Sectiemenu ▲

Treinstations en knooppunten - Over het departement

In de omstandigheden van intensieve transportconstructie manifesteerde het probleem van het ontwikkelen en beheersen van nieuwe technologieën, of beter gezegd het probleem van het opleiden van technisch personeel zich in al zijn scherpte. Aan de Novosibirsk Transport University wordt de Faculteit Verkeer en Vrachtoperaties gecreëerd, en in zijn structuur - de afdeling Stations en Eenheden.

Alexey Mikhailovich Gorchakov werd in 1934 benoemd tot eerste hoofd van de afdeling.

Aleksey Mikhailovich was 23 jaar hoofd van de afdeling, tot 1957. In de periode van 1942 tot 1943 combineerde hij de leiding van de afdeling bij het NIVIT en de afdeling "Industriële Spoorwegen" bij MISS.

De hoofdtaak van de afdeling vanaf het moment van oprichting en in de volgende decennia was het opleiden van ingenieurs voor het ontwerpen van nieuwe en reconstructie van bestaande stations en eenheden. De reeks academische disciplines omvatte in de regel twee of drie titels. Het onderwijsproces was geconcentreerd rond de hoofddiscipline - "Treinstations en knooppunten".

De belangrijkste objecten van wetenschappelijk onderzoek in 1930-1940. er waren kolenstations van Kuzbass, stations van het algemene netwerk van West-Siberië en andere objecten van transportinfrastructuur, bepaald door de praktische noodzaak voor hun constructie en ontwikkeling.

In 1934, met de voltooiing van de bouw van een gemechaniseerde bult op het station van Krasny Liman, begon het tijdperk van de ontwikkeling van de bult.

Theoretische studies op het gebied van het ontwerpen van gemechaniseerde bulten voor een lange tijd bepalen de inhoud van een van de belangrijkste richtingen van het wetenschappelijk werk van de afdeling. De meest actief betrokken bij dit probleem was Alexander Mikhailovich Karpov.

Alexander Mikhailovich voltooide zijn postdoctorale studie aan het MIIT in 1941 en bereidde een proefschrift voor. De verdediging werd onderbroken door de oorlog: in juli 1941 bood Karpov zich vrijwillig aan als onderdeel van de volksmilitie om naar het front te gaan ... In 1947 verdedigde hij een nieuw proefschrift (de eerste was verloren), werd aan het werk gestuurd bij NIVIT. Afdelingshoofd van 1957 tot 1970.

In de jaren 60 van de 20e eeuw werd in de wetenschap van stations en knooppunten de deterministische benadering van de beschrijving van transportprocessen vervangen door een meer adequate probabilistische beschrijving. Het werk van Nikolai Ivanovich Fedotov had een aanzienlijke invloed op de verandering in wetenschappelijke concepten.

In 1956 voltooide Nikolai Ivanovich zijn postdoctorale studie aan het LIIZhT en werd hij doorverwezen naar het NIIZhT. In 1957 verdedigde hij het proefschrift van zijn kandidaat, en in 1971 - zijn proefschrift. Van 1970 tot 1985 leidde hij de afdeling. Laureaat van de USSR Staatsprijs.

Onder Fedotov veranderden de doelen en doelstellingen van de afdeling in de hoofddiscipline "Stations en knooppunten" aanzienlijk: de puur ontwerpfocus verschoof geleidelijk naar ontwerp en technologie. Op de afdeling werd een postdoctorale opleiding geopend, een laboratorium "Verbetering van het transportproces" werd gecreëerd.

In de periode van 1985 tot 1990. de afdeling wordt geleid door professor Alexander Vasilievich Bykadorov. Alexander Vasilyevich combineerde jarenlang het hoofd van de afdelingen "Treinstations en knooppunten" en "Beheer van operationele werkzaamheden".

Door de scherpe daling van het werkvolume in het spoorvervoer begin jaren negentig. de problemen van het ontwerpen van nieuwe en het herbouwen van bestaande stations en knooppunten zijn irrelevant geworden. Door het gebrek aan financiële middelen is het volume van contractueel wetenschappelijk werk sterk verminderd. De instroom van jonge specialisten is gestopt. Een deel van de docenten ging naar de productie.

De belangrijkste inspanningen van de afdeling in deze omstandigheden waren gericht op het verzekeren van het onderwijsproces. Het onderwerp van het afstudeerproject is geactualiseerd. Organisatorische en technologische vraagstukken begonnen daarin te overheersen: het verbeteren van de technologie en technische uitrusting van stations, het organiseren van de verwerking van lokale autostromen op stations en op spoorwegknooppunten, en andere onderwerpen die inherent zijn aan stations en knooppunten.

In de moeilijke periode van de crisis 1990-2004. het hoofd van de afdeling was Vladimir Iljitsj Zhukov, die van het Samara-instituut naar Novosibirsk verhuisde. Hij slaagde er niet alleen in om de afdeling te behouden, maar ook om nieuwe principes vast te leggen voor de ontwikkeling ervan voor het volgende decennium. Op zijn initiatief ontstond een nieuwe richting in de methodologische en wetenschappelijke activiteiten van de afdeling - het gebruik van computertechnologie in educatief werk en wetenschappelijk onderzoek. Er was een duidelijk begrip dat de oude technologieën in het onderwijs en de wetenschap hun nut hebben overleefd.

Met de directe deelname van V.I. Zhukov, voor de eerste keer in Rusland, wordt een uniek trainingscomplex gecreëerd - een simulator voor de exploitant van de uitvoerende functie van de rangeerbult op het station van Inskaya. Het gebruik van computers maakte het mogelijk om methoden voor het oplossen van veel technische en wetenschappelijke problemen naar een kwalitatief nieuw, voorheen ontoegankelijk niveau te brengen. Tegelijkertijd wordt de staf van de afdeling flink geüpdatet: bijna alle huidige medewerkers kwamen in deze periode naar de afdeling.

Onder leiding van Vladimir Iljitsj is een aantal proefschriften met succes afgerond over actuele problemen van de ontwikkeling van sorteercomplexen, de effectieve organisatie van lokale werkzaamheden op stations en op spoorwegknooppunten. In de periode van 2001 tot 2004 heeft A.A. Klimov, AA Ulanov, S.V. Karasev, O.O. Grenkevitsj. In 2006 werd het proefschrift verdedigd door de laatste afgestudeerde student van Vladimir Iljitsj - A.A. Koeznetsova.

Van 2004 tot 2013 wordt de afdeling geleid door Alexander Aleksandrovich Klimov, die op dat moment het jongste hoofd van de afdeling aan de universiteit werd. In deze periode wordt veel aandacht besteed aan de ontwikkeling van toegepaste wetenschap, optimalisatie van onderwijskundig en methodologisch werk en verbetering van laboratoriumfaciliteiten. Met de actieve deelname van het afdelingspersoneel in 2005 wordt een virtueel laboratoriumcomplex "Vrachtstation en lokaal werk" ontwikkeld.

Met de steun van de West-Siberische Spoorweg in 2007 wordt voor het eerst een gespecialiseerde afdeling onderwijslaboratorium "Bedrijfstransportsystemen en -technologieën" opgericht, die bijdraagt ​​aan de actieve introductie van elektronische leermiddelen in het onderwijsproces.

Op basis van dit laboratorium werd in 2014, na een fundamentele modernisering, een nieuw onderwijslaboratorium "Ontwerp vervoersinfrastructuur (stations en knooppunten)" geopend.

Cursusprojecten worden uitgevoerd met behulp van computerondersteunde ontwerpsystemen AutoCad, Compass. Er wordt actief gebruik gemaakt van de eigen softwareontwikkelingen van de afdelingsmedewerkers.

Momenteel is het hoofd van de afdeling Sergey Vladimirovich Karasev.

In een nieuwe fase in de ontwikkeling van de afdeling worden nieuwe academische disciplines actief eigen gemaakt, worden wiskundige methoden ontwikkeld bij het ontwerp en de exploitatie van spoorwegen.

Er worden nieuwe methoden en software ontwikkeld om rationele opties voor de ontwikkeling van spoorweginfrastructuur te rechtvaardigen, rekening houdend met de technologie van het werk.

De wetenschappelijke studentenvereniging Stansionnik is opgericht en functioneert met succes, waarvan de leden actief deelnemen aan de wetenschappelijke ontwikkeling van actuele kwesties in de ontwikkeling van het spoorwegvervoer, prospectie- en onderzoekswerk verrichten en deelnemen aan verschillende wetenschappelijke evenementen op de regionale en alle -Russisch niveau.

De banden met de productie worden versterkt. Op het station Inskaya werd de basisafdeling "Operation of Railways" van de faculteit "Management of Transportation Processes" gecreëerd.

Op verschillende tijdstippen werkte de afdeling: Ivan Petrovich Burnashov, Tatyana Nikolaevna Fedotova, Vladimir Sergeevich Brovchenko, Nikolai Ivanovich Brekhov, Vladimir Vladimirovich Gadevaldt, Ivan Terentyevich Kolkov, Ivan Dmitrievich Bulavchenko, Alexey Mikhailovich Makukha, Galina Savelievich Ivannikovitsj, Mivan Kolesovitsj Pavel Pavlovich, Ulanov Alexey Alexandrovich en anderen.

Enkele medewerkers van de afdeling "Treinstations en knooppunten" werkten later bij andere afdelingen van NIIZhT-SGUPSa, bekleedden leidinggevende functies in het vervoer.

Momenteel bestaat de staf van de afdeling uit 12 personen: professor, Ph.D. Dmitrenko AV; universitair hoofddocenten, Ph.D. Klimov AA, Karasev S.V., Karaseva AA, Grenkevich OO, Burdyak P.S. senior docenten Pushkareva L.I., Osipov D.V., Starostina T.I.; leraren Gunbin A.A., Pankova S.M. Kalidova AD; assistent Sivitsky D.A.

Proefschriften opgesteld op de afdeling:
Bykadorov AV "Rolling cuts van verschillende auto's op gemechaniseerde en geautomatiseerde slides", 1963
Potapov PR "Onderzoek naar de werkingsprocessen van rangeerterreinen van heuvelstations", 1966
Kolkov IT "Berekening en ontwerp van spoorwegindustriële rangeerterreinen", 1967
Vlasov V.N. "Plaatsing en ontwikkeling van bagage en postapparaten bij grote passagiersstations", 1968
Chernov E.D. "Onderzoek naar de invloed van de factor ongelijkmatige beweging van treinen op de vereiste afmetingen van de spoorontwikkeling van ontvangst- en vertrekparken van stations", 1968
Fedotov N.I. "Onderzoek naar werkprocessen en ontwerp van transportsystemen met fluctuaties in verkeersstromen" (proefschrift), 1971
Bulavchenko I.D. "Studie van schema's en stadia van ontwikkeling van district en district rangeerterreinen", 1972
Makukha AM "Studie van de organisatie van het verkeer van overstaptreinen op spoorwegknooppunten", 1974
Burnashov IP "Studie van de problemen van het vergroten van de doorvoer en het organiseren van het werk van stations en secties op hoogfrequente dubbelsporige lijnen", 1977
Dashkov M.G. "Kwesties van ontwerp en uitlijning van het bultprofiel", 1980
Zhukov VI "Verbetering van schema's en technologische processen van spoorwegtankstations", 1984
AA Klimov "Verbetering van gespecialiseerde sorteerinrichtingen voor lege auto's", 2001
Ulanov AA "Verbetering van de organisatie van lokale werkzaamheden op het spoorwegknooppunt en aangrenzende secties", 2001
SV Karasev "Invloed van het ontwerp van de heuvel, de structuur van het autoverkeer en de externe omgeving op de kwaliteit van het vullen van de sporen van het sorteerterrein", 2003
Grenkevich O.O. "Ontwikkeling van een methodologie voor het kiezen van de optimale methode voor de vorming van meergroepstreinen volgens het criterium van bedrijfskosten voor rangeerwerk", 2004
AA Kuznetsova "Optimalisatie van de technologie van het besturen van goederentreinen op trajecten volgens het criterium van minimale bedrijfskosten voor kilometers", 2006
Burdyak P.S. "Ontwikkeling van een methodologie voor het bepalen van de parameters van niet-wigsorteerinrichtingen", 2015
D.V. Osipov "Verbetering van methoden voor het berekenen van de parameters van het pasgedeelte van sorteerbulten", 2017

Het boek geeft een beschrijving van de apparaten en structuren van stations, knooppunten en hun individuele elementen in overeenstemming met de progressieve technologie van werk, schetst de principes van het bouwen van stations en knooppunten van alle soorten, de theorie van het berekenen van hun apparaten en moderne ontwerpmethoden nieuwe en herconfigureerbare stations en knooppunten, rekening houdend met de nieuwste technologie, optimale werkwijzen en interactie van spoorwegen met andere vervoerswijzen. Er worden voorbeelden gegeven uit binnen- en buitenlandse ervaringen bij de ontwikkeling van stations en knooppunten. Naast het feit dat het boek een leerboek is voor studenten van transportuniversiteiten, kan het dienen als een gids voor ingenieurs en technische specialisten die werkzaam zijn op het gebied van bediening en ontwerp van treinstations en knooppunten.

