Введение 3

ГЛАВА 1 ОБЗОР ЛИТЕРАТУРЫ 5

ГЛАВА 2 МАТЕРИАЛ И МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ 7

ГЛАВА 3 ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ 8

3.1 Протяженность мировой транспортной сети 8

3.2 Виды транспорта 9

3.3 Параметры мировой транспортной системы 11

ГЛАВА 4 МЕСТО КАЗАХСТАНА В МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЕ 14

4.1 Анализ транспортной системы 14

4.2 Транзитные возможности и транспортные коридоры 16

4.3 Решение транспортных проблем государством и перспективы

развития 24

Заключение 30

В ведение

Актуальность темы исследованияобусловлена тем, что общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась. В то же время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов с крупным диаметром труб. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой грузооборот.

Изменение транспортоемкости мирового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период - и суммарный грузооборот, и общий пассажирооборот росли примерно такими же темпами (с некоторым отставанием), как и внутренний валовой продукт. За 40 лет удельный мировой грузооборот на тонну произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и километрическая подвижность населения увеличились в 3,5-4 раза.

В мире сформировался свой особый тип транспортной системы, для которого характерны многосторонность, сбалансированность, высокий уровень развития всех или почти всех видов транспорта.

Понятие транспорта включает в себя несколько аспектов; грубо их можно разбить на , и . Инфраструктура включает используемые транспортные сети или пути сообщения (, , , , , , , и т. д.), а также или , где производится перегрузка груза или пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой (например, , , и ).

Транспортными средствами обычно выступают , , , , . Под управлением понимается контроль над системой, например сигналы , стрелки на железнодорожных путях, управление полётами и т. д., а также правила (среди прочего, правила финансирования системы: платные дороги, налог на топливо и т. д.).

Цель работы – исследование мировой транспортной системы.

Задачи работы:

Систематизировать теоретический материал, посвященный данной проблеме;

Описать механизм мировой транспортной сети;

Изучить виды транспорта в мировой транспортной системе;

Описать место Казахстана в мировой транспортной системе.

Научная новизна работы обусловлена тем, что в ней, помимо традиционных научных теорий трансформации и динамики развития мировой транспортной системы содержится анализ транспортной системы Казахстана.

Практическая значимость работы заключается в возможности использования систематизированных в ней научных и учебных материалов студентами ВУЗов и преподавателями, а также практикующими педагогами.

ГЛАВА 1 обзор литературы

Основу курсовой работы составила работа Максаковского В. П. «Экономическая и социальная география мира». В данной книге содержится исчерпывающий, краткий анализ мировой транспортной системы.

Мироненко Н. С. в работе «Введение в географию мирового хозяйства» (1995), отмечает, что транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства. Он обеспечивает производственные связи промышленности и сельского хозяйства, осуществляет перевозки грузов и пассажиров, является основной географического развития труда.

Обмен и структура транспортных перевозок, как правило, отражают уровень и структуру экономики, а география транспортной сети и грузопотоков - размещение производительных сил, указывают Гладкий Ю. Н., Соколов О. В., Файбусович Э. Л. в учебнике для студентов «Экономическая и социальная география».

В подготовке работы использовались труды Алисова Н. В., Хорева Б. С. «Экономическая и социальная география мира» (2000, 2002), в которых указано, что все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему. Она сформировалась в XX веке и испытывает на себе сильное воздействие НТР. Это выражается в «разделении труда» между отдельными видами транспорта, увеличении пропускной способности транспортных путей, появлению принципиально новых транспортных средств - например, сверхскоростных поездов на воздушной подушке и магнитной подвеске, электромобилей и т. д.

Гдалин Д. А. , Гладкий И. Ю. в книге «Глобальная география» (2002), отмечают, что огромное влияние на развитие всех видов транспорта оказала «контейнерная революция», в результате которой транспортировка грузов осуществляется в специальных металлических емкостях - контейнерах. Появились также новые транспортные средства - контейнеровозы и специальные перегрузочные станции - терминалы. Это позволило повысить производительность труда на транспорте в 7-10 раз.

В учебнике «Социально-экономическая география мира» Гладкий Ю. Н., Черниховой Е. Я. подчеркивают, что мировая транспортная система неоднородна. В общем виде в ней можно выделить транспортные системы экономически развитых и развивающихся стран. На первую из них приходится 78% общей длины мировой транспортной сети и 74% мирового грузооборота. Густота транспортной сети (в наибольшей мере характеризующая обеспеченность ею), в большинстве развитых стран составляет 50-60 км. на 100 кв. км. территории, а в развивающихся - 5-10 км.

Максаковский В. П. в работе «Географическая карта мира. Региональная характеристика мира» (2003), выделяет также несколько региональных транспортных систем: Северной Америки (на нее приходится около 30% общей длины всех мировых путей сообщения),стран СНГ, зарубежной Европы, зарубежной Азии (подразделяется на несколько подсистем). Латинской Америки, Австралии, Северной Африки.

ГЛАВА 2 материал и методы исследования

Методологию исследования составили общенаучные и узкоспециальные методы:

Анализ теоретических источников;

Обобщение полученных сведений;

Работа с картой.

Каналы сбора информации и обработка разнообразны.

1. Работа с картографическим материалом (Большой атлас мира, (2007); Карта мира, (2005); Природные ресурсы, (2005)).

2. Обработка литературных сведений, которые объединены в несколько групп:

Картографические источники: Большой атлас мира, (2007); Карта мира, (2005); Природные ресурсы, (2005).

Литература обзорного плана: Гладкий, С. Б. Лавров Экономическая и социальная география мира, (2001); Голубчик М. М. Политическая география мира,(1998); Задачи по географии. Под ред. А. С. Наумова,(1994); Земля и человечество: Глобальные проблемы // Серия «Страны и народы», (1985). Т. 20; Колосов В. А. Политическая география: проблемы и методы, (1988); Липец Ю. Г., Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б. География мирового хозяйства,(1999); Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки по истории географических открытий,(1982-1986). – Т. 1-5; Максаковский В. П. Географическая карта мира. Региональная характеристика мира,( 2003) .

Учебно-методические пособия и учебники.

ГЛАВА 3 общая характеристика мировой

транспортной сети

3.1 Протяженность мировой транспортной сети

Все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства в совокупности образуют мировую транспортную систему, масштабы которой очень велики. На мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Общая длина транспортной сети мира, без морских трасс, составляет 36 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. т грузов и более 1 трлн. пассажиров. В этих перевозках участвуют свыше 650 млн. автомобилей, 40 тыс. морских судов, 10 тыс. рейсовых самолетов, 200 тыс. локомотивов.

Протяженность транспортной сети мира (в тыс. км): железные дороги – 1200, автомобильные дороги - 24000, внутренние водные пути - 550, трубопроводы - 1700, воздушные пути – 8500.

НТР оказала большое воздействие на "разделение труда" между отдельными видами транспорта. В мировом пассажирообороте внеконкурентное первое место (около 3/4) теперь принадлежит автомобильному транспорту, в мировом грузообороте - морскому транспорту (почти 2/3). Однако между отдельными регионами и странами в этом отношении существуют большие различия.

Поэтому принято выделять также региональные транспортные системы, каждая из которых имеет свои особенности. Можно говорить о транспортных системах Северной Америки, зарубежной Европы, стран СНГ, Южной, Восточной и Юго-Западной Азии, Латинской Америки, Австралии, Тропической Африки и др.

С момента зарождения, транспорт оказывал сильное влияние на окружающую среду. С ростом протяженности транспортной сети, интенсивности перевозок все более усиливаются негативные воздействия, при этом различные виды транспорта имеют как бы свою «специализацию». Так, главным загрязнителем атмосферы является автомобильный, воздушный и железнодорожный транспорт, эти виды транспорта создают также «шумовое загрязнение» и требуют больших площадей для сооружения магистралей, заправочных станций, стоянок, вокзалов и т. д. (за исключением воздушного). Водный транспорт главным образом служит источником загрязнения нефтью акваторий океанов и внутренних вод.

3.2 Виды транспорта

Транспорт подразделяют на сухопутный (железнодорожный и автомобильный) водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (линии электропередач).

Автомобильный транспорт часто называют транспортом XX века, так как, зародившись на заре нашего века, он стал ведущим среди видов сухопутного транспорта. Протяженность его сети растет и достигла сейчас 24 млн. км., причем около 1/2 приходится на США, Индию, Россию, Японию, Китай. По уровню автомобилизации в мире лидируют США и ряд стран Западной Европы. Автомобильный транспорт лидирует по объему пассажирских перевозок - 80% мирового объема.

Железнодорожный транспорт, несмотря на снижение его доли в перевозках, по-прежнему остается важным видом сухопутного транспорта, особенно по объему перевозимых грузов (10% мирового объема). Мировая железнодорожная сеть в целом сложилась еще в начале XX века, ее протяженность сейчас составляет 12,5 млн. км, но размещена она неравномерно. Хотя железные дороги имеются в 140 странах мира, более 1/2 их общей длины приходится на «первую десятку стран»: США, Россию, Канаду, Индию, Китай, Австралию, Аргентину, Францию и Бразилию, особенно по густоте сети выделяются страны Европы. Но наряду с этим имеются огромные пространства, где железнодорожная сеть очень редка или отсутствует.

Трубопроводный транспорт - активно развивается благодаря быстрому росту добычи нефти и природного газа и тому территориальному разрыву, который существует между главными районами их добычи и потребления. Трубопроводный транспорт составляет 11% от объема мирового грузооборота.

Водный транспорт прежде всего характеризуется выдающейся ролью морского транспорта. На него приходится 62% мирового грузооборота, он также обслуживает около 4/5 всей международной торговли. Именно благодаря развитию морского транспорта океан уже не столько разделяет, сколько соединяет страны и континенты. Общая протяженность морских трасс составляет миллионы километров. Морские суда транспортируют главным образом массовые грузы -наливные (нефть, нефтепродукты), навалочные и насыпные (уголь, руда, зерно, фосфориты и др.), причем обычно на расстояние 8 - 10 тысяч км. «Контейнерная революция» на морском транспорте привела к быстрому росту перевозок и так называемых генеральных грузов - готовых изделий и полуфабрикатов. Морские перевозки обеспечиваются морским торговым флотом, общий тоннаж которого превышает 420 млн. т. До середины 70-х годов большую часть этого тоннажа составляли танкеры, теперь их доля уменьшилась. Несмотря на то, что главными морскими державами (по количеству судов приписанных к ним) являются Либерия, Панама, Япония, но фактически многие суда, плавающие под флагами первых двух, принадлежат развитым странам Запада. Первенство в мировом судоходстве принадлежит Атлантическому океану, второе место по размерам морских перевозок занимает Тихий океан, третье - Индийский.

Очень большое влияние на географию морского транспорта оказывают международные морские каналы (особенно Суэцкий и Панамский) и морские проливы (Ла-Манш, Гибралтарский, Ормузский, Малаккский и др.).

