Источник: по материалам выступления председателя Совета Директоров ООО СК «Инлайн Сервис» Мехтиева Арифа Гамид оглы на международном саммите Агроинвест Россия - 2017
Инфраструктура для приема, хранения и перевалки произведенной в Волго-Каспийском регионе продукции АПК
Номенклатура продукции АПК (предварительная):
- зерно навалом: 300 – 500 тысяч тонн;
- зерно в контейнерах: 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (налив): 100 тысяч тонн;
- масло подсолнечное (в флекси-танках): 50 тысяч тонн;
Потребители продукции: Иран, Ирак, Пакистан, Индия (Мумбаи).
Стоимость перевалки зерна в портах Волго-Каспийского бассейна – 10 $ / тонна
Круглогодичная навигация в Волго-Каспийском бассейне возможна только из порта Астрахань (Махачкала чисто морской порт и удален от транспортной артерии Волги, Волгоград имеет хорошую инфраструктуру подвоза грузов к порту, но в зимний период недоступен из-за дороговизны ледокольной проводки).
Наиболее предпочтителен вариант с использованием порта Астрахань как базового порта для первичного накопления, хранения и перевалки на экспорт произведенной АПК продукции для дальнейшей транспортировки в порты Ирана по МТК «Север – Юг».
Состояние существующей портовой инфраструктуры в Волго-Каспийском бассейне
Портовая инфраструктура в Волго-Каспийском бассейне представляет собой значительное количество причальных сооружений и стивидорных компаний в акватории морских портов Астрахань и Оля. В порту Астрахань насчитывается более 20 причальных комплексов и стивидорных компаний ими оперирующих. Практически все причальные сооружения построены в советское время и представляли собой второстепенные участки основного производства (изготовление железобетонных конструкций, рыбозаводы, бумажный комбинат, судостроительные причалы, нефтебазы и т.д.)
Отдельные причальные комплексы, как правило состоящие из одного-двух причалов, в последнее время реконструировались (АО «Астраханский порт», ООО «Альфа-Порт», ООО «Армада», ООО «Порт «Стрелецкое», ООО «Астраханский зерновой терминал»). Остальные в силу малого грузопотока и, как следствие, недостаточного финансового обеспечения остались на прежнем уровне (косметический ремонт не в счет).
Особенностью стивидорных компаний порта Астрахань является не только их финансовая слабость, но ограниченность в развитии обусловленной дислокацией в пределах городской территории. Это негативно отражается на подвозе в порт грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.
В порту Астрахань имеется только один современный действующий зерновой терминал проектной мощностью 500 тыс. тонн зерновых грузов в год – ООО «Астраханский зерновой терминал». Ещё 6 причальных комплексов переваливают зерно подручными материалами: грейферами, совками, бульдозерами. На территории АО «Астраханский порт» уже длительное время предполагается строительство двух зерновых перегрузочных комплексов. Однако из-за нерешенности земельных вопросов их завершение откладывается на неопределенный срок.
Отдельно стоит отметить ООО "Порт Стрелецкое"
Географически портовый комплекс «Порт Стрелецкое» (наибольший грузооборот – 300 тыс. тонн до строительства ещё одного причала) расположен на северной окраине г.Астрахань. Рядом имеются ж/д станция (5 км, свой подъездной путь), объездная вокруг г. Астрахань автодорога, магистраль Москва-Махачкала. Имеются возможности для развития за счет свободной собственной территории и неиспользуемой частной (бывший комплекс заводов ЖБИ). Основные инфраструктурные коммуникации (электроэнергия, вода, теплоснабжение и т.д.) находятся в эксплуатации или есть возможность их подключения.
Ориентировочная стоимость строительства зернового терминала и контейнерной площадки – 1,5 млрд. рублей.
В будущем на расстоянии менее трех километров планируется строительство северного объездного магистрального автожелезнодорожного моста в обход г. Астрахань.
Морской торговый порт Оля находится на расстоянии 100 км южнее г. Астрахань. Это достаточно современный портовый комплекс состоящий из 11 грузовых причалов и трех причалов портофлота. Возможности для развития территориально (в противовес порту Астрахань) практически не ограничены. Предусмотрены реконструкция и строительство объектов инфраструктуры порта Оля, в том числе строительство объектов федеральной собственности, специализированных терминалов порта, а также строительство 1- й очереди второго грузового района порта в соответствии с федеральной целевой программой "Развитие транспортной системы России (2010-2021годы)", утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001г.No 848 "О федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России (2010 -2021 годы)".
В п. Оля действует зерновой терминал (причал № 7) проектной мощностью 500 тыс. тонн в год. Однако за 2017 год перевалено только 114,6 тыс. тонн.
В настоящее время незадействованными являются причалы №№ 6, 6а (тыловая территория необорудована, ограничена арендованной территорией АО «Морской торговый порт Оля») и причалы №№ 8,9, предназначенные для перевалки контейнерных грузов.
