Cum să faci față zgomotului în oraș. Controlul zgomotului în oraș. Utilizarea uneia sau alteia metode sau a unei combinații a acestora depinde în mare măsură de gradul și natura reducerii zgomotului cerute, ținând cont atât de constrângerile economice, cât și de cele operaționale.

19.10.2019

Studiu

Zgomotul este înțeles ca o combinație dezordonată de sunete de diferite frecvență și intensitate (putere).

Pentru a elimina disconfortul acustic din orașe ca urmare a nivelurilor ridicate de zgomot, autoritățile de stat și locale pun în aplicare un set de măsuri de reducere a zgomotului, atât la sursele de apariție a acestuia, cât și de-a lungul căilor de propagare a acestuia. În Republica Kazahstan, există standarde sanitare care reglementează cu strictețe nivelurile maxime admisibile de zgomot la întreprinderi, străzile orașelor și orașelor, în zone rezidențiale, zone de recreere, zone de clădiri noi, precum și la locurile de muncă. Încălcarea standardelor stabilite este periculoasă pentru sănătatea umană și, prin urmare, inacceptabilă.

O condiție importantă pentru protejarea populației de expunerea la zgomot este respectarea strictă a nivelurilor maxime admisibile stabilite. Una dintre principalele modalități de combatere a zgomotului este reducerea lui la sursă.

În prezent, există standarde pentru îndepărtarea clădirilor rezidențiale din sursele de zgomot auto, construcția de aeroporturi, iar în jurul acestora se creează o zonă de protecție sanitară, în funcție de clasa aeroportului.

Tinand cont de zgomotul generat in timpul competitiilor sportive, se preconizeaza scoaterea facilitatilor sportive din imobilul de locuit la o anumita distanta, in functie de tipurile de sport si de amplasarea locuintei. În același timp, sunt importante prezența sau absența spațiilor verzi, numărul de etaje ale clădirii și amenajarea.

Lupta împotriva zgomotului este, așadar, o luptă pentru sănătatea umană, pentru crearea de condiții normale de muncă, de viață și de recreere pentru el. O soluție cuprinzătoare la toate aceste și alte probleme și probleme ne permite să ne ocupăm cu succes de zgomotul din orașe.

Pentru a selecta și aplica modalități și metode mai eficiente de combatere a zgomotului, în fiecare oraș este întocmită o hartă a zgomotului a orașului, care este principala sursă de material.

Harta de zgomot a unui oraș (zonă rezidențială, microdistrict sau grup rezidențial) este întocmită pe baza rezultatelor măsurării zgomotului pe străzile și drumurile orașului, pe baza unui studiu al condițiilor de trafic sau a perspectivei creșterii intensității traficului, a naturii a fluxurilor de trafic atât pentru orașele existente, cât și pentru cele planificate.

Pentru alcătuirea unei hărți de zgomot, ei studiază intensitatea traficului pe străzi și drumuri în ambele sensuri de mașini pe oră, viteza medie a debitului (km/h), numărul de unități de transport de marfă din flux (în% din numărul total de vagoane din flux), prezența transportului feroviar.

Nivelul de zgomot se măsoară cu un sonometru cu microfoane instalate la 7 metri de carosabil, adică. 5 metri de bordura (standard international) .

Materiale anterioare:

INTRODUCERE ............................................................. . ................................................. ................................. 3

1. TENDINȚE ÎN IMPACTUL ACUSTIC ÎN TRANSPORT 4

2. STAREA PROBLEMEI DE REDUCERE A ZGOMOTULUI DE TRAFIC ............... 6

3. LIMITAREA EXPUNERII LA ZGOMOTUL VEHICULUI 7

3.1. Reducerea traficului, îmbunătățirea construcției drumurilor și reglementarea utilizării terenurilor........................................... .......................................... ........ ......................... 7

3.2. Izolarea fonică a clădirilor ............................................................. ................................................... ................. 12

4. PROBLEMA REDUCERII ZGOMOTULUI DIN TRANSPORTUL FERROVIAR 14

4.1. Reducerea zgomotului în interacțiunea roată-șină ............................................. ... 14

4.2. Zgomotul vagonului de marfă ................................................. ................................................... .............. 15

4.3. Reducerea vibrațiilor ............................................................. .............................................................. ............. ....

5. REDUCEREA EXPUNERII DVS. LA ZGOMOTUL AEROVILOR............................................ ........ 20

5.1. Reducerea impactului zgomotului generat de aeronave .. 20

5.2. Reducerea impactului zgomotului (operațiuni la sol) ................................................ ... 22

5.3. Reglementări care reglementează utilizarea terenurilor în apropierea aeroporturilor ................................. 24

CONCLUZIE................................................. ................................................. . ..................... 27

LISTA LITERATURII UTILIZATE ............................................. ............. ........... 28

INTRODUCERE

Poluarea fonică în orașe are aproape întotdeauna un caracter local și este cauzată în principal de mijloacele de transport - urban, feroviar și aerian. Deja acum, pe principalele autostrăzi ale orașelor mari, nivelurile de zgomot depășesc 90 dBși tind să crească anual cu 0,5 dB, ceea ce reprezintă cel mai mare pericol pentru mediu în zonele cu rute de transport aglomerate. Studiile medicale arată că nivelul crescut de zgomot contribuie la dezvoltarea bolilor neuropsihiatrice și a hipertensiunii arteriale. Lupta împotriva zgomotului în zonele centrale ale orașelor este îngreunată de densitatea dezvoltării existente, ceea ce face imposibilă construirea protecție împotriva zgomotului ecrane, lărgirea autostrăzilor și plantarea de copaci pentru a reduce nivelul de zgomot rutier. Astfel, cele mai promițătoare soluții la această problemă sunt reducerea zgomotului inerent al vehiculelor (în special tramvaielor) și utilizarea în clădirile care se confruntă cu autostrăzi mai aglomerate, noi absorbant de zgomot materiale, gradinarit vertical a caselor si geam triplu nici I despre asta (cu utilizarea simultană a ventilației forțate).

O problemă deosebită este creșterea nivelului de vibrații în zonele urbane, a cărei sursă principală este transportul. Această problemă a fost puțin studiată, dar este cert că importanța ei va crește. Vibrația contribuie la uzura și distrugerea mai rapidă a clădirilor și structurilor, dar cel mai important este că poate afecta negativ procesele tehnologice cele mai precise. Este deosebit de important de subliniat faptul că vibrația aduce cel mai mare rău industriilor avansate și, în consecință, creșterea acesteia poate avea un efect limitativ asupra posibilităților de progres științific și tehnologic în orașe.

1. TENDINȚE ÎN IMPACTUL ACUSTIC AL TRANSPORTULUI

Chiar și în Roma antică, existau prevederi legislative care reglementau nivelul de zgomot generat de vehiculele din acea vreme. Dar doar recent, de la începutul anilor 1970 XXîn. la dezvoltarea perspectivelor de dezvoltare a transporturilor, au început să ia în considerare impactul acestuia asupra mediului. Mișcarea ecologistă a devenit atât de puternică încât multe evoluții promițătoare în domeniul transporturilor au fost recunoscute ca fiind nedorite din punct de vedere ecologic. Această revoluție ecologică nu s-a produs ca urmare a reacției publicului la poluarea mediului în toate manifestările ei, ci ca urmare a unei combinații de îngrijorare sporită a publicului și nevoia de a menține curățenia mediului cel puțin la nivelul actual datorită dezvoltării intense. a mijloacelor de transport şi a sistemelor de transport şi a urbanizării. De exemplu, transportul rutier în țările Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE) pentru anii 1960-1980. crescut de 3 ori, aer - de 2 ori. Populația urbană a acestor țări a crescut cu 50%, iar numărul orașelor cu peste 1 milion de locuitori. dublat. În aceeași perioadă au fost construite multe drumuri, aeroporturi și alte facilități importante de transport.

Odată cu o asemenea dezvoltare a transporturilor, nu este de mirare că poluarea fonică a mediului a crescut constant.

Dar trebuie subliniat că de la sfârșitul anilor '70, în principal datorită studiilor experimentale legate de limitarea zgomotului generat de vehiculele personale și aeronave, și, de asemenea, parțial ca urmare a îmbunătățirii drumurilor și a izolației fonice a clădirilor, nivelul de zgomot din trafic atins anterior a avut tendința de a se stabiliza.

Având în vedere tendințele de reducere a zgomotului pentru următorii câțiva ani, putem concluziona că există o îmbunătățire emergentă a indicatorilor corespunzători. În țările OCDE, camioanele au cerințe de zgomot mai stricte. Noile reguli ar trebui să conducă la schimbări semnificative care vor afecta în special partea populației care este expusă la zgomotul generat de transportul de mărfuri grele. În plus, unele țări introduc coduri de proiectare a drumurilor și legislație îmbunătățite pentru a oferi persoanelor ale căror case sunt expuse la zgomot semnificativ din trafic dreptul de a cere măsuri suplimentare de izolare fonică în casele lor.

Se estimează că în Franța, până în anul 2000, proporția locuitorilor orașelor expuși la niveluri de zgomot de 65 dBA sau mai mult a scăzut la 13%, comparativ cu 16% în 1975. Aceasta este o scădere mică, dar totuși semnificativă.

Prin prevederea unor măsuri mai stricte pentru a reduce zgomotul vehiculelor la sursă, se pot aștepta reduceri suplimentare reale ale expunerii umane la zgomot. În 1971, în Marea Britanie, la dezvoltarea unui proiect pentru vehicule grele cu zgomot redus, s-a recomandat să se treacă de la nivelul standard de zgomot de 80 dBA. Chiar dacă acest proiect a demonstrat că tehnologia actuală realizează un anumit grad de reducere a zgomotului necesar, în timp ce este fezabilă din punct de vedere economic, există încă dificultăți tehnice și politice în stabilirea măsurilor legislative care să faciliteze implementarea în producție a standardelor de proiectare de mai sus. Se estimează că dacă această politică tehnică ar putea fi implementată, numărul de persoane expuse la zgomot de 65 dBA sau mai mult ar fi redus semnificativ.

