Canalul maritim Volga-Baltic. Canalul căii navigabile Volga-Baltice Scurtă descriere a rutei Volga-Baltice

Rezervoarele din partea europeană a Rusiei sunt conectate într-o singură rețea potrivită pentru navigarea navelor de marfă și pasageri, iahturilor și bărcilor. Între Sankt Petersburg și Moscova există adevărate „hoteluri plutitoare” - nave bine echipate. Mișcarea este posibilă datorită faptului că în 1964 Canalul Volga-Baltic a unit lacurile și râurile din nord-vestul Rusiei. Inițial calea a fost numită Mariinsky, iar în 1964 și-a primit numele modern. Croazierele fluviale de-a lungul Volga-Balt au devenit o formă de recreere interesantă și prestigioasă pentru ruși și turiștii străini.

Teatrul Mariinsky - predecesorul lui Volgo-Balt

Încercările de conectare a bazinului Volga au fost făcute în timpul domniei lui Petru cel Mare, dar abia în 1810 rețeaua de apă Mariinsky a fost deschisă traficului de nave. Acest proiect grandios al constructorilor hidraulici ai Imperiului Rus a fost distins cu cel mai înalt premiu la Expoziția Internațională de la Paris (1813). Începutul sistemului Mariinsk a fost Rybinsk, apoi mișcarea a fost efectuată de-a lungul râului Sheksna, Lacul. Bely, b. Kovzhe, Canalul Mariinsky, care a traversat bazinul hidrografic al bazinelor Volga și Baltice. Apoi traseul a continuat de-a lungul râului. Vytegra, lac Onejski, b. Sviri, lac Ladozhsky și r. Neve. Lungimea totală a căii navigabile era de aproximativ 1100 km. În 1829, Calea Mariinsky a fost conectată la Marea Albă prin canale și au fost instalate canale de ocolire artificială. Cea mai amplă reconstrucție a sistemului a început în anii 1960, când a fost construit Canalul Volga-Baltic. Harta noului traseu a coincis în unele locuri cu Teatrul Mariinsky, dar unele dintre structurile sale inginerești au rămas deoparte. Traseul apei, care începea în apropierea orașului Cherepovets, asigura o legătură între bazinele a 5 mări: Baltică, Albă, Azov, Neagră și Caspică.

Căi navigabile între Volga și Marea Baltică

Lucrările de dragare au fost efectuate pe râurile Neva și Svir înainte de crearea unui sistem modern de transport pe apă. În 1964, o nouă autostradă a început să funcționeze pe locul Teatrului Mariinsky, care exista de 150 de ani. Un canal Volga-Baltic mai adânc a fost construit cu mai puține ecluze decât în ​​vremurile țariste și un sistem de control modern. Sistemul ingineresc și hidraulic a fost completat de 3 hidrocentrale, zeci de baraje de pământ și alte structuri. Lungimea totală a traseului de la Neva până la intrarea în lacul de acumulare Rybinsk a ajuns la 857 km. Transportul de pasageri a fost deschis de călătoria navei cu motor „Krasnogvardeets”, care a plecat la sfârșitul lunii iunie 1964 de la Leningrad la Yaroslavl.

Calea navigabilă modernă Volga-Baltică

Traseul de la Sankt Petersburg până la orașul Cherepovets include secvențial: r. Neva, lac Ladozhskoe, r. Svir, lac Onega, Canalul Volga-Baltic, traversând bazinul hidrografic dintre bazinul Caspic și cel Baltic. Lungimea canalului artificial care leagă rezervorul Rybinsk de Lacul Onega depășește 360 ​​km. Diferența de înălțime în partea de nord a bazinului hidrografic este de 113 m, canalul Volga este de 13,5 m. Canalul Volga-Baltic include numeroase structuri hidraulice (construcții hidraulice, ecluze, rezervoare), construcția lor a dus la o creștere a nivelului apei în unele. zone cu zeci de metri. Contururile coastelor s-au schimbat, au apărut noi insule. În partea de jos a rezervorului Sheksninsky sau Cherepovets, situat în regiunea Vologda, au rămas vechile ecluze Mariinsky.

Croaziera fluvială - o călătorie interesantă pe un iaht, navă cu motor, barcă

Un canal înseamnă navigarea de-a lungul Volga, Neva, alte râuri, precum și lacuri și canale. Nave confortabile de pasageri navighează de-a lungul rutelor principale. Programul lor include opriri pentru călătorii pentru a vedea atracțiile de pe țărmurile lacurilor de acumulare și insule. După excursii interesante, turiștii se relaxează în cabane confortabile și mănâncă în restaurante care oferă oaspeților o varietate de feluri de mâncare. Pe vasele de croazieră se organizează activități de agrement pentru pasageri; pe țărm se fac „opriri verzi” (picnicuri, înot, sport și alte divertisment).

Caracteristici ale teritoriului de-a lungul căruia este așezată calea navigabilă Volga-Baltică

O hartă a unei câmpii deluroase întrerupte de depresiuni mlăștinoase nu oferă o imagine completă a peisajelor uimitoare. Pe maluri sunt pajiști și păduri mici cu turbărești. Clima teritoriului este moderată, dar condițiile sale sunt ușor diferite. Aici, vânturile din nord pot provoca furtuni, creând condiții periculoase de navigație în noiembrie. Curentul pe toată lungimea canalului este slab, înălțimea medie a valurilor de vânt este de 1,5 m. Cele mai favorabile luni pentru călătorie sunt iunie și iulie. Vara în nord-vestul Rusiei este moderat caldă, forța vântului și valurile pe Ladoga sunt mai puține. Se apropie vremea nopților albe, care vă permite să admirați frumusețea naturii nordice non-stop.

Perle în „colierul” rutei Volga-Baltice

Lacurile Ladoga și Onega aparțin grupului celor mai mari rezervoare naturale din Europa. Bazinele își datorează originea unui ghețar care a apărut cu mai bine de 100 de secole în urmă. Adâncimea maximă a Ladoga este de peste 230 m, Onega - 120 m. Pe malul lacurilor se pot vedea „frunți de berbec” - numele dat bolovanilor prelucrați de limbile ghețarului.

Pădurile și stâncile pitorești alternează cu plajele de nisip. Predomină molidul și pinul; se găsesc și mesteacăn, aspen, ulm și arin. Vara mulțumește cu iarba luxuriantă, o bogăție de flori și fructe de pădure. Fauna include zeci de specii de mamifere și păsări, inclusiv multe păsări de apă. Bibanul comercial, crapul și alții se simt grozav în rezervoare). O regiune lac-pădure curată din punct de vedere ecologic, îndepărtată de megaorașe și giganți industriali, Canalul Volga-Baltic pare a fi creat pentru călătorii și recreere. Ladoga și Onega nu sunt singurele perle naturale din colierul Volgo-Balt. Lacul Alb și lacurile de acumulare contribuie la menținerea imaginii unei zone de agrement populare. Pe maluri există docuri convenabile pentru bărci, parcări, cafenele, locuri de joacă și foișoare pentru relaxare.