Voorwoord
Invoering
1. Het belang van treinstations en knooppunten
2. Een kort overzicht van de ontwikkeling van stations en knooppunten in het pre-revolutionaire Rusland
3. Een kort overzicht van de ontwikkeling van stations en knooppunten in de USSR
4. Vorming en ontwikkeling van wetenschap over stations en knooppunten
5. Algemene taken voor de verdere ontwikkeling van stations en knooppunten

Sectie I. Classificatie en algemene ontwerpvereisten voor installaties

Hoofdstuk I. Classificatie en doel van afzonderlijke items

Hoofdstuk II. Stationssporen en algemene hoofdafstanden
1. Classificatie van stationssporen
2. Afmetingen en afstanden tussen spoorassen op stations

Hoofdstuk III. Pad verbindingen
1. De belangrijkste soorten wissels en voorwaarden voor het gebruik ervan
2. Blinde kruispunten
3. Onderlinge regeling van aangrenzende wissels
4. Verbindingen van twee parallelle paden
5. Pijlstraten
6. Wissels in bochten leggen
7. Parallelle verplaatsing (spreiding) van paden
8. Plexus en uitlijning van paden
9. Principes van automatisering van berekeningen van spoorverbindingen met behulp van computers

Hoofdstuk IV. Volledige en bruikbare padlengte. Track- en nekparken
1. Grensbalken en alarmen instellen
2. Totale en bruikbare lengte van stationspaden
3 parken met paden
4. Basisconcepten van de stationshalzen
5. Nummering van stationssporen en wissels

Hoofdstuk V. Basisontwerpnormen voor afzonderlijke punten
1. Basisregels
2. Locatie van stationssporen in het profiel
3. Eisen aan de opstelling van sporen in het plan

Hoofdstuk VI. Ondergrond en bovenbouw op stations, opstelsporen en doorgangspunten
1. Ondergrond- en afvoerinrichtingen
2. De bovenbouw van de hoofd- en stationssporen
3. Viaducten en kruisingen op de kruisingen van spoorwegen met snelwegen en openbaar vervoer

Hoofdstuk VII. Algemene ontwerpvoorwaarden en haalbaarheidsstudies voor de ontwikkeling van stations en knooppunten
1. Initiële gegevens voor ontwerp en basisvereisten voor projecten
2. Haalbaarheidsvergelijking van opties
3. Bestel- en ontwerpfasen

Afdeling II. Ingangen, passeerpunten en tussenstations

Hoofdstuk VIII. Ingangen en inhaalpunten
1. Vertrektijden
2. Inhaalpunten

Hoofdstuk IX. Tussenstations
1. Bewerkingen uitgevoerd op tussenstations en hoofdapparaten
2. Typen en schema's van tussenstations
3. Voorwaarden voor het kiezen van het type en schema van tussenstations
4. Tussenstations van secties met meerdere sporen
5. Passagiersapparatuur op tussenstations, opstelsporen en inhaalpunten
6. Laadapparatuur op tussenstations van nieuw aangelegde lijnen

Hoofdstuk X. Reorganisatie van opstelsporen, doorgangspunten en tussenstations
1. De belangrijkste redenen voor de conversie en algemene vereisten:
2. Ontwikkeling van afzonderlijke wissels met de introductie van elektrische tractie of krachtigere locomotieven
3. Reorganisatie van stations en opstelsporen met de introductie van non-stop bevestiging van treinen op de lijn
4. Reconstructie van tussenstations tijdens de aanleg van het tweede hoofdspoor, aansluitend op nieuwe toegangswegen en toegangswegen
5. Reorganisatie tussenliggende afzonderlijke punten i.v.m. invoering van hogesnelheidsverkeer
6. Ontwikkeling van vrachtapparatuur op referentiestations
7. Bepaling van de omvang van de werkzaamheden voor de ontwikkeling van tussenstations, emplacementen en doorgangspunten

Afdeling III. wijkstations

Hoofdstuk XI. De benoeming van districtsstations en hun classificatie
1. Benoeming van stationsgebied en hun plaatsing op spoorlijnen
2. Classificatie van wijkstations
3. Basishandelingen uitgevoerd op de lokale stations

Hoofdstuk XII. Schema's van districtsstations
1. Basisprincipes van opstelling van apparaten
2. Basisdiagrammen van niet-nodale stations
3. Stations voor het verbinden van secties met verschillende stroomsystemen
4. Knooppuntstations en voorwaarden voor de selectie van hun schema's

Hoofdstuk XIII. Passagiers-, vracht- en sorteerapparatuur op lokale stations

1. Passagiersapparatuur
2. Ladingsapparatuur
3. Sorteerapparaten

Hoofdstuk XIV. Apparaten voor locomotief- en rijtuiginrichtingen, elektrificatie, watervoorziening, stroomvoorziening, communicatie en signalering
1. De samenstelling van de locomotiefeconomie
2. Locomotiefgebouwen
3. Uitrusting voor elektrische en diesellocomotieven
4. Lay-outs van apparaten op het grondgebied van de locomotiefeconomie
5. Wageneconomie
6. Voedingsapparaten voor geëlektrificeerde gebieden
7. Apparaten voor watervoorziening, riolering, voeding, communicatie, signalering en andere

Hoofdstuk XV. Berekening van het aantal sporen en de doorvoer van het wijkstation
1. Bepaling van de omvang van het werk van het station
2. Methoden voor het berekenen van de spoorontwikkeling van lokale stations
3. Bepaling van het aantal sporen op de ontvangst- en verzendingsterreinen door analytische methode
4. Bepaling van de doorzet van ontvangst- en vertrekroutes (analytische methode)
5. Berekening van het aantal sorteer- en uitlaatmanieren
6. Analytische berekening van keelbelasting
7. Bepalen van de duur van kruispuntvertragingen
8. Grafische manier om het aantal paden en het laden van kelen te controleren
9. Capaciteit van het station voor spoorontwikkeling

Hoofdstuk XVI. Ontwerp wijkstation

1. Algemene voorwaarden en ontwerpprocedure
2. Ontwerp van parken en halzen
3. Aangrenzende toegangswegen naar het station
4. Reorganisatie van wijkstations, volgorde en werkfasen

Afdeling IV. Sorteerstations

Hoofdstuk XVII. N het doel van rangeerterreinen, hun plaatsing op het spoorwegnet en classificatie
1. Doel van rangeerterreinen, basishandelingen en apparaten
2. Classificatie van rangeerterreinen
3. Plaatsing van rangeerterreinen

Hoofdstuk XVIII. Regelingen voor rangeerterreinen
1. Diagrammen van rangeerterreinen in één richting
2. Schema's van rangeerterreinen in twee richtingen
3. De locatie van de hoofdsporen op rangeerterreinen
4. Schema's van industriële (fabrieks) rangeerterreinen

Hoofdstuk XIX. Sorteerapparaten
1. Classificatie van sorteerapparatuur
2. Berekening en ontwerp van de bulthals
3. Berekening van de hoogte van de glijbaan
4. Grondbeginselen van de dynamiek van rollende auto's van de heuvel
5. Ontwerp van het langsprofiel van de glijbaan
6. De belangrijkste bepalingen van automatisering en complexe mechanisatie van de regeling van de rolsnelheid van wagons op de dia's:
7. Berekening van het vermogen van de remmiddelen op de bulten
8. Technische uitrusting van bulten
9. Controle van het langsprofiel van het dalende deel van de glijbaan
10. Berekening van de verwerkingscapaciteit van de dia
11. Berekening en ontwerp van uitlaatkanalen met speciaal profiel

Hoofdstuk XX. Ontwerp van rangeerterreinen
1. Algemene ontwerpprocedure
2. Bepaling van de omvang van het werk van het station
3. Selectie van het type en de indeling van het rangeerstation
4. De locatie van het nieuwe rangeerstation kiezen
5. Berekening van de behoeften van de belangrijkste apparaten van het station
6. Principes voor het bepalen van het aantal en de lengte van sporen op een sorteerterrein
7. Ontwerp erfparken (profiel, plattegrond en ontwerp halzen)
8. Aangrenzende toegangswegen naar het rangeerstation
9. Constructies op rangeerterreinen en hun uitrusting
10. De volgorde van ontwikkeling en reconstructie van rangeerterreinen

Hoofdstuk XXI. Kenmerken van de ontwikkeling van buitenlandse rangeerterreinen

Hoofdstuk XXII. Vooruitzichten voor verdere ontwikkeling en technische uitrusting van rangeerterreinen in de USSR

Sectie V. Passagiers- en technische passagiersstations

Hoofdstuk XXIII. Doel van passagiersstations en hun classificatie

Hoofdstuk XXIV. De belangrijkste soorten en schema's van passagiersstations en hun apparaten
1. Passagiersstations met end-to-end ontvangst- en vertreksporen
2. Passagiersstations met doodlopende ontvangst- en vertreksporen
3. Passagiersstations van het gecombineerde type
4. Treinstations en voorpleinen
5. Passagiersplatforms
6. Zonestations en stopplaatsen voor passagiers

Hoofdstuk XXV. Technische stations voor passagiers
1. Doel van technische passagiersstations, classificatie- en basisapparatuur
2. Schema's van technische stations voor passagiers

Hoofdstuk XXVI. Berekeningen van de spoorontwikkeling van reizigers- en technische reizigersstations

Hoofdstuk XXVII. Buitenlandse ervaring in de bouw van passagiers- en technische passagiersstations

Hoofdstuk XXVIII. Vooruitzichten voor de verdere ontwikkeling van passagiers- en technische passagiersstations in de USSR

Afdeling VI. Vrachtstations

Hoofdstuk XXIX. Benoeming van vrachtstations, hun classificatie en initiële gegevens voor ontwerp

Hoofdstuk XXX. Niet-gespecialiseerde vrachtstations en dienstsporen
1. Basishandelingen en apparaten van vrachtstations
2. Basislay-outs van goederenstations
3. Vrachtwerven
4. Goederenstations die toegangswegen bedienen
5. Kenmerken van buitenlandse vrachtstations
6. De belangrijkste taken van de wederopbouw van goederenstations:

Hoofdstuk XXXI. Vrachtstations en punten gespecialiseerd voor individuele vracht

1. Laadpunten voor kolen (erts) uit mijnen
2. Punten (bases) voor het lossen van minerale bouwmaterialen
3. Punten voor graantransport
4. Stations voor het vervoer van olielading
5. Apparaten op stations voor het vervoer van vee, reinigings- en waswagens

Hoofdstuk XXXII. Havenstations
1. Spoorwegapparatuur en stations in zeehavens
2. Spoorwegapparatuur en stations in rivierhavens
3. Berekening van spoorwegapparatuur in havens
4. Havenstations voor overtochten per spoorveer

Hoofdstuk XXXIII. Overslagstations
1. De belangrijkste soorten herlaadstations en herlaadapparaten
2. Grens (douane) overslagstations
3. Overslagstations binnen de Unie

Afdeling VII. Knooppunten

Hoofdstuk XXXIV. Spoor- en vervoersknooppunten. Classificatie van spoorwegknooppunten
1. Algemene concepten van spoorweg- en vervoersknooppunten
2. Classificatie van spoorwegknooppunten

Hoofdstuk XXXV. Basistypen knooppunten
1. Knooppunten met één station
2. Knopen van het kruisvormige type
3. Knooppunten van driehoekig type
4. Knooppunten met parallelle opstelling van stations
5. Knooppunten met sequentiële rangschikking van stations
6. Knooppunten van radiaal type
7. Knooppunten van het doodlopende type
8. Ringvormige assemblages:
9. Knooppunten van het radiaal-halfronde type
10. Eenheden van gecombineerd type
11. Algemene principes voor de ontwikkeling van knooppunten van basistypen

Hoofdstuk XXXVI. Kruispunten van naderingen van spoorlijnen op kruispunten
1. De belangrijkste soorten kruispunten
2. Ontwerpen van het plan en profiel van de paden van viaducten
3. Schema's van kruispunten op verschillende niveaus

Hoofdstuk XXXVII. Doorkruisende knooppunten

Hoofdstuk XXXVIII. Industriële spoorwegknooppunten

Hoofdstuk XXXIX. Spoorwegknooppunten in grote steden

Hoofdstuk XL. De belangrijkste problemen van de ontwikkeling van vervoersknooppunten
1. Classificatie van vervoersknooppunten
2. Korte beschrijving van de rol van individuele vervoerswijzen in het verenigde vervoerssysteem van de USSR
3. De belangrijkste taken van de ontwikkeling van vervoersknooppunten
4. Doorgedreven ontwikkeling van verschillende soorten vervoer in vervoersknooppunten voor het bedienen van passagiers
5. Geïntegreerde ontwikkeling van verschillende soorten vervoer in vervoersknooppunten voor de bediening van het goederenvervoer
6. Het vervoersknooppunt koppelen aan de ontwikkeling van de stad
7. Voorbeelden van de grootste vervoersknooppunten.