În ceea ce privește zgomotul generat de aeronavele civile, conform celor mai multe studii, implementarea măsurilor de reducere a impactului acestuia va dura destul de mult. Acest lucru se datorează în principal două motive. În primul rând, noua generație de aeronave va fi mai puțin zgomotoasă, iar în al doilea rând, toate aeronavele de tip vechi care nu respectă reglementările moderne privind zgomotul vor fi scoase din funcțiune până la sfârșitul următorului deceniu. Rata de reînnoire a flotei existente va depinde, desigur, de mulți factori, în principal rata de înlocuire a aeronavelor de nouă generație, precum și posibila întârziere din cauza creșterii așteptate a flotei de aeronave generale și a utilizării elicopterelor. . Luând în considerare factorii de mai sus, prognoza pentru țările OCDE indică faptul că în Statele Unite va exista o scădere a numărului de persoane expuse la zgomot de 65 dBA cu aproximativ 50-70%, în Danemarca cu 35%, iar în Franța, conform rezultatelor unei evaluări de calcul în legătură cu cele mai importante cinci aeroporturi, va exista o reducere cu 75% a zonei expuse la zgomotul avioanelor. Deși numărul de persoane care ar beneficia de aceste intervenții este mic în comparație cu numărul semnificativ mai mare de persoane expuse la niveluri inacceptabil de ridicate de zgomot din transportul terestru, aceste intervenții reprezintă un pas semnificativ înainte.

Indicatorii cantitativi ai expunerii la zgomotul feroviar în majoritatea țărilor rămân în mare parte neschimbați. Se așteaptă ca situația în acest domeniu să rămână neschimbată în viitorul previzibil. Cu toate acestea, există zone în care zgomotul din traficul feroviar este o sursă majoră de supărare. Introducerea recentă a trenurilor de mare viteză și a liniilor urbane de mare viteză duce la extinderea zonelor expuse la noi surse de zgomot. Prin urmare, condițiile de viață ale oamenilor pot fi îmbunătățite dacă se iau măsuri serioase de reducere a zgomotului.

2. STAREA PROBLEMEI DE REDUCERE A ZGOMOTULUI DE TRAFIC

În general, metodele de reducere a zgomotului din trafic pot fi clasificate în următoarele trei domenii: reducerea zgomotului la sursa apariției acestuia, inclusiv scoaterea din funcțiune a vehiculelor și schimbarea rutelor acestora; reducerea zgomotului în modul de propagare a acestuia; utilizarea mijloacelor de protecţie fonică în perceperea sunetului.

Utilizarea uneia sau alteia metode sau a unei combinații a acestora depinde în mare măsură de gradul și natura reducerii zgomotului cerute, ținând cont atât de constrângerile economice, cât și de cele operaționale.

Orice încercare de reglare a zgomotului trebuie să înceapă prin identificarea surselor acelui zgomot. În ciuda prezenței unei analogii semnificative a diferitelor surse, acestea sunt destul de diferite între ele pentru cele trei moduri de transport - rutier, feroviar și aerian.

Trimiteți-vă munca bună în baza de cunoștințe este simplu. Foloseste formularul de mai jos

Studenții, studenții absolvenți, tinerii oameni de știință care folosesc baza de cunoștințe în studiile și munca lor vă vor fi foarte recunoscători.

postat pe http://www.allbest.ru/

Ministerul Educației și Științei al Ucrainei

Universitatea Națională Maritimă din Odesa

pe tema: Probleme de zgomot în orașe

Efectuat:

Kiyutina A.A.

Odesa -2014

Introducere

3.2 Izolarea fonică a clădirilor

4.2 Zgomotul vagonului de marfă

Concluzie

Lista literaturii folosite

Introducere

Poluarea fonică în orașe are aproape întotdeauna un caracter local și este cauzată în principal de mijloacele de transport: urban, feroviar și aerian. Deja acum, pe principalele autostrăzi ale orașelor mari, nivelurile de zgomot depășesc 90 dB și tind să crească cu 0,5 dB anual, ceea ce reprezintă cel mai mare pericol pentru mediu în zonele cu rute de transport aglomerate. Studiile medicale arată că nivelul crescut de zgomot contribuie la dezvoltarea bolilor neuropsihiatrice și a hipertensiunii arteriale. Lupta împotriva zgomotului în zonele centrale ale orașelor este îngreunată de densitatea clădirilor existente, ceea ce face imposibilă construirea de bariere fonice, extinderea autostrăzilor și plantarea arborilor care reduc nivelul de zgomot pe drumuri. Astfel, cele mai promițătoare soluții la această problemă sunt reducerea zgomotului inerent al vehiculelor (în special tramvaielor) și utilizarea de noi materiale fonoabsorbante în clădirile aflate în fața celor mai aglomerate autostrăzi, grădinăritul pe verticală a caselor și geamurile triple ale ferestrelor (cu simultan utilizarea ventilației forțate).

1. Tendințe în impactul acustic al transportului

Chiar și în Roma antică, existau prevederi legislative care reglementau nivelul de zgomot generat de vehiculele din acea vreme. Dar numai recent, de la începutul anilor 1970, la dezvoltarea perspectivelor de dezvoltare a transporturilor, au început să ia în considerare impactul acestuia asupra mediului. Mișcarea ecologistă a devenit atât de puternică încât multe evoluții promițătoare în domeniul transporturilor au fost recunoscute ca fiind nedorite din punct de vedere ecologic. Această revoluție ecologică nu s-a produs ca urmare a reacției publicului la poluarea mediului în toate manifestările ei, ci ca urmare a unei combinații de îngrijorare sporită a publicului și nevoia de a menține curățenia mediului cel puțin la nivelul actual datorită dezvoltării intense. a sistemelor și mijloacelor de transport și a urbanizării. De exemplu, transportul rutier în țările Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică (OCDE) pentru anii 1960-1980. crescut de 3 ori, aer - de 2 ori. Populația urbană a acestor țări a crescut cu 50%, iar numărul orașelor cu peste 1 milion de locuitori. dublat. În aceeași perioadă au fost construite multe drumuri, aeroporturi și alte facilități importante de transport.

Odată cu o asemenea dezvoltare a transporturilor, nu este de mirare că poluarea fonică a mediului a crescut constant.

Prin luarea în considerare a unor măsuri mai stricte de reducere a zgomotului vehiculelor la sursă, se pot aștepta noi reduceri reale ale expunerii umane la zgomot. În 1971, în Marea Britanie, la dezvoltarea unui proiect pentru vehicule grele cu zgomot redus, s-a recomandat să se treacă de la nivelul standard de zgomot de 80 dBA. Chiar dacă acest proiect a demonstrat că tehnologia actuală realizează un anumit grad de reducere a zgomotului necesar, în timp ce este fezabilă din punct de vedere economic, există încă dificultăți tehnice și politice în stabilirea măsurilor legislative care să faciliteze implementarea în producție a standardelor de proiectare de mai sus. Se estimează că dacă această politică tehnică ar putea fi implementată, numărul de persoane expuse la zgomot de 65 dBA sau mai mult ar fi redus semnificativ.

În ceea ce privește zgomotul generat de aeronavele civile, conform celor mai multe studii, implementarea măsurilor de reducere a impactului acestuia va dura destul de mult. Acest lucru se datorează în principal două motive. În primul rând, noua generație de aeronave va fi mai puțin zgomotoasă, iar în al doilea rând, toate aeronavele de tip vechi care nu respectă reglementările moderne privind zgomotul vor fi scoase din funcțiune până la sfârșitul următorului deceniu. Rata de reînnoire a flotei existente va depinde, desigur, de mulți factori, în principal rata de înlocuire a aeronavelor de nouă generație, precum și posibila întârziere din cauza creșterii așteptate a flotei de aeronave generale și a utilizării elicopterelor. . Ținând cont de acești factori, prognoza pentru țările OCDE indică faptul că în Statele Unite va exista o scădere a numărului de persoane expuse la zgomot de 65 dBA cu aproximativ 50-70%; în Danemarca cu -35%, iar în Franța, conform rezultatelor evaluării estimative în raport cu cele mai importante cinci aeroporturi, se va înregistra o scădere a zonei expuse la zgomotul avioanelor cu -75%. Deși numărul de persoane care ar beneficia de aceste intervenții este mic în comparație cu numărul semnificativ mai mare de persoane expuse la niveluri inacceptabil de ridicate de zgomot din transportul terestru, aceste intervenții reprezintă un pas semnificativ înainte.

2. Starea problemei reducerii zgomotului din trafic

În general, metodele de reducere a zgomotului din trafic pot fi clasificate în următoarele trei domenii: reducerea zgomotului la sursa apariției acestuia, inclusiv scoaterea din funcțiune a vehiculelor și schimbarea rutelor acestora; reducerea zgomotului în modul de propagare a acestuia; utilizarea mijloacelor de protecţie fonică în perceperea sunetului.

Utilizarea uneia sau alteia metode sau a unei combinații a acestora depinde în mare măsură de gradul și natura reducerii zgomotului cerute, ținând cont atât de constrângerile economice, cât și de cele operaționale.

Orice încercare de reglare a zgomotului trebuie să înceapă prin identificarea surselor acelui zgomot. În ciuda prezenței unei analogii semnificative a diferitelor surse, acestea sunt destul de diferite între ele pentru cele trei moduri de transport - rutier, feroviar și aerian.

Dintre cele trei moduri principale de transport, transportul rutier are cel mai negativ impact acustic. Mașinile sunt sursa predominantă de zgomot intens și susținut, care nu poate fi comparat cu niciunul. Zgomotul generat de vehiculele în mișcare face parte din zgomotul din trafic. În general, cel mai mare zgomot este generat de vehiculele grele. La viteze mici de drum și la turații mari ale motorului, principala sursă de zgomot este de obicei centrala electrică, în timp ce la viteze mari, viteze mai mici și putere mai mică a centralei, zgomotul datorat interacțiunii anvelopelor cu suprafața drumului poate deveni dominant. În prezența neregulilor pe suprafața drumului, zgomotul sistemului de suspensie cu arc, precum și vuietul încărcăturii și al caroseriei pot deveni predominant.

