pala u more na 1-1,5 km od obale.
09.12.1977. 47695 kod Tarko-Sale 17.23. Nakon polijetanja u mraku dostigao je visinu od 120 m, na kojoj je prilikom asinkronog uvlačenja zakrilaca došlo do naglog porasta kotrljanja, avion je otišao u spust i pao ravno u tajgu na 4-5 km od piste, srušio se i zapalio.
23.10.1978. 46327 Uvala Sivash 26.26. Tijekom noćnog leta u oblacima posada je kasno uključila grijanje ulaznih vodilica, zbog čega su u razmaku od 40 sekundi obje prestale. Prilikom pokušaja pokretanja jednog od motora pojavio se prekretni trenutak, zrakoplov je izgubio kontrolu, pao je u zalet i pao u zaljev Sivash u blizini sela Yemelyanovka, Krimska regija.
19.12.1978. 46299 Zračna luka Samarkand 5/5 Prilikom izvođenja trenažnog leta s prilazom s jednim neispravnim motorom, zrakoplov je prošao bliski pogonski svjetionik 15 m ispod kliznog puta, nakon čega je zapovjednik posade donio odluku o obilasku. Zbog straha da ne izazove veliki moment okretanja, motor je polako doveden u režim polijetanja, zbog čega zrakoplov nije mogao dobiti visinu te je nakon uvlačenja stajnog trapa i zakrilaca izgubio brzinu i prevrnuo se na tlo.
15.01.1979. 46807 u blizini zračne luke Minsk-1 25. 13. Prilikom približavanja u ledenim uvjetima, posada je, slijedeći priručnik za letenje, do kraja razvukla zakrilce, zbog čega je zrakoplov zbog prekomjerne kompenzacije dizala i gubitka stabilnosti , zaronio, izgubio kontrolu i srušio se ... Nakon ovog incidenta, Priručnik za letenje zrakoplova je izmijenjen tako da zahtijeva da se zakrilci u ledenim uvjetima produžuju samo do srednjeg položaja.
01.05.1979. 1202 Zračna luka Erdenet 0 / n / a Prilikom slijetanja je izletio iz piste i bio oštećen.
03.09.1979. 46269 kod sela Amderma 40/43 Prilikom slijetanja, zbog odsutnosti navigatora na radnom mjestu, posada nije kontrolirala spuštanje zrakoplova, zbog čega je udaljeni vozni far prošao 95 m ispod postavljenu nadmorsku visinu. Nakon izlaska iz oblaka, posada se u vizualnom letu u vizualnom letu prerano spustila na nedopustivo nisku visinu i na udaljenosti od 1850 m od početka uzletno-sletne staze sudarila se s malom uzvisinom, srušila se i izgorjela.
20.03.1980 B-484 u blizini Changsha n/a Pao pod nepoznatim okolnostima.
31.03.1980. 3X-GAU zračna luka Conakry 0/35 Prilikom slijetanja se otkotrljao s piste i srušio.
14.04.1980. 47732 Zračna luka Krasnojarsk-Severny 2/52 Nakon polijetanja zbog uništenja šarke, desni stajni trap nije uklonjen. Zapovjednik posade odlučio se vratiti na uzletište, ali se u to vrijeme zrakoplov Il-76 pripremao za polijetanje na uzletno-sletnu stazu, a An-24 je sletio pod kutom od 20-30º, dodirujući pistu 200 m od kraj. Zrakoplov je nakon slijetanja vozio 600 m po viskoznom tlu, zatim je desni stajni trap upao u rupu zbog čega se avion okrenuo, djelomično se srušio i zapalio.
18.04.1980. 46220 Zračna luka Bykovo 0 / n.d. Pripremajući se za polijetanje, posada nije postavila zakrilce u položaj za polijetanje, zbog čega zrakoplov, uzlijetanjem sa piste, nije mogao dobiti visinu, dodirnuo je betonsku ogradu zračne luke, prešao autocestu, sudario se sa zgradama i zapalio se.
24.09.1980 YI-AEM Zračna luka Kirkuk 0/0 Uništena na zemlji tijekom iransko-iračkog rata.
08.03.1981. 46280 kod Kurska n / n / n. Prilikom slijetanja u zračnu luku Kursk, zbog pogreške posade, pao je ispod klizne staze, dodirnuo drveće, pao i potpuno izgorio. Ovaj je zrakoplov prvi put predstavio marku An-24 u inozemstvu na aeromitingu u Le Bourgetu 1967. godine.
26.03.1981 SP-LTU kod Slupska 1/52 Prilikom prilaza na slijetanje propeler se srušio, zrakoplov je prinudno sletio i srušio se.
24.08.1981. 46653 kod Zavitinska 31/32 Sudario se na visini od 5220 m s vojnim zrakoplovom Tu-16 (s/n 6203106) 70 km istočno od Zavitinska. Do sudara je došlo zbog nedosljednosti u postupanju vojnih i civilnih dispečera, kao i pogreške posade: posada An-24 nije prijavila odstupanje od rute od 10 km, a posada Tu-16 izvijestila je da je dosegla visinu od 5100 m 2 minute prije, zapravo se dogodilo. Nakon sudara avioni su se srušili u zraku, obje posade (uključujući i posadu Tu-16 od 6 osoba) su poginule. Larisa Savitskaya, koja je pala na ulomak trupa s visine od 5220 metara, jedina je preživjela od svih putnika.
25.01.1982. YR-BMD kod Constante 7.7. Tijekom trenažnog leta, pri prilasku, zbog kvara u sustavu perja, nagnuo se ulijevo, lijevim krilom dotaknuo tlo i potpuno se srušio.
25.01.1982 YI-AEO n/a n/a Prilikom slijetanja krilo se zabio u tlo i srušio.
28.08.1982 YI-ALN zračna luka An-Nasiriyah n/a Prilikom slijetanja odlomio se prednji stajni trap, zbog čega je zrakoplov prilikom trčanja uz sletno-sletnu stazu zakucao nos naprijed, te se zapalio zbog trenja kože o beton.
16.12.1982. 46567 u blizini sela Shiryaevo 0 / n.d. 52 minute nakon polijetanja iz zračne luke Boryspil na visini od 5100 m u kokpitu se zapalila električna instalacija, posada se odmah počela hitno spuštati i gasiti požar. Unatoč poduzetim mjerama, požar se nije mogao ugasiti, a zapovjednik broda je izvršio prinudno slijetanje s uvučenim stajnim trapom na polje u blizini sela Sahanskoye, u regiji Odessa. Usljed nastavljanja vatre na tlu, avion je u potpunosti izgorio.
25.06.1983. 8401 Zračna luka Ulan Bator 0 / n.d. Srušio se prilikom slijetanja pod nepoznatim okolnostima.
24.12.1983. 46617 u blizini sela Leshukonskoe 44/49 Prilikom približavanja noću u oblačnim uvjetima i kiši koja je rosulja, posada nije zaobišla unatoč neprihvatljivom odstupanju lijevo od kliznog puta. Pilot se počeo okretati udesno i neusklađenim radnjama doveo avion do nadkritičnog kuta klizanja, što je dovelo do gubitka brzine. Na 1 km od uzletno-sletne staze posada je pokušala zaobići, ali, unatoč prebacivanju motora u režim polijetanja i uvlačenju stajnog trapa, bočno proklizavanje izazvalo je daljnji pad brzine, zrakoplov se počeo kotrljati ulijevo, gubiti visinu i , sa zaokretom od 90º, srušio se na tlo 230 m od piste i 110 m desno od nje.