Călătorii fascinante Volga-Baltice

Natura din nord-vestul Federației Ruse mulțumește cu priveliști magnifice ale regiunilor lac-păduri, mlaștini și râuri. Locurile protejate atrag sute de mii de călători. Turiștii care călătoresc de la Sankt Petersburg la Moscova și în direcția opusă vor vedea semne ale unui trecut istoric îndepărtat chiar în inima Rusiei. Astfel, prin analogie cu deșertul egiptean, locuit în vremuri străvechi de pustnici-adepți ai învățăturilor creștine timpurii, mănăstirile din Belozerye au primit numele de „Tebaida rusă”.

Destinații populare de croazieră:

• excursii de o zi la insula Valaam de-a lungul Lacului Ladoga;
• vizita la Insula Kizhi si la rezervatia muzeului;
• excursii cu barca de-a lungul lacurilor Ladoga și Onega;
• călătoriți de-a lungul Volgo-Balt cu o vizită la capitala Rusiei și alte rute.

Contrastele lui Volgo-Balt

Pe măsură ce te îndepărtezi de la Sankt Petersburg la est și la sud și de la Moscova la nord, peisajele urbane lasă treptat locul peisajelor de lac-păduri. Clădiri antice și colțuri minunate ale naturii plutesc în fața ochilor pasagerilor de pe o navă de croazieră sau un iaht. În timp ce călătoriți de-a lungul Volgo-Balt, puteți vizita Sankt Petersburg și suburbiile sale, puteți vedea atracțiile Moscovei, mănăstiri, locuri istorice - Uglich, Yaroslavl și altele.

Cu teamă, mulți călători și pelerini merg pe insula Valaam, în apele celebrei mănăstiri. Deasupra suprafeței apei din Onega se înalță insula Kizhi, a cărei glorie a fost creată de exemplele arhitecturii rusești din secolul al XVIII-lea. Pe măsură ce te apropii de capitală, maluri plane, bine îngrijite și structuri grandioase din beton plutesc pe lângă ei și poți auzi stropii liniștiți ale apei râului în afara navei de croazieră. Turiștii obțin impresii de neuitat din contrastele naturii nordice și ale peisajelor urbane ale principalelor orașe rusești Moscova și Sankt Petersburg.

Introducere

Calea navigabilă Volga-Baltică

Importanța căii navigabile Volga-Baltice

Concluzie

Lista literaturii folosite

Din cele mai vechi timpuri, râurile au fost cele mai convenabile și mai ieftine mijloace de comunicare pe pământul rusesc. De aceea toate orașele mari din Rus' au fost întemeiate neapărat pe malurile râurilor. Numele tuturor capitalelor rusești - Kiev, Vladimir, Sankt Petersburg, Moscova - sunt indisolubil legate de numele râurilor - Nipru, Klyazma, Neva, râul Moscova.

Importanța transportului fluvial în Rusia a fost atât de mare încât în ​​urmă cu 205 de ani, pentru a-și menține funcționarea durabilă și dezvoltarea sistematică, împăratul Paul I a înființat „Departamentul pentru managementul și managementul tuturor problemelor legate de comunicațiile cu apă”. Acesta a fost primul serviciu centralizat de stat pentru instalații de cale și structuri hidraulice din istoria Rusiei.

Cu toate acestea, căile navigabile interioare rusești s-au îmbunătățit deosebit de rapid în perioada socialismului dezvoltat: în anii 30-70 ai secolului trecut. Atunci au fost create conexiuni unice inter-bazine (Volga-Baltica, Marea Albă-Baltică, canale Volga-Don, Canalul Moscova) și lanțuri de rezervoare. Datorită acestor facilități de inginerie hidraulică, a fost posibilă conectarea tuturor râurilor mari din partea europeană a Rusiei într-un singur sistem de navigație.

Nu numai Moscova, ci și zeci de alte orașe rusești au primit dreptul de a se autointitula „porturile celor cinci mări”, deoarece a devenit posibilă livrarea ieftină și nestingherită de mărfuri și pasageri de-a lungul râurilor către Marea Baltică, Albă, Neagră, Azov, Caspică. mări sau între ele. În aceiași ani, condițiile de navigație pe râurile din Siberia și Orientul Îndepărtat s-au îmbunătățit semnificativ. Rusia avea pe bună dreptate statutul de mare putere fluvială, deoarece nicio altă țară nu avea un sistem atât de extins de căi navigabile interioare. Dar acest statut a fost acum pierdut necondiționat de Rusia.

Navigația fluvială în Rusia este în scădere. În ultimul deceniu, mii de kilometri de rute fluviale au fost eliminate din categoria navigabile în Rusia. Klyazma și-a pierdut aproape complet navigabilitatea. Aceeași soartă amenință să vină și pe Canalul Volga-Baltic. Canalul Volga-Baltic este un sistem de ecluze de înaltă presiune combinate într-un canal. Este un singur sistem de adâncime care conectează cinci mări. În ceea ce privește lungimea sa (361 km), Canalul Volga-Baltic depășește de patru ori și jumătate Canalul Panama, iar Canalul Suez de două ori. Această clădire este situată în proprietate federală.

Recent, s-a înregistrat o deteriorare accentuată a trecerii navelor prin canal. Durata călătoriei dus-întors de la Yaroslavl la portul din Sankt Petersburg a crescut de la 12 la 18 zile. Starea canalului s-a deteriorat deosebit de puternic în ultimii cinci ani. Dacă mai devreme, adâncimea canalului era garantată a fi de 4 m, acum abia ajunge la 3 m 60 cm. Prin urmare, este necesar să nu încărcați complet navele. Cu cât adâncimea este mai mică, cu atât mai puține oportunități de a umple calele cu marfă. Din această cauză, viteza de mișcare încetinește. Din precauție, navele se deplasează prin canal mai încet decât de obicei. Lângă ecluze se acumulează cozi de nave. Fiecare navă pierde cel puțin o zi la opriri. Fiecare 10 cm de adâncime înseamnă 200 de tone de marfă.

Pe măsură ce volumul mărfurilor transportate scade, scad și profiturile armatorilor. Lipsa profitului duce la închiderea afacerii. Acum starea canalului poate fi numită catastrofală: malurile alunecă pe alocuri, acest lucru nu permite menținerea dimensiunilor pasajului de transport maritim. Potrivit autorităților și experților locali, este nevoie de aproximativ 300 de milioane de ruble pe an pentru a menține canalul în stare de funcționare, iar sumele alocate de centul federal sunt de zeci de ori mai mici.

Lipsa fondurilor alocate pentru a susține această structură amenință că regiunea Vologda ar putea fi măturată de pe fața Rusiei.