Наиболее приемлемыми для строительства терминала под сельскохозяйственные грузы является тыловая территория вышеуказанных причалов шириной 330м. К плюсам развития этого комплекса относятся независимость автомобильных и ж/д подходов к причалам. Земельные участки прошли отмежевание и зарегистрированы в кадастре. Тыловая территория частично обустроена. За ж/д веткой имеется территория, которая может служить и в качестве «сухого порта» и площадкой для строительства элеватора.
Общая стоимость строительства зернового терминала вместе с техникой и оборудованием - 2,5 млрд. рублей, ориентировочный срок строительства 15 месяцев.
Кроме зернового на этих причалах можно разместить контейнерный терминал предназначенный для выполнения операций по приему, временному хранению и отгрузке контейнеров в основном следующих транзитом по международному транспортному коридору «Север-Юг».
Годовой грузооборот контейнерного терминала при полном развитии составит 1250 тыс. тонн или 87 тыс. контейнеров. Общая длина причальной стенки 350 м. Площадь территории терминала 105 тыс. кВ. м. Стоимость проекта 1,6 млрд. руб., из них 0,5 млрд. руб. гидротехнические причальные сооружения (построены), остальное: ж/д ветка, технологическое оборудование, перегрузочная техника, здания и сооружения. Продолжительность проведения работ 1,5 – 2 года, Срок окупаемости проекта - 5 лет.
ПЕРСПЕКТИВЫ:
- По экспертным оценкам дефицит зерна в Иране, а также граничащих с ним Ираке и Афганистане быстро увеличивается и к 2030 году может достигнуть 10 млн. тонн в год.
- При этом совокупные возможности российских портов в Волго-Каспийском бассейне по экспорту зерновых составляют всего 1,5 млн. тонн в год;
- В октябре 2017г. Иран начал масштабное строительство в порту Астара на границе с Азербайджаном. Начаты дноуглубительные работы, проектная суммарная мощность порта 2,5 млн. тонн сухих грузов, в том числе 1,5 млн. тонн зерновых. Предполагается, что это будет первый частный порт в Иране и, что очень важно, будет связан железной дорогой с портом Бендер Аббас в Персидском заливе.
«Распоряжением» Правительства Российской Федерации от 8 ноября 2017г. №2469-р утверждена «Стратегия развития российских морских портов в Каспийском бассейне, железнодорожных и автомобильных подходов к ним в период до 2030года». «Распоряжение» открывает бизнесу хорошие перспективы для успешной торговли продукцией АПК, произведенной в России, со странами приграничными с Ираном. Но только при наличии современной, качественной логистики в Волго-Каспийском регионе.
Собравший более 100 ключевых игроков зернового рынка.
На форуме обсуждались перспективы развития экспортного потенциала в Азовском регионе, ведь Приазовье активно наращивает отгрузку зерновых из своих портов.
Cегодня Мариуполь у многих ассоциируется не только с металлургией, но и с экспортом зерна. У региона есть свои особенности в работе, поэтому задачи у экспортеров и стивидоров здесь тоже особенные.
Задача 1. Привлечь сельхозпроизводителей
Мариупольский МТП постепенно перепрофилируется и делает акцент на сельхозперевалку. Эту тенденцию отметил руководитель экспертного направления ЦТС и модератор форума Андрей Шкляр. Причем количество сельхозгрузов в порту растет значительно быстрее, нежели в целом по стране. С 2007 по 2016 гг. среднегодовой прирост перевалки сельскохозяйственной продукции в Мариуполе составил более 43%, а по Украине этот показатель равен 16%.
Андрей Шкляр также указал на существенный рост экспорта зерновых через Мариупольский порт в Африку, ЕС и Ближний Восток. В частности объемы экспорта зерна в Африку через Мариуполь выросли за последние три года в 6 раз, экспорт в ЕС и вовсе возрос в 37 раз.
Хотя при таком росте доля портов Приазовья в общем экспорте остается все же небольшой. Они переваливают 1-2% от общего объема экспортируемого Украиной зерна и масла.
Парадоксально, но ближайший к азовским терминалам регион - Восточная Украина предпочитает работать с черноморскими портами. Терминалы Приазовья обрабатывают всего лишь 11% восточноукраинского зерна, но, по мнению аналитика, ситуация может в корне измениться.
«На данный момент 89% восточноукраинского зерна экспортируется через черноморские порты. Но если азовские порты будут предлагать конкурентные условия, улучшится логистика в регионе, то часть этого зерна придет на терминалы Приазовья. А это ─ еще 3-4 млн т зерноперевалки», ─ считает Андрей Шкляр.