28.01.1984. 47310 Zračna luka Izhevsk 4/51 Prije početka spuštanja nakon isključivanja autopilota, došlo je do potpunog odbijanja upravljanja dizalom. U prvom prilazu pri slijetanju, zrakoplov se počeo ljuljati u nagibu i počeo dizati nos izravno ispred uzletno-sletne staze, zbog čega je posada zaobišla. Tijekom drugog prilaza, zrakoplov je podigao nos oštrije nego prvi put, na visini od 3-5 m iznad uzletno-sletne staze pao je na desno krilo i, unatoč režimu polijetanja motora, izgubio brzinu i pod kutom od 15º zabio se u tlo u blizini piste i srušio se.
18.01.1985. B-434 u blizini Jinana 38/41 Srušio se po kiši i magli tijekom obilaska.
22.02.1985. TZ-ACT kod Timbuktua 50/51 Ubrzo nakon polijetanja jedan od motora je otkazao, a pri povratku avion nije stigao do piste i srušio se.
??. 03.1985 n.d. Zračna luka Jalalabad 0 / n / a Prije polijetanja, posada nije prebacila kontrolu na pješačenje, zbog čega je zrakoplov tijekom ubrzanja počeo vući s piste ulijevo na sovjetske vojne helikoptere Mi-8MT koji su stajali uz nju, zbog čega je lijevo krilo An-24 oštetio je repove pet helikoptera, a sam je zadobio jaka oštećenja.
19.12.1985. 42845 u blizini Hailara 0/43 Tijekom leta Yakutsk-Takhtamygda-Chita-Irkutsk, dok se približavao Chiti, zarobio ga je kopilot Shamil Alimuradov, koji mu je naredio da leti u Kinu. Pri približavanju gradu Hailaru, zrakoplov je ostao bez goriva i prinudno je sletio na teren.
02.03.1986. 46423 kod Bugulme 38/38 Prilikom približavanja prije ulaska u kliznu stazu, sekundu nakon što su zakrilci bili izvučeni, pokvario je mikroprekidač senzora automatskog perjanja propelera lijevog motora i on se spontano prebacio u položaj perja. Zrakoplov je skrenuo ulijevo, počeo se okretati u istom smjeru, izgubio brzinu i srušio se 8 km od piste, 500 m od svoje osi.
05.09.1986. YR-AMF kod Cluj-Napoca 3/55 Prilikom slijetanja odlomio se prednji stajni trap, zrakoplov je pao nosom naprijed i izbio je požar od trenja na površini piste, koji se brzo proširio na pilotsku kabinu.
15.12.1986. B-3413 kod Lanzhoua 6/44 30 minuta nakon polijetanja zbog zaleđivanja, otkazala su oba motora i posada se odlučila vratiti u zračnu luku. Pokušaji pokretanja motora bili su neuspješni i zrakoplov se srušio prije nego što je stigao do zračne luke.
23.01.1987. 7710 Zračna luka Ulan Bator n / a Pao pod nepoznatim okolnostima.
08.07.1988 46669 u blizini Khabarovska 0 / n.d. Tijekom polijetanja nije mogao dobiti visinu i sudario se sa zgradama izvan zračne luke.
11/02/1988 SP-LTD kod Rzeszowa 1/29 Prilikom približavanja zračnoj luci, otkazao je jedan motor, posada je odlučila sjesti na teren. Zrakoplov je prilikom slijetanja udario u stajni trap u malom jarku, srušio se i izgorio.
15.08.1989 B-3417 kod Šangaja 34/40 Odmah nakon polijetanja otkazao je drugi motor, avion je izgubio visinu i pao u rijeku.
26.08.1989. 46525 Zračna luka Saskylakha 0 / n / a. Tijekom uzlijetanja, nakon podizanja prednjeg stajnog trapa, letački mehaničar, koji nije imao dovoljno iskustva, je greškom postavio prekidač stajnog trapa na "uvlačenje", zbog čega se zrakoplov sudario s donjim dijelom trupa s uzletno-sletnom stazom. površinski.
24.09.1989. n/a Zračna luka Kabul 0/0 Dok je na parkiralištu, uslijed masovnog noćnog granatiranja zračne luke, pogođena je nevođenim raketama i potpuno izgorjela.
10/04/1989 46525 Zračna luka Stepnogorsk 0/52 Prilikom slijetanja u magli, napustio je pistu i pao na bok.
21.11.1989. 46335 u blizini Tjumena 34/42 Prilikom približavanja u snježnim padalinama zbog pogreške posade, pao je ispod kliznog puta i na visini od 20-25 m, 180 m od bliske pogonske radio svjetiljke, avion je dodirnuo krošnje stabala, nakon čega je zijevala udesno, na 700 m od piste i 250 m desno od svoje osi u obrnutom položaju pala je na tlo i zapalila se.
28.12.1989. YR-BMJ kod Bukurešta 7.7. Letio je u Beograd po teret humanitarne pomoći, nedugo nakon polijetanja sa aerodroma u Bukureštu u lošim vremenskim uvjetima iz nepoznatih razloga raspao se u zraku, olupina aviona je razbacana u radijusu od 1 km² u blizini sela Vishina, okrug Dambovica, 55 km od Bukurešta. Prema neslužbenoj verziji, mogao je biti oboren raketom protuzračne obrane zbog jedinog putnika na brodu - engleskog novinara Iana Perryja, koji je tijekom rumunjske revolucije bio u sjedištu Centralnog komiteta Komunističke partije Rumunjske. te tijekom borbi snimio veliki broj foto i video materijala. Na to upućuju tragovi kemikalija korištenih u gorivu i eksplozivima raketa protuzračne obrane pronađeni na olupini zrakoplova. Također, prema riječima očevidaca, na mjestu nesreće neki su ljudi namjerno prikupljali preživjele fotografije i videokasete.
01/09/1990 n/a blizu Jube n/a Ploča zračnih snaga. Tijekom građanskog rata oboren je 110 km južno od Jube kod sela Kajo-Kaji s MANPADS Strela-2 od strane NAOS pobunjenika.
26.01.1990. 10208 u blizini Ulyasutaya 30/30 Srušio se zbog nedostatka goriva nakon neuspjelih pokušaja da se noću pronađe aerodrom.
22.04.1990. 34008 Zračna luka Luangnamthi 0 + 1/3 Nakon polijetanja, otkriveni su problemi s motorom, posada se odlučila vratiti u zračnu luku, no pri slijetanju zrakoplov je promašio pistu i zabio se u zgradu. Osoba u njemu je umrla.
02.06.1990. 46551 Zračna luka Kenkiyak 0/33 Prilikom slijetanja prekomjernim slijetanjem i okomitim brzinama dotaknuo je pistu, zbog čega je ušao u progresivni jarac - nakon tri skoka pukao je prednji stajni trap i avion se otkotrljao 83 m izvan uzletno-sletne staze, uslijed čega je izbio požar u području prednjeg stajnog trapa, koji je naknadno potpuno uništio zrakoplov.
14.12.1990. 47164 Zračna luka Shakhtyorsk 0/43 Prilikom slijetanja u velikim snježnim padalinama desni stajni trap udario je u zemljani nasip prije početka piste, stajni trap se odlomio i avion se vukao po zemlji nekoliko desetaka metara .