Volga-Baltic Waterway - (fostul sistem de apă Mariinskaya) - în Federația Rusă. Leagă Volga cu Marea Baltică, iar prin Canalul Marea Albă-Baltică cu Marea Albă Trece prin lacul de acumulare Rybinsk. la Cherepovets, râul Sheksna, canalul Belozersky, râul. Kovzha, Canalul Mariinsky, r. Vytegra, Onega Canal, r. Svir, Lacul Ladoga și R. Neva. Sistemul de apă Mariinskaya a fost construit la început. secolul al 19-lea; din 1964, după o reconstrucție radicală, calea navigabilă Volga-Baltică. Lungime aprox. 1100 km, adâncimea nu mai puțin de 4 m. Nave de până la 5000 de tone.

Calea navigabilă Volga-Baltică numită după V. I. Lenin (fostul sistem de apă Mariinskaya), o cale navigabilă artificială care leagă Volga cu Marea Baltică și prin Canalul Marea Albă-Baltică cu Marea Albă.

Accesul Rusiei la Marea Baltică la începutul secolului al XVIII-lea și rolul din ce în ce mai mare al Sankt Petersburgului au necesitat comunicații convenabile pe apă cu regiunile interioare ale țării. Au fost create 3 căi navigabile - sistemul de apă Vyshnevolotsk (trafic deschis în 1709), Tikhvin (1811) și Mariinsk (1810). Sistemul de apă Mariinsky a început la Rybinsk, traseul a mers de-a lungul Sheksna, Lacul Alb, Kovzha, canalul artificial Mariinsky (mai târziu Novomariinsky), așezat peste bazinul hidrografic dintre bazinul Volga și Lacul Onega, apoi de-a lungul Vytegra, Lacul Onega, Svir, Lacul Ladoga și Neva (în total aproximativ 1100 km). Sistemul Mariinsky însuși a făcut parte din traseul de la Volga la Lacul Onega. Canalul Dvina de Nord care pleacă din Sheksna (deschis în 1829) a oferit acces prin Sukhona și Dvina de Nord la Marea Albă. Dificultățile de a naviga nave mici cu fund plat pe lacuri au forțat ulterior construcția de canale de ocolire - Belozersky, Onega și Novoladozhsky. Pentru vremea sa, sistemul Mariinsky era o structură hidraulică remarcabilă și avea o mare importanță economică, dar până la începutul secolului al XX-lea. nu mai satisfacea nevoile de transport ale țării, deși a fost realizată la sfârșitul secolului al XIX-lea. reconstrucţie.

Crearea unei noi căi navigabile între Lacul Onega și Volga a început după Marele Război Patriotic din 1941–45 și a început în 1960; 5 iunie 1964 V.-B. V. obiectul era deschis. Această rută este o legătură în sistemul de transport unificat de adâncime al părții europene a URSS, asigurând legătura căilor navigabile care duc la Mările Baltică, Albă, Caspică, Neagră și Azov.

Lungimea totală a traseului dintre Lacul Onega și orașul Cherepovets este de 368 km. Poteca trece pe alocuri de-a lungul traseului fostului sistem Mariinsky, dar pe alocuri se abate oarecum de la acesta. Pe V.-B. V. n. 5 stații de apă puternice cu 7 ecluze cu o singură cameră cu o singură linie. Pe versantul nordic, 4 complexe hidroelectrice - Vytegorsky, Belousovsky, Novinkovsky și Pakhomovsky - sunt situate pe creșterea de la Lacul Onega până la bazinul de apă (80 m). Al cincilea complex hidroelectric (Cherepovetsky) - pe versantul sudic pe Sheksna, la 50 km deasupra Cherepovets.

Pe versantul nordic traseul coincide cu albia râului. Vytegra și trece prin rezervoare formate din structuri hidraulice. Bazinul de apă se întinde de la complexul hidroelectric Pakhomovsky de pe Vytegra până la complexul hidroelectric Cherepovets de pe Sheksna. Ruta de transport aici trece de-a lungul unui canal 40 de bazin de apă km(de la complexul hidroelectric Pakhomovsky până în satul Annensky Most), mai departe de-a lungul râului. Kovzhe, Lacul Alb și Sheksna. Traseul versantului sudic trece de-a lungul Sheksna, situat în spatele lacului de acumulare Rybinsk.

V.-B. V. p. disponibil pentru navele cu un tonaj de circa 5000 T, marfa este transportata fara transbordare. Navele trec direct prin lacuri (în loc să treacă prin canale de ocolire). Predomină transportul în nave de marfă autopropulsate; Prin tractarea plutelor se realizează. Viteza de transport a crescut brusc (Cherepovets - Leningrad 2,5-3 zile faţă de 10-15 înainte de reconstrucţie). Cifra de afaceri de marfă a V.-B. a crescut semnificativ. V. n. comparativ cu vechiul sistem Mariinsky; ponderea transportului mixt feroviar și naval a crescut. Cele mai importante încărcături: din Peninsula Kola (prin Kandalaksha) concentrat de minereu de fier până la Uzina metalurgică Cherepovets; Khibiny apatit, concentrat de apatit, granit Karelian și diabază în diferite regiuni ale țării; cherestea și cherestea din regiunile Arhangelsk și Vologda spre sud, către statele baltice, Leningrad și pentru export; metal feros din cărbunele Cherepovets, Donețk și Kuznetsk, pirite de sulf din Ural, săruri de potasiu Solikamsk - pentru nord-vest, țările baltice și pentru export; sare Baskunchak (în special pentru Murmansk); porumb. Tancurile din Volga transportă mărfuri de petrol pentru nord-vest, statele baltice și pentru export. Prin Leningrad la V.-B. V. Marfa importată sosește în diferite regiuni ale țării. În traficul de pasageri există un număr semnificativ de nave turistice (rute de la Leningrad la Moscova, Astrakhan, Rostov-pe-Don, Perm etc.).

În 2004, au trecut patruzeci de ani de când a început traficul de-a lungul căii navigabile Volga-Baltic (VBVP). Aproape simultan cu începerea funcționării, reconstrucția intensivă a început să-și mărească debitul. În urma mai multor programe, pe traseu a fost asigurată o adâncime de 4 metri, cu o lățime minimă de 50-70 de metri în unele zone. Sub rezerva condițiilor de limite de viteză, divergențe și depășiri, a devenit posibilă trecerea navelor cu o capacitate de transport de până la 5 mii de tone. Până la sfârșitul anilor 80, 45 de milioane de tone de sol au fost îndepărtate de pe traseu, dar lucrarea planificat pentru trecerea navelor cu motor „de cinci mii” nu a fost niciodată finalizat. Până în 1990, capacitatea Volgo-Balt a atins limita. Volumul transportului în ambele direcții s-a ridicat la 15,7 milioane de tone.În timpul acestei navigații, oamenii de știință de la Departamentul de Management al Transporturilor din cadrul Academiei de Stat de Transport pe apă din Volga, la instrucțiunile Companiei de transport maritim Volga, au efectuat calcule și au evaluat impactul operarea trenurilor împinse pe debitul căii navigabile Volga-Baltic.