Внутренний водный транспорт- старейший вид транспорта, сейчас он занимает по длине сети последнее место в мировой транспортной системе.

Развитие и размещение внутреннего водного транспорта в первую очередь связано с природными предпосылками - наличием рек и озер, пригодных для судоходства. Амазонка, Парана, Миссисипи, Обь, Енисей, Янцзы, Конго имеют значительно большую пропускную способность, чем самые мощные железнодорожные магистрали. Но использование этих предпосылок зависит от общего уровня экономического развития. Поэтому по грузообороту внутренних водных путей в мире выделяются США, Россия, Канада, Нидерланды, Бельгия, а также Китай.

Важное значение в некоторых странах имеют также судоходство по искусственным путям и озерное судоходство.

Воздушный транспорт - этот вид наиболее скоростного, но достаточно дорогостоящего транспорта играет важную роль в международных пассажирских перевозках. Его преимущества кроме скорости - качество поставок, географическая мобильность, позволяющая легко расширять и менять трассы. Сеть регулярных авиалиний теперь опоясывает весь земной шар, протягиваясь на миллионы километров. Ее опорные точки - 5 тысяч аэропортов. Главные воздушные державы мира - США, Россия, Япония, Великобритания, Франция. Канада.

3.3 Параметры мировой транспортной системы

Транспортным узлом называется комплекс транспортных устройств в пункте стыка нескольких видов транспорта, совместно выполняющих операции по обслуживанию транзитных, местных и городских перевозок грузов и пассажиров. Транспортный узел как система - совокупность транспортных процессов и средств для их реализации в местах стыкования двух или нескольких магистральных видов транспорта. В транспортной системе узлы имеют функцию регулирующих клапанов. Сбой в работе одного такого клапана может привести к проблемам для всей системы.

Крупнейший транспортный узел - . Здесь пересекаются пути пяти видов транспорта: в Москве сходятся 11 железнодорожных лучей, 15 автомагистралей, 5 газопроводов и 3 нефтепровода; здесь есть три речных порта, пять аэропортов и девять вокзалов. Другой интересный пример - , где кончается и начинаются многие морские пути.

Крупные транспортные узлы всегда являются крупными городами. Дело в том, что транспортные узлы буквально притягивают (эффект, который можно наблюдать хотя бы на примере вокзалов), здесь удобно развивать (нет проблем со снабжением), да и сами транспортные терминалы предоставляют много рабочих мест. Очень многие города возникли на пересечении наземных или водных путей, то есть как транспортные узлы, а многие до сих пор существуют за счёт этой роли. Прежде всего это города-порты, но есть и менее обычные примеры. Так, город в в основном живёт за счёт аэропорта. Некоторые города выполняют роль не грузовых, а пассажирских транспортных узлов, например, в , куда прибывают многочисленные туристы, пересаживающиеся там, на транспорт, доставляющий их в города крымского побережья.

Транспорт и могут быть взаимозаменяемы и взаимодополняемы. Хотя замена достаточно развитой связью транспорта теоретически является возможной (вместо личного визита можно было бы отправить телеграмму, позвонить по телефону, отправить факс, электронное сообщение), но было обнаружено, что эти способы коммуникации в реальности порождают больше взаимодействий, включая личные. Рост в транспортной сфере был бы невозможен без связи, которая жизненно необходима для развитых транспортных систем - от железных дорог в случае необходимости двустороннего движения по одной колее до управления полётами, при котором необходимо знание о местоположении воздушного судна в небе. Так было обнаружено, что развитие в одной области ведёт к росту в другой.

Транспорт - один из основных потребителей энергии и один из главных источников выбросов , , усиливающего . Причина этого - сжигание огромных объёмов (в основном , таких как , и ) в наземных, воздушных и водных транспортных средств.

Среди других отрицательных примеров влияния транспорта на окружающую среду можно назвать: загрязнение воздуха выхлопными газами и мельчайшими твердыми частицами, загрязнение грунтовых вод токсичными стоками с автодорог, автомоек и стоянок автотранспорта, шумовое загрязнение, потеря городского жизненного пространства (до 50 % площади современных городов отводится на дороги, парковки, гаражи и заправочные станции) и разрастание пригородов, которые поглощают места обитания диких животных и сельскохозяйственные земли.

И (например, или ) считаются более «экологичными», так как их вклад в перечисленные проблемы значительно меньше либо вовсе нулевой. Транспортные средства с электрическим приводом (например, или ) считаются более «климатически нейтральными», чем их аналоги на ископаемом топливе. Климатически нейтрального технологического решения (топливо или двигатель) для самолётов в настоящее время не существует, но предлагаются в качестве экологической альтернативы коммерческой авиации.

Транспорт делится на три категории: транспорт общего пользования, транспорт необщего пользования и личный или индивидуальный транспорт. Транспорт общего пользования не следует путать с (общественный транспорт является подкатегорией транспорта общего пользования). Транспорт общего пользования обслуживает торговлю (перевозит товары) и население (пассажирские перевозки). Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный и внутриведомственный транспорт. Наконец, личный транспорт - это легковые автомобили, велосипеды, яхты, частные самолёты.

Образует новую категорию, так как соединяет в себе черты городского общественного транспорта и личного автотранспорта.

ГЛАВА 4 место казахстана в мировой Транспортной

системе

4.1 Анализ транспортной системы

Республика Казахстан является государством со стабильно развивающейся экономикой и демонстрирует последовательное укрепление показателей своей деятельности. Важное место в развитии экономической инфраструктуры Республики Казахстан принадлежит транспортной системе, включающей в себя совокупность транспортных узлов и транспортных комплексов. Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта.

Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (табл. 4.1).

Табл. 4.1. Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан

Виды дорог

Протяженность дорог, тыс. км

Плотность дорог, км/1000 кв. км. территории

автомобильные дороги с твердым покрытием

88,4

14,0

железные дороги

32,4

эксплуатируемые внутренние водные пути

воздушные трассы

61,0

Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта (табл. 4.2, 4.3).

Табл. 4.2. Уровень транспортных издержек в себестоимости готовой продукции, %

Виды перевозок

Республика Казахстан

Страны с развитой рыночной экономикой

внутренние железнодорожные перевозки

4-4,5

внутренние автомобильные перевозки

4-4,5

Рост ВВП Казахстана в период с 2006 по 2008 годы составил 42,7%, при этом объем грузовых перевозок всеми видами транспорта увеличился лишь на 28,5%. В результате сложилась ситуация, когда существующие мощности транспортной инфраструктуры сдерживают темпы роста экономики.

Табл. 4.3. Грузоемкость экономик некоторых стран

Страна

т. км/долл. ВВП

Республика Казахстан

не менее 9

Россия

страны Восточной Европы

страны Европейского Союза

Перспективы экономического развития Казахстана с ожидаемыми темпами роста ВВП 8,8-9,2% в год и среднегодовыми темпами роста в обрабатывающей промышленности 8-8,4% неизбежно повлекут за собой дальнейшее повышение нагрузки на транспортную систему.

Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовлетворяется не в полном объеме из-за недостаточного уровня технического развития транспортной системы и отставания в области транспортных технологий.

4.2 Транзитные возможности и транспортные коридоры

Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров кв. по сравнению с транзитом по территории России.

Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны (рис. 4.1, 4.2.): территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; сокращение времени доставки транзитных грузов.

Рис. 4.1. Внешнее окружение Республики Казахстан: схема внешнеторговых оборотов.

Рис. 4.2. Прогноз пропускной способности железнодорожных пограничных переходов.

Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли. Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров.

Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана.

Вместе с тем транзитный путь из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути.

Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Это обстоятельство позволяет прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан (рис. 4.3).

прогноз

Рис. 4.3. Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзита через Казахстан.

Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:

Европа – Китай (с участием России);

Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);

Россия – Центральная Азия.

Ниже представлена структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан (рис. 4.4).

На страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже приходится 60% глобального мирового производства и 40% мировой торговли.

Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.

Рис. 4.4 Структура распределения российских контейнеропригодных экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан.

Доля Китая в структуре импорта в РФ через границу с Республикой Казахстан составляет 3%, а экспорта – 18,7 %. Ниже показана структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой Казахстан и по видам транспорта (рис. 4.5).

Рис. 4.5. Структура импорта (по весу) в РФ по областям перехода через границу с Республикой Казахстан и по видам транспорта

По территории Казахстана проходят сформированные на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры четыре международных транспортных коридора. Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана показана ниже (рис. 4.6.).

Рис. 4.6. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана

Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали.

Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно-логистического кластера.

Акционерным обществом «НК «Казахстан темір жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рис. 4.7.).

Ввод ТКЖМ, по первичным оценкам экспертов, позволит привлечь в транзитном сообщении – до 35 млн. т, в экспортном сообщении – до 20 млн. т.

Рис. 4.7. Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык – Алашанькоу

Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос.

Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос.

Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров (рис. 4.8.).

Рис. 4.8. Схема международных автомобильных транспортных коридоров на территории Казахстана

Благодаря выгодному экономико-географическому расположению КПП «Хоргос» является одним из крупнейших в Казахстане транспортных узлов, обладающих высоким транзитным потенциалом, способным увеличить устойчивое транспортное сообщение во всех направлениях (рис 9.).

прогноз

Рис. 4.9. Прогноз роста грузопотока через сухой порт Хоргос по направлению Китай - Европа

Хоргос находится на направлении важнейшего международного транспортного коридора «Запад – Восток» с дальнейшим выходом на МТК «Север-Юг» на западе страны. Предполагается, что проектируемый «сухой порт» в структуре ПТЭЗ «Хоргос-Восточные ворота» будет специализироваться на транснациональных контейнерных грузопотоках и предоставлении логистических услуг. Это позволит республике занять свое место в трансконтинентальных технологических цепочках и интегрироваться в международную производственную кооперацию на всем протяжении трансконтинентального трафика товаров и услуг.

Как известно, в целях реализации казахстанско-китайского Соглашения по созданию МЦПС «Хоргос» постановлением Правительства РК создано АО «Международный центр приграничного сотрудничества «Хоргос», основной деятельностью которого является создание, развитие и обеспечение работы казахстанской части Центра, привлечение потенциальных инвесторов для реализации поставленных задач.

4.3 Решение транспортных проблем государством и перспективы развития

Для решения существующих транспортных проблем в Республике Казахстан на государственном уровне принят ряд документов.

В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан утвержден план по созданию кластера «Транспортная логистика». Миссией транспортно-логистического кластера является обеспечение уровня развития и деятельности транспортного комплекса в соответствии с требованиями экономики и населения Казахстана в перевозках и успешной конкуренции на мировых рынках транзитных перевозок.

Для успешного решения всех существующих в стране транспортных проблем в 2006 году принята «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», целью которой является опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса, способного в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах. Здесь сформулированы стратегические задачи развития транспортной системы и механизмы их реализации.