Toepassingen

1. De belangrijkste afmetingen van de wissels
2. De afstand tussen de assen van aangrenzende sporen (in rechte stukken)
3. Afstanden tussen middelpunten van aangrenzende wissels
4. Afstanden van de middelpunten van de wissels tot de eindpalen en seinen (hoofdgevallen)
5. Waarden van directe invoegingen p voor het versnellen van de spoorverbreding in de bochten op de stralen van de bochten op de stationssporen van minder dan 350 m
6. Goniometrische functies van hoeken, veelvouden van pijl
7. Kracht van de bovenbouw van de hoofd- en stationssporen
8. Basisgegevens voor het berekenen van het aantal stallingen in het depot, het aantal kilometers van elektrische en diesellocomotieven tussen reparaties en stilstand bij verschillende soorten reparaties
9. Berekening van de benodigde capaciteit van dieselbrandstoftanks
10. Berekening van de benodigde capaciteit van de zandmagazijnen
11. Elementen van het plan voor de parallelle verplaatsing van de hoofdsporen voor de lijnen van categorie I en II (in hoofdgevallen)
12. Symbolen op stationsplattegronden
Bibliografie

VOORWOORD

Spoorlijnen zijn een reeks overspanningen, stations en andere afzonderlijke punten, uitgerust met de juiste technische middelen voor het uitvoeren van transport. Stations zijn de belangrijkste vervoersondernemingen die een cruciale rol spelen bij het bedienen van passagiers, afzenders en ontvangers van goederen, het organiseren van autostromen en het vervoersproces in het algemeen, en het waarborgen van de verkeersveiligheid.
De stations herbergen een groot complex van technische apparaten, variërend van de eenvoudigste structuren gemaakt van aarde tot de fijnste mechanismen en apparaten gebaseerd op de nieuwste wetenschappelijke prestaties op het gebied van automatisering, telemechanica, communicatie, complexe mechanisatie, informatica en microprocessortechnologie.
De basis van de stations is hun spoorontwikkeling: ballastbed, kunstmatige constructies, de bovenbouw van het spoor, inclusief ballast, dwarsliggers, rails, wissels, enz. Daarom is de studie van de stationseconomie ondenkbaar zonder kennis van het spoor apparaten.
Op het stationsterrein bevinden zich naast het wegdek en andere spoorinrichtingen:

• grondconstructies (dienst- en technische gebouwen, locomotief- en rijtuigdepots, water- en stroomvoorzieningsapparatuur, enz.);
• ondergrondse constructies (watertoevoer- en rioleringsleidingen, kabelnetwerken, tunnels);
• bovengrondse netwerken (energie, telefoon, telegraaf, contactnetwerk van geëlektrificeerde wegen).

Het aandeel van stations in de aanlegkosten van nieuwe spoorlijnen is zeer hoog: tot de helft van de kosten van het aanleggen van een spoorlijn valt op het station. De lengte van de stationssporen is ongeveer 60% van de operationele lengte van het spoorwegnet.
Zoals de praktijk leert, ontstaan ​​bij het ontwerpen van nieuwe lijnen, tweede sporen, elektrificatie van spoorwegen de moeilijkste problemen op stations. Soms beïnvloedt hun locatie de richting van de spoorlijn zelf. In dit opzicht is het ontwerp van stations een van de belangrijkste onderdelen van complexe projecten voor de aanleg en reconstructie van spoorwegen.
Het werk van een technicus bij het organiseren van transport en verkeerscontrole in het spoorwegvervoer vereist een grondige kennis van de hele economie van de spoorwegen, in de eerste plaats de apparaten van sporen en stations.
Het curriculum van de specialiteit "Organisatie van transport en verkeersmanagement in het spoorvervoer" voorziet in de discipline "Stations en knooppunten". Het beschrijft de basisprincipes van het apparaat, het huidige onderhoud en de reparatie van het spoor, evenals de berekening, het ontwerp en de werking van stations. In praktische oefeningen verwerven de studenten de eerste vaardigheden in het ontwerpen van deze splitpunten.
Het doel van deze handleiding is studenten de nodige hulp te bieden bij de studie van het vakgebied "Stations en Nodes".

Voorwoord
Hoofdstuk I. Algemene informatie over het spoor
1.1. Basisinformatie over spoorlijncategorieën, alignement, plattegrond en langsprofiel
1.2. Het concept van het inmeten en ontwerpen van spoorwegen
1.3. De waarde van het spoor in het werk van spoorwegen, de belangrijkste elementen en vereisten daarvoor
Hoofdstuk 2. Ondergrond en kunstmatige constructies
2.1. Dwarsprofielen van de ondergrond. Afvoerapparaten
2.2. Vervormingen van de ondergrond
2.3. Kunstmatige structuren, hun soorten en doel
Hoofdstuk 3. Bovenbouw van het spoor
3.1. Doel en onderdelen van de bovenbouw van het spoor
3.2. Ballastlaag
3.3. slapers
3.4. Rails en railbevestigingen
3.5. continu pad
Hoofdstuk 4. Het apparaat van de spoorbaan
4.1. Algemene informatie
4.2. Kenmerken van het apparaatpad in gebogen secties
Hoofdstuk 5. Wissels
5.1. Doel en soorten wissels
5.2. Basiselementen en afmetingen wissels
5.3. Onderlinge rangschikking van wissels in stationshalzen
Hoofdstuk 6. Overwegen, wegversperringen en verkeersborden
6.1. Doel, classificatie en uitrusting van overwegen
6.2. Volg obstakels en verkeersborden
Hoofdstuk 7. Reparatie en onderhoud van het spoor
7.1. Volg faciliteiten en de structuur ervan
7.2. Classificatie van spoorwerken en organisatie van de uitvoering ervan
7.3. Het pad beschermen tegen sneeuw, zandverstuivingen en overstromingen
Hoofdstuk 8. Algemene informatie over treinstations en knooppunten
8.1. Classificatie van afzonderlijke artikelen. Het belang van stations in het werk van het spoorvervoer
8.2. Korte historische informatie over de ontwikkeling van stations en knooppunten
Hoofdstuk 9. Afmetingen en afstanden
9.1. Afmetingen op spoorwegen
9.2. Afstanden tussen spoorassen op stations
Hoofdstuk 10. Stationssporen en hun verbindingen
10.!. Classificatie van sporen op stations
10.2. Twee parallelle paden verbinden
10.3. Pijlstraten, hun soorten en gebruiksvoorwaarden
10.4. Parallelle verplaatsing, plexus en uitlijning van paden. Blinde kruispunten
10.5. Het concept van de totale, bruikbare en bouwlengte van stationssporen
Hoofdstuk 11. Parken van sporen en halzen van stations
11.1. Doel en soorten parken
11.2. Stationshalzen en basisvereisten daarvoor
11.3. Nummering van stationssporen en wissels
11.4. Coördinatie van nek- en parkelementen
Hoofdstuk 12. Basisprincipes van het ontwerpen van gesplitste sites
12.1. Algemene principes en ontwerpfasen
12.2. Het concept van een stationssite. Vereisten voor de locatie van stationssporen in het profiel en plan
12.3. Ondergrond en bovenbouw op stations, opstelsporen en doorgangspunten
2.4. Algemene procedure voor het kiezen van een ontwerpoplossing
12.5. Samenstelling van kapitaalinvesteringen en bedrijfskosten
12.6. Techniek voor technische en economische vergelijking van ontwerpopties
12.7. Stadia van ontwikkeling van stations en knooppunten
Hoofdstuk 13. Tussenliggende gesplitste clausules
13.1. Vertrek. Doel, typische schema's en voorwaarden voor hun toepassing
13.2. Punten inhalen. Doel, belangrijkste apparaten en schema's
13.3. Tussenstations
Hoofdstuk 14. Gebiedsstations
14.1. Doel en classificatie van wijkstations
4.2. Plaatsing van basisapparaten op lokale stations
14.3. Typische basislay-outs van wijkstations
14.4. Schema's van afgesplitste stations op lijnen met de circulatie van dubbele goederentreinen
14.5. Ontwerp van ontvangst- en vertrekparken
14.6. Kenmerken van het ontwerpen van een rangeerstation voor wijkstations
14.7. Passagiers- en vrachtapparatuur op wijkstations
Hoofdstuk 15. Locomotief- en rijtuigfaciliteiten en andere apparaten op stations
15.1. De samenstelling van de locomotiefeconomie
15.2. Berekeningen en planning van apparaten voor het repareren en uitrusten van locomotieven
15.3. Locomotief economie regelingen
15.4. Wagen economie. Andere apparaten in stations
Hoofdstuk 16. Sorteerwerven
16.1. Doel, indeling en plaatsing van rangeerterreinen op het spoorwegnet
16.2. Basisschema's en technologie van rangeerterreinen
16.3. Selectie van het type en de indeling van het rangeerterrein en de locatie ervan
16.4. Bepaling van de spoorontwikkeling van rangeerterreinen
16.5. Ontwerp van de belangrijkste rangeerterreinparken
16.6. Kenmerken van schema's en technologie van industriële rangeerterreinen
16.7. Aangrenzende toegangswegen tot rangeerterreinen
16.8. De belangrijkste richtingen voor verdere ontwikkeling en verbetering van schema's en technologie van rangeerterreinen
16.9. Kenmerken van rangeerterreinen van buitenlandse spoorwegen
Hoofdstuk 17. Grondbeginselen van het ontwerp van sorteerapparaten
17.1. Classificatie van sorteerapparaten
17.2. Basiselementen en parameters van de bult
17.3. Grondbeginselen van de dynamiek van rollende auto's van de heuvel. Energie hoogte concept
17.4. Weerstand tegen de beweging van auto's en het specifieke werk van weerstandskrachten
17.5. Ontwerp van de plattegrond van de bult van het sorteerterrein
17.6. Berekening van de hoogte en het profiel van het bergafwaartse deel van de glijbaan
17.7. Ontwerp van het profiel van de glij- en langlaufdelen van de glijbaan
17.8. Berekening van remmiddelen. Selectie van het aantal retarders in de remposities
17.9. Berekening van de verwerkingscapaciteit van het objectglaasje en maatregelen om het te vergroten
Hoofdstuk 18. Passagiers- en technische passagiersstations
18.1. Doel, classificatie en complex van apparaten van passagiersstations
18.2. Regelingen van passagiersstations en de basis van hun technologie
18.3. Nekontwerp voor passagiersstations
18.4. Basisschema's en technologie voor de werking van technische passagiersstations
18.5. Berekening van de spoorontwikkeling van reizigers- en technische reizigersstations
18.6. Basisnormen en vereisten voor het ontwerp van passagiersplatforms
18.7. Stoppen van passagierspunten, zone- en overstapstations
18.8. Stations van gespecialiseerde hogesnelheidswegen
Hoofdstuk 19. Vrachtstations
19.1. Doel en classificatie van goederenstations
19.2. De belangrijkste apparaten van goederenstations voor algemeen gebruik
19.3. Schema's van goederenstations voor algemeen gebruik en de technologie van hun werk
19.4. Aantal en nuttige lengte van sporen op goederenstations
19.5. Apparaten voor vrachtoperaties
19.6. Berekening van vrachtapparatuur
19.7. Gespecialiseerde vrachtstations
19.8. Interstate grensoverslagstations
Hoofdstuk 20. Doorvoer- en verwerkingscapaciteit van stations
20.1. Basisvoorzieningen
20.2. Berekening van de doorvoer van de halzen
20.3. Capaciteit stationsspoor
20.4. Verwerkingscapaciteit vrachtfronten
20.5. Recyclingcapaciteit van uitlaatkanalen
20.6. Maatregelen om de doorvoer- en verwerkingscapaciteit van het station te vergroten
Hoofdstuk 21. Spoorwegknooppunten
21.1. Het concept van spoorweg- en vervoersknooppunten. Classificatie van spoorwegknooppunten
21.2. Schematische diagrammen van eenheden van bepaalde typen en voorwaarden voor hun gebruik
21.3. Kruisingen van benaderingen van spoorlijnen op kruispunten. Ontwerpen van het plan en langsprofiel van het viaduct
21.4. Industriële spoorwegknooppunten
21.5. De belangrijkste redenen voor de ontwikkeling en reconstructie van spoorwegknooppunten
21.6. Algemene principes en vereisten voor de ontwikkeling van algemene schema's voor de ontwikkeling van knooppunten
21.7. De belangrijkste problemen bij de ontwikkeling en reconstructie van spoorwegknooppunten