Condițiile de navigație pe calea navigabilă Volga-Baltică sunt extrem de dificile. În total, de-a lungul a 855 km de căi navigabile există 24 de tronsoane în care au fost stabilite anumite restricții privind circulația navelor. Aceasta înseamnă divergență la viteze mai mici și divergență numai pe secțiuni drepte. Există zone în care trecerea și depășirea sunt interzise. Lungimea lor totală este de 163 km, ceea ce reprezintă 19,1% din întreaga lungime a canalului. Complexitatea navigației este agravată de 9 ecluze maritime cu dimensiuni mici (comparativ cu cascada Volga-Kama). Canalele de apropiere ale ecluzelor au o lățime nesemnificativă a benzii de navigație, danele sunt fie absente, fie neechipate.În timpul navigației 2004, compania de transport maritim a mai lansat trei trenuri împinse grele (5 mii de tone) pentru a se alătura celor care operau anterior pe ruta Iaroslavl-Sankt Petersburg. Dar, deoarece nu au fost incluse în schema standard, fiecare trecere a acestora de-a lungul căilor aeriene a fost efectuată conform unor reguli special dezvoltate și însoțite de un pilot. Principalul argument al specialiștilor de canale care s-au opus includerii acestor trenuri în schema standard a fost lungimea lor - 170,2 m.

În unele secțiuni ale canalului, posibilitatea ca acestea să diverge de la alte vase este limitată. Și acest lucru cauzează oprirea navei și, prin urmare, reduce debitul Volgo-Balt. Cu toate acestea, specialiștii de la Departamentul de Navigație al Academiei de Stat Volga de Transport pe apă, care au studiat această problemă, au ajuns la următoarea concluzie: parametrii efectivi de control al convoaielor împinse nu pot servi ca un obstacol în calea funcționării acestora pe calea navigabilă. În ultimii ani, a avut loc o dezvoltare accelerată a pieței de transport de pasageri în comparație cu transportul de mărfuri. Astfel, din 1992 până în 2003, traficul flotei de pasageri la Ecluza nr. 1 a crescut cu 76%, în timp ce flota de marfă a crescut cu doar 4%. Ținând cont de capacitatea limitată a canalului, a fost elaborat un program unificat de trecere a flotei de pasageri. Coordonează deplasarea navelor turistice și de pasageri ale tuturor companiilor de transport maritim și stabilește programul de blocare pentru două legături de limitare: ecluzele Inferioare și Verkhne-Svirsky și cascada ecluzelor N 1-N 6. Astfel, pentru trecerea flotei de pasageri prin cascadă sunt asigurate zilnic 12 linii planificate.

O analiză comparativă a programelor de trafic unificate pentru navele de pasageri de-a lungul VBVP arată că încărcarea instalațiilor de transport maritim datorată flotei de pasageri în 2004 față de 2003 crește cu 5-7%. Acest lucru creează condițiile prealabile pentru o creștere a numărului de opriri ale flotei de marfă.

Calculele arată că trei trenuri grele suplimentare nu vor avea un impact serios asupra capacității acestei secțiuni și asupra gradului de ocupare a pasajului său de transport, având în vedere structura și numărul actual de nave”, consilier științific, șeful departamentului management transport. la VGAVT, Alexander Georgievich Malyshkin, comentează concluziile colegilor săi.

Capacitatea de proiectare a canalului de 15,5 milioane de tone de marfă pentru navigație a fost atinsă încă din 1978. Creșterea sa semnificativă suplimentară, având în vedere starea tehnică existentă a rutei (este evaluată ca fiind extrem de nesatisfăcătoare) și flota aflată în funcțiune în prezent, precum și direcțiile moderne ale fluxurilor de marfă, este nerealistă. Utilizarea gateway-urilor VBVP în funcție de timp în 2002-2003. a ajuns la 68-72%. Dacă coeficientul depășește 75%, timpul de așteptare pentru serviciu va crește brusc și o coadă aproape nesfârșită de nave va crește.

Tendința de dezvoltare a flotei fluviale interne este astfel încât tonajul nepropulsat ocupă o pondere din ce în ce mai mare în structura flotei de marfă pentru transportul intern. Experiența mondială vorbește și despre asta. Pe râurile din SUA, de exemplu, nu există deloc un tonaj de marfă autopropulsat. Transportul se efectuează exclusiv cu trenuri împinse. Navele cu motor de tipul „Volgo-Don” îmbătrânesc și sunt eliminate treptat. Ele sunt înlocuite cu trenuri împinse. Și oamenii de știință cred că Volgo-Balt ar trebui să fie pregătit pentru asta. La planificarea reconstrucției unei căi ferate de înaltă presiune, este necesar să se includă astfel de parametri în caracteristicile căii, astfel încât să asigure funcționarea fără probleme și eficientă a trenurilor împinse. Debitul ecluzelor este influențat favorabil de creșterea capacității medii de transport a navelor (trenurilor) care trec prin VBVP. Dacă înlocuiți 2-3 nave autopropulsate de tonaj mic, cu o capacitate totală de transport de 5 mii de tone cu una împinsă, debitul porții va crește cu 20%.

Exploatarea a trei trenuri suplimentare la VBVP nu va avea practic niciun efect vizibil asupra trecerii navei, deoarece va crește factorul de utilizare a timpului în cascadă cu doar zecimi de procent. Dacă numărul de trenuri suplimentare crește la cinci unități, profesorul Malyshkin este convins, atunci numărul de opriri ale flotei care așteaptă blocarea va crește considerabil. Pentru a preveni acest lucru, oamenii de știință propun să se permită navelor de marfă să treacă prin secțiuni cu o singură cale în conformitate cu liniile de orar similare cu programul trenului. Specialiștii departamentului sunt pregătiți să ia parte la dezvoltarea unor astfel de grafice. În plus, ei consideră că în viitorul previzibil pare fezabilă introducerea plății pentru navele care trec prin canale și ecluze. Dar aceasta trebuie precedată de dezvoltarea unor standarde bazate științific pentru trecerea și încuierea navelor și trenurilor de toate tipurile, convenite de comun acord cu lucrătorii feroviari și companiile maritime. Atunci când se formează un grup de nave, dispeceratul va ține cont de încărcarea maximă a camerei și se va gândi cu siguranță la modul de prevenire a depășirii standardelor pentru timpul brut de tranzit al navelor prin canal. Oamenii de știință ai Academiei sunt, de asemenea, pregătiți să dezvolte standarde pentru urmărire și închidere.

flotă fluvială volga canal baltic

Canalul Volga-Baltic este format din nouă ecluze de înaltă presiune, dintre care majoritatea se află sub jurisdicția districtului Vytegorsky de structuri hidraulice și navigație (VRGiS). Toate obiectele sistemului de apă sunt proprietate federală. Acum, conducerea VRGiS este preocupată de starea catastrofală a majorității structurilor. Practic nu se efectuează lucrări de dragare la gura Vytegra, iar acest lucru este plin de riscul ca navele să se deplaseze cu dificultate de-a lungul canalului de apă. În timpul navigației curente există o mare întârziere în blocarea navelor. Flota de tranzit este forțată să stea inactiv pentru o perioadă lungă de timp în rada. În plus, lucrările de reparații la încuietori nu sunt efectuate în măsura în care este necesar. Finanțarea slabă își face taxă.