Задача 2. Привлечь иностранных инвесторов
Мариуполь должен стать более привлекательным портом не только для сельхозпроизводителей Восточной Украины, но и для зарубежных инвесторов. Для этого украинским портовикам необходимо преодолеть ряд внутренних проблем. Об этом на форуме говорила координатор рабочей группы по поддержке бизнеса в зоне АТО ЕВА Евгения Лугановская.
«Проблемы, которые волнуют иностранных инвесторов ─ это, прежде всего, коррупция и непостоянность законодательного поля. И только на третье место они выносят военный конфликт», ─ говорит Евгения Лугановская.
Специалист посоветовала представителям агробизнеса в Мариуполе создать свое лобби для привлечения инвестиций в регион.
«Нужно говорить о Мариуполе, создавать мариупольское лобби на всеукраинском уровне. Только тогда вы сможете поднимать свою инвестиционную привлекательность. Тем более сейчас, в рамках децентрализации, у областей есть такая возможность. Поэтому приезжайте в Киев, говорите громче, заявляйте о себе», ─ советует Евгения Лугановская.
Задача 3. Удержать экспортеров
Многие страны-импортеры украинского зерна предпочитают покупать его небольшими партиями ─ от 5 до 15 тыс. т. Такая экспортная партия помещается на суда типа coaster (осадка 4,4-6,5 м), которые могут заходить в неглубокие азовские порты. Поэтому, считает руководитель проекта «Агротрейдинг» компании UMG AGRO Валенти Сельвесюк, работать с терминалами Приазовья для трейдеров выгодно.
Однако малые coaster-порты могут потерять свою привлекательность для экспортеров из-за повышения конкурентности среди терминалов и снижения ставок на перевалку. В этом году стоимость перевалки на больших терминалах глубоководных портов упала до $15, а на малых ─ до $10.
«Но я очень сомневаюсь в том, что если большие терминалы опустят свою ставку до $10, малые смогут снизить свою до $5. И уж точно они не опустят ставку до $2 или $3. Таким образом, большие терминалы станут гораздо привлекательнее», ─ отметил трейдер.
Еще одна составляющая зернового экспорта ─ ставка фрахта судна ─ может негативно отразиться на Азовском регионе в случае снижения цен на перевалку.
«Если Египет покупает пшеницу на условиях FOB, то в Одессе цена тонны составляла $170, $10 ─ фрахт и перевалка ─ $15. В Мариуполе цена тонны пшеницы составляет $180, $20 ─ фрахт и $10 ─ перевалка. Как видим, разница в перевалке не компенсирует разницу во фрахте. Пока что близость азовских портов к производителям спасает их, поскольку это выгодно. Но как только ставки снизятся, картина может измениться», ─ считает Валенти Сельвесюк.
В этом сезоне сыграть на руку малым и средним украинским портам в конкурентной борьбе может то, что железная дорога не сумеет справиться с огромной нагрузкой в портах Большой Одессы и Николаева. Там в одно и то же время ─ с сентября по декабрь ─ встретятся грузопотоки экспортируемых зерна и ЖРС и импортируемого из Южной Африки угля.
«У меня огромные сомнения, в том, что порты и припортовые железнодорожные станции без проблем сработают в этом нетривиальном вызове»,- говорит Андрей Шкляр.
По его словам, не все экспортеры захотят выстаивать большие очереди в Одессе и Черноморске, и для портов Приазовья откроются неплохие перспективы.
Задача 4. Пройти Керченский пролив
Новой головной болью для приазовских портов стало полученное 24 мая 2017 г. официальное письмо от Керченского порта о новом ограничении прохождения пролива для судов. К уже имеющимся требованиям к длине судна в 160 м и ширине в 31 м, добавилось новое ─ надводный габарит, то есть расстояние от ватерлинии до самой высокой части мачты, не должен превышать 33 м. Количество кораблей, которые могут пройти через Керченский пролив, сократится.
«Порядка 30% судов, с которыми мы работаем, попадает под эти ограничения. В основном, проблема из-за высоты. Эти суда чуть-чуть превышают установленные нормы. Будем надеяться, что здравый смысл возобладает, и ограничения будут пересмотрены, либо найдутся компромиссы», ─ говорит исполнительный директор .
Директор мариупольской компании ООО «Маритайм Логистикс» Антон Шапран считает, что новые ограничения могут привести к повышению ставок фрахта, и повлечь за собой удорожание зерновой логистики.
А вот и.о. заместителя директора по эксплуатации Мариупольского МТП Игорь Барский выразил уверенность, что эта проблема со временем будет решена, ведь за прохождение пролива платят деньги, которые получатель платежей не захочет потерять. Кроме того, в Азовское море придут суда типа federal.
«Есть флот, который может работать в таких условиях. Эта суда типа federal, которые работают в Северной Америке на крупных реках и свободно проходят под мостами. Часть такого флота уже работает с азовскими портами. В ближайшее время два таких судна придут в Мариупольский порт», ─ говорит Игорь Барский.