Основная задача, сформулированная в Стратегии – интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем:

Повышения уровня развития транспортной инфраструктуры на базе основных меридиональных и широтных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток-Запад и Север-Юг;

Достижение наибольшей эффективности транспортных процессов,

Снижение доли транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении.

Стратегия предполагает позиционирование Казахстана на мировом рынке в качестве и роли трансконтинентального экономического моста для взаимодействия европейской, азиатско-тихоокеанской и южно-азиатской экономических систем. При этом основной задачей является технологизация процессов перетока ресурсов в пространстве между Западом и Востоком (Европой и Азией).

На региональном уровне Казахстан позиционируется как современный сервисный центр. Используя имеющийся потенциал, Казахстан должен стать развитым сервисным центром региона по предоставлению широкого спектра услуг, отвечающих международным стандартам.

Осуществление перехода транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, формирование оптимальной транспортной сети. Органичная интеграция Казахстанского транспортного комплекса в мировую транспортную систему.

Создание сети транспортно-логистических центров интермодальных перевозок.

Снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции и услуг до 6,9%, повышение конкурентоспособности экспорта. Доля транспорта в ВВП (без личных автомобилей) составит 7,9% (в 2005 году – 11%). С учетом реализации Стратегии индустриально-инновационного развития и перспектив территориального развития снижение грузоемкости экономики планируется до 5 т-км/долл. США ВВП;

Увеличение объемов транзита через территорию Республики Казахстан.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения комплекса юридических вопросов.

Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в республике Казахстан показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре.

В ближайшие 10-15 лет по заключению компании «TASC» (Израиль) улучшение железнодорожной сети не ожидается, что исключает ее конкуренцию с автотранспортом.

Только создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность.

Исследуемый в работе транзитный коридор сегодня неконкурентоспособен по сравнению с Транссибирской магистралью, он не может привлечь значительную долю грузопотока по направлению Юго-Восточная Азия – Западная Европа. Трансазиатская железная дорога в настоящий момент не в состоянии обеспечить достаточный уровень обслуживания на большинстве маршрутов (низкая скорость, многочисленное количество погранпереходов).

Альтернативой железной дороге уже сегодня является магистраль Е40, которая была рассмотрена в проекте. Уже в ближайшие 7-10 лет эта магистраль будет в состоянии привлечь значительный грузопоток. Однако, как главные магистральные автодороги, так и региональные в этом регионе являются дорогами низкого качества. Для создания коридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург.

Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:

Трансевропейская магистральная дорога Е40;

Достык – Алматы – Астана – Москва;

Урумчи – Кыргызстан – Иран;

Коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких и/или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно-логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России.

Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию.

В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты Каспийского моря с восточными воротами страны.

Предполагается, что реализация проекта создания нового транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Западная Европа – Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алма-Ата – Хоргос.

Сегодня, используя свое основное преимущество – геополитическое место расположения, Республика Казахстан может сосредоточиться на расширении пропускной способности транспорно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» и предоставлении качественных услуг добавленной стоимости.

Составной частью транспортно-логистической системы являются логистические центры, предоставляющие весь комплекс услуг по обработке, хранению, транспортировке груза, и управляющие растущими товаропотоками в современной глобальной экономике.

Отсутствие в Республике Казахстан транспортно-логистической инфраструктуры, отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал.

В ближайшие 3-5 лет здесь ожидается высокий спрос на логистические услуги при обслуживании товарных и транспортных потоков, обеспечивающих взаимодействие участников международной торговли Азиатско-Тихоокеанского региона, Центральной Азии и Европы.

В условиях возрастающего внешнеторгового оборота Республики Казахстан, роста экспортно-импортных перевозок грузов первостепенное значение приобретает создание специализированных терминальных (в том числе мультимодальных) комплексов с таможенной обработкой грузов.

Построение современной транспортно-логистической инфраструктуры обеспечит интеграцию Казахстана в международную глобальную транспортно-логистическую систему «Западный Китай – Западная Европа». Этого можно добиться при использовании мультимодального контейнерного сервиса, обеспечивающего формирование и транспортировку транзитных потоков.

На основе исходных данных о регионе исследования и описанной системы критериев Консорциумом консультантов проведено сравнение и определены приоритеты освоения потенциальных мест расположения транспортно-логистических центров в рамках этапов реконструкции этого международного транспортного коридора.

Предложенная схема транспортно-логистической системы на направлении международного транзитного коридора «Западный Китай – Западная Европа» включает в себя:

Четыре международных логистических центра (на территории Алматинской области, в г. Актобе, в Таскалинском районе Западно-Казахстанской области и в г. Шымкент Южно-Казахстанской области);

Двенадцать региональных транспортно-логистической центров в городах и населенных пунктах Уральск, Актюбинск, Карабутак, Аральск, Байконур, Кызылорда, Туркестан, Шымкент, Тараз, Шу, Алматы, Хоргос.

Заключение и выводы

Мировую транспортную систему образуют все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства. На мировом транспорте занято более 100 млн. человек. Ежегодно всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. тонн грузов и более 1 трлн. пассажиров. Мировые грузовые и транспортные перевозки географически распределены очень неравномерно. Транспорт экономически развитых стран отличается высоким уровнем и взаимодействием различных подотраслей. В развивающихся странах транспорт – это отстающая отрасль экономики.

В структуре мирового транспорта выделяют сухопутный, водный и воздушный.

К сухопутному транспорту относят автомобильный, железнодорожный и трубопроводный. Протяженность автомобильных дорог составляет 24 млн. км. Самый высокий уровень развития автомобильного транспорта отмечен в США. Самые протяженные автодороги в США, Индии, России, Японии и Китае. По густоте дорог выделяют Западную Европу и Японию.

Мировая железнодорожная сеть сформировалась еще в начале ХХ века. Общая протяженность железных дорог составляет около 1 млн.км. Причем длины железных дорог приходится на США, Россию, Канаду, Австралию, Францию, Германию и Бразилию.

Трубопроводный транспорт получил развитие благодаря быстрому росту добычи нефти и природного газа. Наибольшее развитие получил в США и России.

К водному транспорту относят морской, внутренний водный транспорт и озерное судоходство. Морской транспорт обслуживает 4/5 оборота мировой торговли. Морские перевозки обслуживает морской торговый флот, общий тоннаж которого составляет 420 млн. тонн. Общее число морских портов составляет около 2,5 тыс., из них около 40 являются портами мирового масштаба. Порты могут быть универсальными и специализированными. Большое влияние на географию морского транспорта оказывают каналы: Панамский и Суэцкий. Начиная с эпохи великих географических открытий, первенство в мировом судоходстве принадлежит Атлантическому океану, второе место принадлежит Тихому океану, третье – Индийскому.

География внутреннего водного транспорта определяется природными предпосылками (наличием рек и озер), а также наличием судоходных каналов. По количеству грузооборота внутренних водных путей выделяют США, Россию, Канаду, Германию, Нидерланды и Китай. Примерно 1/10 общей длины используемых внутренних водных путей составляют искусственные пути (шлюзованные реки и каналы).

Озерное судоходство развито в основном в США и Канаде.

К крупным воздушным державам относят США, Японию, Великобританию, Францию, Германию, Канаду и Россию.

Выводы:

Механизм мировой транспортной системы образуют все пути сообщения, транспортные предприятия и транспортные средства. Главные параметры мировой транспортной сети: численность занятых, общая длина транспортной сети мира, без морских трасс.

Основными видами транспорта являются сухопутный (железнодорожный и автомобильный) водный (морской и речной), воздушный, трубопроводный и электронный (линии электропередач).

Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Список использованной литературы

Алаев Э. Б. Социально-экономическая география мира. Понятийно-терминологический словарь.– М., 2003. – 314 с.

Алисов Н. В., Хорев Б. С. Экономическая и социальная география мира. – М., 2002. – 256 с.

Баландин Р. К., Бондарев Л. Г. Природа и цивилизация. – М., 2003. – 356 с.

Бромлей Ю. В., Подольный Р. Г. Человечество – это народы. – М., 2000. – 413 с.

Гдалин Д. А. , Гладкий И. Ю. Глобальная география. Методическое пособие. - М., 2002. – 219 с.

Герчикова И. Н. Международные экономические организации. – М., 2000. – 581с.

Гладкий Ю. Н., Чистобаев А.И. Регионоведение. – М., 2000. – 219 с.

Гладкий Ю. Н., Лавров С. Б. Глобальная география. - М., 2002. – 314 с.

Гладкий Ю. Н., Соколов О. В., Файбусович Э. Л. Экономическая и социальная география. – Пособие для поступающих в вузы. – М., 2005. – 378 с.

Гладкий Ю. Н., Чернихова Е. Я. Социально-экономическая география мира. Х класс. В кн.: Программы общеобразовательных учреждений. 6-11 классы. – М., 2005. – 415 с.

Гладкий, С. Б. Лавров Экономическая и социальная география мира.– М., 2001. – 389 с.

Голубчик М. М. Политическая география мира. - Смоленск, 2005. – 309 с.

Задачи по географии. Под ред. А. С. Наумова. – М., 2004. – 413 с.

Земля и человечество: Глобальные проблемы // Серия «Страны и народы». М., 2005. – 216 с.

Колосов В. А. Политическая география: проблемы и методы. – М., 2007. – 415 с.

Котляков В. М. Мир снега и льда. – М., 2004. – 317 с.

Липец Ю. Г., Пуляркин В. А., Шлихтер С. Б. География мирового хозяйства. – М., 2004. – 305 с.

Магидович И. П., Магидович В. И. Очерки по истории географических открытий. – М., 2005. – 301 с.

Максаковский В. П. Географическая карта мира. Региональная характеристика мира. 2003. – 278 с.

Максаковский В. П. Экономическая и социальная география мира.– М.: Просвещение, 2004. – 208 с.

Максаковский В. П. Географическая картина мира. – Ярославль, 2003. – 167 с.

Мироненко Н. С. Введение в географию мирового хозяйства. – М., 2005. – 179 с.

Моисеев Н. Н. Быть или не быть… человечеству? – М., 2005. – 208 с.

Население мира: Демографический справочник (последнее имеющееся в библиотеке издание).- 305 с.

Реймерс Н. Ф. Природопользование: Словарь-справочник. – М., 2006. – 401 с.

Родионова И. А. Промышленность мира: территориальные сдвиги во второй половине ХХ века. – М., 2002. – 309 с.

Скиннер Б. Хватит ли человечеству земных ресурсов? – М., 2005. – 267 с.

Социально-экономическая география мира. Учебное пособие. Под ред. С. Б. Лаврова. – СПб, 2001. – 341 с.

Транспорт с древнейших времен является одним из важных факторов экономического развития. Его часто называют кровеносной системой мирового хозяйства. Без транспортных перевозок невозможно было бы международное и внутригосударственное разделение труда. Собственные транспортные системы имеют все страны мира, а густота и качество транспортных путей служат показателями уровня развития хозяйства этих стран.