Dacă site-ul Vytegorsky necesită 177 de milioane de ruble pe an pentru întreținere și exploatare. Doar 57 de milioane au fost alocate de la bugetul federal în 2004. Potrivit investițiilor de capital de stat, VRGiS este finanțată cu doar 7,5 la sută. Potrivit lui Andrey Semenikhin, directorul Întreprinderii Unitare de Stat Volgo-Balt pentru întreaga Rusie, „Guvernul Federației Ruse de la nivelul Ministerului Transporturilor ar trebui să-și îndrepte fața către structurile hidraulice. Nu numai căile navigabile Volga-Baltice. În principiu, toate canalele de apă ale Federației Ruse. Întrucât o astfel de situație a devenit deja tipică astăzi și pentru alte artere de transport pe apă."

Canalul Volga-Baltic este un singur sistem de apă adâncă care leagă cinci mări și este considerată una dintre cele mai mari structuri de transport din lume. În lungime (361 km) este de patru ori și jumătate mai mare decât Canalul Panama și de două ori mai lung decât Canalul Suez.

1. V. G. Ermolaev, O. V. Sivakov Drept maritim. Manual M., 2004

2. Varelopulo G.A. Organizarea traficului si transportului pe transportul urban de persoane. - M.: Transport, 1990.

3. Zhudro A.K. Drept maritim M., 1974

6. Kuznetsov E.P., Dybov A.M., Sutyrin N.M. Echipamente și tehnologii ale sectoarelor urbane: Manual. - Sankt Petersburg - Izhevsk. Editura Institutului de Economie și Management al Universității de Stat din Udmurt, 2001.

7. Lobanova E.M. Planificarea transportului în orașe. - M.: Transport, 1990.

8. Parakhina V.N. Gestionarea dezvoltării transportului de pasageri ca subsistem socio-economic al orașului. - Sankt Petersburg: SPbGIEA, 1999.

9. Transport rutier de persoane./Ed. Ph.D. tehnologie. Științe N.B. Ostrovsky - M.: Transport, 1986.

10. Samoilov D.S. Transport urban. - M.: Stroyizdat, 1983.

11. Sokirkin V.A. Dreptul maritim international. Partea I-III M., 2006

12. Spirin I.V. Transport cu autobuzul urban: Director. - M.: Transport, 1991.

13. Sutyrin N.M. Regulamentul planificat al dezvoltării complexului de transport al orașului. În manual manual: Planificare municipală./Ed. V.E. Rokhchina și V.S. Chekalina. - Sankt Petersburg: SPbGIEA, 1996.

14. Sutyrin N.M., Chekalin V.S. Organizarea și planificarea transportului urban de călători: Manual. indemnizatie. - L.: LIEI, 1984.

15. Fishelson M.S. Planificarea transportului în orașe. - M.: Liceu, 1985.

Situată în regiunea Vologda (Rusia), este o legătură cheie de legătură cu corpurile de apă din Nord-Vest (și, și,), care oferă acces la Mările Baltice, Albe, Caspice, Negre și Azov.

Construcția Canalului Volga-Baltic a fost realizată din 1940 până în 1964 pe fosta rută, construită în secolele XIX-XX.

Lungimea canalului Volga-Baltic este de 367 km. Dintre acestea, 66 km sunt pe (râul Sheksna), 121 km pe (râul Sheksna), 45 km pe Lacul Alb, 70 km pe râul Kovzha, 25 km pe (între Kovzha și Vytegra) și 40 km pe Vytegra. Râu.

Volgo-Balt include 3 centrale hidroelectrice, 5 deversoruri, 25 de baraje și diguri de pământ, 4 rezervoare artificiale, 5 poduri de ecluză, 2 treceri cu feribotul, 11 diguri, 4 sate operaționale.

Există 5 instalații de apă situate pe traseul Canalului Volga-Baltic:

Pe râul Vytegra:

Complexul hidroelectric Vytegorsky, care include poarta nr. 1 a VBK
Complexul hidroelectric Belousovsky, care include poarta nr. 2 a VBK
Complexul hidroelectric Novinkovsky, care include poarta nr. 3, poarta nr. 4 și poarta nr. 5 a VBK
Complexul hidroelectric Pakhomovsky, care include poarta nr. 6 a VBK

Pe râul Sheksna:

Complexul hidroelectric Sheksninsky, care include poarta nr. 7 și poarta nr. 8 a VBK

Decizia de a construi calea navigabilă Volga-Baltică (canal) a fost luată la 24 septembrie 1940. În același an, în orașul Vytegra a început construcția ecluzei nr. 1, dar în 1941 lucrările au fost întrerupte de izbucnirea Marelui Război Patriotic. S-au întors la construcția canalului din nou în 1947, dar prima prioritate a fost punerea în funcțiune a Canalului Volga-Don, astfel încât construcția Volgo-Balt a fost amânată cu aproape zece ani.

După finalizarea construcției (1948-1952), echipamentul a fost mutat la construcția Canalului Volga-Baltic. În 1956, a fost gata un proiect revizuit pentru o nouă cale navigabilă, dezvoltat de inginerii filialei Leningrad a Hydroproject, condusă de G. A. Krylov.

Au fost construite noi instalații de apă paralel cu instalațiile de apă ale sistemului de apă Mariinskaya, prin urmare, pe întreaga perioadă de construcție a Volgo-Balt, sistemul Mariinskaya a furnizat șantierului de construcție cu mașini, echipamente și materiale. Construcția Volgo-Balt, cu toate întreruperile, a costat statul 218 milioane de ruble. În timpul construcției, au fost relocate 218 așezări.

Durata principală de construcție a noii piste a fost de 60 de luni. Traficul de-a lungul Canalului Volga-Baltic a fost deschis la 4 iunie 1964. Prima navă de pasageri care a trecut prin canal a fost nava cu motor de la care a deschis linia de pasageri Leningrad-Yaroslavl.

Pentru a mări durata de navigație, în anii 1978-1980, la ecluzele nr.1-nr.6 (râul Vytegra) au fost instalate suflante de aer, ceea ce a permis ecluzelor să funcționeze în condiții de gheață. Durata navigației a crescut la 270 de zile.