Задача 5. Доехать к порту
У региона есть собственная специфика в логистике, как в авто- так и в ж/д перевозках. Недавно руководству Мариупольского МТП удалось добиться от «Укрзализныци» отмены взимания сбора на станции Мариуполь-порт. Теперь ж/д грузы здесь принимают на одинаковых условиях с остальными украинскими портами.
Для увеличения грузопотока в Мариуполь на ж/д перегоне Розовка – Зачатьевская 1 июня 2017 г. была открыта вторая колея. Новая пропускная способность железной дороги составит 28 поездов в сутки. Однако Игорь Барский считает эту цифру «теоретической».
«Осталось одно узкое место: перегон Хлебодаровка – Зачатьевская, 18-километровый однопутный участок. Поэтому заявленные 28 поездов ─ это теоретическая цифра. Достичь ее на практике будет очень сложно, поскольку локомотивной тяги на участке не добавится», ─ сказал руководитель.
Россия стала мировым лидером по продажам пшеницы на экспорт, следует из данных российского Минсельхоза и отчета министерства сельского хозяйства США. Причем Россия стала лидером впервые в современной истории. Годом ранее Россия занимала только 3-е место после Канады и США. Основная причина выхода России на 1-е место – это рекордный урожай пшеницы на юге страны (Краснодарский и Ставропольский край, Ростовская область). В итоге доля этих регионов в экспортных поставках выросла с 80 до 85%. Кроме того, экспорт стал более выгодным из-за девальвации рубля. Российскую пшеницу покупают более 130 стран. Крупнейшие потребители – Египет, Турция и Иран.
Сбор зерна в России в 2017 году составил около 128 млн тн, а урожай кукурузы — побил рекорд 2016 года. Сбор пшеницы в 2017 г. оценивается в 80 млн т против 73,3 млн т в 2016 г.
По итогам 2017 года стало очевидно, что инфраструктура порта Новороссийск с увеличением экспортного грузопотока не справляется, зернохранилища переполнены, возможности порта по перевалке исчерпаны. Также не всегда находятся свободные суда и баржи под перевозку зерновых в периоды «среднего и высокого сезонов». В связи со сложившейся ситуацией многие компании-экспортеры ищут альтернативные способы перевалки и отправки своего груза через порт Новороссийск морем.
Наша Компания предлагает новый способ перевалки – в специализированных контейнерах с грузовыми люками в торце(см. фото ниже), на собственном внепортовом терминале и дальнейшую отправку зерновых в контейнерах либо судовыми партиями.
Контейнеризация, перевалка и услуги терминала
Как это работает:
1. Мы принимаем Ваш груз любым удобным для Вас способом: а) по железной дороге в вагонах хопперах либо контейнерах б) автотранспортом: зерновозы, контейнера, тенты и т.п.
2. Накапливаем зерно в крытых сухих складах до достижения определенного тоннажа, необходимого клиенту. Например, формирования судовых или контейнерных партий.
Также предоставляем своим клиентам хорошие условия п льготному бесплатному хранению груза по время накопления таких партий.
3. Производим фумигацию Вашего груза в соответствии с требованиями таможенного законодательства Российской Федерации, а также страны-импортера, принимающей груз. Наиболее распространенные виды фумигации: фосфид алюминия, фосфид магния, обработка метилбромидом и так называемая «мокрая фумигация».
4. Выпускаем все необходимые разрешительные документы, такие как: фумигационный, фитосанитарный сертификаты, сертификат происхождения, ГМО, международный сертификат качества, сертификат происхождения, сертификат VGM и т.д. Осуществляем таможенную очистку груза.
5. Работа вывозу и погрузке груза на судно осуществляется по прямому варианту. Груз со склада засыпается в специализированные контейнеры по 25тн, проходит контрольное взвешивание и доставляется в порт Новороссийск под борт судна.
Погрузка зерновых в порту по прямому варианту
Преимущества данного решения:
1. Высокая интенсивность погрузки не менее 5000тн в сутки
2. Возможность формирование любых судовых партий,
3. Гораздо более расширенный период льготного хранения п сравнению с портом Новороссийск.
4. Полный комплекс сопутствующих услуг по приему и обработке груза, выпуску необходимых сопроводительных документов и таможенной очистке.
Каждая отправка требует отдельного решения под определенные задачи и цели определенного клиента. Просим Вас обращаться за бесплатной консультацией и расчетом стоимости наших услуг.
В последние годы Россия уверенно входит в число ведущих мировых производителей товарного зерна. Валютные поступления от зернового экспорта становятся важной позицией пополнения бюджета страны и экономической основой модернизации сельского хозяйства.