Транспортная система - это взаимодополняющее сочетание различных видов транспорта и транспортных коммуникаций на определенной территории. В настоящее время наибольшую роль в пассажирских и грузовых перевозках играют следующие виды транспорта: наземный (автомобильный и железнодорожный), водный (морской и речной), воздушный (авиационный), подземный (трубопроводный) и др. О значении разных видов транспорта в определенной мере можно судить по протяженности его транспортных путей (табл. 5.34).

Абсолютным лидером по протяженности транспортных путей является автомобильный транспорт. Это обусловлено удобством его использования, маневренностью в передвижении «от двери к двери», доступностью и значительными скоростями. Морской транспорт по протяженности путей занимает второе место в силу огромной площади Мирового океана и резкой активизации в последние два-три десятилетия морских межконтинентальных перевозок. Роль остальных видов транспорта по сравнению с ними более скромна.

Таблица 5.34

Протяженность путей различных видов транспорта в мире в 2014 г.

Для характеристики работы различных видов транспорта наиболее широко используются четыре показателя: объем перевозимых грузов (измеряется в тоннах), грузооборот (тонно-километры), объем перевозимых пассажиров (количество пассажиров) и пасса- жирооборот (пассажиро-километры). Главными из них являются грузо- и пассажирооборот, поскольку они учитывают не только количество перевезенных грузов или пассажиров, но и дальность этих перевозок. Более 3/5 суммарного мирового грузооборота обеспечивает морской транспорт, 4/5 пассажирооборота - автомобильный (табл. 5.35).

Таблица 5.35

Доля различных видов транспорта в структуре мирового грузо- и пассажирооборота, 2014 г.

В силу технологических особенностей отдельных видов транспорта, характера преобладающих грузов и природных особенностей различных регионов мира в каждом из них ведущим, как правило, является какой-то один вид транспорта. Например, в подавляющем большинстве развитых стран и во многих развивающихся странах (прежде всего, странах Латинской Америки) основным видом транспорта является автомобильный. Решающую роль здесь сыграла демократическая традиция, обусловившая автомобилизацию как проявление независимости и свободы. В России, Китае и Индии приоритетом исконно пользуется железная дорога, а в странах Юго-Западной Азии в силу из чрезвычайного богатства запасами нефти и природного газа - трубопроводный транспорт. В Японии, Индонезии, на Филиппинах и в Чили даже во внутренних перевозках ведущие позиции занимает морской транспорт, а в Нидерландах - речной.

Наиболее развита транспортная система в Северной Америке, на которую приходится около 30% общей протяженности транспортных коммуникаций и ведущая роль в грузообороте. Высоки плотность коммуникаций и объемы грузооборота на транспорте в Европе и Японии. Напротив, на обширных пространствах Африки все еще велика роль гужевого транспорта. На огромных территориях тундровой, таежной, пустынной зон и высокогорий современные системы наземного транспорта вообще отсутствуют.

Автомобильный транспорт начал использоваться позже водного и железнодорожного, но быстро завоевал важное место в мировой транспортной системе. Автомобильный транспорт занимает 1-е место в мире по перевозкам пассажиров. Он наиболее удобен при грузоперевозках на расстояния до нескольких сотен километров. Автомобильный транспорт эффективно используется при подвозе грузов к магистральным видам транспорта, во внутригородских перевозках. Он играет важную роль в перевозке скоропортящихся, особо ценных, требующих быстрой доставки грузов.

По общей протяженности автомобильных дорог мировое лидерство прочно удерживают США, Индия, Бразилия, Китай, Япония (табл. 5.36). По протяженности сети автомобильных дорог с твердым покрытием лидером остаются США, за ними следуют Япония, Франция, Германия и другие развитые страны. Так происходит потому, что в большинстве развивающихся стран все еще преобладают грунтовые дороги. По протяженности скоростных дорог высшего класса - «хайвей» или «автобан» - выделяются США и Германия. По плотности автодорог с твердым покрытием (км дорог на 1000 кв. км территории) выделяются Япония и страны Европы: Люксембург, Нидерланды, Бельгия и Германия.

Таблица 5.36

Протяженность и плотность сети автомобильных дорог в странах мира,

2014 г.

			Протяженность сети, тыс. км	Плотность, км/1000 кв. км
		Северная Америка
	Бразилия	Латинская Америка
		Европа, Азия
		Северная Америка
	Австралия	Австралия
	Германия

			Протяженность сети, тыс. км	Плотность, км/1000 кв. км
	Великобритания
	Индонезия
		Латинская Америка
	Пакистан
	Аргентина	Латинская Америка
	Мир в целом

В начале XXI в. количество легковых автомобилей почти в 2,5 раза превышало количество грузовых. Крупнейшим автопарком обладают США (табл. 5.37). Быстро растет парк автомобилей в Китае: сейчас эта страна занимает второе место по количеству легковых автомобилей, а в конце XX в. она даже не входила в первую десятку. В пятерку лидеров по многочисленному автомобильному парку входят также Япония, Германия, Россия.

В обеспеченности автомобилями на 1000 человек традиционно лидируют экономически развитые страны, среди которых США, Австралия и небольшие по территории страны Европы (табл. 5.38). Уровень автомобилизации в России постоянно растет, но пока уступает ведущей по автомобилизации десятке стран, составляя 317 автомобилей на 1000 жителей.

Таблица 5.37

Крупнейшие автомобильные парки мира в 2014 г.

Таблица 5.38

Количество индивидуальных легковых автомобилей на 1000 человек населения в странах мира в 2014 г.

Железнодорожный транспорт играет большую роль в развитии мировой экономики, а его интенсивный рост прочно ассоциируется с началом промышленной революции. Этот вид транспорта специализируется на перевозке массовых грузов на большое расстояние (уголь, железная руда, цемент, лес, зерно и т.п.). Он активно участвует в перевозке пассажиров: пригородные электропоезда, поезда дальнего следования, метрополитен). Использование железнодорожного транспорта наиболее эффективно там, где сформировался масштабный грузо- и пассажиропоток.

В настоящее время наиболее протяженными железнодорожными сетями обладают, в первую очередь, крупные по территории страны - США, Россия, Китай и Индия (табл. 5.39). При этом около 30 стран мира вообще не имеют железных дорог. Максимальные значения плотности железных дорог наблюдаются в Бельгии и Швейцарии (свыше 200 км/1000 км 2), а также в Германии и некоторых других европейских странах. Для мировой сети железных дорог характерно несколько типов колеи. В европейских странах, США, Японии и ряде развивающихся стран распространена колея шириной 1435 мм, в России, Финляндии и Монголии - 1520 мм, в большинстве развивающихся стран - 1676, 1067, 1000 и 762 мм. Иногда несколько типов колеи встречаются в одной стране. Это сильно снижает эффективность эксплуатации железнодорожной сети не только на международном, но и на межрегиональном уровне.

Таблица 5.39

Протяженность сети железных дорог общего пользования в странах мира в 2014 г.

			Протяженность сети, тыс. км	Плотность, км/1000 кв. км
		Северная Америка
		Европа, Азия
	Германия
		Северная Америка
	Австралия	Австралия
	Аргентина	Латинская Америка
		Латинская Америка
	Бразилия	Латинская Америка
	Мир в целом

Наиболее интенсивно эксплуатируемые железные дороги, как правило, делают двухпутными и переводят на электрическую тягу. Дело в том, что двухпутная магистраль способна пропустить в 5 раз больше поездов, чем однопутная. По протяженности электрифицированных железных дорог в мире в настоящее время лидируют Россия, Германия, Франция, Индия и Китай (табл. 5.40). Доля электрифицированных дорог, как правило, наиболее велика в странах с горным рельефом, поскольку электровоз способен лучше ехать вверх и вниз по склону. В России она составляет 47%, в США - 1%, а в Австралии и Канаде их вообще нет. Низкая доля электрифицированных железных дорог в США обусловлена традицией начала XX в., когда нефтяные компании в стремлении сбыть как можно больше нефтепродуктов жестко лоббировали развитие тепловозной тяги.

Таблица 5.40

Место стран мира по протяженности электрифицированных железных дорог и доля электрифицированных железных дорог в странах мира

в 2014 г.

	Протяженность
	Германия			Люксембург
				Швейцария
				Нидерланды
				Болгария
				Норвегия

По показателю грузооборота железнодорожного транспорта мировыми лидерами являются США, Китай и Россия. Для них характерна значительная диспропорция в развитии отдельных регионов. По показателю пассажирооборота выделяются Индия, Япония и Китай. Железнодорожные перевозки в этих странах традиционно очень дешевы и удобны, а поэтому популярны (табл. 5.41).

Значительный вклад в пассажирооборот железнодорожного транспорта вносит метрополитен. Первая линия метро появилась в 1863 г. в Лондоне (Великобритания). Лондонское метро и сегодня является самым разветвленным в мире. В 1868 г. началось сооружение метро в Нью-Йорке, в 1896 г. - в Будапеште, в 1900 г. - в Париже, в 1901 г. - в Бостоне, в 1902 г. - в Берлине и Мехико, в 1907 г. - в Филадельфии. В настоящее время наиболее протяженной системой метрополитена обладает Нью-Йорк (более 450 км и свыше 500 станций). Первые проекты строительства метрополитена в столице Российской империи Санкт-Петербурге появились на рубеже XIX-XX вв., однако первое метро в России было сооружено в Москве лишь в 1935 г. Сейчас метрополитены имеют семь российских городов.

Таблица 5.4 7

Работа железнодорожного транспорта в странах мира в 2014 г.

			Грузооборот, млрд т/км	Пассажирооборот, млрд пасс./км
		Северная Америка
		Европа, Азия
	Германия

Среди последних тенденций развития мирового железнодорожного транспорта: сокращение протяженности железных дорог в экономически развитых странах и рост - в развивающихся; создание скоростных магистралей для пассажирских и почтовых перевозок. Сравнительно разветвленная сеть такого рода трасс уже сооружена в Японии, Франции, Германии, США и Испании. В Японии - «Синкансен» («Новая линия»), во Франции - «ТЖВ», в Германии - «Интер Континентал» и «Интер Сити». Рекорд скорости поездов на них уже превысил 500 км/ч.

Трубопроводный транспорт используется главным образом для транспортировки нефти и газа от мест добычи к портам или непосредственно к потребителям. Развитие трубопроводного транспорта началось в 1863 г., когда в штате Пенсильвания (США) был сооружен первый в мире нефтепровод. В конце XIX - начале XX вв. нефтепроводы появились уже во всех странах, где начали добывать нефть. Быстрый рост общей протяженности мировой сети нефтепроводов произошел в 1950-е гг., когда основным видом топлива в мире стала нефть. Именно в это время страны, обладающие крупными запасами нефти, быстро увеличили ее добычу, другие же, такими запасами не обладающие, стали предъявлять на нее повышенный спрос. Эпоха интенсивного строительства газопроводов наступила несколько позже, только в 80-е гг. XX в. В настоящее время наиболее протяженными сетями нефте- и газопроводов обладают как крупнейшие страны-добытчики, так и крупнейшие страны - потребители углеводородного сырья (табл. 5.42).