Datorită creșterii cifrei de afaceri de marfă de-a lungul canalului, în 1980, a început construcția pe a doua linie a ecluzei de transport maritim (lacătul nr. 8) la complexul hidroelectric Sheksninsky (râul Sheksna), care a durat aproape 15 ani: lucrări de construcție a început în 1980 şi a fost finalizat în 1990. iar prima încuiere a avut loc în 1994.

La sfârșitul anilor 2000 și începutul anilor 2010, toate lucrările de apă de pe râul Vytegra au fost reconstruite și au fost construite ziduri moderne de chei.

Canalul Volga-Baltic este inclus în limitele activităților economice și administrative. Instalațiile de navigație de pe râul Vytegra intră sub jurisdicția districtului de structuri hidraulice și navigație Vytegorsky, iar pe râul Sheksna - la districtul de structuri hidraulice și navigație Sheksninsky.

Navigația pe Canalul Volga-Baltic începe pe 30 aprilie cu începerea navigației la ecluzele nr. 1-nr. 8 și se termină pe 15 noiembrie. În cazul condițiilor meteorologice (primăvara târziu și începutul iernii), abonamentul poate fi amânat cu 1-1,5 săptămâni mai târziu, sau completat cu aceeași sumă mai devreme.

Râurile Vytegra, Kovzha și Sheksna, precum și Lacul Beloe, care fac parte din Canalul Volga-Baltic, aparțin bazinelor de apă din categoria „R”.

Lacăte de transport situate pe Canalul Volga-Baltic:

Rezervoare situate pe canalul Volga-Baltic:

- (Râul Vitegra)
- (Râul Vitegra)

Să continuăm călătoria noastră virtuală prin căi navigabile, râuri, canale și lacuri. Am povestit deja despre Kama, am arătat Don și Canalul Volga-Don, ruta de la Moscova la Astrahan de-a lungul Volgăi. Acum să mergem spre nord, de-a lungul Sheksna, Canalul Volga-Baltic până la Lacul Onega.

1. În ciuda zonei sale, lacul de acumulare Rybinsk este destul de puțin adânc. Pentru deplasarea navelor, au fost amenajate pasaje pentru nave (nr. 63,64,65), care traversează zona de apă a rezervorului de la sud la nord. Am scris deja despre drumul spre Rybinsk, acum „înotăm” la Cherepovets ( Adevărat, fotografia arată vederea în direcția opusă, de la ea la Rybinsk).

2. Vedere industrială a Cherepovets din lac de acumulare. În oraș sunt multe fabrici, dar rolul dominant este jucat de Severstal, ale cărui conducte sunt vizibile cu aproximativ două ore înainte de a se apropia de oraș.

3. În partea stângă rămâne uzina Ammofos, unde un canal de navigație de apropiere merge din râul Sheksna (deși rezervorul încă se află în sus aici). Puteți afla mai multe despre asta.

4. Conducta termocentralei EMU-2 de pe teritoriul Severstal, inaltime de circa 240 de metri.

5. Marina în Cherepovets. Plimbarea „Severstal” „Meteor”. Serviciul de pasageri de mare viteză a încetat la mijlocul anilor '90. Anterior, existau zboruri către Rybinsk și către Vytegra (Lacul Onega), de-a lungul întregului Canal Volga-Baltic.

6. Podul Oktyabrsky este un pod cu tiranți pentru automobile peste Sheksna. A fost deschis în 1979 și a fost primul pod cu tiranți construit în Rusia. Lungimea podului este de 781 m, înălțimea este de 83 m.

7. Sheksna este un râu din regiunea Vologda din Rusia, un afluent stâng al Volgăi. Lungime 139 km. Are originea din Lacul Alb și se varsă în lacul de acumulare Rybinsk. În prezent, a fost păstrat ca râu doar pe o scurtă secțiune de la satul Sheksna până la orașul Cherepovets, deoarece cursurile superioare ale râului sunt inundate de lacul de acumulare Sheksninsky, iar cea inferioară de lacul de acumulare Rybinsk.

8. Zori pe Sheksnaya. Încă câteva fotografii la răsărit.

9. Pod de cale ferată peste Sheksna, pe direcția Vologda-Cherepovets.

10. Ecluze duble ale canalului Volga-Baltic (nr. 7-8) din orașul Sheksna de pe râul cu același nume, ridicând nave la 13 metri deasupra nivelului lacului de acumulare Rybinsk. A doua linie de ecluze (nr. 8) a fost pusă în funcțiune în 1990.

12. Hidrocentrală Sheksninskaya de pe râul Sheksna în regiunea Vologda, lângă satul Sheksna. Face parte din Canalul Volga-Baltic Construcția hidrocentralei a început în 1958 și s-a încheiat în 1966 (construcția celei de-a doua etape a avut loc în 1973-1975). Hidrocentrala a fost construită după o schemă de curgere.

13. Sheksna este o așezare de tip urban. Populația este de aproximativ 20 de mii de oameni. Și-a primit numele actual în 1954, când, în legătură cu dezvoltarea construcțiilor industriale, satul Nikolskoye a fost redenumit sat de lucru. Port mare de lemn.

14. Debarcaderul Irma de pe Sheksna, una dintre opririle „verzi” în croaziere spre nord-vest.

15. Pod rutier lângă satul Ivanov Bor. Construcția a început în anii 90, apoi s-a oprit și a reluat în 2000. Lungimea podului: căile de apropiere de pe malul stâng și din dreapta sunt de 90 de metri fiecare, iar deschiderea principală peste râu este de 147 de metri.

16. Noua parcare pe Sheksna - Kuzino, situata putin sub pod. Necesitatea construcției a apărut din cauza supraîncărcării navelor din parcarea din Gorițy. De aici turiștii vor fi duși și la Mănăstirea Kirillo-Belozersky.

17. Malurile Sheksna.

18. Barja fiind încărcată pe Sheksna.

19. Mănăstirea Învierea Goritsky este o mănăstire ortodoxă feminină din satul Goritsy, regiunea Vologda, pe malul râului Sheksna. De la debarcaderul situat aici, turiștii sunt duși în două locuri: Mănăstirea Kirillo-Belozersky și Mănăstirea Ferapontov.

20. Oprire transport.

21. Mănăstirea Kirillo-Belozersky este o mănăstire ortodoxă masculină de pe malul lacului Siverskoye, în limitele orașului modern Kirillov, regiunea Vologda. Fondată în 1397.

22. Mănăstirea Ferapontov este un monument istoric și cultural de importanță federală în regiunea Vologda. Este renumit pentru frescele lui Dionysius (1502). UNESCO a inclus mănăstirea pe Lista Patrimoniului Mondial.

23. Ne întoarcem din nou la râu. Principala marfă transportată de aici în țările europene este lemnul.

24. Feribotul traversează Sheksna lângă Lacul Alb din Krokhino.

25. Biserica Nașterea Domnului din Krokhino, la începutul Sheksna din Lacul Alb, construită în 1780. Inundată în timpul creării căii navigabile Volga-Baltice. Nerestaurat. În ultimii zece ani s-a prăbușit foarte mult, puțin mai mult și se va prăbuși complet în apă.