Este adesea dificil să se determine contribuțiile relative ale diferitelor surse de zgomot în vehiculele complexe. Prin urmare, dacă apare sarcina de a reduce zgomotul unui anumit vehicul, se pot obține informații valoroase pe baza înțelegerii mecanismului de generare a zgomotului acestor surse atunci când condițiile de funcționare ale vehiculului se modifică. Datorită faptului că zgomotul general al vehiculului este determinat de un număr de surse, este necesar să se încerce să se obțină date despre caracteristicile emisiei fiecăreia dintre aceste surse separat și să se determine cele mai eficiente metode de reducere a zgomotului. o anumită sursă, precum și care dintre metodele de reducere a zgomotului general al vehiculelor vor fi cele mai economice în acest caz. Trebuie remarcată importanța deosebită a măsurilor de limitare a răspândirii zgomotului care a avut loc deja, alături de metoda principală de reducere a zgomotului din transportul rutier prin suprimarea sursei apariției acestuia. Aceste măsuri includ îmbunătățirea designului și traseului drumurilor, gestionarea traficului, utilizarea paravanelor și a barierelor și o revizuire a conceptelor generale de utilizare a terenului în apropierea autostrăzilor importante. O măsură suplimentară, care este aplicabilă tuturor modurilor de transport, este îmbunătățirea caracteristicilor de proiectare și izolare fonică a clădirilor pentru a reduce zgomotul din interiorul acestora.

Transportul feroviar, spre deosebire de rutier și aerian, nu se dezvoltă într-un ritm atât de rapid. Au existat însă semne că căile ferate vor prelua un nou rol. După introducerea trenurilor de mare viteză în Japonia și Franța, multe țări au decis să mărească viteza trenurilor și volumul traficului de pasageri, crescând astfel competitivitatea căilor ferate. Extinderea rețelei feroviare și creșterea vitezei trenurilor vor provoca o creștere a zgomotului și a problemelor asociate de protejare a mediului de acesta. Situații similare au apărut deja în Japonia, unde publicul a protestat împotriva trenurilor de mare viteză. Ca urmare a acestor proteste, Administrația Națională a Căilor Ferate din Japonia a decis să amâne construcția de noi linii care să conducă la Aeroportul Tokyo Narita.

Supărarea cauzată de zgomotul din traficul aerian se datorează în principal introducerii aeronavelor cu reacție pe companiile aeriene civile la sfârșitul anilor 1950. De atunci, numărul de avioane comerciale și private aflate în serviciu zilnic a depășit 7.000. În această perioadă, s-a acordat o atenție semnificativă reducerii zgomotului avioanelor. Rezolvarea problemei luate în considerare a fost realizată în următoarele trei direcții principale. Prima direcție și probabil cea mai importantă este studierea principalelor surse de zgomot și dezvoltarea, în special, a centralelor electrice mai puțin zgomotoase. A doua direcție este legată de eficientizarea și introducerea controlului zborurilor aeronavelor în vecinătatea aeroporturilor. În sfârșit, a treia direcție - măsuri care nu au legătură directă cu schimbările în condițiile de operare a aeronavelor - utilizarea rațională a terenurilor atât pe teritoriul aeroportului însuși, cât și în vecinătatea acestuia cu izolarea fonică sporită a clădirilor și structurilor expuse la zgomot ridicat. .

3. Limitarea expunerii la zgomotul rutier

3.1 Reducerea traficului, îmbunătățirea construcției drumurilor și reglementarea utilizării terenurilor

Intensitatea mișcării.

Cea mai evidentă modalitate de a reduce zgomotul din traficul rutier este reducerea traficului ca urmare a schimburilor de trafic. Împărțirea fluxului de trafic, de exemplu, la jumătate, duce în general la o reducere a nivelurilor de zgomot din trafic de 3 dBA. Cu toate acestea, închiderea tronsoanelor de drum pentru toate tipurile de transport rutier poate crea anumite dificultăți. De exemplu, atunci când a fost impusă interdicția generală a circulației cu motor între orele 22 și 6 la Nürnberg, au fost emise aproximativ 600 de documente preferențiale pentru dreptul de acces normal al rezidenților, iar circulația șoferilor cauzată de aceste permise a slăbit semnificativ eficacitatea această interdicție generală.

Efectul unei restricții de circulație depinde nu numai de fluxul de trafic deplasat, ci și de intensitatea traficului atât înainte, cât și după introducerea restricțiilor. Reducerea intensității traficului la jumătate duce la scăderea nivelului de zgomot echivalent, cu condiția ca alți parametri să rămână neschimbați. Dar intensitatea traficului și viteza mașinilor, în general, sunt cantități strâns corelate. O scădere a intensității traficului este de obicei asociată cu o creștere a vitezei de deplasare, astfel încât câștigul optim așteptat dintr-o scădere a intensității traficului nu este atins. În plus, deplasarea fluxului de trafic duce la o creștere a zgomotului pe alte drumuri ale sistemului de transport. Cu toate acestea, faptul că nivelul zgomotului din trafic și intensitatea traficului sunt legate de o dependență logaritmică poate fi folosit în direcția corectă. De exemplu, puteți elimina fluxul de trafic de pe un drum prost folosit și îl puteți transfera pe unul deja foarte încărcat. Acest lucru va duce la o ușoară creștere a zgomotului pe un drum puternic încărcat, mai ales dacă a fost proiectat în prealabil pentru trafic intens. În același timp, se vor obține rezultate semnificative în reducerea zgomotului pe drumurile puțin încărcate. Prin urmare, se poate realiza o reducere foarte semnificativă a zgomotului pentru un număr semnificativ de persoane prin crearea de ocoliri special concepute pentru volume mari de trafic și reducerea tensiunii rețelei de transport care pătrunde în zonele rezidențiale.

În orașele mari și mici, unde încă nu s-au creat ocoluri, puteți schimba traficul pe timp de noapte pe străzile în care se află întreprinderile comerciale.

Limitarea numărului de camioane grele în fluxul de trafic are ca scop și reducerea zgomotului transportului rutier. Aceste măsuri iau, de obicei, forma interdicțiilor de intrare într-o anumită zonă a camioanelor sau a tuturor vehiculelor cu o anumită capacitate care intră într-un oraș și a restricțiilor de intrare la anumite ore, de obicei noaptea, sâmbăta și duminica.

Teoretic, reducerea vitezei de transport rutier este una dintre cele mai eficiente măsuri de reducere a nivelului de zgomot al transportului rutier. Pe drumurile de mare viteză, reducerea vitezei medii a vehiculului cu un factor de 2 poate duce la o reducere a nivelului de zgomot echivalent cu 5-6 dBA. Dar, în practică, este dificil să se obțină o reducere a vitezei mașinilor. În ciuda limitelor de viteză introduse, majoritatea vehiculelor depășesc această limită.

Progresele de reducere a vitezei pot fi realizate prin furnizarea de trotuare înălțate sau benzi transversale pentru a oferi șoferilor o perspectivă asupra vitezei vehiculului. Alte metode includ îngustarea drumului și îndoirea aliniamentului drumului.

Construcții de drumuri.

Zgomotul emis de transportul rutier depinde atât de contururile verticale și orizontale ale drumului, cât și de tipul suprafeței drumului.

Problemele de construcție și proiectare a barierelor de pe marginea drumului sunt luate în considerare la proiectarea unui drum. De obicei, o barieră acustică este sub forma unui perete vertical, deși alte forme au fost utilizate pe scară largă și s-au făcut încercări de a îmbunătăți performanța estetică, mai degrabă decât de ecranare, a barierelor. La proiectarea unei bariere fonice eficiente, se stabilesc următoarele obiective: bariera trebuie să aibă o masă suficientă pentru a atenua sunetul, să fie accesibilă pentru întreținerea și reparația de rutină; instalarea unei bariere nu trebuie să ducă la o creștere a accidentelor.

În plus, construcția barierei trebuie să fie economică.

Pentru a asigura gradul optim de protecție fonică, bariera trebuie amplasată aproape de sursa de zgomot sau aproape de obiectul care trebuie protejat de zgomot. Bariera ar trebui, dacă este posibil, să ascundă complet porțiunea împrejmuită a drumului, excluzând vizibilitatea acestei secțiuni de la ferestrele clădirilor protejate sau din diferite puncte ale spațiului protejat. Deși masa barierei nu ar trebui să fie semnificativă, este important să vă asigurați că toate golurile din structura barierei sunt etanșate corespunzător. O gaură sau un gol în designul barierei poate duce la o reducere semnificativă a capacității sale de ecranare, iar prezența acestor defecte poate provoca efecte de rezonanță, care, la rândul lor, pot duce la o schimbare a naturii sunetului convertit de către barieră, în care zgomotul de bandă largă se va transforma în zgomot care conține tonuri discrete.

Energia acustică generată de fluxul de trafic poate fi reflectată cu ajutorul unor receptoare de sunet eficiente, care sunt echipate pe partea laterală a peretelui barieră orientată spre sursă. Dacă există bariere fonice pe ambele părți ale drumului, pot apărea complicații suplimentare din cauza reflexiilor multiple care apar între pereții barierei. Cu anumite configurații, potențialul de ecranare al fiecărei bariere poate fi redus semnificativ prin efectul refracției suplimentare a zgomotului prin barieră de la surse de sunet imaginare.

De menționate și barierele realizate sub formă de terasament, precum și barierele de tip „peșteră” în teren stâncos. Barierele tipice de tip absorbant constau din panouri goale în formă de cutie, care au o placă metalică perforată sau expusă pe marginea drumului. Cutia este apoi umplută cu material absorbant sunet, cum ar fi vată minerală.

Drumurile construite în adâncituri sunt de obicei bine ecranate de marginea peretelui de ecranare, deși reflexiile de la un perete îndepărtat pot reduce performanța de ecranare.

Pe terasamente sau pe drumurile supraterane, problemele de zgomot sunt mai grave, deși există unele ecranări în punctele de recepție a sunetului de sub marginea terasamentului sau a parapetului.

Calculul intersecțiilor rutiere.

Pentru a reduce nivelul de zgomot, este important să se ia în considerare, în faza de proiectare a unei traversări de drum, modul de gestionare a fluxului de vehicule pentru a minimiza numărul de accelerări și decelerații ale vehiculului. Același obiectiv este stabilit și în elaborarea planurilor de management al traficului rutier. Aceste planuri sunt concepute pentru a scurta timpul de călătorie și pentru a reduce accidentele.