Таблица 5.42

Протяженность магистральных нефте- и газопроводов в странах мира

в 2014 г.

			Нефтепроводы, тыс. км	Газопроводы, тыс. км	Трубопроводы всего, тыс. км
		Северная
	Германия
		Северная
		Латинская
	Аргентина	Латинская
	Великобритания
	Мир в целом

Морской транспорт по праву считается одним из древнейших. Он стал важнейшей частью мировой транспортной системы свыше 500 лет назад в эпоху Великих географических открытий. С тех пор наличие морского флота (военного и гражданского) считалось одним из главных символов могущества страны. Так, XV-XVII вв. вошли в историю как время господства португальского и испанского флотов, первая половина XVIII в. - голландского, вторая половина XVII в. и весь XIX в. - английского флота. В начале XX в. бурный прогресс пережили американский, германский и японский флоты. Закономерность здесь была такова - чем больше была роль страны в мировой экономике, тем более мощным морским флотом она обладала. В последующие десятилетия ситуация кардинально изменилась. Значительная часть судов, принадлежащих крупнейшим судоходным компаниям развитых стран, была перерегистрирована в странах, как правило, среднего и низкого уровней развития. Так возникли понятия «беглый тоннаж» и «страна дешевого флага». Регистрация судов в этих странах позволяет не только избежать высоких налогов, но и существенно сэкономить на эксплуатационных расходах, прежде всего, за счет найма более дешевой и не столь квалифицированной рабочей силы. Итак, в настоящее время официально наиболее крупными морскими флотами обладают такие страны, как Панама, Либерия, Маршалловы острова, Гонконг (табл. 5.43). Реально же суда, которые ходят под «удобными флагами» Панамы или Либерии, обслуживают в основном развитые страны, прежде всего США, Японию, Германию, Великобританию и др.

Таблица 5.43

Крупнейшие морские торговые флоты мира в 2014 г.

1 Дедвейт - полная грузоподъемность судна, масса всех грузов, которые может принять судно. В дедвейт входит масса полезного груза (чистая грузоподъемность), судовых запасов (топливо, вода для парогенераторов, смазочное масло, пресная вода и провизия для экипажа, расходные материалы и пр.), экипажа и др.

	Грузоподъемность (дедвейт), млн т	В том числе собственного флота		Средний тоннаж судна, т
Сингапур
Багамские
Норвегия
Великобритания
Мир в целом

Роль морского транспорта в перевозке пассажиров к настоящему времени сильно снизилась. Если в начале XX в. пассажирские лайнеры, курсирующие между Старым и Новым Светом, перевозили ежегодно до 3 млн пассажиров, то к началу XXI в. эти перевозки сократились в сотни раз. Причиной является низкая скорость передвижения, не успевающая за высокими темпами жизни. С другой стороны, потребности туристской индустрии вызвали необходимость в развлекательных туристских лайнерах.

В грузовых перевозках, в отличие от пассажирских, морской транспорт сохраняет лидирующие позиции. Преимущества морского транспорта: большая грузоподъемность, позволяющая перевозить значительные партии груза, высокая пропускная способность, сравнительно низкая себестоимость. Среди недостатков: потребность в оборудованных портах, низкая скорость передвижения, зависимость от природных условий.

В 2015 г. мировой морской торговый флот насчитывал более 72 тыс. судов общей вместимостью (тоннажом) 1729,3 млн т. Мировой океан превратился в пространство, по которому проходят миллионы транспортных путей и постоянно курсируют суда разного назначения. Сухогрузы перевозят из стран-экспортеров в страны- импортеры продовольствие (зерно, чай, кофе и др.), сырье для промышленного производства (уголь, руда, фосфориты и др.). Танкеры перевозят почти половину всей транспортируемой в мире нефти. К сожалению, безаварийной работы танкерного флота добиться пока невозможно, и при крупных авариях происходят масштабные разливы нефти.

В настоящее время быстро растет объем контейнерных перевозок грузов, которые становятся основной формой в морской транспортировке товаров. Морские контейнеры для перевозки грузов выгодны по ряду причин: они хорошо сохраняют груз, товар один раз загружается в контейнер у отправителя и выгружается у получателя на складе, требуется меньше затрат на тару для товара и процесс загрузки и разгрузки ускоряется. Особенно активно используется контейнерная перевозка в торговле между США, государствами ЕС и Японией.

Для характеристики работы мирового морского транспорта большую роль играет территориальная структура его перевозок. Районом наиболее интенсивных морских перевозок, как правило, является регион, обладающий наиболее высоким уровнем экономического развития. Так, с I тыс. до н.э. центром мировых морских перевозок являлось Средиземное море, в Средние века (XII- XV вв.) - Балтийское, Северное и Средиземное моря. Именно в этот период на торговле со странами Северной и Восточной Европы расцвели города-порты Ганзейского Союза (Бремен, Гамбург, Любек, Гданьск, Рига и др.), а на торговле с арабами - Венеция, Генуя и Дубровник. В эпоху Великих географических открытий главный центр мировых морских перевозок переместился в Атлантический океан. На некоторое время в крупнейшие морские порты мира превратились Лиссабон, Севилья, а затем и Кадис. Несколько позднее их вытеснили Антверпен и Амстердам. Во второй половине XVIII в. пальму первенства захватил Лондон, а в начале XX в. - Нью-Йорк. В 1970-е гг. в связи с бурным экономическим развитием стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) основной узел морских перевозок начал постепенно смещаться из Атлантического океана в Тихий. За сравнительно короткое время стремительно увеличили свои грузообороты морские порты Японии, Южной Кореи, Сингапура, Китая и Тайваня.

В настоящее время в водах Атлантического океана осуществляется около половины морских перевозок. На побережье этого океана расположены 2/3 всех морских портов. Главные направления морского судоходства: североатлантическое (крупнейшее в мире) - между Европой и Северной Америкой; южноатлантическое, связывающее Европу с Южной Америкой; западноатлантическое, соединяющее Европу с Африкой.

Второе место занимает Тихий океан, на который приходится 1/3 мировых перевозок. Здесь характерны самые высокие темпы роста грузооборота. К его берегам выходит 30 государств с населением 2,5 млрд человек, многие из которых имеют высокие темпы экономического развития. На берегах Тихого океана расположено много крупных портов Китая, стран Юго-Восточной Азии, Австралии, США и Канады. Крупнейший грузопоток здесь наблюдается между США, Китаем и Японией. Именно здесь находятся порты, входящие в первую пятерку крупнейших портов мира: Шанхай, Сингапур, Тяньцзинь, Гуанчжоу, Циндао (табл. 5.44).

Таблица 5.44

Крупнейшие порты мира в 2014 г.

	Страна и город	Общий грузооборот, млн т
Порт Шанхая	КНР, Шанхай
Порт Сингапура	Сингапур, Сингапур
Порт Тяньцзиня	КНР, Тяньцзинь
Порт Гуанчжоу	КНР, Гуанчжоу
Порт Циндао	КНР, Циндао
Порт Роттердама	Нидерланды, Роттердам
Порт Нинбо	КНР, Циндао
Порт Порт-Хедленда	Австралия, Хедленд
Порт Даляня	КНР, Далянь
Порт Пусана	Республика Корея, Пусан
Порт Усть-Луга	Россия, Усть-Луга

Третье место по объему морских перевозок занимает Индийский океан, к берегам которого выходит 30 государств с населением 1 млрд человек. Наиболее мощные грузопотоки здесь приходятся на район Персидского залива.

Наиболее напряженные океанические трассы проходят через проливы: Ла-Манш (более 800 в сутки), Гибралтарский (200 судов в сутки), Зунд, Ормузский, Малаккский, Босфор, Баб-эль-Мандебский, Дарданеллы, Скагеррак, Полкский, Берингов, Мозамбикский и др. Интенсивное судоходство осуществляется через морские каналы: Суэцкий (Египет), Панамский (Панама).

Внутренний водный {речной и озерный) транспорт продолжает использоваться во многих регионах мира. Это один из древнейших видов транспорта. Судоходство по многим рекам и озерам осуществлялось еще в Древнем Египте, Месопотамии, Древней Индии и Древнем Китае. В настоящее время больше всего грузов и пассажиров по рекам, озерам и каналам перевозится в странах Северной Америки (США и Канада) и Европы (Германия, Нидерланды, Бельгия, Франция и др.). Там же находятся и наиболее интенсивно используемые для судоходства реки: Миссисипи с притоками и Святого Лаврентия в Северной Америке; Рейн, Шельда, Маас, Эльба, Дунай, Одер, Висла, Сена, Луара, Гаронна и Рона в Европе. Среди других стран мира сравнительно высокоразвитым внутренним водным транспортом обладают, пожалуй, лишь Россия и Китай.

В некоторых регионах традиционно большую роль играют международные речные системы, такие, например, как Рейн и Дунай в Европе, Святого Лаврентия в Северной Америке, Парана в Латинской Америке. Самые крупные в мире судоходные каналы сооружены и эксплуатируются в США (Береговой и Эри-канал), Китае (Великий Китайский), Германии (Рейн-Майн-Дунай, Среднегерманский, Дортмунд-Эмс и др.), Франции (Центральный, Бургундский, Восточный, Марна-Рейн, Рона-Рейн, Южный и др.) и России (Волго-Балтийский, Беломоро-Балтийский, имени Москвы и Волго-Донской).

Среди озер по объему перевозимых грузов мировое лидерство прочно удерживает система Великих Американских озер. Она же одновременно является и крупнейшей международной озерной системой.

Самым крупным речным портом мира является Дуйсбург (Германия), который называют «западными воротами Рура». К числу крупнейших речных портов могут быть отнесены также Кельн (Германия), Мемфис, Сент-Луис, Миннеаполис, Луисвилл и Цинциннати (США).

Авиационный транспорт начал развиваться сравнительно недавно, но быстро завоевал важное место в мировой транспортной системе. Авиация в XX в. стала одним из главных символов научно- технического прогресса. Важнейшей ее функцией стала перевозка пассажиров. Авиационный транспорт незаменим в быстрой перевозке небольших и средних по величине грузов, скоропортящихся товаров, в экстренной доставке документов, продукции и т.п. Скорость современных авиалайнеров достигает 1000 км/ч.