23.03.1991. 46472 Zračna luka Navoi 34/63 Tijekom slijetanja, posada je dispečeru dala namjerno lažne informacije o lokaciji zrakoplova, zbog čega je shema slijetanja bila grubo narušena: spuštanje se odvijalo značajnim horizontalnim i okomitim brzinama, dalekometni pogon je prošao na visini od 300 m (umjesto 200), blizu vožnje - na visini od 90 m (umjesto 60). Kraj uzletno-sletne staze prošao je na visini od 30 m brzinom od 350 km/h, što je isključilo sigurno slijetanje, dok je posada grubo prekršila pravila, ne zalazeći u obilazak. Do sletanja uzletno-sletne staze došlo je na udaljenosti od 710 m od ulaznog kraja uzletno-sletne staze, nakon 10 sekundi pri brzini od 225 km/h zrakoplov se iskotrljao iz uzletno-sletne staze, gdje je u vezi s radovima na povećanju dužine uzletno-sletne staze, krajnja sigurnosna traka je bila odsutna. Zrakoplov se nastavio kretati po tlu dijela uzletno-sletno-sletne staze u izgradnji, uslijed sudara s neravninama tla i nagibom iskopa došlo je do urušavanja prednjeg stajnog trapa, zatim glavnih oslonaca i prednjeg dijela trupa zajedno s pilotska paluba. Na udaljenosti od 317 m od kraja uzletno-sletne staze, desno se krilo sudarilo sa hrpom betonskih ploča visine 2 m, potpuno se urušila i djelomično izgorjela.
26.04.1991. 46605 Zračna luka Križni zaljev 0 / n.d. Prilikom slijetanja pokvario se jedan od stajnih trapa, zrakoplov je pokleknuo i sudario se s donjim dijelom trupa s površinom uzletno-sletne staze.
26.09.1991. 46724 u blizini Sankt Peterburga 10.10. Iz nepoznatih razloga pao u Finski zaljev 5 minuta nakon polijetanja iz zračne luke Pulkovo. Motori su radili do trenutka sudara s vodom, a u kokpitu su pronađene maske za zaštitu od dima koje je pripremila posada.
26.11.1991. 47823 kod Bugulme 41/41 Prilikom noćnog približavanja u ledenim uvjetima, posada nije uključila sustav protiv zaleđivanja krila i stabilizatora, zbog čega su bili prekriveni ledom. Prije ulaska u kliznu stazu, posada je, kršeći priručnik za letenje, produžila zakrilce do 30º, na 1700 m od uzletno-sletne staze avion je počeo naglo skretati udesno, nakon 300 m prešao je maksimalno dopušteno odstupanje i potonuo ispod klizne padine. Posada na visini od 60 m započela je obilazak - motori su prebačeni u način polijetanja, ali zakrilci nisu bili uvučeni, što je dovelo do činjenice da je zrakoplov ušao u stanje mirovanja i pod kutom od 75-80º sudario se s tlom 802 m nakon starta uzletno-sletne staze, 598 m desno od nje.
22.02.1992. OB-1439 Aerodrom Arequipa 0/45 sletio je na sam kraj uzletno-sletne staze, iskotrljao se s nje i odvezao se 150 m po neravnom terenu, razbivši šasiju.
07.04.1992 J5-GAE Al-Kufra područje 3/13 Osobni avion predsjednika Palestinske oslobodilačke organizacije i vođe Fataha Yassera Arafata. Na letu iz Khartouma do sjedišta PLO-a u Tunisu zahvatila ga je jaka pješčana oluja, zbog čega je zrakoplov prinudno sletio u pustinju. Pri slijetanju je cijela posada poginula, Yasser Arafat je lakše ozlijeđen.
28.07.1992. LZ-ANN Zračna luka Sofija 0/0 Bio je parkiran u zračnoj luci kada se dizalica srušila tijekom rada na avionu i odlomila desno krilo.
09/02/1992 46816 kod Atyraua 0/49 Nakon polijetanja na visini od 900 m, motor se zapalio i posada se odlučila vratiti, ali zbog zaleđivanja avion je brzo izgubio brzinu pri brzini od 6 m/s i bio prisiljen izvršiti hitno trbušno slijetanje s nedostatkom na uzletno-sletnu stazu. Prešao 418 m po neravnom terenu, avion je napola uništen.
21.11.1992. 46306 Zračna luka Krasnodar 0/20 Tijekom prinudnog slijetanja s ubrzanjem od 3 jedinice, odlomio se stajni trap i oštećena je 4. pregrada.
16.01.1993. 46478 Zračna luka Kostanay 0/23 Prilikom približavanja zračnoj luci, jedan motor se zaustavio, posada, kršeći pravila, nije to prijavila ATC-u i nastavila se spuštati. Na visini od 60 m i udaljenosti od 400 m od uzletno-sletne staze, zrakoplov je skrenuo ulijevo i dispečer je dao zadatak da obiđe, a kada je uključen režim polijetanja drugog motora, zrakoplov se srušio i pao na tlo 162 m prije starta uzletno-sletne staze i 477 m lijevo od njezine osi, pri slijetanju, zrakoplov je proklizao preko snježnog polja i dodirnuo vojni An-12 koji je stajao na njemu.
02/03/1993 47180 Zračna luka Ust-Kuygi 0/20 Tijekom polijetanja, upravljanje je otkazalo, zrakoplov je prinudno sletio u kojem je zadobio značajnu štetu.
06.04.1993 YL-LCH Zračna luka Stepanavan 0/32 Prilikom slijetanja odlomio se prednji stajni trap, avion je pao na nos i vukao se uz uzletno-sletnu stazu 600 m.
01.02.1994. 47718 Zračna luka Omsukchan 0/53 Zrakoplov za izviđanje na ledu. Prilikom uzlijetanja dotaknuo je snježni parapet zbog čega je promijenio smjer kretanja i otkotrljao se na snježno polje visine 1,2 m.
??. ??. 1994. 46600 zračna luka Tula 0 / n.d. Prilikom grubog slijetanja velikom je okomitom brzinom udario u uzletno-sletnu stazu, zbog čega se desna vanjska pneumatika srušila, zrakoplov je izneseno iz uzletno-sletne staze udesno i polomljen je prednji stajni trap na tlu.
17.07.1994. 46575 Zračna luka Kherson 0/32 Tijekom ubrzanja, stajni trap je prerano uklonjen, zbog čega je zrakoplov propao i trbuhom sletio na pistu.
06.02.1995. 46564 Zračna luka Arkhangelsk 0/38 Prilikom slijetanja u jakoj mećavi zbog slabe vidljivosti, posada je napustila kliznu stazu i sletjela na uzletno-sletnu stazu pod kutom, zbog čega je avion izletio iz piste i pao u snježni parapet.
21.09.1995. 10103 kod Murena 42/43 Pri približavanju je potonuo prenisko i zabio se u planinu.
11/01/1995 UN-47710 Zračna luka Shymkent 0/4 Prilikom slijetanja, jedan motor se zaustavio, brzina zrakoplova se smanjila, ali pilot nije greškom dodao snagu drugom motoru, već ga je isključio, zbog čega je zrakoplov napravio teško (preko 2,6 jedinica) slijetao i sletio s manjkom od 1100 m do uzletno-sletne staze, srušivši ovna na putu.