1.1. De rol en het belang van treinstations en knooppunten

Stations en knooppunten zijn de belangrijkste onderdelen van het spoorvervoer, want zij voeren de interactie van spoorwegen met afzenders en ontvangers uit; een breed scala aan passagiersdiensten uitvoeren; zorgen voor de interactie van verschillende soorten vervoer.

Het totale netwerkbelang van stations en knooppunten wordt grotendeels bepaald door de capaciteit van hun technische uitrusting en vooral door hun spoorontwikkeling. De lengte van de stationssporen is meer dan de helft van de operationele lengte van het gehele spoorwegnet.

Stations en eenheden moeten bij nieuwbouw of verbouwing zorg dragen voor de vervulling van hun operationele taken. Zelfs kleine fouten in de onderlinge opstelling van individuele apparaten en structuren die de fundamentele principes schenden: compactheid, produceerbaarheid (stroom van bewerkingen), het vermogen om parallelle bewerkingen uit te voeren en andere, worden dag na dag, jaar na jaar samengevat in hun negatieve impact . Zo veroorzaakt elke onnodige meter stationsspoor die een locomotief moet overwinnen met voortdurend herhalende rangeerbewegingen als gevolg van oneconomische baanvakken, extra bedrijfskosten, om nog maar te zwijgen van kapitaalkosten.

Momenteel is het probleem van de ontwikkeling van stations en knooppunten niet alleen technisch, maar ook sociaal-economisch. Daarom is het in de eerste plaats noodzakelijk om methoden te ontwikkelen voor het verbeteren van de organisatie van het werk en het berekenen van de technische uitrusting van stations, de introductie van mechanisatie en automatisering van de productie.

Het doel van de discipline "Treinstations en knooppunten" is het bestuderen van de plaatsing van stations op het spoorwegnet, hun ontwerp, technieken en methoden voor het berekenen van de belangrijkste apparaten en systemen, evenals problemen met hun ontwikkeling en verbetering.

1.2. De belangrijkste fasen van de ontwikkeling van stations en knooppunten

De eerste treinstations verschenen in 1837 in Rusland tijdens de aanleg van de spoorlijn St. Petersburg - Tsarskoe Selo met een lengte van 27 km. Er werden vijf stations op gebouwd, waaronder twee terminals. In 1851 werd de bouw voltooid van de voor die tijd grootste spoorlijn Petersburg - Moskou met een lengte van 651 km met 34 stations. En kort daarna begon de bouw van een aantal lijnen van Moskou naar andere steden.

stations in x IX eeuw, berekend op de geringe omvang van het uurwerk en overeenkwam met de stand van de techniek van die tijd. Hun plannen waren niet perfect. Tussenstations op dubbelsporige spoorwegen hadden doodlopende wegen ontvangen en verzenden de paden waarop goederentreinen werden verstoord om ze in te halen door passagiers. Het gebruik van dergelijke schema's was te wijten aan de angst voor stapelen anti-wol wissels.

Op lokale stations werden locomotiefdepots gebouwd aan de andere kant van het passagiersgebouw, en in sommige gevallen dicht bij de stationssporen. Later, rond de jaren 80 X IX eeuw begon het depot zich aan de zijkant van het passagiersgebouw te vestigen. Met een dergelijke opstelling aarzelde de ontwikkeling van de stationsparken niet, maar er werden kruispunten van de hoofdsporen met stoomlocomotieven verwijderd en aan de treinen geleverd, wat het voor de stations moeilijk maakte om te werken.

De eerste grote passagiersstations werden gebouwd in grote steden met doodlopende wegen. Ze eindigden spoorlijnen.

In de beginjaren van de spoorwegbouw was de nuttige lengte ontvangen en verzenden sporen op verschillende lijnen waren anders - van 220 tot 320 m. ontvangen en verzenden sporen werden herhaaldelijk vergroot en aan het begin van de twintigste eeuw was het 480 - 640 m.

Ruwe constructie aan het einde van X IX eeuwenlange particuliere spoorlijnen en de concurrentie van spoorwegmaatschappijen hebben in veel gevallen geleid tot de aanleg van meerdere overtollige stations van verschillende spoorwegen in één knooppunt. Vaak hadden knooppunten op de kruising van spoorlijnen onafhankelijke nabijgelegen stations met hun eigen tractiefaciliteiten. Voorbeelden van dergelijke knooppunten waren Penza, Ryazan, Ryazhsky, enz. In St. Petersburg en Moskou probeerden de eigenaren van elke weg hun eigen passagiers- en vrachtstations te hebben. Dus in Moskou het station Moskou-Butyrskaya De Savelovskaya-lijn (1898) werd gebouwd op relatief korte afstand van het reeds bestaande station Moskou-Rzhevskaya.

In de periode 1900-1914. gestart met de ontwikkeling van knooppunten in verband met de toename van het verkeer, het aansluiten van nieuwe lijnen en de aanleg van rangeerterreinen. De eerste heuvelstations waren Rtishchevo (1899) en Kochetovka (1901).Tegen 1917 waren er tien heuvelsorteerstations in Rusland.

De algemene toestand van de spoorwegen in het pre-revolutionaire Rusland weerspiegelde de algemene economische achterstand van het land. De belangrijkste richtingen van het spoorwegnet, en vooral de knooppunten op deze richtingen, hadden onvoldoende draagkracht. Het niveau van de technische uitrusting van de spoorwegen was laag. De belangrijkste communicatiemiddelen tijdens het rijden van treinen waren telegraaf- en spoorwegsystemen. De pijlen werden handmatig bestuurd.

Sinds 1868,de eerste werken aan stations en assemblages, een samenvatting van de ervaring van het ontwerp en de werking van stations. Deze omvatten het werk van ingenieurs I.F. Rerberg over de regels voor het ontwerpen van stations (1868), A.N. Gorchakov over het ontwerp van grote knooppunten (1872), I.I. Richter over draagvermogen en manoeuvres (1873-1877 biënnium).

Aan het begin van de twintigste eeuw werden de werken gepubliceerd van wetenschappers A.N. Frolov, S.D. Kareysha, A.V. Verkhovsky, B.D. Voskresensky, V.N. Obraztsov en anderen, die van groot belang waren voor de ontwikkeling van de wetenschap over stations en knooppunten. basis voor hun ontwerp.

Tijdens de periode van technische reconstructie van spoorwegen na de burgeroorlog werd er veel werk verricht op grote treinstations om het aantal en de lengte te vergroten ontvangen en verzenden manieren. Dit maakte het mogelijk om treinen van één massa over lange afstanden te vormen en te passeren. In 1921 stelde V.N. Obraztsov een project voor voor de locatie van de belangrijkste rangeerterreinen op het gehele spoorwegnet. In 1923-1929 werden op initiatief van V.N. Obraztsov de knooppunten samengevoegd (hun beheer was geconcentreerd in het beheer van één weg met de concentratie van werk in het knooppunt op meer ontwikkelde stations). Om dit te doen, was het op sommige knooppunten nodig om nieuwe verbindingslijnen te leggen, individuele voordelen opnieuw te bouwen, enz. Het combineren van knooppunten maakte het mogelijk om hun werking te verbeteren, de vorming van treinen te stroomlijnen en de bedrijfskosten aanzienlijk te verlagen met relatief lage bouwkosten.

In 1934 werd voor het eerst op het station van Krasny Liman de mechanisatie van het rangeerstation uitgevoerd, wat het begin markeerde van de reconstructie van het rangeerterrein. Sinds de jaren '30 van de twintigste eeuw, grote werken aan de reconstructie van bestaande rangeer- en divisiestations in verband met de aanleg van tweede sporen, de invoering van automatische blokkering, elektrische centralisatie van wissels en seinen, uitbreiding van het aantal en bruikbare lengte van stationssporen tot 720, 850 en 1050 m.

De wederopbouw van de stations was een van de belangrijkste voorwaarden waardoor het spoorvervoer tijdens de Grote Vaderlandse Oorlog (1941-1945) met succes het meest complexe vervoer kon uitvoeren. Na de oorlog begon het herstel en de ontwikkeling van het spoorvervoer op basis van nieuwe technologie, de wijdverbreide introductie van elektrische en dieseltractie. Tegelijkertijd is vanuit een integrale aanpak projecten voor stations en knooppunten ontwikkeld. De projecten hadden niet alleen betrekking op de ontwikkeling van het spoor en de exploitatie van stations, maar ook op de organisatie van verkeer en tractiediensten in aangrenzende richtingen. Tegelijkertijd werd groot belang gehecht aan de ontwikkeling van passagiers- en vrachtuitrusting van stations, locomotief- en rijtuiginstallaties. Als gevolg hiervan heeft de wetenschap van stations en knooppunten een geïntegreerde ontwikkeling gekregen en is deze nauw verbonden met vervoerswetenschappen als beheer van operationeel werk, beheer van vracht en commercieel werk, baan- en spoorfaciliteiten, onderzoek en ontwerp van spoorwegen, rollend materieel van spoorwegvervoer en anderen.

De ervaring met het ontwerp en de werking van stations, evenals de resultaten van wetenschappelijk werk, zijn samengevat in de technische richtlijnen voor het ontwerp van stations en eenheden. Dergelijke instructies werden voor het eerst opgesteld in 1926 en werden vervolgens, met de ontwikkeling van de spoorwegwetenschap en -technologie, herhaaldelijk herzien.

1.3 ... Taken en ontwerpfasen

Ontwerpstations en knooppunten is een projectontwikkelingsproces, dat begint met de keuze van een methode voor het bedienen van verkeersstromen en eindigt met de ontwikkeling van technische documentatie. Station of knooppuntproject- dit is een complex van technische documentatie die nodig is voor de bouw van een specifieke faciliteit die zorgt voor het behoud van verkeersstromen van gespecificeerde volumes met de beste technische en economische indicatoren, afhankelijk van de veiligheid van het treinverkeer, de vereiste arbeidsomstandigheden voor werknemers en milieubescherming.

Het ontwerp van nieuwe of reconstructie van bestaande stations en knooppunten kan in één fase worden uitgevoerd ( technicus projecteren- technisch ontwerp gecombineerd met werktekeningen) of twee fasen ( technisch ontwerp en werktekeningen).

In één fase wordt het ontwerp van voorzieningen uitgevoerd volgens standaard en herbruikbaar kosteneffectief individuele projecten, evenals voor technisch ongecompliceerde objecten.