Сеть регулярных международных авиалиний имеет общую длину свыше 10 млн км, большая часть их проходит над Атлантикой. В мире насчитывается несколько тысяч аэропортов, более тысячи из них - международные. Крупнейшие аэропорты мира по пассажироперевозкам находятся в Лондоне, Франкфурте-на- Майне, Париже (Европа); Нью-Йорке, Чикаго, Далласе, Атланте (США); Токио, Сингапуре, Сянгане (Гонконг), Дубае (Азия); Йоханнесбурге (Африка). Все они обслуживают десятки миллионов пассажиров в год. Среди авиакомпаний мира самые крупные - американские (Southwest Airlines, American Airlines, Delta Air Lines) и европейские (Lufthansa, Air France).

Внутренние национальные сети авиаперевозок наиболее развиты в странах с относительно большой площадью территории. На втором месте по авиаперевозкам (международным и внутренним) после США находится Китай. Важную роль играет авиационный транспорт в России. Наша страна на втором месте в мире по общей протяженности авиалиний.

Вопросы для самоконтроля

• 1. Какова роль транспорта в развитии мирового хозяйства?
• 2. Назовите страны с густой транспортной сетью. Какую роль в их экономическом развитии играет транспорт?
• 3. Какие преимущества имеет автомобильный транспорт по сравнению с железнодорожным?
• 4. Каковы особенности развития железнодорожного транспорта в начале XXI в.?
• 5. Укажите порты, лидирующие по грузообороту. Чем можно объяснить их лидерство?
• 6. В каких странах мира получил развитие трубопроводный транспорт? Почему?
• 7. Перечислите города - крупнейшие аэропорты мира. Покажите их на карте.
• 8. Покажите на карте реки, которые служат международными водными транспортными артериями.

Криворотько И.А. Особенности мировой транспортной системы / И.А. Криворотько, В.Д. Жирова // Экономика и бизнес: теория и практика. – 2016. – №3. – С. 88-92.

ОСОБЕННОСТИ МИРОВОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

И.А . Криворотько , канд. экон. наук, доцент

В.Д. Жирова , студент

Институт экономики и управления ФГАОУ ВО «Крымский федеральный университет имени В.И. Вернадского»

(Россия, г. Симферополь)

Аннотация : В статье дана характеристика мировой тра н спортной системы в конте к сте: автомобильного, железнодорожного, авиационного, морского, и транспорта . Проан а лизировано значение каждого вида транспорта в предоставлении услуг и тенденции их ра з вития. Рассмотрена политика различных стран в предоставлении разнообразных видов м и ровых транспортных услуг.

Ключевые слова : т ранспортные услуги, международные перевозки, мировая транспор т ная система, грузооборот, пассажирооборот.

В современных условиях деятельности транспорт удовлетворяет одну из основных потребностей – потребность в перемещ е нии. От эффективной работы транспортной системы зависит развитие и нормальная деятельность промышленных предприятий, сельского хозяйства, снабжения и торговли. Особое значение транспортная система имеет для внешнеэкономических связей, обороны государства, освоения новых з е мель. Таким образом, тема достаточно акт у альна. Целью статьи является анализ с о стояния мирового рынка транспортных у с луг в контексте: автомобильного, железн о дорожного, морского, авиационного .

Развитие мировой транспортной системы осуществляется путём синхронизации с о вместного функционирования различных видов транспорта, их коллективной де я тельности, при реализации смешанных п е ревозок. Объём перевозок генеральных гр у зов и товаров в контейнерах увеличивается особенно интенсивно. Как в международной практике, так и на территории России, для комплексного обеспечения такого вида п е ревозок используется создание транспор т ных коридоров [ 2, с. 87] .

Классификация транспортных услуг о п ределяется рядом показателей, таких как, вид используемого транспорта, предмет транспортной операции (перевозки груз о вые , пассажир ские , багаж ные ), транспор т н ая характеристик а груз а, периодичност ь перевоз о к.

Наиболее масштабным среди видов транспорта выступает – автомобильный. Объём м ирово го, зарегистрированного па р ка автомобильного транспорта , составля ло в 2014 г. более 800 млн. единиц, 85% из кот о рых – это легковые автомобили, 14% – гр у зовые , и 1% – автобусы. В Европе зарегис т рировано наибольшее число автомобилей – 37% , в Америке – 29% , и в Азии – 19%. В 2015 г оду было отмечено увеличение пр о тяжённости автомобильных дорог, и нек о тор ый рост автопарка. Совершенствование в сфере автомобильного транспорта в стр а нах, имеющих высокоразвитую экономику, воплощ ается в количественном увеличении и модернизац ии транспортных средств, со з дании и внедрении высокотехнологичных процессов, снижаю щих вредные выбросы , и защищающих окружающую атмосферу [ 3 ].

С учётом того, что в развивающихся г о сударствах, таких как Индия, Бразилия, происходит стремительное наращива ние автомобильного транспорта, ожидается, что относительн ая дол я , приходящаяся на ра з витые страны, будет уменьшаться . По пр о гнозам э ксперт ов , до 2017 г ода, парк груз о вых автомобилей будет увеличиваться на 1,6-2,5% в год . Т акже прогноз ируется ув е личение протяженности автомобильных дорог , и сохранение за экономически разв и тыми странами лидерства, п о уровню кач е ства автомобильных дорог и автомобилей [ 6 ].

П роцесс у автомобилизации присущи серьезные негативные аспекты, но политика развитых стран в сфере транспорта , напра в л ена не на сдерживание , а на регулирование этого процесса, в цел ях снижения дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и п о терь от них . В экономически развитых стр а нах , приоритет в перевозке пассажиров принадлежит автомобильн ому транспорт у (рис. 1 ) .

Как видно из рис унка 1 доля автом о бильного транспорта в перевозке пассаж и ров больше всего в таких странах как Ге р мания (86,1%), Франция (85%) и США (81,9%) . Самыми низкими показателями обладают: Болгария (50,9%), Венгрия (48,9%) и Румыния (37,2%). Т.е. пассажир о оборот связан с благополучием в стране, что дает возможность перемещаться.

Но с учётом использования легкового транспорта, который находится в личной собственности, ему принадлежит основная доля в перевозках пассажиров, так как на него приходится большая часть пассажир о оборота (табл. 1) . Как видно из таблицы 1 наибольшую долю имеет США – 84%, на и меньшую – Румыния – 31%. Тут также и г рает роль благополучие население, возмо ж ность иметь личный транспорт, средства на его обслуживание. По длине автомобил ь ных дорог выделяются – США, Россия, И н дия; по густоте – Европа и Япония.

Таблица 1 . Доля легкового автомобильного транспорта личной собственности в мир о вых перевозках пассажиров

№ п/п	Страна	Доля, %
	Италия
	США
	Франция
	Германия
	Великобритания
	Словения
	Словакия
	Чехия
	Польша
	Венгрия
	Югославия
	Румыния

Источник: [ 6 ]

В России п еревозки грузов автомобил ь ным транспортом занимают наибольшую долю в общем объеме коммерческих пер е возок грузов – 44-45%, и только 5% в общем объеме коммерческого грузооборота. Об о стряется конкуренция на рынке контейне р ных отправок, транспортировки скоропо р тящихся, продовольственных, тарно-штучных и других номенклатур на рассто я ниях до 2000 км .

Прогноз России состоит в том , что в среднесрочной перспективе данная тенде н ция сохранится. В 2016 — 2018 гг. планируе т ся построить и реконструировать 12 тыс. км автомобильных дорог регионального, ме ж муниципального и местного значения. В среднесрочной перспе к тиве прогнозируется дальнейшее снижение пассажирооборота на автобусном тран с порте до 115,2 млрд. пасс-км в 2018 году (98,1% к 2014 году). В 2015 году объем пассажир о оборота городского электрического транспорта составит 54,8 млрд. пасс-км (98,4% к уровню 2014 года). При этом пассажирооборот городского электрического транспорта в среднесро ч ной перспективе будет постепенно возрастать и в 2018 году может достичь уровня 2014 г. – — 55,9 млрд. пасс-км. (100,4% к 2014 году) [ 5, с. 54 ].

Не менее важным и распространенным является железнодорожный транспорт. Около 50% общей длины железны х дорог приходится на 10 стран – США, Россия, Индия, Канада, К и тай. По густоте железных дорог лидирует Западная Европа [ 8, с. 340 ]. По показателям протяженности электриф и цированных железных дорог первенство принадлежит Росси и (около 40,3 тыс. км), второ е мест о у Германи и – (18,8 тыс.км) , и ЮАР (16,8 тыс. км). П очти 3/4 общей пр о тяженности электрифицированной желе з ной дороги мира приходится на 12 экон о мически развитых стран .

Достаточно специфическим, но распр о страненным можно назвать авиационный транспорт. В 2014 г. более 50% авиаперев о зок пассажиров и грузов по международным и внутре н ним линиям было осуществлено компаниями США (34,5%), Японии (6,2%) и Германии (5,2%). 25 крупнейших компаний мира в 2010 г. осуществили 75% общемир о вого грузо об о рота по регулярным линиям. О сновной объем перевозок (75%) на ме ж дународных лин и ях приходится также на 25 компаний. Среди этих компаний 9 европе й ских, 8 Азиатско-Тихоокеанского региона, 5 компаний США, по одной из стран Средн е го Востока и стран Латинской Америки и Карибского региона [ 7 , c . 201 ] .

По данным Ассоциации европейских п е ревозчиков, членами которой являются 30 крупнейших европейских к омпаний, на д о лю которых в 2013 г. приходилось 33% м и рового пассажирооборота по междунаро д ным линиям, общее снижение количества перевезенных ави а компаниями-ч ленами Ассоциации , пассажиров , по междунаро д ным линиям , в 2014 г. сост а вило 2,5% или 5 млн. пассажиров. Крупнейший воздушный парк (самолетный) сконцентрирован в США, значителен в Канаде, Франции, Авс т ралии, ФРГ. В международных возду ш ных сообщениях участвуют свыше 1 тыс. аэр о портов (только в Европе их около 400) [ 4 ].

З а 2014 г. произошло снижение объемов пассажирских авиаперевозок по междун а родным маршрутам авиакомпаний-членов Ассоциации европейских авиаперевозчиков : на североа т лантическом направлении – на 11,2%, на дальневосточном направлении – на 0,6% [ 6 ].