Sistemul de semafoare a fost dezvoltat și instalat în aproape fiecare oraș important din lume. Din păcate, impactul acestor măsuri asupra zgomotului rutier nu este atât de semnificativ pe cât era de așteptat. Acest lucru se datorează parțial pentru că îmbunătățirea managementului traficului prin implementarea acestor sisteme de control duce treptat la faptul că sarcina asupra sistemului crește, are loc o depășire rapidă și/sau o creștere a intensității traficului.

O altă măsură de limitare a fluxului de vehicule care trece prin intersecțiile rutiere este stingerea semafoarelor la intersecțiile rutiere cu trafic nu foarte intens pe timp de noapte. Totuși, acest lucru nu duce la nicio reducere sistematică a nivelului de zgomot și se datorează faptului că vitezele mașinilor sunt prea mari, ceea ce anulează beneficiile asociate cu eliminarea procesului de pornire a mașinilor în prezența semafoarelor.

Proiectarea pavajului.

Prin cercetare, s-a descoperit că o anumită îmbunătățire a reducerii zgomotului poate fi obținută cu o configurație adecvată a modelului benzii de rulare și a designului anvelopei. Cu toate acestea, proiectarea anvelopelor cu un nivel de zgomot semnificativ redus este în conflict cu necesitatea urgentă de a asigura siguranța traficului, de a preveni încălzirea benzii de rulare și de a asigura economia vehiculului. Prin urmare, crearea unor proiecte alternative promițătoare de pavaj deschide oportunități mari pentru reducerea zgomotului.

Importantă, din punctul de vedere al limitării zgomotului, este aparent structura suprafeței drumului în sine; indiferent dacă este format dintr-un material bituminos cu un model aleator de structură, sau un înveliș de beton, cu o structură transversală dominantă.

În Marea Britanie, s-au efectuat măsurători care au stabilit o relație elementară între rezistența unei mașini la derapare, implementată pe o anumită suprafață a drumului, și nivelul total de zgomot care este generat de mașinile care circulă cu viteză mare pe o anumită suprafață a drumului. S-a constatat că acest raport este independent statistic de structura materialului de pavaj. Din păcate, deși acest rezultat este util în stabilirea standardelor de proiectare a pavajelor care țin cont de considerente de siguranță și de mediu, el expune contradicția care există între definirea pavajelor cu niveluri reduse de zgomot și standarde satisfăcătoare de siguranță la viteze mari. De exemplu, o suprafață netedă a drumului poate fi relativ silențioasă, dar în același timp complet nesigură pentru conducere pe vreme umedă.

Unele suprafețe de drum combină zgomotul redus și rezistența satisfăcătoare la derapaj lateral al vehiculului. Astfel de pavaje au de obicei o structură poroasă care este permeabilă la umiditate, dar în același timp are o absorbție a sunetului satisfăcătoare în intervalul de frecvență de la 400 Hz la 2 kHz.

Așezarea unui pavaj experimental pe suprafața ondulată a porțiunilor de beton ale șoselei de centură de la est de Bruxelles a avut ca rezultat o reducere a nivelului de zgomot de aproximativ 4 dBA pentru vehiculele care circulă cu o viteză de 70 km/h și 5,5 dBA la o viteză de 120 km. /h h. S-a constatat că reducerea zgomotului poate fi realizată cu alte tipuri de pavaje poroase. În Suedia, de exemplu, astfel de date au fost obținute pentru un pavaj poros compus dintr-un miez de piatră de dimensiunea particulei potrivită cu asfalt în emulsie ca liant, iar în Canada pentru un pavaj compus dintr-un amestec de tip „deschis” cu un strat protector subțire de bitum. În acest din urmă caz, s-a constatat că reducerea zgomotului este de 4-5 dBA față de pavajul asfaltic convențional și de 3 dBA față de pavajul din beton uzat, care are mult mai puțină rezistență la deriva laterală decât pavajul compus din amestecuri de tip „deschis” și acoperit cu un strat protector subțire de bitum.

Cu toate acestea, în Norvegia și Suedia, au existat probleme cu durabilitatea acestor pavaje cauzate de utilizarea anvelopelor cu crampoane în timpul lunilor de iarnă. Aceste anvelope zdrobesc stratul de suprafață într-o pulbere fină, care apoi înfundă porii suprafețelor rutiere „deschise”, reducând treptat absorbția fonică a acestora.

Planificarea utilizării terenurilor.

Nivelul de zgomot din apropierea autostrăzii este foarte semnificativ. Atunci când se găsește un nou traseu pentru vehicule într-o zonă urbană existentă, majoritatea facilităților existente acolo trebuie păstrate, astfel încât aspectul și designul drumului sunt esențiale pentru a minimiza zgomotul vehiculului. În cazul în care drumul trece printr-o zonă care nu a fost încă amenajată sau care este planificată pentru reamenajare, se poate lua în considerare și limitarea impactului zgomotului printr-o gestionare adecvată a utilizării terenului a zonelor din jurul drumului.

Posibilitățile de planificare cu succes a drumurilor sunt determinate de cantitatea de spațiu disponibil, precum și de natura terenului și de politica de zonare aplicată. La planificarea drumului, este necesar să se asigure cea mai mare distanță posibilă între sursa de zgomot și zona cea mai sensibilă la zgomot; amplasarea rațională a locurilor de activitate umană care sunt compatibile cu unele efecte de zgomot, cum ar fi parcări, spații deschise, clădiri și dispozitive casnice; utilizarea formelor arhitecturale și de construcție și a spațiilor verzi ca bariere pentru a proteja zonele sensibile la zgomot.

Zonele rezidentiale pot fi protejate de zgomotul traficului rutier prin plasarea acestora la o distanta suficienta de sursa de zgomot. Cu toate acestea, designerii consideră această abordare nerezonabilă din punct de vedere economic. Adesea acest lucru este adevărat, deoarece, de exemplu, în clădirile situate lângă o autostradă (la mai puțin de 100 m), nivelul de zgomot scade rar sub 70 dBA. Cu toate acestea, în anumite circumstanțe, separarea spațială a clădirilor și a drumurilor ar trebui considerată ca singura soluție pozitivă a problemei. Acest lucru este valabil mai ales în zonele de reamenajare eterogene sau de dezvoltare a cartierului în care se construiesc blocuri de clădiri înalte care nu pot fi protejate cu ușurință de bariere și trebuie amplasate cât mai departe de drum pe cât permit condițiile locale.

Clădirile rezidențiale mici pot fi, în cele mai multe cazuri, protejate de zgomot printr-o formă de ecranare sau spațiu verde.

3.2 Izolarea fonică a clădirilor

Proiectarea clădirii

Nevoia de anvelope de clădire costisitoare cu caracteristici ridicate de izolare fonică poate fi minimizată dacă forma și orientarea clădirii sunt planificate ținând cont de impactul zgomotului rutier.

Scopul acestei abordări este de a evita sunetele reflectate de la orice suprafață a peretelui care se confruntă cu zonele sensibile la zgomot ale clădirii în sine sau de la o clădire din apropiere. Forma cladirii poate fi folosita pentru a asigura propria protectie acustica. Unele părți ale unei astfel de clădiri (pereți în trepte și balcoane) asigură protecție acustică împotriva zgomotului rutier.

În interiorul oricărei clădiri, există încăperi în care oamenii vor fi mai puțin expuși la zgomotul exterior, deoarece zgomotul de la drum este de obicei singurul iritant pentru camerele cu vedere directă la drum, este necesar să se identifice camerele sensibile la zgomot și să le așeze pe cealaltă parte. A clădirii.

Izolarea fonică a elementelor de construcție.

Caracteristicile fizice ale pereților care contribuie la o bună izolare fonică sunt rigiditatea scăzută, amortizarea ridicată și masa mare. Astfel, un zid gros de piatră va avea o izolare fonică mai mare decât un panou subțire de sticlă.

Zgomotul generat de traficul rutier are adesea niveluri ridicate în intervalul de frecvență joasă, unde izolarea fonică a anvelopei clădirii este de obicei determinată de masa anvelopei clădirii.

O construcție cu două straturi va avea o izolare fonică mai mare decât o construcție cu un singur strat de aceeași masă totală. De exemplu, un perete de cărămidă tubulară va avea o izolare fonică mai mare decât un zid de cărămidă solidă. Izolarea fonică a anvelopei unei clădiri cu două straturi depinde de caracteristicile fizice ale fiecăruia dintre straturi și de natura legăturilor dintre acestea. Cu cât straturile sunt mai îndepărtate și cu cât conexiunea dintre ele este mai mică, cu atât va fi mai bună izolarea fonică a acestui gard cu două straturi. Propagarea sunetului prin structura de încadrare poate fi redusă dacă se folosesc așa-numitele etanșări cu buze pentru aceasta cel puțin pentru unul dintre straturi. Izolarea fonică a anvelopelor clădirilor cu două straturi poate fi îmbunătățită prin umplerea golului dintre straturi cu un material fonoabsorbant, cum ar fi fibra de sticlă.

Nu ar trebui să existe elemente de deschidere ușoare în perete, cum ar fi ușile și ferestrele, deoarece izolarea fonică slabă a acestora va reduce proprietățile de izolare fonică ale anvelopei clădirii. Dar clădirile sunt rareori proiectate având în vedere această considerație, deoarece ferestrele oferă lumină naturală, ventilație la fel de mult ca și contactul vizual cu exteriorul.

Plicurile de clădiri cu două straturi sub formă de geam dublu pot îmbunătăți în mod semnificativ izolarea fonică. Cel mai important factor în determinarea eficacității geamului dublu este decalajul dintre panourile din sticlă compozită. Creșterea distanței la 200 mm are ca rezultat o izolare fonică generală mai mare.