Э.А. Гагарский , начальник Центра транспортной координации и ТТС ОАО «Союзморниипроект», д.т.н, профессор
С.А. Кириченко , зав. сектором контейнерных перевозок ОАО «Союзморниипроект»
С.Г. Козлов , начальник Центра проектирования морских портов ОАО «Союзморниипроект», к.т.н
В отличие от других сырьевых ресурсов, таких как нефть, газ, уголь, зерно является возобновляемым экспортным товаром. При бережном отношении к пахотному клину и эффективному внедрению современных инновационных технологий в земледелии тенденция роста валового сбора зерновых может быть сохранена на многие годы.
Стабильно высокое производство зерна в стране, превышающее внутренние потребности, является залогом продовольственной безопасности государства. Поставками зерновых Россия вносит свой вклад в глобальную проблему борьбы с голодом, решение мировых продовольственных проблем, что повышает ее авторитет на мировой арене.
Происходящее особенно в последнее десятилетие потепление климата, а также внедрение новых высокопродуктивных сортов зерновых способствуют повышению урожайности.
Вслед за традиционными южными черноземными районами страны в последнее пятилетие все большее число сельхозпроизводителей центральных регионов России становятся экспортно ориентированными. Это подтверждает и транспортная статистика по экспортным перевозкам. Ежегодные доходы от экспорта являются экономической основой внедрения новой высокопроизводительной техники, позволяют закупать качественный семенной фонд, наполняют налогами местные бюджеты, тем самым способствуя возрождению села.
Страна обладает существенным потенциалом по увеличению посевных площадей прежде всего за счет продвижения зернового клина на север.
В 2008 г. валовой сбор зерна достиг 108,1 млн тонн - рекордного значения за последние 15 лет. Тогда же (2008-2009 гг.) был поставлен исторический рекорд для России экспорта зерна - более 23 млн тонн (включая муку в зерновом эквиваленте).
В благоприятном сельхозсезоне 2014-2015 гг. валовой сбор был несколько ниже - 105,3 млн тонн, но экспорт достиг 31,9 млн тонн.
Прогноз Министерства сельского хозяйства РФ на урожай зерновых в новом сезоне 2015-2016 гг. - до 100 млн тонн при потенциале экспорта 29-30 млн тонн.
Перед сельскохозяйственным комплексом России поставлена масштабная задача - к 2019-2020 гг. повысить валовой сбор зерна до 135 млн тонн в год и обеспечить экспорт порядка 40-45 млн тонн зерна в год. В то же время рекордные урожаи зерновых России показали, что экспортные возможности страны в значительной мере ограничиваются транспортным комплексом, устаревшей логистикой, пропускной способностью специализированных зерновых терминалов портов, а также парком специализированного подвижного состава вагонов-зерновозов.
В последние годы хозяйствования СССР страна была крупным мировым импортером зерновых. С ростом потребности в экспорте РФ была осуществлена поэтапная модернизация портовых терминалов и их переориентация на отгрузку зерна на море с предварительной подготовкой товара до экспортной кондиции. Однако при распаде СССР многие портовые мощности оказались вне границ России, что вынуждало активно использовать порты сопредельных государств. На рис. 1 приведены данные по объемам экспорта российского зерна через морские порты.
Рис. 1. Экспорт зерна через морские порты России
Благодаря принимаемым мерам доля участия иностранных портов снижается. С 2013 года полностью прекращен экспорт зерна через порты Украины. Дополнительные объемы приняли на себя портовые терминалы юга России. По итогам 2014 года морские порты России перегрузили 29,69 млн тонн зерна, что на 57,5% больше предыдущего, 2013 года. Однако в области логистики накапливается груз проблем, которые надо решать на качественно новой основе.
Российская инфраструктура зерновой логистики, включая складские мощности терминалов портов и элеваторов, а также железнодорожная инфраструктура на подходах к портам используются на пределе своих возможностей. Дальнейший экстенсивный путь развития традиционной логистической схемы зернового экспорта в значительной мере исчерпал себя и требует кардинальных изменений.
Через порты Черноморско-Азовского бассейна вывозится 93% общего объема зерновых (27,91 млн тонн - 2014 г.). «Ростов - город хлебный» - этот исторический тезис остается актуальным и сейчас. В мелководных портах Азовского моря располагается значительное количество портовых терминальных элеваторных мощностей.
Из-за ограничений по глубинам эти порты могут отгружать зерно на флот дедвейтом 2-6 тыс. тонн.
До недавнего времени такая ситуация устраивала как российских экспортеров, так и основную массу иностранных покупателей в странах Средиземноморского бассейна, Ближнего Востока и Африки.
Сложившаяся еще в советские годы транспортно-технологическая схема формирования и продвижения потоков экспортного зерна начинается с его поступления от первичных производителей на полевые элеваторы. Затем зерно перевозится автомобильным транспортом или железной дорогой на линейные элеваторы, где осуществляется его подработка, хранение, осуществляется формирование запродажных партий и погрузка на автомобили и железную дорогу.