Het technische project weerspiegelt de volgende zaken: de optimale ligging van het tracé van de geprojecteerde nieuwe lijn of tweede spoor; de technologie van het object; bouwkosten; technische en economische indicatoren.

Bij het construeren van grote objecten, waarvan de constructie meer dan vier jaar duurt, wordt de volgorde van constructie ontwikkeld.

Het technische project bestaat uit een toelichting, waarin de constructieve en technische ontwerpoplossingen en hun haalbaarheidsstudie worden uiteengezet, evenals de ramingsdocumentatie en de belangrijkste indicatoren (paspoort) van het project.

Werktekeningen worden gemaakt op basis van een goedgekeurd technisch ontwerp. In de werktekeningen worden plannen gepresenteerd die de locatie en onderlinge verbinding van stationsapparatuur aangeven, de afmetingen van de elementen van gebouwen en constructies, secties van structurele elementen en specificaties.

Projecten voor de bouw van nieuwe en reconstructie van bestaande stations worden op een geïntegreerde manier ontwikkeld en omvatten spoorontwikkeling, passagiers- en vrachtapparatuur, locomotief- en rijtuigfaciliteiten, apparaten, automatisering, telemechanica en communicatie, enz.

In een technisch werkproject worden dezelfde taken opgelost als bij een ontwerp in twee fasen. Maar in dit geval worden alleen die tekeningen en gegevens gegeven die niet in typische projecten voorkomen. Naast werktekeningen bevat het technische project een toelichting met technische en economische indicatoren en een beschrijving van de aangenomen ontwerpoplossingen, samenvattende tekeningen, een lijst van standaardprojecten, evenals wijzigingen en toevoegingen met betrekking tot hun binding aan lokale omstandigheden.

Projecten van stations en knooppunten worden ontwikkeld tijdens de aanleg van nieuwe lijnen of het vergroten van de capaciteit van bestaande. Het ontwerp wordt in fasen uitgevoerd. de belangrijkste stadia zijn - verklaring van het probleem, de oplossing ervan, uitvoering van de oplossing, evaluatie van de resultaten.

Om het probleem te formuleren, worden gegevens verzameld over het ontwerpobject. Bij het ontwikkelen van projecten zijn de volgende initiële gegevens vereist: technische en economische kenmerken van het zwaartepunt naar het station; geotechnische kenmerken van het gebied; node mapping, longitudinale en transversale profielen; stationsplannen; afmetingen van passagiers- en vrachtverkeer; kenmerken van veelbelovende technologie en apparatuur, enz.

De oplossing van het probleem wordt uitgevoerd door mogelijke opties voor het project te ontwikkelen om het gestelde doel te bereiken.

Bij het kiezen van een ontwerpoplossing wordt rekening gehouden met de volgende factoren: beschikbare financiële, materiële en personele middelen; natuurlijke en technische factoren (technische en geologische omstandigheden van constructie, technische kenmerken en eigenschappen van apparatuur, materialen, enz.).

Projecten van stations en assemblages moeten zorgen voor perfecte technologie en hoge betrouwbaarheid van de werking van faciliteiten, ontwerpdoorvoer en verwerkingscapaciteit van alle apparaten, de mogelijkheid van verdere ontwikkeling, verkeersveiligheid en de beste werkomstandigheden, milieubescherming, hoge economische efficiëntie van de voorgestelde oplossingen .

Controlevragen

1. Formuleer de rol van treinstations en knooppunten.

2. Wat is het doel van het bestuderen van de discipline "Stations en knooppunten"?

3. Wanneer verschenen de eerste treinstations in Rusland?

4. Wat zijn de belangrijkste nadelen van de schema's van de eerste treinstations?

5. Wat is de bruikbare lengte? ontvangen en verzenden sporen voorzien in de beginjaren van de aanleg van spoorwegen?

6. Wat zijn de eerste rangeerterreinen in Rusland?

7. Waarin jaar en op welk station was de eerste is de bultmechanisatie uitgevoerd?

8. Welke bijdrage leverde academicus V.N. Obraztsov aan de ontwikkeling van het spoorvervoer?

9. Wat is een integrale aanpak van de ontwikkeling van projecten voor stations en knooppunten?

10. Wat is een stations- of knooppuntontwerp?

11. Wat zijn de ontwerpfasen. Wanneer wordt het ontwerp in één of twee fasen uitgevoerd?

12. Wat zijn de belangrijkste ontwerpfasen en wat zijn ze.

Literatuur

1. Treinstations en knooppunten / uitgegeven door VM Akulinichev / -M.: Transport, 1992.

2. Pravdin N.V., Banek TS, Negrei V.Ya. Ontwerp van stations en knooppunten. –M insk: Hogere school, 1984, deel 1.

3. De geschiedenis van het spoorvervoer in Rusland. Deel 1 SPb, 1994.

4. Obraztsov V.N. Stations en knooppunten. - M.: Transzheldorizdat, 1938.

Onderwerp 7 Stations en knooppunten pagina 6

TUSSENTIJDSE APARTE PUNTEN Ingangen

Vertrek wordt een apart punt op enkelsporige lijnen genoemd, dat een spoorontwikkeling heeft die bedoeld is voor het oversteken en inhalen van treinen. Naast het oversteken en inhalen van treinen op opstelsporen, worden passagiers in- en uitgestapt en in sommige gevallen worden kleine hoeveelheden vracht geladen en gelost. Om deze operaties uit te voeren, is er een hoofdspoor bij de kruisingen, voornamelijk gebruikt voor non-stop doorgang van treinen, een of twee ontvangst- en vertreksporen waarop treinen worden geaccepteerd voor oversteken of inhalen, een passagiersgebouw (meestal gecombineerd met de stationswachterskamer) en perrons voor het in- en uitstappen van passagiers, alarminrichtingen, centralisatie en blokkering (SZB) en communicatie, verlichting, wisselposten. Bovendien hebben geëlektrificeerde lijnen een contactnetwerk.

Als er één ontvangst- en vertrekspoor is, naast het hoofdspoor, is het mogelijk om treinen in tegengestelde richting over te steken of in één richting in te halen. Als het nodig is om twee treinen over te steken, waarbij een van hen wordt ingehaald door een meer urgente trein, zijn twee ontvangst- en vertreksporen vereist. Met twee sporen is het mogelijk om een ​​pakket van twee treinen te kruisen met treinen in de tegenovergestelde richting met deelbatch- en batchschema's. Als de lijn voorziet in het kruisen van pakketten van twee treinen met een tegemoetkomende trein en deze inhalen door de vierde, dan zijn naast het hoofdspoor ten minste drie ontvangst- en vertreksporen vereist.

Volgens de lay-out van de ontvangst- en vertreksporen onderscheid maken tussen kruisingen met longitudinaal, semi-longitudinaal en transversaal plaatsing van paden. Naast de ontvangst- en vertreksporen kan er een extra doodlopend spoor zijn op de kruispunten die bestemd zijn voor het laden en lossen van goederen, het parkeren van dienstwagens, spoormachines, enz.

Longitudinale spoorschema's zorgen voor een groter laadvermogen van aangrenzende overspanningen door de mogelijkheid om langgerekt te kruisen en in te halen, inclusief aangesloten goederentreinen, waardoor het laadvermogen van het vak kan worden vergroot. Bovendien worden de beste omstandigheden gecreëerd voor het versnellen van treinen bij het vertrekken en tegelijkertijd ontvangen van tegemoetkomende treinen. Schema EEN, bovendien zorgt het voor een maximaal gebruik van bestaande apparaten bij de constructie van dubbelsporige wisselplaten of een tweede hoofdspoor. Volgens dit schema worden opstelsporen gebouwd volgens de lijnen van de I- en II-categorieën. Schema B het wordt gebruikt bij het passeren van een groot aantal reizigerstreinen met inhalende vracht, evenals bij het uitvoeren van laad- en loshandelingen aan beide zijden van het hoofdspoor. De nadelen van longitudinale typeschema's zijn de grote vereiste lengte van de stationslocatie L meer = 2 ik 0 + 350 m (ik 0 - standaard bruikbare lengte van ontvangst- en vertreksporen).

Schema met een semi-longitudinale opstelling van sporen gebruikt wanneer de lengte van het terrein onvoldoende is of in de aanwezigheid van kunstmatige constructies die de lengte van de oversteek beperken. De spoorverspringing moet voldoende zijn om de reizigerstrein binnen de bruikbare lengte van het hoofdspoor te positioneren. Vanwege de grote afstand tussen de wissels is dit schema alleen toegestaan ​​met gecentraliseerde besturing van de wissels.

Schema met een dwarse rangschikking van sporen vereist een minimale platformlengte L meer = ik 0 +400 m, biedt een compacte opstelling van apparaten, evenals onafhankelijkheid bij het gebruik van ontvangst-vertrekpaden, wanneer de bezetting van een pad het gebruik van andere ervan niet verstoort. In dit geval is het echter onmogelijk om treinen met een grotere lengte over te steken, de voorwaarden voor de gelijktijdige ontvangst van treinen uit tegengestelde richtingen en de versnelling van treinen bij het plaatsen van een overweg in een put verslechteren. Daarom wordt een dergelijk schema gebruikt op de lijnen van de categorieën III en IV, evenals in moeilijke topografische omstandigheden op de lijnen van de categorieën I en II. Het tweede reizigersperron kan worden voorzien bij het oversteken van reizigerstreinen op het opstelspoor.

Cross-type hellingen, waar de wissels die leiden naar de ontvangst- en vertreksporen op een minimale afstand worden gelegd volgens het schema van passerende leggen en langs rechtsgeldigheidsbeginsel(de eerste invoerpijl geeft een afwijking naar rechts), vergen minder bouw- en onderhoudskosten.

Er worden gunstige voorwaarden gecreëerd voor het non-stop oversteken van treinen met behulp van dubbelsporige inzetstukken ... Om een ​​dubbelsporige wisselplaat te creëren, wordt een van de ontvangst- en vertreksporen verlengd naar één of beide sporen. De lengte van het dubbelsporige inzetstuk moet de mogelijkheid bieden om rijdende treinen te kruisen, zelfs in het geval van niet-gelijktijdige passage van het afzonderlijke punt: het wordt bepaald door een speciale berekening en is 4 ... 6 km. Tegelijkertijd neemt de doorvoer met 1,5 - 1,7 keer toe, neemt de sectiesnelheid van treinen toe met 40 ... 60%, en bijgevolg de vereiste vloot van locomotieven en wagons, het aantal locomotiefbemanningen en brandstof en elektriciteit verbruik worden verminderd.

Inhaalpunten

passerende punt wordt een apart punt op dubbelsporige lijnen genoemd, dat een spoorontwikkeling heeft, waardoor het mogelijk is treinen in te halen en, indien nodig, een trein van het ene hoofdspoor naar het andere over te zetten. Bovendien worden passagiers op passerende punten in- en uitgestapt en in sommige gevallen worden vrachtoperaties in kleine volumes uitgevoerd.

Voor het inhalen van treinen op passeerpunten is er in de regel één ontvangst- en vertrekspoor in elke richting en voor het overzetten van treinen van het ene hoofdspoor naar het andere tussen de hoofdsporen passen ze in de nekken controle congressen... Daarnaast worden op passeerpunten, een passagiersgebouw of paviljoen, perrons en doorgangen daartussen, een kantoorgebouw, signalerings- en communicatieapparatuur, verlichting en contactnetwerken (op geëlektrificeerde lijnen), wisselpalen geplaatst.

Inhaalpunten zijn van transversaal, semi-longitudinaal en longitudinaal locatie van ontvangst- en vertreksporen, evenals: consequent de locatie van passagiersapparatuur en sporen voor vrachtverkeer, waarbij het eerste type het belangrijkste is. Semi-longitudinale en longitudinale opstelling van passerende sporen wordt gebruikt in gevallen waarin het nodig is om de versnelling van treinen te vergemakkelijken. Een regeling met een sequentiële opstelling van passagiersapparatuur en sporen voor vrachtverkeer is aan te raden in gebieden met veel voorstedelijk verkeer.