Несмотря на замедление темпов развития морского транспорта, лидерство в междун а ро д ных перевозках остаётся за ним. Любое торговое судно имеет приписку в опред е лённом порту, и ходит под конкретным г о сударственным флагом, который не все гда находится в соо т ветствии с гражданством владельца. Под чужими флагами ходит зн а чительная часть груз о вых судов (42% всех судов), особенно популярны «удобные», или «дешёвые» флаги стран открытого с у дового регистра, дающие возможность м и нимизировать судовладельцам расх о ды по налогам, оплате труда, и прочим параме т рам. Либерия, Панама, Кипр, Сингапур, Бермудские острова и Содружество Бага м ских островов – государства, официально явля ю щиеся странами открытого судового регистра. Мировыми лидерами по тоннажу являются кру п нейшие владельцы судов – Греция, Япония, США, Россия. Самый большой речной и озе р ный флот – в США. Среди ведущих стран мира по объему гр у зооборота внутреннего водного транспорта следует отметить также Китай, Россию, Германию и Канаду. № п/п

Наименование

2014 год отчет

2015 год оценка

2016 год

2017 год

2018 год

прогноз

Объем коммерческих перев о зок, млн.т

3661,8

3531,7

3558,0

3609,9

3680,0

темп роста к предыдущему г о ду, %

97,7

96,4

100,7

101,5

101,9

Коммерческий грузооб о рот, млрд.т-км

2538,8

2523,6

2534,8

2566,0

2605,3

темп роста к предыдущему г о ду, %

103,4

99,4

100,4

101,2

101,5

Пассажирооборот общего пользов а ния, млрд.пасс-км

543,9

519,6

510,4

512,0

527,3

Мировая транспортная система – глобальная совокупность национальных транспортных систем, связанных между собой общими грузо - и пассажиропотоками. Эта система обладает мощной материально-технической базой, которая развивается и совершенствуется за счет масштабных инвестиций, обеспечивающих устойчивые темпы роста перевозок и повышение качества транспортных услуг.

Примерно 75% общей протяженности мировых транспортных коммуникаций (без учета морских линий) приходиться на автомобильные дороги; 16% на линии гражданской авиации; 4% на трубопроводы, 3% на железные дороги; 2% - на судоходные реки и каналы.

Страны и континенты имеют разную степень оснащения транспортными коммуникациями. Наиболее густая сеть в Западной Европе и Северной Америке. Хуже оснащены транспортными коммуникациями страны Азии и Африка.

В целом мировой объем перевозок грузов и пассажиров постоянно увеличивается. Заметно изменилось распределение перевозок между видами транспорта. Например, доля трубопроводного транспорта в общемировом грузообороте увеличилась в 2 раза (11%). В освоении мирового пассажирооборота воздушный транспорт приближается к уровню железнодорожного (составляет соответственно 9 и 11%).

Морской транспорт в мировой транспортной системе играет ведущую роль (80% всего грузооборота мировой торговли).

Речной транспорт – ежегодно перевозится более 1,5 млрд.т груза, но в связи с конкуренцией с автомобильным транспортом наметилась тенденция к сокращению объемов перевозок.

Железнодорожный транспорт – общая протяженность железных дорог 42 основных стран мира составляет 915 тыс.км. (перевозится более 3,7 млрд.т.груза). В мировом масштабе увеличение объемов железнодорожных перевозок не ожидается из-за конкуренции с автомобильным транспортом. Отмечено сокращение протяженности железных дорог на 100 тыс.км в общемировом значении. При этом протяженность электрифицированных линий возросла в три раза.

Автомобильный транспорт- мировой парк автомобилей постоянно растет и динамично развивается объем перевозок. По мнению экспертов, расчетная цифра 160млн. единиц к 2010 году будет ежегодно увеличиваться на 4-4,5%. Примерно 75% общей численности грузового автомобильного парка приходиться на страны Западной Европы и Северной Америки.

Воздушный транспорт – бурное развитие за последние 10 лет: выросла протяженность трасс почти вдвое и объем перевозок по ним пассажиров и грузов в 2 раза.

Почти 90% грузооборота мирового воздушного транспорта приходится на промышленно-развитые страны.

Трубопроводный транспорт – общая мировая протяженность достигла 450 тыс.км. Самыми крупными странами-владельцами нефтепроводов являются США и Россия.

ВВЕДЕНИЕ

Тенденции развития транспортной системы в мировой экономике является на сегодня одной из наиболее важных и актуальных тем.

Как известно, мировая транспортная система принадлежит к числу тех ключевых секторов мировой экономики, которые оказывают огромное влияние на динамику экономических процессов, развитие международной кооперации и специализации, интернационализацию экономики. Мировая транспортная система в современном мире играет очень важную роль в осуществлении мирохозяйственных связей. Таким образом, транспорт является важнейшим компонентом мировой экономики, связывающим воедино все остальные её элементы.

Специализация стран, их системное и динамичное развитие не представляется возможным без развития транспортной системы. Во многом именно развитие данного фактора оказывает непосредственное влияние на размещение производительных сил.

При размещении практически любого производства непременно принимается во внимание потребность в перевозках, пропускная способность транспортных путей и много других факторов. Важную роль транспортная система играет и в решении самых насущных социально-экономических вопросов. Несомненным преимуществом той или иной территории является наличие развитой транспортной сети, поскольку она это является весьма значительным преимуществом для интеграционного эффекта и эффективного размещения производственных сил.

Целью данной работы является изучение роли и места транспортной системы в мировой экономике, а также выявление основных тенденций её развития.

Основные задачи данной работы:

рассмотреть основы развития транспортной инфраструктуры;

выявить сущность мировой транспортной системы, а также основные задачи;

рассмотреть экономическую роль и социальное значение транспорта;

рассмотреть перспективы развития мировой транспортной инфраструктуры.

1. Транспортный комплекс мировой экономики

Транспорт является отраслью, осуществляющей передвижение пассажиров и грузов. Для эффективного и динамичного развития мировой экономики, учитывая огромные пространства между континентами, промышленными центрами и размещенными на них ресурсами, необходима хорошо отлаженная работа транспортной системы.

Транспорт является третьей по своим масштабам ведущей отраслью материального производства. Транспортная система лежит в основе международного разделения труда, оказывает непосредственное влияние на размещение производительных сил, способствует развитию международной кооперации и специализации, а также развитию интеграционных процессов в мировом масштабе.

Всего существуют пять наиболее основных компонентов современной мировой транспортной системы:

сухопутный транспорт: автомобильный, железнодорожный, трубопроводный;

водный (речной и морской);

воздушный.

В своей совокупности вышеперечисленные компоненты образуют целостный комплекс единой транспортной системы мира.

Мировая транспортная система является, таким образом, совокупностью всех путей сообщения, транспортных средств и транспортных предприятий мировой экономики.

Что касается, железнодорожного транспорта, то даже в наши дни его роль остается весьма значительной, в особенности, если речь идет о перевозке массовых грузов. Так, более 50% от общей протяженности железных дорог приходится на 10 наиболее крупных и экономически развитых стран, таких как, в частности: США, Китай, Япония, Индия, Россия, Канада. Если учитывать густоту железных дорог, то тут безупречным лидером будет выступать Европейский Союз.

На исходе XX в., вначале в Японии, а затем и в Европе активно развивалась система скоростных железных дорог, которая позволяла перемещаться со скоростью 300 и более км/ч. Подобные железные дороги являются теперь довольно серьёзным конкурентами авиалиний.

Значительна в современном мире роль метрополитенов и пригородных железных дорог. Электрифицированные железные дороги являются гораздо более экологичными, нежели автомобильный транспорт.

Железнодорожному транспорту принадлежит второе место (после морского) по грузообороту и также второе место (после автомобильного) по пассажирообороту. По протяженности мировой сети железных дорог (которая составляет 657 382 км - 2013 г.) данный вид транспорта уступает автомобильному. Страна-лидер по протяжности сети железных дорог - США (224 792 км, по данным за 2013 г.). Протяжённость сети железных дорог России в 2013г. составила 87 157 км.

Основная функция железнодорожного транспорта заключается в перевозке массовых сельскохозяйственных и промышленных грузов (таких как, к примеру, зерно, сталь, алюминий, уголь и др.) на значительные расстояния. Специфической чертой данного вида транспорта является регулярность его движения, вне зависимости от погодных условий, а также времени года.

Весьма значительны различия в степени развития железнодорожного сообщения (густота сети, протяженность, уровень электрификации железных дорог и пр.) по странам мира и регионам. В целом же в мире в последние десятилетия наблюдается тенденция к сокращению протяженности сети железных дорог. Особенно ярко выражена данная тенденция среди развитых стран. Строительство новых железных дорог осуществляется, в основном, только в отдельных, главным образом, развивающихся странах.

Как и раньше, железные дороги - самый высокорентабельный вид транспорта для перевозок на дальние расстояния вагонных партий грузов навалом.

Автомобильный транспорт, который зародился на заре XX в., среди видов сухопутного транспорта вскоре стал ведущим. Протяженность сети автомобильных дорог из года в год растет и составила в 2013 г. 64 285 000 км, при этом, почти половина из них приходится на наиболее развитые и крупные страны мира, в частности США, Индию, Японию, Китай, Россию.

В наши дни автомобильный транспорт является наиболее распространённым из всех видов транспорта. Протяженность сети автомобильных дорог в различных странах проиллюстрирована на рис. 1.

Рис. 1 - Протяженность сети автомобильных дорог в различных странах (тыс. км.)

Неоспоримыми преимуществами автомобильного транспорта являются скорость, гибкость, маневренность. В наши дни грузовые автомобили доставляют практически все виды грузов.

С другой стороны, как показывают исследования, львиная доля (около 63%) экологического ущерба Земле непосредственно связана с автомобильным транспортом. Наносится экологический ущерб обществу и окружающей среде при утилизации и эксплуатации автомобилей, масел, покрышек, топлива, строительства дорог и иных важных объектов транспортной инфраструктуры. К примеры, окислы серы и азота, которые выбрасываются в атмосферу во время сгорания бензина, служат причиной кислотных дождей.

Воздушный транспорт является наиболее быстрым и в то же время наиболее дорогим видом транспорта. Основная сфера применения данного вида транспорта включает пассажирские перевозки на расстояниях превышающих тысячи км. При помощи воздушного транспорта также осуществляются и грузовые перевозки, однако доля их весьма низка. Большей частью посредством авиатранспорта осуществляются перевозки скоропортящихся продуктов, особо ценных грузов, а также почты.

Водный транспорт появился раньше всех остальных. Данный вид транспорта является самым дешёвым после трубопроводного. Объемы грузоперевозок посредством водного транспорта ныне охватывают около 60-67% всего мирового грузооборота. В основном по внутренним водным путям перевозятся массовые грузы, такие как, к примеру, строительные материалы, руду, уголь, -лес. В последние десятилетия роль водного транспорта в пассажирских перевозках в значительной мере шла на спад. Причиной этому является, главным образом, низкие скорости. В качестве исключений можно назвать, разве что скоростные суда на воздушной подушке и на подводных крыльях. Кроме того, все ещё значительна роль круизных лайнеров и паромов.

Трубопроводный транспорт - наиболее специфичный, поскольку с его помощью транспортируются специфические виды товаров: нефтепродукты и газ. Обслуживание данного вида транспорта не требует значительного персонала. Трубы прокладываются как на земле, так и под землёй, а также на эстакадах, а приводят в движение груз насосные станции.

Создание широкой сети трубопроводов дало возможность успешно перемещать нефтепродукты и природный газ на значительные расстояния. При этом, отсутствует необходимость промежуточных процессов перегрузки, что характерно для других видов транспорта. Таким образом, важной особенностью трубопроводного транспорта является непрерывность его функционирования.