Dacă foile de sticlă nu sunt instalate în paralel, se poate obține o ușoară îmbunătățire a izolației fonice atât în regiunea coincidenței lungimilor de undă, cât și în regiunea în care se observă efectul de rezonanță a cavității. Cu toate acestea, reducerea globală a zgomotului obținută prin înclinarea uneia dintre foile de sticlă justifică rareori costul suplimentar al construcției anvelopei clădirii. transport zgomot oraș

O îmbunătățire similară a izolației fonice poate fi obținută prin lipirea de benzi pe conturul ferestrei care se deschide. Cu toate acestea, o deschidere curată a ferestrei poate afecta capacitatea unor astfel de benzi de a acoperi complet golurile de-a lungul conturului. Când deschideți o fereastră pentru a ventila camera, izolarea fonică scade brusc.

Cu ferestrele bine închise sau sigilate, ventilația naturală nu poate fi utilizată. Aveți nevoie fie de un sistem de ventilație mecanică, fie de un sistem de aer condiționat. Astfel de sisteme trebuie selectate cu atenție pentru a asigura o ventilație adecvată fără a depăși nivelurile acceptabile de zgomot. Orificiile și orificiile de ventilație ale acestor sisteme nu trebuie să fie orientate către drum. Acestea trebuie echipate cu deflectoare sau scuturi pentru a bloca propagarea zgomotului.

Acoperișul unei clădiri este de obicei singura cale de zgomot semnificativă a vehiculelor atunci când clădirea se află sub nivelul drumului sau acoperișul are o pantă graduală în care o zonă mare a acoperișului este direct expusă zgomotului. În acoperișul oricărei structuri, există de obicei multe goluri de aer care schimbă izolarea fonică. Ar putea fi furnizat chiar și cu ajutorul unei acoperiri grele de țiglă. Orice deschideri din acoperiș (coșuri de fum sau coșuri de fum) vor contribui la propagarea zgomotului. Dacă aceste găuri nu sunt foarte semnificative, ele trebuie sigilate. Dar, în cele mai multe cazuri, ventilația în cavitatea acoperișului este importantă, așa că aceste găuri ar trebui să fie amplasate pe partea laterală a clădirii care nu este orientată către drum, sau aceste găuri ar trebui să fie echipate cu un grătar sau copertina izolată fonic.

4. Problema reducerii zgomotului din transportul feroviar

4.1 Reducerea zgomotului în interacțiunea roată-șină

Două metode opuse pot fi propuse pentru a reduce zgomotul emis de interacțiunea dintre complex și șină.

Prima dintre aceste metode este redusă la reducerea maximă posibilă a denivelărilor roților și șinelor. În acest caz, cel mai mare efect este obținut prin eliminarea neregulilor într-unul dintre elementele indicate, a cărui neregulă este mare. Cu această abordare, există o scădere a componentei variabile a forței de interacțiune dintre roată și șină. Această metodă oferă cele mai bune rezultate în practică. Aceasta implică menținerea suprafeței șinei fără uzură ondulată și utilizarea frânei cu disc pentru a reduce formarea de denivelări pe banda de rulare a roții. De asemenea, este posibilă utilizarea unor tipuri de frâne de saboți în care saboții din fontă sunt înlocuiți cu saboți de frână din material compozit, deși acești saboți vor acționa în continuare asupra benzii de rulare a roții. Această înlocuire a plăcuțelor ajută la reducerea zgomotului de rulare, deoarece denivelările ondulate nu se vor forma pe suprafața roții.

Cu a doua metodă, se poate încerca să se reducă răspunsul elementelor care emit zgomot. Cel mai evident mod este de a crește amortizarea roților sau șinelor. O astfel de încercare a fost făcută atunci când se căutau măsuri de reducere a zgomotului roților la trecerea porțiunilor curbe ale pistei. Cu toate acestea, această încercare nu a condus la nicio reducere semnificativă a zgomotului atunci când roțile rulează de-a lungul unei secțiuni drepte sau curbe a căii cu o rază mare. Motivul eșecului acestei încercări nu este clar, dar se poate presupune că frecarea care are loc la locul dentării de contact depășește deja valoarea amortizarii introduse suplimentar.

S-a încercat și o altă metodă de reducere a zgomotului emis prin instalarea unui ecran acustic pe caroserie sub formă de șorțuri care acoperă boghiurile. Efectul acestei metode a fost, de asemenea, nesemnificativ: cea mai mare reducere a zgomotului a fost de 2 dBA. Complexitatea designului șorțurilor este că, de obicei, acestea nu pot fi reduse suficient pentru a acoperi complet zgomotul roților din cauza restricțiilor severe asupra ecartamentului instalat al materialului rulant pentru a preveni coliziunile cu diferite dispozitive de cale. În plus, dacă se acceptă teoria conform căreia șina este principala sursă de emisie de zgomot, atunci ecranarea roților este puțin probabil să conducă la o reducere semnificativă a zgomotului.

O altă soluție posibilă este instalarea de ecrane acustice extinse de-a lungul pistei. Cu toate acestea, există îndoieli cu privire la eficacitatea ecranelor acustice instalate în apropierea pistei. De obicei, deflectoarele acustice sunt eficiente numai atunci când înălțimea lor este aproximativ mai mare decât lungimea de undă a sunetului care se propagă în direcția deflectorului. Prin urmare, se poate presupune că ecranele vor fi eficiente numai în frecvențele superioare ale spectrului de zgomot de interacțiune roată-șină și chiar și atunci numai în cazul în care fiecare cale ferată este înconjurată de ecrane acustice pe ambele părți.

4.2 Zgomotul vagonului de marfă

Din motive operaționale, sistemul de suspensie al vagonului de marfă ar trebui să fie cât mai economic posibil. Consecințele acestui lucru sunt evidente. Vagoanele de marfă sunt construite relativ grosolan, fără măsuri adecvate pentru a le limita zgomotul și zgomotul. Amortizarea sistemului de suspensie cu arc este de obicei insuficientă, iar vibrațiile pot fi transmise liber caroserii. Mai mult, mașinile sunt mai zgomotoase când sunt goale decât când sunt încărcate: sarcina duce atât la stabilizarea masei, cât și la o anumită amortizare.

Se pot propune mijloace tehnice pentru a reduce zgomotul materialului rulant de marfă până la nivelul de zgomot al autoturismelor, dar implementarea lor va întâmpina o serie de obstacole. Studiile arată posibilitatea reducerii nivelului de zgomot al vagoanelor de marfă cu frâne cu disc cu 5 dBA. Cu toate acestea, pe lângă considerentele de modernizare a sistemului de frânare, există de obicei și alte argumente bune în favoarea reținerii frânelor de saboți din fontă. Modificările forței de frânare în funcție de viteza de deplasare în raport cu cele două sisteme de frânare considerate sunt semnificativ diferite. Prin urmare, utilizarea vagoanelor de marfă cu frâne diferite în același tren nu poate fi permisă. În consecință, exploatarea trenurilor internaționale de marfă cu reorganizarea și diversitatea lor obișnuită de vagoane impune ca toate vagoanele, noi sau vechi, de orice accesoriu, să aibă același sistem de frânare.

Reducerea nivelului de zgomot de zgomot și vuiet, precum și eliminarea modurilor de vibrație rezonante ale corpurilor materialului rulant nu prezintă dificultăți tehnice deosebite, dar implementarea măsurilor adecvate este costisitoare. De asemenea, utilizarea unui sistem de suspensie cu arc mai avansat sau a vagoanelor de marfă echipate cu boghiuri, mai degrabă decât utilizarea vagoanelor lungi cu ampatament pe două axe, are ca rezultat șlefuirea secțiunilor curbe ale căii de rulare. Conversia vagoanelor de marfă vechi în trenuri de rulare moderne noi este asociată cu costuri ridicate.

5. Reducerea impactului zgomotului din transportul aerian

5.1 Reducerea zgomotului aeronavei

Introducerea restricțiilor privind operarea aeronavelor

Controalele spațiului aerian dezvoltate într-un număr de țări reduc impactul zgomotului generat de aeronave prin restricționarea operațiunii acestora în anumite momente ale zilei. Implementarea practică a acestor măsuri se reduce la limitarea timpului în care sunt permise zborurile cu aeronave pe aeroport. Pe Aeroportul Internațional Geneva (Elveția), cu aprobarea Oficiului Federal al Aviației Civile, a fost introdusă o restricție privind decolările și aterizările pe timp de noapte între (de la 22.00 la 06.00) pentru toate tipurile de trafic aerian.

Există și exemple de restricții parțiale privind decolările și aterizările pe timp de noapte, iar în acest caz vorbim de aeroporturi în care administrația permite anumite tipuri de operațiuni pe timp de noapte în funcție de tipul sau clasa de aeronave. De exemplu, la Aeroportul Internațional Palm Beach din Florida, decolările programate ale aeronavelor zgomotoase sunt interzise între orele 22:00 și 7:00.

Unele aeroporturi au restricții privind numărul total de operațiuni efectuate într-o anumită perioadă de timp. De exemplu, Aeroportul Internațional Heathrow din Londra permite 3.650 de operațiuni de avioane pe timp de noapte pe tot parcursul verii, în timp ce Aeroportul Gatwick permite 4.300 de operațiuni în aceeași perioadă.

Restricționarea operațiunii aeronavelor în anumite ore ale zilei este considerată cel mai strict tip de control al zgomotului din industrie. Aceste restricții pot avea implicații economice semnificative pentru transportul aerian, mai ales atunci când călătoriile aeriene implică mai multe fusuri orare. Cu toate acestea, unele tipuri de restricții parțiale sau complete privind operarea aeronavelor în anumite ore au fost introduse în aeroporturile din multe țări.

regula perimetrului.

Această regulă este folosită pentru a limita gama de zboruri care pleacă de la un anumit aeroport. Raza de zbor poate afecta nivelul de zgomot generat în diferite moduri.

În primul rând, poate determina capacitatea unui anumit aeroport. În general, mai puține operațiuni au ca rezultat o expunere generală mai mică la zgomot. Cu distanțe de zbor limitate, greutatea maximă la decolare a unei aeronave este mai mică, deoarece este determinată în principal de rezervele de combustibil necesar. O greutate mai mică la decolare permite o portanță mai mare, care, la rândul său, are ca rezultat un contur de zgomot mai mic generat de o aeronavă la sol. În cele din urmă, tipul de aeronavă necesar pentru zboruri cu rază mai scurtă poate să nu fie la fel de zgomotoasă precum aeronava utilizată pentru zboruri cu rază mai lungă.