Tussenstations

Van het totaal aantal stations op het spoor valt het grootste deel op tussenstations... In tegenstelling tot opstelsporen en inhaalpunten, die alleen zijn gebouwd om de vereiste doorvoer van de lijn te garanderen, is elk tussenstation ook belast met de taak om te voldoen aan de behoeften van de nationale economie op het gebied van goederen- en passagiersvervoer. Daarom voor tussenstations belangrijkste operaties zal zijn:

het passeren van reizigers- en goederentreinen door het station en zo nodig oversteken en inhalen;

ontvangst en vertrek van reizigers- of postbagagetreinen die op het station stoppen;

ontvangst en verzending van goederengroepagetreinen die op het station werken;

rangeerwerkzaamheden voor het ontkoppelen en koppelen van wagons aan dergelijke treinen, onderhoud van goederenpunten en toegangswegen;

organisatie en ondersteuning van passagiers-, post- en bagage- en vrachtoperaties, evenals interactie met andere soorten vervoer.

Bovendien is op sommige tussenstations, als gevolg van lokale omstandigheden, extra handelingen:

de vorming van geprefabriceerde of andere lokale treinen, wanneer het erg moeilijk of inefficiënt is om ze op het terrein of op rangeerterreinen te bouwen;

aan- of afkoppelen van aangesloten treinen;

het stoppen van transittreinen om de remmen volledig te testen voor de trek met een lange afdaling;

de omzet van voorstedelijke treinen met meerdere eenheden, wanneer het station tegelijkertijd het einde van hun circulatiezone is ( zonestation);

zorgen voor de werking van duwende locomotieven, enz.

Om basishandelingen uit te voeren, moeten tussenstations beschikken over: ontwikkeling volgen en apparaten met de juiste apparatuur. Voor de organisatie van het passeren, inhalen en oversteken van treinen (of andere haltes voorzien in de dienstregeling in overeenstemming met de kenmerken van de lijn), haltes voor passagiers-, post- en bagagetreinen, behalve de belangrijkste worden overwogen ontvangst- en vertrekroutes... Om werk te organiseren met treinen met ontkoppelde of gekoppelde wagons op een bepaald station, regelt u: uitlaatpaden... Om vrachtoperaties uit te voeren, wordt overwogen: laad- en lossporen, magazijnen of locaties voor het ontvangen, opslaan, uitgeven van goederen, machines en mechanismen voor het laden en lossen van goederen, en, indien nodig, weegwagens voor grote ladingen van bulkgoederen, tentoonstellingspaden voor wagens geleverd aan opritten.

NAAR passagiersapparaten betrekking hebben passagiersgebouw, platform, overgangen op hetzelfde of verschillende niveaus (voetgangersbruggen of tunnels), Postkantoor en machines voor het vervoer van post en bagage, sanitaire en commerciële ruimten.

Tussenstations zijn uitgerust met apparaten voor signalering en communicatie, verlichting en wateraan- en afvoer; op geëlektrificeerde lijnen zijn de ontvangst- en vertreksporen uitgerust met een contactnetwerk. Soms bij tussenstations en tractie onderstations... Het passagiersgebouw en de goederenloodsen moeten aan weerszijden van het station handige snelwegen hebben met overwegen of viaducten.

Afhankelijk van de relatieve positie van de ontvangst- en vertreksporen, evenals opstel- en passeerpunten, worden tussenstations onderverdeeld in stations transversaal, semi-longitudinaal en longitudinaal type.

Op enkelsporige lijnen meest gebruikt baanindeling in lengterichting , die in vergelijking met andere voordelen heeft bij het waarborgen van de verkeersveiligheid en lijncapaciteit, vergelijkbaar met opstelsporen. het wordt gebruikt in geval van onmogelijkheid vanwege lokale omstandigheden om sporen langs een longitudinaal schema te plaatsen. Schema met een dwarse rangschikking van sporen gebruikt op enkelsporige lijnen van categorie III en IV, evenals in moeilijke topografische en klimatologische omstandigheden op lijnen van categorie I en II.

Schema's van het longitudinale type verschillen niet alleen in de eenzijdige of veelzijdige opstelling van de ontvangst- en vertreksporen ten opzichte van het hoofdspoor, maar ook in de veelzijdige of eenzijdige opstelling van passagiers- en vrachtinrichtingen ten opzichte van het hoofdspoor. De organisatie van de passage, kruising of inhalen van doorgaande treinen is hetzelfde als bij het opstelspoor van hetzelfde type.

Bij het ontwerpen van tussenstations wordt overwogen om de routes van rangeerwerkzaamheden te isoleren van de trein, dat wil zeggen, zodat de werkzaamheden voor het ontkoppelen en koppelen van wagons met groepstreinen en het onderhouden van goederenpunten parallel kunnen worden uitgevoerd met het oversteken of inhalen treinen rond het station. Hiervoor moeten de sporen die naar de laadinrichtingen leiden steeds aansluiten op het uitlaatspoor achter de uitgang, waarlangs treinen worden ontvangen of verzonden.

Bij afwezigheid van oversteek van passagierstreinen op stations, wordt in de regel één passagiersplatform voorzien in het passagiersgebouw; bij aanwezigheid van een kruising wordt het tweede perron opgesteld tussen de hoofd- en ontvangst-vertrekbaan, die vervolgens in de uitlaatbaan gaat.

Op dubbelsporige lijnen schema's met transversaal, semi-longitudinaal en longitudinaal de locatie van de ontvangst- en vertreksporen. De belangrijkste wordt beschouwd stationsschema met een dwarse opstelling van ontvangst- en vertreksporen (een), waardoor apparaten compact kunnen worden geplaatst. Schema met een semi-longitudinale opstelling van sporen (B) kan worden gebruikt bij het passeren van reizigerstreinen met een halte langs een van de hoofdsporen, evenals indien nodig een extra laad- en losfront of een aangrenzende toegangsbaan vanaf de zijkant van het reizigersgebouw. Spoorlay-out in lengterichting (v) gebruikt wanneer het nodig is om een ​​extra laad- en losfront te hebben en de overdracht van wagons (of treinen) van de ene richting naar de andere, evenals op hogesnelheidslijnen.

Treinen rijden non-stop op de hoofdsporen en sporen worden gebruikt om treinen in te halen 3 (voor oneven) en 4 (voor even). Passagierstreinen met een stop worden gepasseerd in de longitudinale en semi-longitudinale typeschema's volgens de belangrijkste, en in het transversale type ( een) - zelfs in II de belangrijkste en oneven - langs de ontvangst-vertrekroute 3 . Soms is het onder specifieke lokale omstandigheden toegestaan ​​om een ​​passagiersperron tussen de hoofdsporen aan te brengen. Groupage of andere treinen met werk op het station worden op het spoor gezet 5 , en als hij bezig is - onderweg 4 ... Bij het ontvangen en verzenden van groepstreinen in de vreemde richting ontstaat er vijandigheid met de routes die er langs gaan II hoofdpad.

Tussenstations op secties met meerdere sporen(meestal op drukke lijnen en benaderingen van grote steden) kan zijn met een transversale of semi-longitudinale opstelling van ontvangst- en vertreksporen. De schema's van deze stations zijn afhankelijk van het aantal en de specialisatie van de hoofdsporen, de plaatsing van passagiers- en vrachtapparatuur, de locatie van de ontvangst- en vertreksporen van het station vóór de aanleg van extra hoofdsporen, de lengte van de stationslocaties en andere lokale omstandigheden op de site en op het station. Op driesporige secties twee sporen - eenzijdige actie, zoals op een dubbelsporige trek, en de derde - dubbelzijdig, zoals op een enkelsporige, en dit derde bilaterale hoofdspoor kan zich aan de zijkant of tussen de eenzijdige hoofdsporen bevinden. Op viersporige secties er zijn verschillende mogelijkheden voor specialisatie van de hoofdsporen voor het passeren in verschillende combinaties en richtingen van reizigers-, voorstedelijke, voorstedelijke "express" (met een klein aantal haltes binnen het viersporige gedeelte) en goederentreinen.

Technische uitrusting en ontwerp van tussenstations

Tussenstations zijn gebouwd op enkelsporige en dubbelsporige spoorlijnen. Tussenstations zijn: normaal, ondersteunend en voor non-stop kruisende treinen; door de locatie van de ontvangst- en vertreksporen - longitudinaal, semi-longitudinaal en transversaal soorten. Op tussenstations zijn ontworpen de belangrijkste, ontvangen en verzenden, uitlaat, tentoonstelling en Laden en lossen paden.

Manieren ontvangen en verzenden een bruikbare lengte hebben 850 , 1050 ,1250 m. Om de sporen aan te sluiten, worden wissels van merktekens gebruikt 1/9 , 1/11 , 1/18 en 1/22 ... Aantal ontvangst- en vertreksporen op tussenstations enkelsporige lijnen wordt genomen afhankelijk van de vereiste doorvoer: met 24 treinparen of minder - twee sporen, behalve het hoofdspoor, en met de doorvoer van een enkelsporige lijn meer dan 24 treinparen en op dubbelsporige lijnen- van twee naar drie. Op pre-knooppunt- en referentiestations is een verhoging van het aantal ontvangst- en vertreksporen met 1 toegestaan.

Uitlaatpaden voor rangeerwerkzaamheden aan het onderhoud van laad- en losplaatsen en, in sommige gevallen, voor het ontbinden en vormen van treinen, worden ze gebouwd wanneer de beweging groter is dan 12 paar treinen per dag. De effectieve lengte van de extractiepaden is ingesteld 450 - 500 m en komt overeen met ongeveer de helft van de lengte van de berekende compositie.

Tentoonstellingspaden zijn bedoeld voor het parkeren van wagons in afwachting van ladingoperaties of na hun productie. Het aantal sporen wordt bepaald door de hoeveelheid werk van het vrachtemplacement en toegangswegen.

In het vrachtemplacement bevinden de tentoonstellingssporen zich evenwijdig aan de laad- en lossporen, voor toegangssporen - parallel aan de ontvangst- en verzendingssporen of sequentieel achter de stationssporen vanaf de kant van ondernemingen. Bij gebrek aan een recht stuk in het plan kunnen tentoonstellingspaden worden geplaatst op bochten met een straal van minimaal 600 m, en in moeilijke omstandigheden - 500 m.

Laden en lossen van sporen , die op het grondgebied van het vrachtemplacement zijn gelegd, zijn bedoeld voor het parkeren van wagons tijdens vrachtoperaties. De nuttige lengte van deze sporen wordt bepaald door de voorkant van laad- en loshandelingen, maar mag niet minder zijn 120 …150 m. Laad- en lossporen zijn doodlopend of doorlopend uitgevoerd volgens de voor tentoonstellingssporen vastgestelde normen. De belangrijkste vereiste voor hun plaatsing is de onafhankelijkheid van de bevoorrading en reiniging van wagons naar elke sectie van vrachtmagazijnen.

Manieren om rangeerlocomotieven uit te rusten bevinden zich in de buurt van de sporen van de vrachtwerf. Meestal zijn dit twee doodlopende paden met een bruikbare lengte van 100 m: één bevat apparatuur en de tweede wordt gebruikt voor het lossen van brandstof, zand en smeermiddelen.

Nudging parkeerpad locomotief is gelegen nabij de ontvangst- en vertreksporen, van waaruit treinen vertrekken in de richting van een lange stijging. Nuttige padlengte - 60 m.

Afstand tussen assen van aangrenzende paden op stations op rechte stukken moet er zijn:

niet minder dan 4800 mm (optimaal - 5300 mm) - voor de hoofd-, ontvangst- en verzend- en sorteersporen;

niet minder dan 5300 mm (optimaal - 6500 mm) - tussen de uitlaat en het aangrenzende pad;

niet minder dan 4500 mm (optimaal - 4800 mm) - voor secundaire stationssporen (sporen voor opslag en uitrusting van rollend materieel, sporen voor vrachtemplacementen, enz.);

niet minder dan 3600 mm - voor sporen bestemd voor directe overslag van goederen, containers van wagen naar wagen.

Lengte van stationslocatiesL meer op nieuwe lijnen wordt het geïnstalleerd afhankelijk van de nuttige lengte en relatieve positie van de ontvangst-vertreksporen en wordt het gebruikt voor de volgende schema's:

longitudinaal – L meer = 2 ik 0 + 800 m;

semi-longitudinaal – L meer = ik 0 + 1150 m;

transversaal – L meer = ik 0 + 600 m,

waar ik 0 - standaard bruikbare lengte van ontvangst- en vertreksporen voor vrachtverkeer.