13.12.1995. YR-AMR kod Verone 49/49 Po dolasku iz grada Temišvara, za sat vremena trebao sam letjeti natrag. Zbog niskih temperatura, jakog vjetra i snježnih padalina let je odgođen, međutim, prije leta zapovjednik posade nije uzeo u obzir vremenske uvjete te je odlučio ne tretirati zrakoplov sredstvima protiv zaleđivanja. Nakon polijetanja s preopterećenjem od 2000 kg, dostigao je maksimalnu brzinu i, zbog temperature ispod nule i izostanka tretmana protiv zaleđivanja, krila su počela biti prekrivena ledom i zrakoplov, zbog narušavanja aerodinamičkih kvaliteta , počeo se kotrljati udesno. Brzina je naglo pala i posada je naglo spustila dizala prema dolje, zbog čega je brzina ponovno počela rasti. Nastavljajući let desnom obalom, posada je podigla zakrilce, ali je zrakoplov povećao zakretanje na 67°, zapovjednik zrakoplova nije mogao povratiti kontrolu nad zrakoplovom te je pao na desno krilo, srušio se i zapalio 1,5 km od zračna luka.
21.12.1995. 46473 Zračna luka Krasnodar 0/44 Tijekom prilaza na slijetanje, teret je pomaknut, zbog čega je narušeno poravnanje zrakoplova. Nakon što je preletjela kraj uzletno-sletne staze, posada je kasno počela s niveliranjem, a prvi dodir uzletno-sletne staze dogodio se tijekom nepotpunog niveliranja, što je dovelo do razvoja progresivne "koze". Pogrešne radnje posade na sprječavanju "koza" obilježile su značajne nesrazmjerne pomake volana "prema sebi" i "daleko od sebe" te su time pogoršale situaciju. U procesu šest uzastopnih slijetanja s preopterećenjem od 1,37 do 3,3 jedinice došlo je do uništenja prednjeg stajnog trapa, nakon čega je došlo do oštećenja konstruktivnih elemenata.
29.12.1995. 46401 Zračna luka Saransk 0/5 Prilikom izvođenja trenažnog leta prenaglo je sletio, udario lijevim krilom u tlo i srušio se.
22.02.1996. YR-BMK kod Bukurešta 0 + 2/8 Prilikom približavanja u obilnim snježnim padalinama tijekom trećeg prilaza, dotaknuo je stabla krilom i zabio se u privatnu stambenu zgradu, u kojoj su dvije osobe poginule.
25.02.1996. XU-314 Zračna luka Banlung 0/42 Tijekom vožnje na uzletno-sletnoj stazi nakon slijetanja u sjeveroistočnom dijelu Kambodže, kočnice su bile neispravne, zbog čega je zrakoplov puknuo podvozjem, napustio je pistu i zabio se u zgrade.
05/03/1996 ST-FAG kod Khartouma 53/53 Nakon niza neuspješnih prilaza zračnoj luci Khartoum u jakoj pješčanoj oluji, pokušao je prinudno sletjeti na 15 km nenaseljenu zgradu i srušio se.
11/06/1996 47356 Zračna luka Ust-Nera 0/29 Tijekom prilaza na slijetanje, dispečer nije upozorio posadu na rekonstrukciju pokrivanja na početku uzletno-sletne staze, pogrešno misleći da je zapovjednik zrakoplova upoznat s građevinskim radovima . Zakašnjelo upozorenje stiglo je neposredno prije dodirivanja uzletno-sletne staze, zbog čega zrakoplov nije mogao poletjeti te je vozio rekonstruiranom uzletno-sletnom stazom pretrpevši znatnu štetu.
18.03.1997. 46516 kod Čerkeska 50/50 Tijekom vertikalnog leta na visini od 6000 m zbog dubokih žarišta korozije koja je nastala tijekom rada u afričkim zemljama, a neprimjećena tijekom održavanja i popravka zrakoplova, u uvjetima povećane opterećenje, struktura repnog dijela je uništena trupom u predjelu WC kabine, nakon čega se repni dio odvojio, avion je ušao u nekontrolirani pad, sudario se s tlom 1 km istočno od grada Čerkeska i izgorio dolje.
20.03.1997. n/a kod odbora zračnih snaga Juba 4/4. Prilikom približavanja zračnoj luci Juba otkazao je jedan od motora te je zapovjednik posade odlučio prinudno sletjeti na ravnicu, nakon čega se zrakoplov srušio i potpuno se srušio. Prema neslužbenoj verziji, oborili su ga pobunjenici SPLA u blizini sela Yei, 40 km od Jube.
11.07.1997. CU-T1262 u blizini Santiaga de Cube 44/44 Prilikom polijetanja iz zračne luke na visini od 150 m, zrakoplov se počeo prevrtati ulijevo, nakon čega je pao u zavoj i pao u Karipsko more .
29.09.1998. EW-46465 Manara Bay 55/55 Nakon polijetanja iz zračne luke Jaffna dok se penjao na 4250 m, zapovjednik posade je prijavio smanjenje tlaka, nakon čega je veza prekinuta i zrakoplov je pao u Indijski ocean. Vjerojatno su ga oborili MANPADS projektili od strane pobunjenika Liberation Tigers of Tamil Eelam tijekom Trećeg Ilamskog rata.
22.09.1999. 08824 Zračna luka Ukhta 0 / n.d. Prilikom vožnje po uzletno-sletnoj stazi pokvario se desni glavni stajni trap. Posljednji izgrađeni An-24 izašao je 1. srpnja 1979. godine.
19.02.2000. 47829 Zračna luka Surgut 0 / n.d. Prilikom približavanja u nepovoljnim vremenskim uvjetima uz prisutnost magle u području uzletno-sletne staze, zapovjednik posade, kršeći pravila, nije donio odluku o obilasku, a kao posljedica grešaka u proračunu slijetanja, došlo je do slijetanja na udaljenosti od 370 m do kraja uzletno-sletne staze, od - zašto se zrakoplov izvrnuo u sigurnosnu traku na 435 m i sudario se s prilaznim svjetlima.
15.11.2000. D2-FCG kod Luande 42/42 Odmah nakon polijetanja iz zračne luke na visini od 60 m zbog pogotka ptice zapalio se lijevi motor, avion je izgubio kontrolu, skrenuo ulijevo i srušio se 5 km sa piste
10/10/2001 YA-DAH Zračna luka Kabul 0/0 Uništena na zemlji tijekom američkih zračnih napada na zračnu luku.
10.10.2001. YA-DAJ Zračna luka Kabul 0/0 Uništena na zemlji tijekom američkih zračnih napada na zračnu luku.
10.10.2001. n/a Zračna luka Kabul 0/0 Uništena na zemlji u američkim zračnim napadima na zračnu luku.
13.07.2002. 46670 Zračna luka Yakutsk 0/4 Tijekom trenažnog leta tijekom prilaza na slijetanje, inženjer letenja-instruktor je greškom postavio ventil za povlačenje stajnog trapa iz položaja "Neutral" u položaj "Čišćenje" umjesto "Osloboditi" . 14 sekundi prije slijetanja dispečer je upozorio posadu na neotpuštanje stajnog trapa i dao naredbu za zaobilaženje, ali to nije primijećeno i nakon 5 sekundi dispečer je ponovio naredbu koju je primijetio i upozorio jedan od članova posade. zapovjednik, koji je dao naredbu za polijetanje, ali nakon 1 sekunde avion je dodirnuo stražnji dio trupa na tlo, sletio na trbuh 973 m od kraja piste, prošao 1960 m i srušio se