Această procedură necesită o oarecare atenție, mai ales în cazurile în care există aeroporturi strâns distanțate care operează fără astfel de restricții. Aeroportul John Wayne din California are o restricție de autonomie care permite zboruri de până la 500 de mile. Dar există și alte aeroporturi din regiunea Los Angeles care ar putea deservi aeronave fără aceste restricții. Astfel, aplicarea unei astfel de proceduri este foarte limitată, iar latura sa juridică poate fi discutabilă.

Rute de zbor cu zgomot minim.

Luați în considerare rute speciale de zbor pentru condițiile de decolare și/sau aterizare care evită survolarea zonelor sensibile la zgomot. Calea de zbor în acest caz este o proiecție pe planul suprafeței terestre a traiectoriei spațiale de zbor a aeronavei. Acest termen este folosit atât pentru decolare, cât și pentru aterizare. Pentru a reduce efectul iritant al zgomotului, este necesară legarea rutelor de zbor selectate cu poziția aeronavei în spațiu față de suprafața pământului sau teritoriul folosit pentru construcția rezidențială.

În multe aeroporturi, cursurile sunt prescrise pentru aeronavele care se află în zona de teren nelocuit, inclusiv spații de apă, terenuri agricole, zone forestiere și de stepă sau spații deschise.

Acest lucru face posibilă reducerea semnificativă a impactului zgomotului asupra zonelor populate ale capitalei.

Standarde de emisie de zgomot.

În general, zgomotul generat de operarea fiecărei aeronave trebuie să respecte în unul sau mai multe puncte limitele specificate. De regulă, în practică, se utilizează nivelul maxim de zgomot măsurat în afara granițelor aeroportului și aferent oricărui tip de aeronavă în exploatare.

Sancțiunile pentru încălcarea limitelor de zgomot stabilite pot fi foarte diverse.

Adesea, companiilor aeriene care comit astfel de încălcări li se emite avertismente fără sancțiuni legale. Mai frecventă, însă, este aplicarea unei amenzi, întrucât încălcarea este adesea o faptă pedepsită din punct de vedere legal.

Controlul zgomotului.

S-a dovedit de mult că este posibilă, în principiu, să se monitorizeze respectarea limitelor de zgomot stabilite în aeroporturi non-stop pe baza unor echipamente permanente de măsurare, iar interesul administrațiilor aeroportuare pentru instalarea și utilizarea unor astfel de echipamente și dispozitive crește în timp.

5.2 Reducerea zgomotului (activități la sol)

Limitarea intensității zborului

Astfel de restricții stabilesc o limită a numărului de operațiuni de aeronave pe un aeroport care poate fi efectuată într-o anumită perioadă. Aceste restricții includ reglementarea numărului de decolări și aterizări ale aeronavelor de transport permise pe un anumit aeroport în timpul zilei. De exemplu, doar 37 de operațiuni de avioane de transport sunt permise pe Aeroportul Național Washington, între orele 7:00 și 21:59.

Există o tendință de a oferi stimulente acelor companii aeriene care folosesc pe scară largă măsurile de reducere a zgomotului și tipurile de aeronave cu zgomot redus, cu scopul de a reduce în general impactul negativ al zgomotului avioanelor. Cu toate acestea, trebuie remarcat faptul că limitarea volumului de zboruri pe baza criteriilor de operare a aeronavelor, cum ar fi nivelul de zgomot, are un impact semnificativ asupra volumelor de trafic și capacității aeroporturilor.

Capacitate aeroport.

Capacitatea unui aeroport este determinată de numărul de zboruri și/sau de pasageri transportați într-o anumită perioadă de timp (de obicei un an). Principalul motiv pentru stabilirea limitelor de capacitate este limitarea impactului zgomotului aeronavei asupra acelor zone ale aeroportului în care sunt concentrați personalul și pasagerii.

Aeroportul John Wayne are o capacitate limită de 4,75 milioane pentru numărul de pasageri transportați. in an. Până în 2005 este planificat să crească la 8,4 milioane de oameni. in an. Numărul de operații efective este o valoare mai flexibilă și se bazează pe energia sonoră emisă.

Companiile aeriene nu au voie să crească traficul în viitor, cu excepția cazului în care aeronave mai puțin zgomotoase sunt puse în circulație pe companiile aeriene. Volumul traficului poate fi crescut cu condiția ca 43,9% sau mai mult din operațiunile preconizate să fie clasificate drept zgomot redus sau să fie îndeplinite obiectivele privind zgomotul din aeroport. Această politică oarecum controversată de reducere a zgomotului este revizuită de Administrația Federală a Aviației din SUA. Potrivit autorităților americane, limitele de zgomot pot fi stabilite în aeroporturile locale ca mijloc rezonabil de a atinge obiectivele de reducere a zgomotului. Cu toate acestea, astfel de restricții nu ar trebui să creeze obstacole serioase în calea dezvoltării traficului aerian interstatal și a relațiilor economice internaționale. Restricțiile de zgomot în sine nu pot fi discriminatorii în mod nejustificat.

Motoare de curse la sol.

Multe aeroporturi sunt echipate cu dispozitive pentru întreținerea și repararea aeronavelor. Un element integrant al acestui proces este testarea statică obligatorie a motoarelor în anumite moduri de tracțiune sau putere.

Surse suplimentare de zgomot pot fi unități de alimentare auxiliare, unități de alimentare cu energie, precum și alte echipamente auxiliare. Astfel de curse, în funcție de locație, ora din zi, tipul de aeronavă și dispozitivul utilizat, pot duce la efecte negative ale zgomotului asupra zonelor adiacente aeroportului.

O mare parte din munca implicată în cursele de motoare este făcută în afara orelor de zbor. Aceasta înseamnă că lucrările grele de întreținere a aeronavelor au loc adesea noaptea sau dimineața devreme, ceea ce, la rândul său, creează un real inconvenient pentru populația situată în apropierea zonelor rezidențiale. Au fost introduse restricții de zgomot în 94 de aeroporturi din SUA în timpul curselor cu motoare deasupra capului.

Tractarea aeronavei.

Tractarea aeronavelor pentru a reduce impactul zgomotului nu este o procedură utilizată pe scară largă, deși este folosită în mod obișnuit în timpul întreținerii și reparațiilor motoarelor de aeronave. Avioanele sunt remorcate la un stand dedicat pentru curse la sol cu toate sistemele oprite înainte de testare, ceea ce economisește și costurile cu combustibilul. Acest lucru ridică probleme asociate cu riscul de deteriorare a șasiului și a altor sisteme auxiliare. În SUA, această metodă de reducere a zgomotului nu mai este practică. Cu toate acestea, este posibilă o revenire la această metodă, care este complet determinată de raportul dintre beneficii și costuri în rezolvarea problemelor de siguranță și fiabilitate, energie și reducerea zgomotului.

Taxe de zgomot.

Administrația unui număr de aeroporturi europene deține conducerea în stabilirea taxelor de zgomot. Această abordare se bazează pe principiul că operatorii de aeronave plătesc, în taxe separate, o sumă proporțională cu zgomotul generat de aeronavă.

5.3 Reguli care reglementează utilizarea terenurilor în apropierea aeroporturilor

Plan general de dezvoltare a aeroportului.

Un plan general, denumit de obicei plan structural sau plan general, este de obicei un document oficial care este negociat și adoptat de administrația locală. Acest plan este un document politic orientativ în rezolvarea problemelor de dezvoltare a unei anumite zone, reglementează procedura de utilizare a terenurilor. Astfel de planuri sunt pe termen lung și sunt concepute pentru 10-20 de ani.

Planul general acoperă problemele de utilizare privată a terenurilor, amplasarea clădirilor și instalațiilor publice, precum și dezvoltarea legăturilor de transport. Toate aceste trei elemente predetermină soluționarea problemelor de utilizare a terenurilor, ținând cont de diverse interese și posibile consecințe asupra mediului. Contabilitatea zgomotului rezidențial, împreună cu alți factori de mediu, este o parte importantă a planificării eficiente și cuprinzătoare.

Planul general de dezvoltare urbană ar trebui să ia în considerare nu numai interesele existente, ci și viitoare ale dezvoltării aeroportului. Masterplanul de dezvoltare a aeroportului ar trebui să facă parte integrantă din master planul de dezvoltare a zonei. Ambele planuri, din păcate, sunt adesea dezvoltate independent unul de celălalt. Orientări pentru utilizarea terenurilor, ținând cont de interesele generale ale dezvoltării aeroportului, bazate pe nivelurile reale de zgomot generate, sunt în curs de elaborare în Statele Unite, atât pentru aerodromurile militare, cât și pentru cele civile.

Alegerea locației clădirii.

Este important ca atunci când alegeți un șantier pentru construcție, care poate fi supus efectelor negative ale zgomotului, să fie prevăzute măsuri de reducere a acestuia. Această abordare, la rândul său, necesită aprobarea unei anumite proceduri de discutare a proiectului relevant în organizațiile publice pentru a lua în considerare în mod corespunzător, alături de alți factori de mediu, și apoi include prevederi care reglementează procesul de amenajare a teritoriului. Într-o astfel de procedură, este necesar să se ia în considerare amplasarea clădirilor și măsurile de utilizare a ecranelor acustice naturale sau artificiale. Cu toate acestea, trebuie subliniat faptul că procesul formal care guvernează cerințele de control al zgomotului la nivel guvernamental nu este încă larg răspândit.

...