In langsprofiel de hoofd- en andere stationssporen van tussenstations bevinden zich op het terrein of op hellingen die niet groter zijn dan 1,5 0 / 00 ... In moeilijke omstandigheden is het toegestaan ​​om de hellingen te verhogen tot 2,5 0 / 00 ... Uitlaatpaden buiten de kelen zijn ontworpen op de site of op de afdaling niet steiler dan 2,5 0 / 00 richting het station. In moeilijke omstandigheden is het toegestaan ​​om ze op profielniveau van het hoofdspoor te ontwerpen.

Kruisprofielen op alle soorten tussenstations zijn ze in de regel ontworpen met twee hellingen met hellingen die in verschillende richtingen zijn gericht: op enkelsporige lijnen - vanaf de as van het hoofdspoor en op dubbelsporige lijnen - vanaf de as van het tussenspoor tussen de hoofdsporen.

De helling van het ondergrondoppervlak wordt bepaald afhankelijk van het type ondergrond, de klimatologische omstandigheden en het aantal sporen dat zich binnen de helling bevindt, en varieert van 0,01 voordat 0,02 .

met betrekking tot stationssporen moeten op rechte stukken liggen. In moeilijke omstandigheden is het toegestaan ​​om ze op bochten te plaatsen met een straal van minimaal:

2000 m - op hogesnelheidslijnen;

1500 m - op hoofdlijnen van categorie I en II;

m - op lijnen van bijzonder zware, III en IV categorieën.

In moeilijke topografische omstandigheden is het toegestaan ​​om de straal van de bocht te verkleinen tot 600 m op de lijnen van extra-load, III en IV categorieën, en in bergachtige omstandigheden - tot 500 m.

Indien het nodig wordt om een ​​station, een zijspoor of een passeerpunt met een dwarse opstelling van sporen op een bocht in te richten, dan moet dit gebeuren op een in één richting gerichte bocht. Afzonderlijke wissels met een longitudinale en semi-longitudinale rangschikking van sporen mogen in moeilijke gevallen worden geplaatst op inverse krommen(twee aangrenzende bochten, convex gericht in tegengestelde richtingen). In dit geval moeten de paden van elk van de bewegingsrichtingen binnen de bruikbare lengte zich op naar één kant gerichte bochten bevinden, tussen deze bochten een directe invoeging van ten minste 75 m, in bijzonder moeilijke omstandigheden - niet minder 30 m.

Uitlaatluchtwegen mogen zich niet in omgekeerde bochten bevinden. In uitzonderlijke gevallen is het toegestaan ​​om de inverse bochten op de uitlaatlijnen te behouden totdat de stations zijn herbouwd. In alle gevallen moet bij de aanwezigheid van omgekeerde bochten worden gezorgd voor de veiligheid van het rangeerwerk.

Om te voorkomen dat het materieel (zonder locomotief) spontaan vertrekt buiten de nuttige spoorlengte bij stations, opstelsporen en inhaalpunten, wordt het langsprofiel van de in- en uitrijsporen, dat zorgt voor de ontkoppeling van locomotieven van de wagons en de productie van manoeuvres, wordt ontworpen concaaf (pit-achtig) contouren met dezelfde hoogtemarkeringen aan de uiteinden van de bruikbare padlengte. In noodzakelijke gevallen, om spontaan vertrek van auto's te voorkomen, moet worden voorzien in de inrichting van veiligheidsdoodlopende wegen, veiligheidsschakelaars, vallende schoenen of verstand, evenals het gebruik van stationaire inrichtingen voor het beveiligen van auto's die zijn opgenomen in de elektrische vergrendeling.

Om passagiers te dienen, bouwen ze passagiers apparaten:passagiersgebouwen (treinstations), passagiersplatforms en overgangen tussen hen.

Passagiersgebouwen met ruimten voor de stationschef en de stationsmedewerker, zijn ze gebouwd voor 25, 50, 100 of 200 passagiers en bevinden ze zich meestal vanaf de zijkant van de nederzetting op een afstand van minstens 20 m vanaf de as van het dichtstbijzijnde hoofdspoor, en op nieuwe lijnen met snelheden van meer dan 120 km / u - minstens 25 m.

Passagiersplatforms pak, in de regel, laag, hoog 0,2 m boven het niveau van de railkop. Hoge platformhoogte 1,1 m gebouwd op stations in voorstedelijke gebieden met veel treinverkeer met meerdere eenheden. De lengte van de perrons wordt genomen over de lengte van de passagierstrein, terwijl het op nieuw gebouwde stations mogelijk is om ze te verlengen tot 600 m, en op stations die alleen voorstedelijk verkeer bedienen - tot 300 m... De breedte van de passagiersperrons is genomen: de hoofdzijde binnen het station - niet minder 6 m(voor de rest van zijn lengte - tenminste 4 m), gemiddeld - tenminste 4 m, en met een klein aantal passagiers (bij het instappen in een trein niet meer dan 25 personen) - tenminste 3m.

Voor de doorgang van passagiers en het vervoer van bagage en post naar tussenliggende lage platforms, pak overgangen (dekken) ter hoogte van de spoorstaafkoppen 3 ... 4 m breed. Een oversteek wordt gemaakt voor het passagiersgebouw en twee - ongeveer 1/4 van de lengte vanaf de uiteinden van het perron.

Ladingsapparatuur in overeenstemming met Regels en technische normen voor het ontwerp van stations en kruispunten op spoorwegen met een spoorwijdte van 1520 mm moet over het algemeen aan de andere kant van het passagiersgebouw worden geplaatst om te voorkomen dat de hoofdsporen worden overgestoken bij het manoeuvreren met groepstreinen. Op lijnen met moeilijke klimatologische en topografische omstandigheden is het toegestaan ​​om vrachtapparatuur te plaatsen vanaf de zijkant van het passagiersgebouw en de nederzetting, wat het mogelijk maakt om het volume van grondwerken, de lengte van wegen, technische netwerken te verminderen en de arbeidsomstandigheden voor arbeiders in de laadruimte. De nadelen van deze regeling zijn onder meer: ​​​​de bezetting van een gecombineerde trein en rangeerwerkzaamheden van het spoor bij het passagiersgebouw, wat de passagiersoperaties bemoeilijkt, de veiligheid van passagiers bedreigt of de inrichting van overgangen op verschillende niveaus en andere veiligheidsmaatregelen vereist; de noodzaak om manoeuvres te stoppen voor de doorgang van passagiers naar treinen of vice versa. Wanneer groepstreinen worden ontvangen aan de zijde tegenover de ladinginrichtingen, treedt bij het af- en aankoppelen van auto's een kruising van de hoofdsporen op, wat met name op dubbelsporige gedeelten vertragingen van groepstreinen veroorzaakt. Bij het kiezen van een plaats voor het plaatsen van vrachtapparatuur moet ook rekening worden gehouden met de mogelijkheid om in de toekomst het aantal sporen van deze apparaten te vergroten, de locatie van de kruising van toegangswegen, windroos en sanitaire vereisten, de kosten van voertuigen, het laden van de lijn.

Met een kleine vrachtomzet omvatten vrachtapparaten: overdekt magazijn en overdekt platform totale lengte 40 m, net zoals bulkvrachtruimte: de lengte 30 m... Afmetingen (bewerken) containerplaatsen afhankelijk van de hoeveelheid werk en het type laad- en losmechanisme. De belangrijkste mechanismen op containerlocaties zijn: heftrucks en portaalkranen.

Apparaten voor automatisering en telemechanica bestaan ​​uit invoer, weekend, route en verkeerslichten rangeren en schakelactoren aangestuurd door de stationschef of treindienstleider (met gecentraliseerde dispatching). Bij handmatige bediening zijn de pijlen in de ingangshalzen ingebouwd (aan de rechterkant in de richting van de treinbeweging) wissel van post... Bij tussenstations van geëlektrificeerde wegen zijn er ook: tractie onderstations.

Watervoorziening apparaten bestaan ​​uit water inname en waterwerken, gemalen, druk en distributienetwerken, hydrokolommen, brandweerlieden en kraan... Waterpompinstallaties bevinden zich op verhoogde plaatsen, in de buurt van de belangrijkste verbruiker van water. Bij plaatsing buiten de spoorontwikkeling wordt de kruising van de sporen haaks gemaakt. Om water te leveren aan passagiersapparatuur en technische behoeften, water lichamen gelegen op een afstand van ten minste 150 m van de as van het passagiersgebouw en 70 m van de as van het hoofdspoor.

Lichtlijnen worden buiten de baanontwikkeling geplaatst. Allereerst worden halzen, passagiersplatforms en vrachtapparatuur verlicht.

Knooppunt toegangsweg

Op het gebied van tussenstations zijn er in de regel bedrijven of bases, waarvan de transportbehoeften per spoor worden vervuld. Dergelijke ondernemingen hebben hun eigen interne spoorwegnet, dat industrieel spoorwegvervoer . In kleine ondernemingen kan dit een of twee sporen zijn direct aan de ladingfronten, en in grote, bijvoorbeeld metallurgische fabrieken, bereikt de uitgebreide netwerklengte enkele honderden kilometers met tientallen interne stations, een eigen locomotief- en rijtuigpark.

Om treinstations te verbinden met het interne netwerk van ondernemingen, ontwerpen ze opritten , waardoor de overdracht van wagons naar bedrijven en terug wordt uitgevoerd. Toegangswegen grenzen aan het station, en in bijzonder moeilijke omstandigheden, met toestemming van JSC Russian Railways, kan de aangrenzende op het traject ( hulpposten).

De aaneengesloten ontsluitingssporen bemoeilijken het werk van het station en vereisen extra spoorontwikkeling, afhankelijk van de rijtuigomzet van het ontsluitingsspoor, de aard van inkomende en uitgaande autostromen (routes, groepen, individuele wagens of gemengd), het aantal vrachten wissels, het tractieservicesysteem (door de locomotief van het station of bedrijf), de aard van de beweging langs het toegangsspoor (trein of rangeren), de parameters van het toegangsspoor (lengte, hellingen, kleinste radii en locatie van de onderneming plaats ten opzichte van het knooppuntstation), enz.

Gemiddeld grenzen een of twee toegangswegen aan tussenstations voor kleine en middelgrote ondernemingen, die worden gekenmerkt door een kleine heterogene of grote, maar homogene verkeersstroom, de concentratie van vrachtapparatuur op één plek en het gebruik van spoorvervoer voornamelijk voor de levering van goederen of voor de export van producten. ... Een of meer vrachtfronten geconcentreerd op één plaats van een onderneming met een spoorontwikkeling, magazijnen, machines en mechanismen voor vrachtoperaties worden genoemd laadpunt.

Afhankelijk van de lokale omstandigheden, de ligging van bedrijven ten opzichte van het station, zijn er verschillende mogelijkheden om de toegangswegen tot de stationssporen aan te sluiten. Toegangswegen moeten grenzen aan de hoofdspoorgroep van het station aan de andere kant van het passagiersgebouw, en mogen de hoofdsporen niet kruisen wanneer de auto's de toegangsweg oprijden. Varianten van aangrenzende toegangswegen vanaf de zijkant van het passagiersgebouw zijn ongewenst.

In alle gevallen worden, wanneer de toegangswegen grenzen aan het tussenstation, veiligheidsdoodlopende wegen of stortwissels aangebracht om te voorkomen dat het rollend materieel de hoofd- en ontvangst-vertreksporen van het station betreedt.

Aansluiting van toegangswegen met gerouteerd wagenverkeer zoveel mogelijk wordt uitgevoerd zodat bij het knooppuntstation de rijrichting van de routes die volgen op de toegangsweg en terug niet verandert en deze toegangswegen moeten aansluiten op de hals van het station. Bijvoorbeeld bij het volgen van routes van en naar de toegangsweg in de richting EEN de kruising moet volgens de optie zijn I of IV en in de richting B- door opties II of III. Bij het onderhoud van hoofdlijnlocomotieven door het station mogen alleen bloktreinen naar het toegangsspoor en terug, en op het station wordt één ontvangst- en vertrekspoor extra aangelegd (spoor 7 voor I en II opties, 6 - voor III en IV opties) wachten op vertrek naar de oprit of naar de camping, afhankelijk van de bezetting. Voor alle typen stations zal de aaneengeslotenheid van dergelijke toegangswegen gelijk zijn. Verandert de rijrichting van de routes op het knooppuntstation, dan is er nog één pad nodig om de locomotieven in te halen.