24. Lac alb, pescăruși și murdărie pe lentilă. Lacul Alb este situat în vestul regiunii Vologda din Rusia și are o formă rotundă. Orașul Belozersk este situat pe coasta de sud-vest.

25. Lacul Alb și începutul râului Kovzhi, de-a lungul căruia continuă traseul căii navigabile.

26. Vedere de la Kovzhi la Lacul Alb.

27. Kovzha curge din Lacul Kovzhskoye din partea de nord-vest a regiunii Vologda. Doar primii 10 kilometri curg într-un canal natural.

28. În zona satului Aleksandrovskoye, Kovzha se conectează cu Canalul Volga-Baltic; secțiunea căii navigabile Volga-Baltică dintre Aleksandrovskoye și Lacul Bely trece de-a lungul canalului reglementat și adâncit artificial Kovzha.

29. Divergența nocturnă a navelor de pasageri.

31. Începutul Canalului Volga-Baltic. Vedere a ecluzei nr. 6 din Kovzhi.

32. Cea mai adâncă ecluză a Volgo-Balt este nr. 6 (complexul hidroelectric Pakhomovsky).

33. Complexul hidroelectric Novinkinsky - cascadă de ecluze nr. 5, 4, 3.

36. Rezervorul Belousovskoe între ecluzele nr. 3 și 2.

37. Poarta nr. 2 (complexul hidroelectric Belousovsky).

38. Ne apropiem de Vytegra. Vedere a Bisericii Sretenskaya din lacul de acumulare Vytegorsky.

39. Pier. În dreapta, pe malul lacului de acumulare, se află Muzeul Submarinului B-440.

40. Poarta nr. 1 a Canalului Volga-Baltic din Vytegra.

41. Vytegra este un oraș (din 1773) din regiunea Vologda. Populația este de aproximativ 11 mii de oameni. Port forestier în orașul Vytegra pe râul cu același nume.

42. Vytegra este un râu din regiunea Vologda, parte a căii navigabile Volga-Baltice. Se varsă din Matkozero și se varsă în Lacul Onega. Lungimea râului este de 64 km.

43. Așa am ajuns la Lacul Onega. Lacul Onega este situat în nord-vestul părții europene a Federației Ruse, pe teritoriul regiunilor Karelia, Leningrad și Vologda. Al doilea lac ca mărime din Europa. Lungimea de la sud la nord este de 245 km, cea mai mare lățime este de 91,6 km. Adâncimea medie este de 30 m, iar cea maximă este de 127 m. Orașele Petrozavodsk, Kondopoga și Medvezhyegorsk sunt situate pe malul lacului Onega.

44. Aproximativ 50 de râuri se varsă în Lacul Onega, dar numai unul curge - Svir. Următoarea poveste va acoperi călătoria de-a lungul acestuia, lacul Ladoga și Neva până la Sankt Petersburg.

Canalul Volga-Baltic este o structură hidraulică mare, o legătură în sistemul unificat de transport pe apă adâncă din partea europeană a Rusiei. Canalul Volga-Baltic conectează lacul de acumulare Rybinsk cu Lacul Onega și este partea principală a traseului Volga-Baltic. Prin Lacul Onega, râul Svir, Lacul Ladoga și Neva se poate ajunge la Marea Baltică, iar prin Canalul Marea Albă-Baltică până la Marea Albă.

Lungimea Volgo-Balta este de 368 km, calea navigabilă trece prin rezervorul Nizhnyaya Sheksna și Sheksninskoye (Cherepovetskoye), Lacul Alb și râul Kovzha, canalul bazinului de apă și râul Vytegra.

Harta canalului Volgo-Baltic (Volgo-Balta)

Canalul Volga-Baltic - descriere

Canalul Volga-Baltic are două pante: una nordică abruptă (Baltică) și una sudică blândă (Caspică).

Pe versantul nordic au fost construite structuri hidraulice, inclusiv 6 ecluze, prin care navele se ridică la faldul bazinului de apă la o înălțime de peste 80 de metri:

• Complexul hidroelectric Vytegra este situat la 14 km de Lacul Onega și este format dintr-un baraj care ridică nivelul apei în Vytegra cu 13,5 metri, o centrală hidroelectrică și ecluza nr.1.

În orașul Vytegra, s-a păstrat o lacăt veche - singura lacăt de lemn muzeizat al sistemului Mariinsky. Alături de acesta se află un obelisc alb - un monument în onoarea finalizării construcției Canalului Novo-Mariinsky în 1886 între râurile Vytegra și Kovzha, mutat la începutul anilor '60 din partea superioară a Vytegra din satul Aleksandrovskoye.

• La 2 km de Vytegorsky se află complexul hidroelectric Belousovsky cu ecluza nr. 2, proiectat similar primului complex hidroelectric.
• La o distanță de 11 km de a doua ecluză a fost construit complexul hidroelectric Novinkinsky, care include ecluzele nr. 3, nr. 4 și nr. 5. Scara Novinkovskaya este interesantă atât din punct de vedere ingineresc, cât și din punct de vedere estetic. În acest loc, timp de trei kilometri, navele par să intre de-a lungul unei scări la o înălțime de peste 40 de metri. Poate că acesta este cel mai remarcabil loc de pe Canalul Volga-Baltic: distanța dintre ecluzele nr. 3 și nr. 4 este mică, iar de la coada superioară a celei de-a patra ecluze sunt vizibile dedesubt întreaga vale pitorească și întinderile de pădure deluroase.
• Când vă apropiați de complexul hidroelectric Pakhomovsky, puteți vedea satul Devyatiny și Biserica Adormirea Maicii Domnului cu cinci cupole. Complexul hidroelectric Pakhomovsky cu ecluza nr. 6 ocupă un loc special în sistemul Volgo-Balta. Aceasta este cea mai mare presiune și cea mai adâncă blocare, înălțimea sa de ridicare este de aproximativ 20 de metri. Această poartă termină versantul nordic și începe bazinul de apă care duce la versantul sudic al Canalului Volga-Baltic.

Dimensiunile ecluzelor Volgo-Balt sunt de 270 pe 18 metri, arhitectura lor este de același tip, ceea ce a făcut posibilă utilizarea acelorași părți în timpul construcției.

Mai departe de ecluza nr. 6, până la complexul hidroelectric Cherepovets, există o singură stâncă de bazin cu o lungime de aproximativ 270 km, inclusiv un canal de bazin de 39 km lungime, râul Kovzha - 70 km, Lacul Alb - 45 km și râul Sheksna ( de la izvorul său în Marea Albă până la complexul hidroelectric) - 121 km.

Trebuie remarcat faptul că secțiunea de canal care curge de-a lungul râului Kovzha este cea mai frumoasă din Volgo-Balta. Natura locală este practic neatinsă de oameni - așezările sunt foarte rare, iar cele care există sunt angajate în principal în exploatarea forestieră. Lățimea canalului aici este foarte mică.