06.02.2003. 46828 Zračna luka Tolmačevo 0 / n.d. Prilikom polijetanja tijekom penjanja odvojio se desni propeler motora, nakon čega je posada izvršila prinudno slijetanje
25.04.2003. 700 zračna luka El Fasher 0/0 Ploča zračnih snaga. Uništen na uzletištu tijekom napada pobunjenika SPLA na grad.
14.06.2003. CU-T1295 kod Nueva Gerone 0/52 Prilikom približavanja zračnoj luci, posada je otkrila curenje kočione tekućine iz hidrauličkog sustava stajnog trapa, zbog čega je nakon slijetanja aktiviran sustav kočenja u nuždi, ali je nije proradio i zrakoplov se, prešavši 2500 m uz uzletno-sletnu stazu, otkotrljao izvan svojih granica, pregazio neravni teren nekoliko stotina metara, razbivši prednji i lijevi nosač stajnog trapa, i stao, udarivši u umjetno jezero.
16. rujna 2004. EW-47808 Zračna luka Kabul 0 / n / a. Neposredno nakon polijetanja iz zračne luke Kabul otkazao je jedan od motora, zbog čega se zapovjednik posade odlučio vratiti u zračnu luku polaska, a pri slijetanju u nepovoljnim vremenskim uvjetima, zrakoplov se otkotrljao 200 m izvan piste.
04.03.2005. EY-46399 kod Impfonda 0 / n.d. Prilikom slijetanja, trčao uz uzletno-sletnu stazu, izišao s nje, zabio se u stabla i, srušivši se, potpuno izgorio
16.03.2005. 46489 u blizini sela Varandey 28/52 Prilikom približavanja u uvjetima "bijele izmaglice" i odsutnosti orijentira na površini, posada je za traku uzela dio makadamskog puta koji se nalazi 4 km od uzletno-sletna staza zračne luke i paralelno s uzletno-sletnom stazom zračne luke. Kako bi se približio pogrešnom mjestu slijetanja, zapovjednik posade poduzeo je produženi (20 sekundi) manevar spuštanja uz proklizavanje i gubitak brzine. To je, uz nedovoljan rad motora i nedostatak kontrole nad brzinom leta, dovelo do postizanja kritičnih kutova klizanja većih od 20° i zastoja zrakoplova na lijevom krilu na visini od 26 metara, nakon čega se sudario sa tlom. 4217 m od piste, srušio se i djelomično izgorio
06/02/2005 Zračna luka ST-WAL Khartoum 7/42 Prilikom poletanja eksplodirao je i zapalio lijevi motor, čiji su zapaljeni ostaci uništili dio trupa na lijevoj strani zrakoplova i izazvali požar u kabini .
16.07.2005. 3C-VQR kod Malaba 55/55 Ubrzo nakon polijetanja iz zračne luke Malabo, u uvjetima loše vidljivosti, zabio se u šumovitu planinsku padinu i potpuno se srušio 17 km od zračne luke
02.11.2005 46618 Zračna luka Južno-Sahalinsk 0 / n.d. Prilikom tvrdog slijetanja, nosni stajni trap se slomio i probio trup.
23. prosinca 2005. ER-AZX Provincija Songo 0 / n / a Prilikom slijetanja izišao sam s piste i zabio se u drveće.
19.01.2006. 5605 u blizini sela Heyce 42/43 Zrakoplovna ploča. Doveo kući slovačke mirovnjake koji su se vraćali s Kosova, gdje su bili u misiji KFOR-a unutar NATO-a. Prilikom približavanja aerodromu grada Košice, posada se prerano spustila i skrenula 3 km s putanje leta, uslijed čega se na visini od 700 m srušila u snijegom prekrivenu i šumovitu padinu planine Borso 20 km. od Košica, 3 km od slovačke granice, i potpuno se urušio
23.03.2006 ER-AZZ Zračna baza Ali 0 / n.d. Tijekom spuštanja otkazao je lijevi motor, ali je posada nastavila spuštanje kada prednji stajni trap nije bio otpušten. Zapovjednik posade donio je odluku o obilasku, pri čemu se glavni stajni trap nije povukao, a prednji stajni trap se počeo izvlačiti, uslijed čega je s jednim uključenim motorom i izvučenim stajnim trapom zrakoplov izgubio brzinu i posada je prinudno sletjela izvan uzletno-sletne staze, pri čemu je zrakoplov zadobio značajnu štetu.
25.06.2007. XU-U4A Provincija Kampot 22.2.22. Tijekom spuštanja u oluji, 5 minuta prije vremena slijetanja, posada je pala znatno ispod minimalne sigurne visine za to područje i na visini od 500 m sudarila se s padinom masiva Damri u pokrajini Kampot na 57 km od odmarališta Sihanoukville i potpuno se urušio
23.07.2007. EX-030 kod Hole-Daua 0/6 Tijekom leta tereta tijekom polijetanja zbog problema s motorom na visini od 600 m počeo je gubiti brzinu i visinu, posada se odlučila vratiti u zračnu luku, ali po povratku izvršio prinudno slijetanje u pustinju, pri čemu su pilotska kabina i rep odlijetali od aviona.
13.01.2009. Zračna luka S9-KAS Bossaso 0/15 Prilikom slijetanja prednji stajni trap nije izašao, zbog čega je zrakoplov prilikom slijetanja pao na nos i vozio uz uzletno-sletnu stazu, pri čemu je zadobio manja oštećenja.
23.01.2009. 46693 Zračna luka Igarka 0/7 Prilikom polijetanja prilikom polijetanja, zrakoplov je odstupio ulijevo za 30 stupnjeva od staze uzlijetanja i otkotrljao se na bočnu sigurnosnu traku 32 metra od osi uzletno-sletne staze. kojemu je lijevi propeler oštećen zbog dodirivanja uzemljenja motora
15.08.2009. UK-46658 Zračna luka Zarafshan 0 / n / a. Tijekom polijetanja, zbog preranog uvlačenja, stajni trap je pao na trup i zadobio značajna oštećenja.
04.02.2010. 47360 Zračna luka Yakutsk 0/42 Prilikom polijetanja na uzlijetanju zbog greške letačkog mehaničara, stajni trap je prerano uvučen, što je dovelo do potonuća zrakoplova, sudara donjeg dijela trupa s površinom uzletno-sletne staze i oštećenja na zrakoplovu
17.05.2010. YA-PIS u blizini Salanga 44/44 Dok je letio po jakom vjetru i magli na visini od 4100 m srušio se u padinu masiva Hindu Kush južno od prijevoja Salang
08/03/2010 46524 Zračna luka Igarka 12/15 Prilikom noćnog približavanja u lošim vremenskim uvjetima, avion je dotakao krošnje drveća i 700 m do uzletno-sletne staze s odstupanjem od 300 m udesno od svoje osi sudario se s tlom, srušena i djelomično izgorjela
11.11.2010 ST-ARQ Zračna luka Zalingei 6/36 Prilikom slijetanja došlo je do pucanja stajnog trapa zrakoplova, zbog čega je zrakoplov udario krilom o tlo i srušio se