Распыленность станций погрузки зерна очень высока. Такие экспортные грузы предъявляются к перевозке более чем с 1200 станций страны. Более 80% этих станций - малодеятельные, с отправкой по 1-2 вагона.
Существующие элеваторные мощности для хранения и подготовки зерновых нового урожая внутри страны преимущественно технически и технологически устарели. Они не обеспечивают комплексность услуг по доработке зерна, его хранению и перевалке. Суммарный объем хранения зерна на элеваторах уже не соответствует достигнутому уровню урожайности в России.
Разрозненные одиночные отправки небольшими партиями, низкая доля железнодорожных маршрутных перевозок, отсутствие возможностей приема в портах полных отправительских маршрутов, особенно в пиковые периоды массовых перевозок зерновых, являются основными негативными моментами установившейся логистической схемы, что отрицательно сказывается как на конкурентоспособности российского зернового экспорта, так и на конкурентных позициях морских портов.
В определенной мере подобная ситуация устраивала всех, пока размер накапливаемой судовой партии составлял до 6 тыс. тонн.
Однако в портах наших ведущих стран-покупателей все эти годы велось и ведется активное строительство новых портовых комплексов для приема зерна, ориентированных на обработку крупнотоннажного флота дедвейтом 50-200 тыс. тонн.
Основная масса российского зерна запродается на условиях ФОБ, когда покупатель оплачивает морской фрахт и несет затраты по выгрузке в иностранном порту назначения.
Эти затраты (на тонну груза) на судах малотоннажной группы значительно превосходят затраты при использовании крупнотоннажного флота. В настоящее время основные конкуренты России на мировом зерновом рынке Канада, США, Аргентина повсеместно переходят на использование океанского флота при экспортных поставках в страны перечисленных регионов мира.
Таблица 1. Наличие специализированных зерновых терминалов в морских портах РФ
| Морской порт |
Кол-во терминалов |
|---|---|
| Балтийский бассейн | |
| Санкт-Петербург | |
| Калининград | |
| Азовский бассейн | |
| Азов | |
| Ростов-на-Дону | |
| Темрюк | |
| Ейск | |
| Каспийский бассейн | |
| Астрахань | |
| Оля | |
| Махачкала | |
| Черноморский бассейн | |
| Новороссийск | |
| Туапсе | |
| Таганрог | |
| Тамань | |
| Кавказ | |
| Керчь | |
| Дальний Восток | |
| Петропавловск-Камчатский | |
| Владивосток | |
| Всего порты РФ |
Ситуация усугубляется тем, что Украина, располагая в целом на Черном море более глубоководными портами, изменила логистику зерновых экспортных перевозок, отказалась от сложившейся еще со времен СССР логистической схемы и перешла на перевозки океанским крупнотоннажным флотом.
Учитывая малую удаленность украинских экспортеров от портов перевалки, превалирующая доля завоза зерна в порты на Украине сейчас осуществляется автотранспортом. Доставшийся Украине парк вагонов-зерновозов в значительной своей доле продан или сдан в аренду другим республикам СНГ, а отслуживший свой срок подвижной состав сдан на лом.
Кроме того, в Днепро-Бугском лимане создан плавучий зерноперевалочный комплекс для перегрузки зерна с речных судов, подвозящих зерно по Днепру, на океанские суда-навалочники. На этом комплексе, в частности, была погружена (на рейде) и отправлена на экспорт рекордная для портов Черного моря партия зерна из СНГ - 138 000 т (при спецификационном паспортном дедвейте используемого судна порядка 150 тыс. тонн).
В сложившейся ситуации сохранение традиционной схемы логистики зерновых грозит России потерей конкурентоспособности, прежде всего на региональном рынке средиземноморских стран. Для достижения поставленных задач по значительному увеличению российского зернового экспорта необходимо:
- Осуществить переход на преимущественную отгрузку зерна массовых сортов на крупнотоннажный флот дедвейтом 50 тыс. тонн и более. Производить дальнейшее увеличение перевалочных глубоководных мощностей в порты Тамань, Новороссийск, Туапсе и расширение вместимости припортовых элеваторов для накопления и подготовки к отправке на море соответствующих больших судовых партий.
- Существенно увеличить долю маршрутных железнодорожных отправок, формировать в регионах узловые элеваторы, консолидирующие зерновые партии до размера отправительского маршрута и осуществляющие комплексную предпродажную подготовку зерна до экспортной кондиции.
- Широко использовать большегрузный автотранспорт для завоза зерна с Кубани и других регионов юга России в порты перевалки.
- Преимущественное использование автотранспорта для снятия пиковых нагрузок в период массовых перевозок зерновых.
- Шире использовать схему подвоза зерна малотоннажным флотом (включая типа «река-море» с зерном речных элеваторов) на рейд Керченского пролива с дальнейшей его перегрузкой на океанские суда.