Documente similare

Caracteristica fizică a zgomotului. Principalele proprietăți ale zgomotului, clasificarea acestuia în funcție de frecvența oscilațiilor. Caracteristici ale impactului zgomotului asupra corpului uman. Boli profesionale cauzate de expunerea la zgomot. Caracteristicile mijloacelor de reducere a zgomotului.

prezentare, adaugat 11.10.2016

Parametrii fizici ai zgomotului - viteza, frecventa, presiunea. Caracteristici ale influenței zgomotului de transport asupra corpului uman. Zgomot din transportul rutier, feroviar și aerian. modificări specifice în organism. Reglarea igienica a zgomotului.

prezentare, adaugat 13.03.2016

Sunetul și caracteristicile sale. Caracteristicile zgomotului și reglarea acestuia. Niveluri de zgomot admise. Echipamente colective de protectie si echipamente individuale de protectie pentru persoane impotriva expunerii la zgomot. Schema structurală a unui sonometru și a unui simulator electronic de sursă de zgomot.

test, adaugat 28.10.2011

Clasificarea principalelor metode și mijloace de protecție colectivă a zgomotului. Metode de protecție acustică. Tipuri de izolare fonică și eficacitatea acesteia. Absorbția sunetului. Izolarea locului de muncă. Măsuri organizatorice și tehnice pentru reducerea zgomotului. Protectie individuala.

rezumat, adăugat 25.03.2009

Particularități și tipuri de impact de zgomot și vibrații, fundamentarea standardizării indicatorilor și amploarea acestora. Mijloace de măsurare a nivelului de zgomot și vibrații, acțiunea lor specifică și nespecifică. Elaborarea masurilor de protectie in conditii de productie.

lucrare de master, adaugat 16.09.2017

Luarea în considerare a conceptului și esenței zgomotului, a impactului acestuia asupra capacității de lucru și asupra corpului uman în ansamblu. Determinarea nivelurilor de octave ale presiunii sonore la punctul calculat. Calculul parametrilor cabinei de observare ca măsură de protejare a personalului de zgomot.

lucrare de termen, adăugată 18.04.2014

Analiza cauzelor morbidității și a consecințelor materiale. Măsuri pentru reducerea morbidității și îmbunătățirea asistenței medicale. Impactul zgomotului asupra sănătății umane. Măsuri de control al zgomotului. Reducerea zgomotului în calea de propagare a acestuia.

lucrare de termen, adăugată 14.04.2015

Zgomotul ca o combinație dezordonată de sunete cu putere și frecvență diferite; poate avea un efect negativ asupra organismului, principalele sale caracteristici. Valori de zgomot admise. Măsuri de bază pentru prevenirea impactului zgomotului asupra corpului uman.

lucrare de termen, adăugată 04.11.2012

Studiul măsurilor de prevenire a alunecărilor de teren, alunecării de noroi și alunecărilor de teren, metode acustice și arhitecturale de protecție colectivă împotriva expunerii la zgomot. Analiza acțiunilor în acordarea asistenței victimei, determinarea toxodozei primite în aer contaminat.

test, adaugat 24.07.2011

Calculul nivelurilor preconizate de presiune acustică la punctul de proiectare și reducerea zgomotului necesară. Calculul capacității de izolare fonică a pereții despărțitori și a ușii din acesta, selectați materialul pentru despărțire și ușă. Calcul garduri izolate fonic, placari.

Lupta împotriva zgomotului intens în zona rezidențială a orașelor, în locuințele urbane este una dintre cele mai urgente probleme de protecție a mediului uman. Acest factor, mai ales ca urmare a creșterii rapide a numărului de vehicule urbane care migrează constant în tot orașul, afectează aproape continuu întreaga populație, interferând cu viața normală a cetățenilor nu doar în timpul zilei, ci chiar și în timpul orelor de odihnă nocturnă. Zgomotul din oraș a devenit un factor de mare importanță socială.[ ...]

În lupta împotriva zgomotului din trafic se folosesc nu numai soluții inginerești și tehnice, ci și măsuri organizatorice: interzicerea semnalelor sonore, zborurile peste orașul vehiculelor aeriene, restricționarea circulației, decolările și aterizările aeronavelor pe aerodromurile situate în apropierea zonelor populate la noapte, etc. [...]

Pentru a combate zgomotul industrial și de altă natură, în special, ar trebui efectuate următoarele: introducerea proceselor tehnologice cu zgomot redus; îmbunătățirea proiectării vehiculelor și a funcționării acestora, precum și întreținerea căilor ferate și tramvaiului, a autostrăzilor, a suprafețelor stradale; amplasarea aerodromurilor și aeroporturilor, a structurilor și echipamentelor industriale și de altă natură care sunt surse de zgomot, la distanța necesară față de așezări și zone rezidențiale; îmbunătățirea planificării și dezvoltării orașelor și a altor așezări; măsuri organizatorice pentru prevenirea și reducerea zgomotului casnic.[ ...]

Crearea de vehicule cu zgomot redus, cum ar fi mașini electrice, mașini cu abur, mașini cu motoare îmbunătățite, amortizoare de înaltă eficiență și post-ardere, ar trebui, de asemenea, să contribuie la reducerea zgomotului în oraș. Cu toate acestea, puternica industrie auto, care produce sute de mii de mașini și autobuze cu modele existente, nu poate fi reconstruită într-un timp scurt pentru a produce noi tipuri de transport urban, precum și camioane și autobuze silențioase. O analiză a datelor interne și externe privind prognoza dezvoltării transportului urban ne permite să concluzionam că până la sfârșitul secolului nostru, mașinile noi silențioase sau mașinile electrice nu vor putea înlocui întreaga flotă de mașini moderne. Așadar, în următorii 40-50 de ani, în lupta împotriva zgomotului din traficul urban ar trebui să se folosească în primul rând mijloace de planificare și construcție arhitecturală.[ ...]

Necesitatea combaterii zgomotului este determinată de Decretul Sovietului Suprem al URSS „Cu privire la măsurile de îmbunătățire în continuare a protecției naturii și a utilizării raționale a resurselor naturale” din 20 septembrie 1972. La 3 octombrie 1973, Consiliul de Miniștri al URSS a adoptat o rezoluție specială „Cu privire la măsurile de reducere a zgomotului la întreprinderile industriale, în orașe și alte așezări” nr. 726. GOST nr. 19358-74 „Automobile, autotrenuri, autobuze , motociclete, scutere, mopede și motociclete. Zgomot extern și interior. Niveluri maxime admise. Metode de măsurare”, capitolele „Norme și reguli de construcție” - „Planificarea și dezvoltarea orașelor, orașelor și așezărilor rurale” (SNiP P-60-75), „Clădiri de locuit” (SNiP P-L.1-71) și alte reglementări. documente.[ ...]

Acestea sunt rezultatele luptei împotriva „thingismului” – doar unul dintre exemplele orientării sociale greșite în satisfacerea nevoilor. Numărul de astfel de exemple poate fi mult multiplicat. Merită menționat cel puțin încă două. Lipsa controlului adecvat al zgomotului în orașe crește incidența generală a populației cu 30%, reduce speranța de viață cu 8-10 ani, reduce capacitatea de muncă cu cel puțin 10%, iar eficiența recreerii este aproape dublată etc.1. Consecințele unui astfel de fenomen nu pot fi comentate. Al doilea exemplu este agricultura, în general, complexul de management al naturii din Asia Centrală. Politica incorectă de utilizare a terenurilor în regiune a dus la o schimbare a proceselor etnice, anomalii economice, distrugerea nevoilor normale de muncă, dezastre grave de mediu, dereglementarea mecanismelor demografice, o încălcare fatală a sănătății oamenilor, șomaj deschis și ascuns și alte probleme acute. . În același timp, procesul se dezvoltă și se intensifică.[ ...]

Poluarea fonică în orașe are aproape întotdeauna un caracter local și este cauzată în principal de mijloacele de transport - urban, feroviar și aerian. Deja acum, pe principalele autostrăzi ale orașelor mari, nivelurile de zgomot depășesc 90 dB și tind să crească cu 0,5 dB anual, ceea ce reprezintă cel mai mare pericol pentru mediu în zonele cu rute de transport aglomerate. Lupta împotriva zgomotului în zonele centrale ale orașelor este dificilă din cauza densității clădirilor, din cauza căreia construirea de bariere fonice, extinderea autostrăzilor și plantarea de arbori sunt imposibile. Cele mai promițătoare soluții la această problemă sunt reducerea zgomotului inerent al vehiculelor (în special tramvaielor) și utilizarea de noi materiale absorbante de zgomot în clădirile aflate în fața celor mai aglomerate autostrăzi, grădinăritul vertical al caselor și geamurile triple ale ferestrelor (cu utilizarea simultană a ventilație forțată).[ ...]

Rolul ecologizării orașului ca mijloc de combatere a poluării aerului și a zgomotului este în creștere. Fiecare copac din oraș absoarbe în medie 30-40 kg de praf pe an, iar cu o coroană activă - până la 65 kg. Dar nu numai praful, ci și gazele sunt captate de copaci - într-un an un copac este capabil să elimine substanțele nocive emise de o mașină pe o distanță de peste 25 de mii de kilometri. Odată cu amplasarea corectă a spațiilor verzi, reducerea zgomotului ajunge la 20-30%. În același timp, la pomi apar modificări ireversibile: cloroza și necroza frunzelor și a acelor se observă la 10-15% din copaci. Studiile la nivel celular au arătat că aproape toți copacii sunt bolnavi. Odată cu o creștere suplimentară a emisiilor de transport, în 10-15 ani, majoritatea rețelelor existente vor pieri. Pentru a evita acest lucru, în primul rând, este necesar să se dezvolte noi metode eficiente de plantare a copacilor și arbuștilor, pentru a extinde rețeaua de zone de parcuri forestiere protejate. Activitățile propuse de organizațiile orașului vizează creșterea furnizării de spații verzi de la 17,8 la 24 m2 de persoană.[ ...]

Cartea afirmă că creșterea orașului este însoțită de dezvoltarea și concentrarea producției industriale, care sunt combinate cu dezvoltarea continuă și introducerea de noi substanțe, preparate, materiale și produse din acestea în toate domeniile economiei și vieții de zi cu zi a populatia. Odată cu aceasta, traficul de marfă și pasageri crește semnificativ. Toate acestea duc la faptul că o mare cantitate de substanțe chimice dăunătoare sănătății umane este emisă în atmosfera orașelor, iar solul și apa rezervoarelor deschise sunt poluate. Se arată influența poluării aerului, apei și solului asupra condițiilor de viață și a sănătății oamenilor. Este dat un sistem de măsuri pentru a proteja bazinul aerian al orașului, pentru a proteja corpurile de apă de poluarea prin scurgere urbană și solul de colmatarea cu deșeuri. Sunt avute în vedere, de asemenea, problemele combaterii zgomotului urban și măsurile de protejare a zonei rezidențiale de impacturile intense ale zgomotului. Sunt indicate metodele instrumentale și de calcul ale cercetării sanitare în domeniul protecției sanitare a mediului unui oraș modern.[ ...]