In de meeste gevallen worden routes naar het adres van de toegangsweg, na aankomst op het knooppuntstation, in delen afgeleverd op de laadpunten van de toegangsweg door de locomotief van de onderneming of de rangeerlocomotief van het station. Als het transport wordt uitgevoerd door de locomotief van de onderneming, zijn drie sporen nodig (een voor het linkerdeel van de route, de tweede voor de wagons die van de toegangsbaan zijn verwijderd, de derde voor het inhalen van de locomotief), zoals weergegeven in rijst.B in optie I, manieren 6, 7, 8 en doodlopende weg 9 van de kant tegenover het landhoofd voor het apparaat van geïsoleerde bewegingsroutes van de locomotief van de toegangsweg.

Toegangswegen van het beschouwde type worden gebruikt door ondernemingen in de winningsindustrie (steengroeven, dagbouwmijnen) met inkomende lege routes en verzendroutes bij de uitgang, evenals door bouwondernemingen en thermische centrales die goederen via routes ontvangen en verzenden lege aan de lijn.

Bij kruising van toegangswegen met niet gerouteerd autoverkeer bij aankomst op het station met groupage- of exporttreinen speelt de richting van waaruit het aankomt of vertrekt geen bijzondere rol, aangezien het verwerkt wordt op het aangrenzende station.

Als het autoverkeer gering is, wordt bij onderhoud van de toegangsbaan door een locomotief op het station een extra sorteer- en tentoonstellingsspoor in het rangeergebied van het station, ongeacht de locatie van de onderneming, meestal naast het bestaande tentoonstellingsspoor bij de vrachtapparaten (spoor 8 of 8`) of parallel aan het ontvangst-vertrekspoor.

De lengte van dit spoor mag niet minder zijn dan de grootste groep auto's die gelijktijdig bij het aangrenzende industriële bedrijf aankomt. Als de toegangsweg wordt bediend door een stationslocomotief, hangt de organisatie van het werk af van het schema van het vrachtpunt en kan de kruising, afhankelijk van de locatie van het bedrijfsterrein, volgens opties worden gemaakt II, IIIa, IIIb, IVa en IVB.

Bij het onderhoud van de toegangsweg door een locomotief van een industriële onderneming, wordt bij het knooppuntstation een selectie van auto's uitgevoerd naar het adres van de toegangsweg en herschikking naar het tentoonstellingsspoor. Een voorbeeld van zo'n kruising - opties IA, II. Wanneer het terrein aan de zijde tegenover het belangrijkste rangeergebied ligt, hangt het aantal tentoonstellingssporen af ​​van de bewegingsvolgorde langs het toegangsspoor, de noodzaak om de locomotief in te halen en de isolatie van de locomotiefroutes van het industriële bedrijf.

Om de verkeersveiligheid te garanderen wanneer de toegangswegen aangrenzend zijn, worden indien nodig veiligheidsdoodlopende wegen (of bewakingspijlen, dropschoenen, enz.) voorzien.

Opname- en leveringshandelingen worden in de regel uitgevoerd op de sporen van het landhoofdstation wanneer het vervoer wordt onderhouden door de locomotief van de onderneming en, omgekeerd, op het toegangsspoor wanneer het wordt onderhouden door de locomotief van het station.

Wanneer de locomotief van het station het toegangsspoor bedient, wordt de spoorontwikkeling vereenvoudigd, aangezien het niet nodig is om geïsoleerde gebieden voor verschillende locomotieven te creëren, maar het kan nodig zijn om de spoorontwikkeling op de interne sporen van ondernemingen te versterken.

Referentie tussenstations

Op lijnen met veel verkeer heeft de circulatie van gecombineerde treinen een negatief effect op de sectiesnelheid en de doorstroom van secties, omdat elke stop van een gecombineerde trein verlengt de verblijfsduur op het traject en leidt tot de schrapping van de dienstregeling van minstens één trein van een andere categorie. Een afname van het aantal stops van een gecombineerde trein draagt ​​dus bij aan een verhoging van de sectiesnelheid en een betere benutting van de capaciteit van de sectie.

Op veel delen van de spoorwegen zijn er een groot aantal tussenstations op een afstand van 7 ... 10 km van elkaar, terwijl het volume van het vrachtwerk op dergelijke stations onbeduidend is. Om het transportproces te intensiveren, zogenaamde referentie tussenstations... De collectieve trein stopt alleen op deze stations, waar de wagons worden losgekoppeld van de ontvangers die zich zowel op dit station als op nabijgelegen tussenstations bevinden waar hij niet stopt. De op het ondersteuningsstation ontkoppelde rijtuigen worden door een rangeerlocomotief naar nabijgelegen stations vervoerd. Na het uitvoeren van ladingoperaties haalt de rangeerlocomotief de wagons op en levert ze af bij het referentiestation, waar ze aan de groepstrein worden vastgemaakt.

Met de concentratie van vrachtwerk op de ondersteuningsstations, zijn de overige stations ofwel gesloten voor goederenvervoer en veranderen in wezen in opstel- of inhaalpunten, of blijven stations naast de opstelsporen, die worden bediend door de locomotief van het ondersteuningsstation. Ladingen van laagactieve stations worden over de weg naar het referentiestation gebracht, terwijl niet alleen het aantal stops van de modulaire trein wordt verminderd, maar ook het vrachtwerk op een kleiner aantal stations wordt geconcentreerd.

Ondersteuningsstations met geavanceerde laadinrichtingen bevinden zich op een afstand van 30 ... 40 km van elkaar, afhankelijk van de beschikbaarheid en toestand van snelwegen.

Ondersteuningsstations hebben een overeenkomstige ontwikkeling van spoor- en opslagfaciliteiten, mechanisatiemiddelen. Op de referentiestations is het de bedoeling om de spoorontwikkeling en vrachtapparatuur te versterken, die veranderen in laadruimtes, onderverdeeld, afhankelijk van de dagelijkse vrachtafhandeling, in vier categorieën: I – 12, II – 22, III – 32, IV- 45 auto's.

Op de laadruimten van de steunstations worden voor de verwerking van verpakte goederen overdekte magazijnen, overdekte en open platforms gebouwd. De lengte van de overdekte magazijnen is genomen als een veelvoud van 6, maar niet meer dan 300 m, en de breedte is niet minder dan 18 m. hun deuren waren tegenover de magazijndeuren.

In laadruimten van categorie III en IV worden overdekte magazijnen gebouwd met een interne invoer van sporen 24 of 30 m breed met de invoer van één of twee sporen en een lengte van 72 of 144 m. De sporen bij de magazijnen kunnen dood- einde of door.

De lengte van de laad- en losfronten van open perrons en perrons wordt op dezelfde manier bepaald als bij overdekte magazijnen. De afmetingen van het containerterrein zijn genomen volgens standaard ontwerpen.

Voor directe goederenbehandeling volgens de directe versie van een auto-auto worden hoge platforms met een breedte van 6 m opgericht, die een getande vorm hebben aan de zijkant van de voertuigingang, en aan het einde is er een helling met een helling van 1:10 voor de ingang van heftrucks. De lengte van het platform is genomen volgens standaardontwerpen op basis van de verwerking per dag van 8, 12, 16, 20 auto's en is respectievelijk 38,6; 47,6; 65.6; 74,6 meter.

Voor het zelfrijdend laden en lossen van diverse wielladingen is een hoog platform met zij- en eindfront of alleen zijfront, 27 of 54 m lang en 6 m breed, met oprijhellingen van maximaal 1:7 aangebracht.

Voor het lossen van in open wagons vervoerde bulkgoederen worden verhoogde sporen met een hoogte van 1,5 ... 2,4 m gebouwd, met aan weerszijden ruimten voor het opslaan van lading. Soms worden verhoogde sporen en platforms geblokkeerd door een portaalkraan voor het laden van goederen op voertuigen, het sluiten van autoluiken en het lossen van goederen in de winter.

Om het sorteerwerk bij de selectie van wagons op de ondersteuningsstations te organiseren, worden ze gelegd sorteer- en tentoonstellingssporen, waarvan het aantal afhankelijk is van de hoeveelheid werk, het aantal vrachtfronten en vrachtpunten of toegangswegen, autostromen daarop en het servicesysteem van toegangswegen.

Reconstructie van tussenstations

De wederopbouw van tussenstations vindt plaats in verband met de introductie van nieuwe soorten tractie, de aanleg van tweede sporen, de overgang naar non-stop oversteken van treinen, de ontwikkeling van apparaten voor reizigers- of vrachtverkeer, het aansluiten van nieuwe lijnen of toegangswegen, de introductie van nieuwe automatisering en telemechanica.

De belangrijkste soorten reorganisatie van tussenstations zijn onder meer: stationsaanpassing voor snelverkeer; verlenging van ontvangst- en vertreksporen om de massa van treinen te vergroten; extra sporen leggen met verhoogde beweging; bouw van nieuwe en uitbreiding van bestaande passagiersplatforms en vrachtwerven; aangrenzende toegangswegen; apparatuur met automatisering en telemechanica-apparaten.

Door de ontwikkeling van het hogesnelheidsverkeer bij tussenstations:

het rechttrekken van de hoofdpaden en het vergroten van de straal van de bochten;

verwijdering van halzen naar rechte delen van de baan;

verwijdering van een bepaald aantal wissels op de hoofdsporen en vervanging van kruisingen en blinde kruisingen door gewone merkoverdrachten 1/11 met een bult en een doorlopend rolvlak in de dwarsbalk, 1/18 of 1/22 ;

reconstructie van halzen om korte wissels tussen wissels te vervangen door langere (tenminste 25 m);

verwijdering van passagiersperrons naar buiten de hoofdsporen;

vervanging van oversteekplaatsen en oversteekplaatsen door tunnels, voetgangersbruggen en viaducten;

modernisering van elektrische vergrendelingen voor wissels en seinen.

Paden verlengen geproduceerd, in de regel in de richting van een eenvoudiger (in ontwerp) nek en een zachte helling. Om de hoeveelheid grondwerk te verminderen, is het toegestaan ​​om de sporen in beide richtingen te verlengen.

Het verlengen van de stationslocatie is mogelijk door de hellingen te wijzigen bij het naderen van het station of de bestaande site of een deel ervan te gebruiken met een helling 1,5 0 / 00 ... Extra sporen worden parallel aan bestaande gelegd of het station wordt herbouwd, waarbij het type verandert (bijvoorbeeld transversaal in semi-longitudinaal of longitudinaal).

Het samenvoegen van nieuwe lijnen van lokaal of groot belang, afhankelijk van de gespecificeerde omstandigheden, wordt gemaakt aan weerszijden van het station. De aansluiting van de nieuwe lijn in de hals moet zorgen voor de mogelijkheid van gelijktijdige ontvangst van treinen van de bestaande en nieuw aangelegde lijn op alle sporen van het station.

Met de ontwikkeling van apparaten voor het bedienen van passagiersverkeer bestaande platforms worden verlengd en nieuwe platforms worden gebouwd, kruisingen tussen platforms worden aangelegd. Tijdens de bouw van tunnels of voetgangersbruggen worden perrons verbreed, stationssporen verlegd of herschikt, sporen aangelegd voor het opleggen van voorstedelijke treinen.

Bij het ombouwen van vrachtemplacementen nieuwe opslagruimtes, weegschalen worden uitgebreid en gebouwd, extra tentoonstellingssporen worden gelegd of bestaande uitlaatsporen worden verlengd.

Introductie van nieuwe automatiserings- en telemechanica(auto-blocking, elektrische centralisatie van pijlen en signalen) vereist verbreding van de paden voor de installatie van uitgangssignalen en de verplaatsing van de wissels voor het apparaat daartussen directe inserts.

De optimale optie voor de herbouw van het station wordt bepaald op basis van een haalbaarheidsstudie, rekening houdend met ontwikkelingsperspectieven, doorzet en andere factoren.