- Имеющиеся мощности портов Азовского моря и работу флота дедвейтом 2-6 тыс. тонн переориентировать на экспорт зерновых прямыми рейсами зерна в страны Африки, не имеющие глубоководных портов, перевозки отдельных партий зерна немассовых сортов (овес, гречиха, просо и т.п.), семенного фонда, а также для подвоза зерна к Керченскому рейду.
Значительный потенциал имеют глубоководные порты Крыма. При условии завершения строительства транспортного перехода через Керченский пролив и снятия санкций ЕС на эти портовые мощности может быть передан значительный объем перевалки зерновых после некоторого их дооснащения специализированным перегрузочным и сушильным оборудованием.
Заслуживает внимания вопрос ритмичности поступления зерновых в порты. Для перевозок данного груза характерна природная цикличность, обусловленная созреванием урожая в наших широтах раз в году. При достаточно высокой суммарной производительности перевалочного оборудовании в портах в пиковые периоды массовых перевозок зерна нового урожая как действующих мощностей в портах, так и железнодорожного специализированного состава хронически не хватает.
Дополнительные возможности открывает контейнерная перевозка зерновых.
Россия экспортирует в основном сырьевые товары с низкой добавочной стоимостью, в то время как в импорте велика доля промышленных изделий, новой техники и оборудования. Ввиду этого уже многие годы российский импорт товаров в контейнерах морем превышает контейнеризированный экспорт: в 2014 году - в 1,63 раза, импорт в контейнерах морем - 25,4 млн тонн при экспорте 15,55 млн тонн.
Так, в Азово-Черноморском бассейне в 2014 году экспортные перевозки различных грузов в контейнерах составляли 2401 тыс. тонн при контейнерном импорте 4315 тыс. тонн. В портах юга России постоянно возникает избыток крупнотоннажных контейнеров собственности крупнейших мировых судовладельцев. С целью снижения собственных расходов на морскую перевозку порожних единиц судоходные компании соглашаются на их загрузку в обратном направлении российским зерном по умеренным ставкам.
Возрастает роль и внешних факторов, стимулирующих контейнерные перевозки зерна. Значительная часть поставок отечественного зерна идет как продовольственная помощь в страны Африки и Ближнего Востока, преимущественно транзитом через порты Египта, Марокко, Туниса, Алжира, Ливии в рамках закупок и под контролем различных правительственных, неправительственных, религиозных, а также международных организаций, включая комитеты ООН, которые осуществляют адресную гуманитарную продовольственную помощь, финансируют эти мероприятия полностью или частично, дотируя закупки, и осуществляют контроль доставки зерна и его распределения.
В данные регионы зерно в крупнотоннажных контейнерах быстрее и сохраннее доставляется в пункты назначения и не теряет своего товарного вида. В то время как по традиционной технологии в результате подмочки груза в процессе перевалки в иностранных портах и при дальнейшей сухопутной перевозке, а также разворовывания части груза при перевалках неизбежно происходят потери части зернового груза. А администрации портов перевалки транзита в развивающихся странах закрывают глаза на воровство зерна.
За продвижением же опломбированных контейнеров с зерном зарубежным организациям проще осуществлять пономерной учет и контроль.
Кроме того, контейнеры под загрузку зерном подаются автотранспортом и прибывают в порт с грузом также на автомобилях. В пиковые периоды это улучшает ситуацию на припортовых железнодорожных станциях, обычно чрезмерно забитых специализированным подвижным ж/д составом зерновозов.
В настоящее время базовой технологией является контейнерная перевозка зерна с его механизированной загрузкой в горизонтально стоящий контейнер. Однако при горизонтальном положении контейнера при погрузке удается заполнить не более 90-92% его объема, что приводит к недоиспользованию его провозной способности.
Наряду с этим все большее практическое распространение находит прогрессивная технология перевозок насыпных грузов (зерна, семян, шишек, резаной резины, щепы, окатышей, ряда ферросплавов, керамзита и др.) с кантовкой контейнера вертикально при погрузке. В этом варианте крупнотоннажный контейнер устанавливается вертикально. Увеличение загрузки происходит за счет полного заполнения внутреннего грузового пространства и определенного самоуплотнения груза за счет давления верхних слоев на нижние. По статистике, для разных сортов зерна это увеличение составляет 6-8%, что положительно отражается на итоговых экономических показателях, особенно при дальнем морском экспорте, ибо морской фрахт за перевозку устанавливается за один контейнер.
Для перевода контейнера в вертикальное положение и обратно используется специальное оборудование - контейнерные кантователи. Это обусловлено тем, что при опускании заполненного контейнера в горизонтальное положение краном возникает на шкентеле всевозрастающий момент, который не удерживают тормозные устройства на лебедках крана.