Măsurile de planificare urbană pentru combaterea zgomotului și vibrațiilor sunt de mare importanță, în special atunci când se proiectează noi microdistricte și orașe. În dezvoltarea urbană existentă, eficacitatea acestora este limitată.[ ...]

Revista Courier Younee spune pe bună dreptate: „Zgomotul este flagelul lumii moderne și un produs indezirabil al civilizației tehnice – în fiecare zi se pătrunde din ce în ce mai mult în existența noastră”. Oamenii de știință progresiști ai lumii susțin că zgomotul din orașele mari scurtează viața unei persoane cu 8-12 ani. De aceea lupta împotriva zgomotului urban este vitală.[ ...]

Stabilirea normelor sanitare pentru nivelurile și spectrele de zgomot admise face posibilă elaborarea unor măsuri tehnice, de amenajare și diverse de urbanism menite să creeze un regim de zgomot favorabil care să îndeplinească cerințele de igienă în clădirile de locuit, în cartierele rezidențiale, cartiere și în spații pentru diverse scopuri. Normele nivelurilor admisibile de zgomot sunt de mare importanță pentru controlul zgomotului în zonele rezidențiale ale orașelor, deoarece definesc măsuri care vizează reducerea zgomotului din diverse surse.[ ...]

Potrivit raportului Consiliului Consultativ Englez privind problemele combaterii zgomotului în întreprinderile industriale și pe străzile orașelor, nivelurile ridicate de zgomot sunt cauza frecventelor dureri de cap, insomnie și căderi nervoase la mii de englezi. Autorii raportului atrag atenția asupra ineficienței măsurilor de limitare a zgomotului la întreprinderi, autostrăzi și străzile așezărilor din Anglia.[ ...]

Deși automatizarea în Cehoslovacia nu a atins încă un nivel atât de înalt ca într-un număr de alte țări, zgomotul în unele locuri din orașele mari atinge o limită superioară inacceptabilă (100-110 dB). Transportul feroviar este un tulburător serios al tăcerii în orașe. O altă sursă de zgomot este o producție industrială nouă, cum ar fi fabricile de beton, echipate cu vibratoare puternice și alte echipamente de compactare a betonului. Factorul decisiv care confirmă necesitatea unei lupte eficace împotriva zgomotului este nu numai creșterea intensității acestuia, ci și răspândirea lui în noi teritorii și spații, precum și reducerea constantă a intervalului de calm nocturn. Teritoriul Cehoslovaciei este dens populat, astfel încât zgomotul provenit de la aeronavele care zboară de-a lungul coridoarelor aeriene, precum și de la aerodromurile împrăștiate pe întreg teritoriul, este o problemă foarte semnificativă.[ ...]

Dacă pe teritoriul întreprinderii se află unul sau mai multe ateliere zgomotoase, atunci se recomandă concentrarea lor în unul sau două locuri, pe cât posibil de alte industrii. Când întreprinderea este situată în oraș, producția zgomotoasă ar trebui să fie situată la o distanță considerabilă de clădirile rezidențiale. Această măsură de reducere a zgomotului se numește planificarea rațională a întreprinderilor și a atelierelor.[ ...]

În URSS se acordă o mare atenție protecției aerului atmosferic. În Directivele Congresului al 24-lea al PCUS se menționează: „Consolidarea lucrărilor de îmbunătățire a stării sanitare a așezărilor și a mediului. În acest scop, accelerarea construcției și reconstrucția instalațiilor de tratare a apelor uzate industriale și menajere, instalații de curățare a gazelor și de colectare a prafului și luarea de măsuri pentru combaterea poluării fonice și a aerului în orașe cu gaze de eșapament și gaze auto. Se are în vedere luarea de măsuri pentru reducerea emisiilor de poluanți în atmosferă și localizarea rațională a întreprinderilor industriale. Au fost înființate fabrici speciale pentru a produce echipamente adecvate pentru captarea deșeurilor industriale care poluează aerul. Acest echipament este instalat în mii de întreprinderi. Deci, de exemplu, la fabrica de ciment Dneprodzerzhinsk, măsurile de colectare a prafului au dus la faptul că praful din aer a scăzut de la 300 de tone pe zi la 16,5 tone.

Una dintre cele mai importante condiții pentru dezvoltarea urbană este lupta împotriva zgomotului urban, al cărui impact negativ asupra sănătății oamenilor este de mult cunoscut. Zgomotul îi privează pe locuitorii din mediul urban de odihnă și odihnă normală, afectează productivitatea muncii, afectează calitatea muncii și productivitatea muncii. Acționând asupra sistemului nervos central, zgomotul provoacă modificarea activității cardiace, creșterea tensiunii arteriale și oboseala generală a organismului. Slăbește atenția și încetinește reacțiile mentale și, de asemenea, afectează negativ organele vederii și auzului, zgomotul industrial și clădirile rezidențiale sunt adesea insuficiente. De regulă, în orașe, distanțele dintre autostrăzi și clădirile rezidențiale se dovedesc a fi insuficiente, ceea ce duce la crearea unor condiții foarte dificile pentru disconfort acustic în locurile de reședință permanentă a cetățenilor. Reducerea zgomotului urban care pătrunde în clădiri și în teritoriul cu un regim de zgomot normalizat, este indicat să se realizeze în proiecte de planificare, construcție, amenajare și înfrumusețare a orașelor în toate etapele de proiectare.

În lipsa mijloacelor speciale de suprimare a zgomotului, clădirile rezidențiale trebuie amplasate la o distanță de cel puțin 150 m de marginea căilor de rulare a drumurilor expres și a căilor de circulație de marfă, la cel puțin 125 m de străzile principale cu importanță urbană, cel puțin 75 m de principalele străzi cu semnificație raională și cel puțin 25 m de străzile rezidențiale. Atunci când urmăriți străzile și drumurile principale, ar trebui să folosiți proprietățile de protecție împotriva zgomotului ale terenului, de ex. prezenta ravenelor, dealurilor, grinzilor etc. Pentru a asigura goluri minime și utilizarea rațională a teritoriului, se recomandă amplasarea clădirilor și structurilor în raport cu sursa de zgomot în conformitate cu standardele sanitare ale nivelurilor sonore admise pentru acestea; în prima zonă cea mai apropiată de sursa de zgomot trebuie amplasate obiecte cu un regim de zgomot anormal (garaje, parcări, depozite, curți magazine etc.); in zona a doua, la o distanta mai mare - cladiri si teritorii care, conform standardelor sanitare, permit nivele sonore ridicate si medii (magazine, servicii consumatori, terenuri de sport etc.), cladirile si teritoriile trebuie amplasate in zona cea mai indepartata de sursa care necesită un confort acustic semnificativ (cladiri de locuit, locuri de odihnă liniştită, spitale etc.).

Decalajele minime dintre zonele rezidențiale și comunicațiile de transport pot fi reduse semnificativ prin instalarea unei bariere pe traseul dintre sursa de zgomot și obiectul care este expus acestui efect. De regulă, terasamentele, paravanele sau o combinație a ambelor sunt utilizate pentru aceasta. Efectul de protecție împotriva zgomotului se realizează și la așezarea drumurilor în excavație.

Ca paravane pot servi pereții de susținere la marginea drumului și pereții speciali de protecție, precum și elementele artificiale și naturale ale terenului - metereze de pământ, terasamente, dealuri, versanți de tăieturi, râpe etc. Ca ecrane pot fi folosite și clădiri, în incinta cărora sunt permise niveluri de zgomot mai mari de 40-50 dB (cladiri ale întreprinderilor comerciale, servicii consumatorilor, alimentație publică etc.). Clădirile centrelor comerciale și publice și blocurile de servicii situate la granița zonelor rezidențiale de-a lungul autostrăzilor ar trebui combinate în complexe unice extinse, ceea ce le permite să fie utilizate ca bariere de zgomot eficiente.

Eficiența de protecție împotriva zgomotului a ecranelor variază de la 5 la 20 dB în funcție de înălțimea, lungimea, distanța dintre sursa de zgomot și ecran. Ele pot fi folosite pe acele tronsoane de drumuri de mare viteză, străzi principale cu importanță la nivel de oraș, unde nu vor încălca peisajul urban din jur. Pentru a reduce monotonia aspectului paravanelor se poate folosi colorarea, plantarea spatiilor verzi, conturul curbiliniu al paravanelor etc.

Meterezele de pământ au o serie de avantaje față de ecranele de perete. Costul construcției puțurilor este de 2-3 ori mai mic decât costul construcției de ecrane-pereți. Pentru a le crea, se poate folosi excesul de sol, care se formează în timpul planificării verticale a teritoriului și construcției fundațiilor clădirilor. Amenajarea decorativă a pantelor lor conferă autostrăzilor un aspect pitoresc. În corpul de metereze de pământ pot fi amplasate garaje, colectoare și alte structuri. Cu toate acestea, din cauza necesității de pante ușoare (1:2, 1:1,5), sunt necesare suprafețe mari pentru a găzdui puțuri, astfel încât utilizarea lor este recomandabilă în special în zonele suburbane.

Amplasarea străzilor principale și a drumurilor în adâncituri face posibilă utilizarea pantelor acestora ca bariere de zgomot. Cu toate acestea, ecranele combinate sunt mai eficiente, o stare dintr-o nișă sau un meterez de pământ cu un perete deasupra.

Pentru a proteja populația de traficul și zgomotul industrial atunci când standardul este depășit cu mai mult de 28-30 dB, cel mai indicat este să se utilizeze clădiri speciale de protecție împotriva zgomotului sau protejate împotriva zgomotului.

Conform metodelor de protecție împotriva zgomotului, clădirile de protecție împotriva zgomotului sunt împărțite în două tipuri principale:

case cu o structură arhitecturală și urbanistică specială și soluție spațială;

case, ferestre si usi de balcon din care au o capacitate sporita de izolare fonica si sunt dotate cu dispozitive speciale de ventilatie combinate cu amortizoare de zgomot.

Structuri de protecție împotriva zgomotului: a- crestătură: 6- metereze de pământ: în- perete:

G- clădire izolată fonic.