Pa, mala fotografija ovog velikog vrijednog radnika.

Nažalost, vrijeme ovog aviona zauvijek ističe.

p.s. Veliko hvala web stranicama aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru na pomoći u pripremi ovog materijala.

An-24- putnički turboelisni zrakoplov za kratke i srednje relacije. Ima domet od 3.000 km, krstareću brzinu od 490 km/h i maksimalnu težinu pri polijetanju od 21 tone. Opremljen s dva turboelisna motora serije AI-24 2, AI-24T (Ivchenko) s propelerom promjenjivog koraka AV-72, AV-72T. An-24 se proizvodio od 1959. do 1979. godine. Ukupno je proizvedeno više od 1000 takvih zrakoplova, više od 300 je još uvijek u pogonu, uglavnom u zemljama ZND-a i Afrike.

Razvoj novog dvomotornog putničkog zrakoplova An-24, namijenjen za rad na lokalnim zračnim prijevoznicima, započeo je u GSOKB-473 nazvan po. O. K. Antonova 1958. godine u skladu s dekretom Vijeća ministara SSSR-a broj 1417-656 od 18. prosinca 1957. godine. Prema zadatku, zrakoplov je trebao prevoziti putnike s ekvivalentnim teretom od 4.000 kg na udaljenosti do 400 km pri brzini krstarenja od 450 km/h. Predviđena je uporaba motora AI-24.