Кантователи выпускаются мировыми производителями в стационарном и мобильном исполнении. Кантователь двадцатифутовых контейнеров представляет собой устройство массой порядка 7-9 тонн, обеспечивающее кантовку 24- или 30-тонного контейнера в вертикальное положение при помощи двух гидравлических цилиндров. Гидравлическая станция имеет электрический привод. В мобильном варианте применяется автономный блок бензинового или дизельного генератора (мощностью 3-4 кВт) или же устройство подключается к внешней сети трехфазного тока 380 вольт.
В российских условиях нашли большее применение мобильные кантователи, значительная доля которых арендуется у зарубежных фирм-посредников. При необходимости они перевозятся с одной площадки предприятия или терминала на другой для выполнения работ по загрузке сыпучих грузов в крытые контейнеры. Перемещение кантователей, как правило, выполняется в сборе на железнодорожных платформах, ибо как порты, так и большинство крупных предприятий страны, включая элеваторы, имеют ж/д подъездные пути.
Еще одним путем увеличения зерновой вместимости укрупненной грузовой единицы является применение сменных кузовов по стандарту ЕС DIN EN 284-1992. Сменные кузова имеют жесткую раму с контейнерными фитингами ИСО, но большую длину кузова и, соответственно, зерновую вместимость. Перегружаются они средствами контейнерного оборудования и транспортируются на специализированном контейнерном подвижном составе наземных видов транспорта. Для морских перевозок сменных кузовов характерно широкое применение ролкерной (накатной) технологии погрузки-выгрузки на борт судна и использование паромов и ролкеров.
В целом применение новых логистических технологий и современного оборудования является необходимым условием качественного обеспечения транспортом российского зернового экспорта, роль которого неуклонно возрастает для экономики страны.
Морские вести России №17 (2015)
2016 и 2017 годы выдались прибыльными для российских агрокомпаний. РФ увеличила экспорт зерна, теперь он выше 37,5 млн. тонн в год. Недавно был подписан договор с Китаем о закупке им пшеницы. Отечественные зерновые покупают и европейские страны, в основном для корма скота.
Но рост экспорта усложняет один пережиток – перевалка зерна в портах обходится российским компаниям в 2 раза дороже, чем их иностранным коллегам. Сейчас за тонну просят 19 долларов. Для сравнения: в Европе и Америке ставки равны 8-9 долларам, а на Украине – 12.
Кому выгодно повышать ставки?
Представители разных индустрий по-своему оценивают текущее состояние перевалочного бизнеса. Логистические компании уверены, что завышенные тарифы продержатся недолго. Эксперты дают полтора года, чтобы и в нашей стране порт брал не более 12 долларов за тонну зерна.
Владельцы крупных глубоководных баз уже ощутили на себе рост конкуренции – ещё один фактор снижения ставок. Только за последние 4 года в России появились десятки мелких портов, а на их долю приходится 40% всего трафика.
Лидирующим городом по перевалке зерна оказался Новороссийск. В его гаванях работают больше 20 перевалочных баз, а ещё недавно была только одна. Можно представить, какая конкуренция царит в округе.
Эксперты уверены, что теперь и самим бизнесменам невыгодно держать ставки на прежнем уровне. За 5 лет они снизились в 2 раза, а в 2018 году достигнут уровня Европы и США.
Агрокомпании уже давно приспособились к нынешнему положению и регулируют конкурентоспособные цены для экспортируемого зерна. Но поставки увеличиваются, и становится трудно работать с выгодой для себя.
Почему цены упадут
Кроме конкуренции, решающее значение имеет пропускная способность и технологии. Скорость и эффективности перевалки в порту зависят от технического оснащения. Сейчас у каждой базы выстраиваются огромные очереди, трафик ограничен, и всё это негативно отражается на ставках.
Технология перевалки зерна – одна из самых сложных. В отличие от других подобных услуг, по типу перевалки угля, компания тратит больше времени и средств. Средняя ставка угольной перевалки – 12 долларов.
Уже в следующем году компании увеличат пропускную способность портов в 2 раза. Как заявляет НКХП, их терминал сможет обработать 6 млн. тонн зерна вместо 3,5 в нынешнем сезоне. Реконструкции подвергнутся и другие комбинаты.
В среднем по России мощности по перевалке достигнут 60 миллионов тонн против нынешних 47 миллионов.
Цены, как и сейчас, не будут статичными. В урожайные годы ставка всегда увеличивается, в неурожайные – снижается. Наиболее низкие тарифы весной, так как трафик экспорта зерна достигает минимума за год.
Другие проблемы
Ещё одна острая проблема – это транспортные тарифы. Положение дел в этой сфере не позволяет быстро экспортировать большие партии, поэтому они могут лежать на складах до года.
Минсельхоз уже разработал проект по переводу зерновых и бобовых в первый класс по Прейскуранту 10-01. Сейчас эти продукты принадлежат второму классу, что усложняет оформление и увеличивает время перевозки.