Следующим неоспоримым достоинством трубопроводного транспорта можно назвать возможность прокладки его магистралей в условиях самого различного разного рельефа местности, в том числе, через значительные водные пространства, а также в условиях вечной мерзлоты. Кроме того, данный вид транспорта способен эффективно работать при любых погодно-климатических условиях, а потери при транспортировке являются минимальными. Трубопроводный транспорт превышает 11 % от всего объема мирового грузооборота.

Напоследок отметим, что сама по себе транспортная система, какая бы она развитая ни была, не является достаточным условием для развития экономической системы в целом. С другой стороны, неразвитость транспортной инфраструктуры следует рассматривать в качестве сдерживающего фактора развития для экономической системы.

2. Основные тенденции развития мирового транспорта и их социально-экономические последствия

Резкий рост международной мобильности населения в последние десятилетия стал возможен благодаря углублению и интенсификации внешнеторговых, научных, туристических, социальных, культурных и иных связей. Далеко не последнюю роль в данном процессе сыграло развитие транспорта и его инфраструктуры.

Для регулирования транспортной сферы, на мировом уровне заключено огромное число самых различных международных соглашений по отдельным видам транспорта. Данные соглашения получили название "транспортные конвенции".

Лидером пассажирских перевозок является легковой автомобильный транспорт индивидуального пользования. Его доля в системе мирового транспорта возросла в последние годы с 56,8 до 61,0%. К уровню железнодорожного приблизился воздушный транспорт, который в недалекой перспективе может его даже превысить.

Лидирующее положение в международных пассажирских перевозках сохраняется за воздушным транспортом, который обладает явными преимуществами перед иными видами транспорта по критерию скорости перевозки.

Традиционно, в промышленно развитых странах финансирование транспортного комплекса выступает в качестве одного из наиболее приоритетных направлений государственной экономической политики.

Огромное влияние на инвестиционные процессы в транспортной сфере оказывает научно-технический прогресс. В современных условиях инвестиции, в большинстве своем, направляются на обеспечение интенсивного, а не экстенсивного развития транспортной сферы. В частности, они направляются на стимулирование роста техническое усовершенствование транспортных средств и путей сообщения, широкое распространение прогрессивных технологий, которые обеспечивают рост производительности труда работников транспортной сферы, а также повышение качества предоставляемых услуг.

Городской транспорт, как правило, субсидируется большей частью государством, а также местными и региональными органами власти. Однако, в различных странах, роль государства различна. Так, в некоторых странах субсидии государства покрывают практически все затраты на функционирование городского транспорта (Голландия, Бельгия), в других же они удельный вес государственной поддержки отрасли минимизирован (Великобритания, Канада, Дания).

В странах с высокоразвитой рыночной экономикой, будет и в дальнейшем продолжаться научно-технический прогресс в транспортной отрасли. Сама структура сети путей сообщения должна претерпеть серьезные изменения. Протяженность нерентабельных участков и железнодорожных линий будет сокращаться. В то же время, во многих странах планируется создание целого ряда новых, главным образом высокоскоростных, линий. Также будут повсеместно протекать и в дальнейшем работы по электрификации сети железных дорог.

Что касается автомобильных дорог, то их протяженность с твердым покрытием будет непрестанно увеличиваться. Значительное внимание также будет уделяться дальнейшему совершенствованию уже существующей сети.

Помимо всего прочего, должно увеличиться общее количество аэропортов (большей частью грузовых), а также густота и протяженность сети внутренних авиалиний. Что касается трубопроводов, то их протяженность также возрастет, благодаря росту спроса стран Азиатско-Тихоокеанского региона на энергоносители.

Весьма значительные изменения должны произойти также в парке транспортных средств. Общая численность всех транспортных средств будет неуклонно возрастать. Помимо этого, будет увеличиваться удельный вес транспортных средств обладающих прогрессивными видами тяги. Будет повышаться доля специализированного подвижного состава, его удельная мощность и грузоподъемность.

Потребности мировой экономики в дальнейшем развитии высокотехнологичных схем перевозки грузов с гарантированным соблюдением строго ритмичных поставок, совершенствовании транспортных процессов продолжают оказывать значительное влияние на развитие транспортной сферы в большинстве стран мира. Таким образом, долговременные тенденции развития мирового транспорта, как и прежде, направлены на расширение мировой сети транспортных коммуникаций, повышение их загрузки, а также на дальнейшее совершенствование синхронности работы различных видов транспорта.

Конечно же, наиболее динамично, успешно и эффективно прогресс в транспортной сфере протекает в развитых странах. Так, к примеру, в Соединенных Штатах Америки в течении нескольких десятков лет грузооборот на внутренних перевозках возрос более чем вдвое превысив 5000 млрд. т-км. Достаточно впечатляющий рост наблюдается в сферах автомобильного и воздушного транспорта. Аналогичные тенденции имманентна и для развитых стран Европейского союза.

Согласованное и опережающее развитие транспортной системы России как фактор российской экономики

Наряду с энергетикой, связью, минерально-сырьевой базой и другими аффилированными отраслями российской экономики транспорт обеспечивает важные условия жизнедеятельности государства и общества. Он является инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических, военных и других целей. Чтобы выполнять эти функции, транспорт должен быть согласован с основной экономической парадигмой, опережая общее экономическое развитие.

На сегодня Россия располагает всеми современными видами транспорта, транспортные коммуникации по своей структуре и размещению в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны.

Рис. 2 - Удельный вес различных видов транспорта в экономике России

Транспортный комплекс России выступает системообразующим фактором экономики, основой хозяйственного и промышленного освоения территорий. По удельному весу в структуре ВВП транспортной отрасли принадлежит четвертое место.

Однако следует признать, что транспорт и транспортный машиностроительный комплекс в частности остро нуждается в существенном совершенствовании и преобразовании. Рост аварийности и травматизма, повышение транспортных издержек, недопустимо высокий износ технических средств, ухудшающееся состояние окружающей среды вследствие негативного воздействия выхлопных газов убеждают в том, что транспорт России находится в кризисном состоянии. Решение этих проблем является одной из приоритетных задач российского государства.

Транспорт является одной из базовых инфраструктурных отраслей национального хозяйства страны. Степень его развития и эффективность работы оказывают непосредственное влияние на взаимодействие всех отраслей промышленности, сельского хозяйства, конкурентоспособность продукции отечественного производства. Уровень развития транспорта влияет на качество жизни населения, миграцию трудовых ресурсов.

Отечественный и зарубежный опыт показывает, что развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры создает предпосылки для преодоления существующих барьеров экономического роста, выравнивания экономического развития отдельных регионов, оказывает стимулирующее воздействие на повышение предпринимательской активности и конкуренции на рынке, приток инвестиций и квалифицированных кадров.

В этой связи создание нормативной правовой базы транспортной деятельности, отвечающей складывающимся в России социально-экономическим условиям, является одной из важнейших задач государства.

Острой проблемой сегодня является проблема финансирования путей сообщения, в первую очередь железнодорожных и автомобильных.

В целом применительно к современным российским условиям ускоренные государственные вложения в транспортную инфраструктуру, особенно железнодорожную, являются настоятельной необходимостью для достижения долговременного экономического роста.

Рассматривая проблемы финансирования путей сообщения, нельзя оставить за рамками вопрос финансирования трубопроводных транспортных мегапроектов. Значимость трубопроводного транспорта для Российской Федерации определяется значительной удаленностью основных месторождений нефти и газа от потребителей, а также высокой долей нефти, нефтепродуктов и газа в экспортном балансе России.

Одной из угроз развитию согласованной, опережающей и обеспечивающей общее социально-экономическое развитие страны транспортной системы России является физический и моральный износ основных фондов.

В результате нарушения воспроизводственных процессов в течение последних 10-15 лет наблюдается устойчивая тенденция физического старения инфраструктуры и парка транспортных средств. Все большая доля их эксплуатируется за пределами установленного срока службы. Это влечет снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных издержек и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы.

Технико-экономические характеристики большинства эксплуатируемых транспортных средств, в том числе и новых, поставляемых транспортным машиностроением, существенно ниже мирового уровня. В транспортной инфраструктуре наиболее существенно отставание в применении современных транспортных технологий, а также в информатизации транспорта. Следствием этого является высокий уровень издержек, транспортной аварийности и негативного экологического воздействия транспорта на окружающую среду.

Проблема износа основных фондов тесно связана с транспортной безопасностью. Развитие транспорта является первоочередной и приоритетной задачей обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. На планете ежегодно неестественной смертью заканчивается жизнь миллионов людей, причем транспортный фактор в этих потерях занимает далеко не последнее место.

Транспортный комплекс России по- прежнему остается одним из самых значительных факторов, загрязняющих окружающую среду по сравнению с другими отраслями экономики. Его воздействие многообразно и проявляется прежде всего в загрязнении атмосферного воздуха, почв, поверхностных вод, воздействии шума, вибраций на здоровье населения, в отчуждении значительных площадей под строительство объектов транспортной инфраструктуры.

Здесь важной задачей государства в области автомобильного транспорта является обновление парка. Стимулом к этому является ужесточение международных экологических требований к выбросам транспортных средств. Повышение требований к техническому состоянию автомобильного парка (Евро-3, Евро-4) вынуждает собственников предприятий транспорта проводить модернизацию основных фондов, что непосредственно влияет на инноватизацию российской экономики.

Подводя итог, можно сказать, что на сегодня транспортная политика в Российской Федерации остро нуждается в глубокой и всесторонней модернизации. В условиях коренного реформирования экономики России нужна продуманная государственная транспортная политика, учитывающая особенности транспорта как обеспечивающего сегмента российской экономики и его роль в экономических и социальных процессах.

транспорт социальный экономический российский

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В современной мировой экономике транспортная система выступает в качестве важного инструмента и источника интеграционных процессов:

транспорт участвует в процессе развития структурировании рыночной экономики;

транспортная инфраструктура формирует экономическое пространство;

в значительной мере транспортная система способствует развитию мировой торговли;

способствует глобализации инновационного производства, а также ускорению и развитию НТП;

стимулирует участие фирм в мировом рынке благодаря расширению возможностей доступа к основным рынкам товаров и услуг;

стимулирует рост занятости населения, создавая все новые рабочие места (к примеру, в одной лишь авиационной индустрии обеспечивается создание более 30 млн. рабочих мест);

развитие транспорта повышает конкурентоспособность фирм и продуктов на рынках товаров и услуг в различных уголках планеты;

стимулирует внедрение инновационных технологий;

способствует расширению инвестиций в различные регионы и страны, а также диверсификации экономик стран и всего мирового хозяйства в целом.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. - М.: ТЕИС, 2012. - 216 с.

.Транспортная логистика: Учебник для транспортных вузов. / Под общей редакцией Л.Б. Миротина. - М.: Изд-во «Экзамен», 2012. - 512 с.