An-24 je izveo svoj prvi let 20. listopada 1959. godine, na čijem je čelu bila posada probnog pilota GI Lysenko. 1961. godine obavljena su tvornička i državna ispitivanja. Serijska proizvodnja zrakoplova započela je početkom 1962. godine u tvornici br. 473 u Kijevu. U rujnu 1962. obavljen je prvi tehnički let s putnicima. Zrakoplov je 31. listopada 1962. počeo djelovati na relaciji Kijev-Kherson.

Proizvodnja zrakoplova An-24 trajala do 1979. Od 1962. do 1979. proizvedeno je više od 1.200 zrakoplova, od kojih je 1.028 proizvedeno u Kijevskoj zrakoplovnoj tvornici AVIANT. Također An-24 je proizveden u Kini pod imenom Y-7.

Karakteristike An-24

Trup je zatvoren, polumonokok tipa. Nosiva konstrukcija sastoji se od skupa uzica i greda. Umjesto zakivanja koriste se ljepljeno-zavareni spojevi. Dio trupa An-24 čine dva luka različitih promjera. Kokpit se nalazi u prednjem dijelu trupa. Iza njega je prednji prtljažnik, putnički prostor, bife, WC, ormar i stražnji prtljažnik.

Stajni trap zrakoplova je tricikl: dva glavna oslonca i jedan prednji. Dvostruki kotači na svakom nosaču. Tlak unutar guma regulira se na tlu.

Power point An-24 sastoji se od dva turboelisna motora AI-24 dizajna AG Ivchenka s propelerima s četiri lopatice AV-72, AV-72T i autonomnom lansirnom jedinicom TG-16 (na zrakoplovu AN-24RV u desnoj gondoli nalazi se dodatni turbomlazni RU- 19A300 kapaciteta 800 kgf). Promjer propelera je 3,9 m. Snaga svakog motora u režimu polijetanja je 2.550 KS. Gorivo je pohranjeno u 4 fleksibilna spremnika u središnjem dijelu.

Video zapis o zrakoplovu An-24

1) Slijetanje An-24 - pogled s prozora (video):

2) Polijetanje An-24 - pogled s prozora (video):

An-24 je turboelisni putnički zrakoplov. Namijenjen je za kratke i srednje relacije. Njegov dizajn ima 2 turboelisna snažna motora (AI-24 serija br. 2 ili AI-24T) s propelerom zračnog tipa. Ima domet leta od 3000 km, krstareću brzinu - 490 km / h, maksimalnu težinu pri polijetanju od 21 tona Ovaj zrakoplov je proizveden od 1959. do 1979. godine proizvedeno je više od 1000 jedinica takvih zrakoplova. Do danas je u upotrebi preko 300 jedinica. U osnovi, zrakoplov An-24 koristi se na području ZND-a i u afričkim zemljama. Ovo je sigurna činjenica. U nastavku ćemo detaljnije razmotriti ovaj model.

Povijest

Razvoj turboelisnog dvomotornog zrakoplova An-24, koji je trebao raditi u lokalnim zračnim prijevoznicima, započeo je 1958. godine u GSOKB-473 im. O. K. Antonova. Provedeno je na temelju Uredbe Vijeća ministara SSSR-a br. 1417-656 od 18. prosinca 1957. Prema ovom dokumentu, zrakoplov An-24, čije karakteristike će biti navedene u nastavku, mora prevozite putnike s teretom od 4000 kg na udaljenosti do 400 km s određenom brzinom - 450 km / h. Također je predviđeno korištenje motora AI-24.

Zrakoplov An-24 izveo je svoj prvi let 20.10.1959. U ovom slučaju na čelu je bila posada, čiju je zapovjedništvo vršio probni pilot GI Lysenko. Naknadna tvornička i državna ispitivanja provedena su 1961. godine.

Serijska proizvodnja "An-24" započela je u prvoj polovici 1962. godine u kijevskoj tvornici broj 473. U rujnu iste godine obavljen je prvi putnički let. Od 31. listopada 1962. počeli su upravljati zrakoplovom An-24 na relaciji Kijev-Kherson.

Proizvodnja ovog zrakoplova odvijala se do 1979. Od 1962. do 1979. proizvedeno je više od 1200 jedinica. Od toga je 1.028 proizvedeno u Kijevskoj zrakoplovnoj tvornici "AVIANT". Analog ovog zrakoplova također je proizveden u Kini. Ime mu je bilo "Y-7".