Construcția Canalului Volga-Baltic a fost realizată într-un ritm accelerat, așa că înainte de inundarea teritoriului nici măcar nu au avut timp să taie copacii. Și din moment ce lemnul se deteriorează cel mai repede la granița dintre apă și aer, iar sub apă, dimpotrivă, este extrem de rezistent la putrezire, încă se pot vedea păduri întregi de cioturi în unele părți ale canalului - un peisaj terifiant asemănător cu luna. . Chiar și acolo unde, s-ar părea, nu este nimic în apă, valul înalt de la navă scoate la iveală trunchiuri de copaci care sunt sub apă și lipsesc la câțiva centimetri de margine.

Pe versantul sudic al Volga-Balta, pe râul Sheksna, se află complexul hidroelectric Cherepovets cu ecluzele paralele nr. 7 și nr. 8, coborând navele cu 13 metri. Poarta nr. 7 este veche, iar din 1989 funcționează aici o a doua linie - poarta nr. 8 cu dimensiuni de 310 pe 21,5 metri.

Din istorie

La începutul secolului al XVIII-lea, după victoria Rusiei în Războiul de Nord și accesul la Marea Baltică, rolul Sankt-Petersburgului creștea. În acest sens, au fost necesare noi rute convenabile pentru a conecta capitala cu alte teritorii. În acest scop, au fost construite trei căi navigabile:

• Primul, în 1709, a fost construit sistemul de apă Vyshnevolotsk, care leagă râul Tvertsa, un afluent al Volgăi, cu Marea Baltică.
• Sistemul de apă Tikhvin mergea de la Rybinsk prin canalul Tikhvin care leagă lacul Ladoga și Neva, construit în 1811
• Sistemul de apă Mariinsk a mers de la Rybinsk de-a lungul Lacului Sheksna și Beloye, Kovzha și canalul artificial Mariinsky, apoi de-a lungul Vytegra, Lacul Onega, Svir, Lacul Ladoga și Neva. Această cale navigabilă a avut o mare importanță economică și a servit timp de peste 150 de ani.

În același timp, la începutul secolului XX, sistemul Mariinsky nu mai satisfacea nevoile de transport ale Rusiei și s-a decis crearea unui nou canal. Construcția sa a început în 1940. Construcția a fost efectuată de prizonieri sub conducerea Comisariatului Poporului pentru Afaceri Interne. Lagărul de muncă forțată Vytegorsky a fost organizat pentru lucrătorii care construiau structuri hidraulice.

Din cauza izbucnirii Marelui Război Patriotic, construcția a fost înghețată și a fost reluată abia în 1959. Obiectul a fost declarat proiect de construcție prioritar pentru planul de șapte ani, iar cinci ani mai târziu a fost construită calea navigabilă.

La 28 iunie 1964, prima navă de pasageri „Krasnogvardeets” a plecat de la debarcaderul Ozernaya din Leningrad cu un zbor către Yaroslavl. În octombrie, structura a fost dată în funcțiune, iar în scurt timp a primit numele lui V.I. Lenin.

Canalul Volga-Baltic - structuri

• Particularitatea Volgo-Balt este că toate ecluzele versantului baltic, cu excepția Pakhomovsky, au aceeași înălțime - 13,5 metri, ceea ce a făcut posibilă utilizarea structurilor standard în timpul construcției. Există un total de 7 încuietori pe canal, unul dintre ele (Pakhomovsky) este cu dublu filet.
• 5 complexe hidroelectrice – Vytegorsky, Belousovsky și Novinkinsky, Pakhomovsky și Cherepovets
• 3 hidrocentrale – Vytegorskaya, Belousovskaya și Sheksninskaya
• 25 de baraje de pământ și diguri
• 4 rezervoare artificiale - Vytegorskoye și Belousovskoye, Novinkinskoye și Sheksninskoye
• 5 poduri de blocare
• 2 traversări cu feribotul
• 11 porturi de agrement
• 4 sate operaționale.

Atracții

Pentru turiștii care călătoresc în jurul Volga-Balt au fost organizate mai multe parcări verzi, una dintre ele fiind în satul antic Irma. Această zonă este asociată cu numele savantului-istoric rus Nikolai Dmitrievich Cechulin. Aici este înmormântat și un obelisc memorial a fost ridicat pe locul casei incendiate a cechulinilor.

Navele turistice fac escală și în satul Goritsy, situat pe malul stâng al Sheksna. În timp ce nava este ancorată, puteți face următoarele excursii:

• Principala este la Mănăstirea Kirillo-Belozersky. Ca și alte mănăstiri din acea epocă, mănăstirea a servit drept cetate militară, sprijin al puterii regale și refugiu în caz de război sau tulburări interne.
• A doua excursie este la Mănăstirea Ferapontov, faimoasă în lume datorită frescelor lui Dionisie, create în 1502.
• Și, în cele din urmă, turiștii pot explora în mod independent Mănăstirea Goritsky, situată la o aruncătură de băț de dig. Această mănăstire a fost un loc de închisoare pentru femeile nobile; de ​​exemplu, în 1608, fiica țarului Boris, Ksenia Godunova, a fost exilată aici.

În timpul construcției canalului, multe așezări au căzut în zona inundabilă. Locuitorii s-au mutat în locuri noi, dar templele de piatră au rămas în sate. Una dintre ele, Biserica Crokhinskaya a Nașterii Domnului, pe jumătate scufundată, se află la izvorul râului Sheksna. Biserica cu două etaje cu clopotniță a fost construită în 1788 în stil baroc pe malul Lacului Alb din ordinul împărătesei Ecaterina a II-a. Acum, templul dărăpănat servește drept „reper natural” pentru navele care călătoresc de-a lungul Lacului Alb.

În zona satului Topornya începe sistemul Dvina de Nord (căile navigabile Dvina de Nord), care leagă Sheksna și râul Dvina de Nord. A fost construit în 1829 și nu s-a schimbat fundamental de atunci. Momentan nu este important pentru transport. Doar navele mici pot naviga în el, așa că croazierele de-a lungul sistemului Dvina de Nord se fac din ce în ce mai rar. De la bordul unei nave cu motor care călătorește de-a lungul Volgo-Balt puteți vedea prima poartă a acestui sistem de apă învechit. Cu toate acestea, în timpul nostru, această serie de încuietori din lemn supraviețuiți este de interes ca monument al științei și tehnologiei din trecut.

Canalul Volga-Baltic a fost creat de mai multe generații de designeri și constructori care și-au realizat visul de lungă durată al unei căi navigabile care să conecteze porturile din cinci mări. Volgo-Balt a fost și rămâne cea mai aglomerată cale navigabilă, permițând transportul nu numai între regiunile Rusiei, ci și între porturile maritime din mările de nord și de sud ale Europei.