Dizajn i izgled zrakoplova An-24

Ovaj model je potpuno metalni konzolni monoplan s visokim krilom. Tu je i šasija tricikla s dva prednja dvostruka kotača. Putnički zrakoplov An-24 sastoji se od sljedećih dijelova:

Trup je tipa "polu-monocoque".
Snaga set - strune i grede. Priključci - lijepljeni.
Raspored je tradicionalan: ispred je kokpit, zatim između prtljažnika je putnički prostor sa švedskim stolom i WC-om.
Krilo: snaga set - dva sparsa i 23 nerfera.
Zaklopci: na središnjem dijelu - jednostruki. Oni su devijantni. Dalje - klizna s dva utora. Krilca su ovdje podijeljena.
Perje je tradicionalnog tipa s dodatnom trbušnom kobilicom.
Šasija: tricikl s okretnim prednjim stupom.
Kotači su dupli. Regulacija tlaka u njima se provodi na tlu.
Elektrana: 2 TVD AI-24. U ovom slučaju snaga je 2550 KS. s. Ovdje se nalazi propeler promjenjivog koraka. Promjer mu je 3,9 m.

Prednosti dizajna

Ovo ima sljedeće prednosti:

Provedeno je povećanje korisnog volumena trupa. To je zbog visokog položaja središnjeg dijela.
Značajan nedostatak prijeloma krila u gornjem dijelu i manifestacije koje smanjuju efekt difuzora na spojevima s trupom. Ovo je važno svojstvo. Kao rezultat, povećavaju se aerodinamička svojstva krila. Pod efektom difuzora podrazumijeva se odvajanje graničnog sloja toka zbog interferencije glavnog. Nastaje na spoju krila i trupa.
Dobra bočna i uzdužna stabilnost zrakoplova. Očuvan je zbog odsutnosti zastoja protoka, kao i pri superkritičnim kutovima napada.
Prisutnost visokog položaja motora. To omogućuje upravljanje zrakoplovom An-24 na neasfaltiranim uzletnicama, budući da se strani predmeti ne usisavaju u motor.
Visoko krilo ne ometa pogled putnicima i olakšava utovar.

nedostatke

Međutim, postoje i nedostaci ovog dizajna. Oni su sljedeći:

Proširene noge stajnog trapa zahtijevaju veće gondole. To dovodi do povećanja otpora.
U usporedbi s niskokrilnim zrakoplovom, ovaj model ima manje učinkovito polijetanje i slijetanje.

Avion "An-24". Karakteristike krila

U ovom slučaju, to su:

Površina: 74,98 m².
Profil:
- 1-7 rebara (koristi se TsAGI-S5-18);
- 8-11 rebara - prijelazni profili;
- 12-23 - TsAGI-SV-13.

Kod ovog modela rebra su uvijena u odnosu na korijen pod kutom od 2,5 o do 0 o. To, u kombinaciji s promjenom profila, osigurava aerodinamičko i geometrijsko okretanje krila, što rezultira laminiranim protokom. To rezultira manjim otporom, povećanim performansama dizanja i krilca te povećanom brzinom, uzrokujući efekt lepršanja.

Produljenje: 11,7. Ovo je omjer kvadrata raspona i površine.
Suženje: 3,92. Ovo je omjer korijenskog rebra i konzolnog rebra.

Suženje i produljenje u ovom slučaju su odabrani na način da u kombinaciji s uvijanjem osiguravaju ujednačeno opterećenje krila i smanjuju otpor. Simetrično stajalište u liniji također se provodi u područjima velikih kutova napada.

Sweep: ne u središnjem dijelu. Dalje do konzole - 6,5 o.
Križ V. Samo na konzoli - -2 o.

To osigurava bočnu stabilnost. Kao rezultat toga, povećava se upravljivost u slučaju kvara jednog od motora. To je također olakšano povećanjem stabilnosti vibracija i smanjenjem kotrljanja prema neispravnom motoru.

Kut ugradnje krila: 3 o. Odabrano da smanji otpor trupa zbog njegovog položaja nizvodno pri krstarećoj brzini.
Eleron je asimetričan bikonveksan. Ovdje je aerodinamička kompenzacija 29%.

Izmjene navedenog modela

U ovom slučaju, to su:

An-24V. Putnički avion sa 50 sjedala. On je glavni primordijalni tip. Moguće ga je preopremiti u teretno-putnički i administrativni.
An-24RV. Opremljen je turbomlaznim motorom za ubrzanje kapaciteta 1950 litara. s. To rezultira brzim pokretanjem glavnih motora.
An-24T je isključivo transportna varijanta s otvorom za teret na dnu trupa. Perje u ovom slučaju ima dvije repne kobilice na stranama grotla.
An-24RT je također transportni tip s motorom za ubrzanje, poput An-24RV.
"An-24LP" - modifikacija za gašenje šumskih požara.

Tehnički podaci

Zrakoplov An-24 ima sljedeće tehničke karakteristike:

Tip: An-24.
Raspon krila: 29,2 m
Dužina trupa: 23,52 m.
Parametar visine zrakoplova: 8,32 m.
Površina krila: 72,46 m². Za modifikacije sa središnjim zaklopcima s jednim prorezom - 74,98 m².
Težina: prazno - 13,3 tone; opremljena - 13,75 tona.
Nosivost: 4,6 tona tereta / 48 putnika / 38 vojnika / 24 nosila.
Maksimalna težina pri uzlijetanju je 21 tona.Za AN-24RV - 21,8 tona.Na moderniziranim zrakoplovima, uzimajući u obzir snagu šasije - 23,5 tona.
Težina goriva: 4,76 tona.
Posada: 5 ljudi.
Elektrana: 2 kazališta AI-24A od 2550 KS svaki. s. Modifikaciji An-24RV dodan je jedan motor s turbopunjačem.

Izvedba leta

U ovom slučaju, to su:

Brzina krstarenja: 490 km/h.
Praktični domet: 990 km.
Maksimalna brzina: 540 km/h.
Domet trajekta: 2820 km.
Praktičan strop: 9100 m.
Uzletište: 500 m.

Ishod

Nakon što ste se upoznali s gore navedenim, možete u potpunosti zamisliti kako izgleda zrakoplov An-24. Općenito, model nije loš. U to vrijeme, avion "An-24", čija se fotografija nalazi u ovom tekstu, smatran je visokom klasom svoje vrste.