Еще тысячу с лишним лет назад Волга соединяла народы Северной и Восточной Европы с народами Западной и Южной Азии. В VII веке нашей эры возник Великий Волжский (Балтийско-Волго-Каспийский) путь — «Из варяг в персы» или «Из варяг в хазары».
Хазарский каганат не был конечной южной точкой пути, торговые караваны шли дальше по Каспийскому морю до берегов Персии, затем товары перегружались на верблюдов и отправлялись в Багдад и в Индию. Но Хазарское государство контролировало важнейшую нижневолжскую часть маршрута. При этом на территории Хазарии Великий Волжский путь пересекался с северным направлением Великого Шелкового пути.
Великий Волжский путь начинался от берегов Балтийского моря и далее шел по Неве, Ладожскому озеру, Волхову, озеру Ильмень, по системе малых рек и волоков до верховий Волги и затем непосредственно по Волге и Каспию. С севера на юг по нему перевозились меха, воск, мед, изделия из кости и дерева. С юга на север доставлялись различные ткани, одежда, гончарные и металлически изделия и т.д. Инициаторами волжского торгового маршрута были скандинавы-варяги. В дальнейшем, по мере укрепления Киевской Руси и Волжской Булгарии, эти два государства взяли под свой контроль, соответственно, северную и центральную части Волжского пути.
Киевские князья контролировали и второй маршрут, возникший в начале VIII века, «Из варяг в греки», т.е. от Балтики до Византии, который проходил по Днепру. С конца Х века он стал основным транзитным маршрутом из Северной Европы на юг. Однако Волжский путь также сохранял свое значение. При этом, после падения Хазарии, возросла торгово-посредническая роль Волжской Булгарии, а сам путь стал называться «Из варяг в булгары».
После монгольских завоеваний Волжский путь на какое-то время пришел в упадок, но потом после образования Золотой Орды, он вновь стал быстро развиваться. Установление жесткого государственного контроля над водными путями способствовало укреплению безопасности перевозок и позитивно отразилось на развитии торговли в Поволжье.
В дальнейшем, после распада Золотой Орды на враждующие между собой ханства, для Волжского пути наступили не лучшие времена. Но и в этот сложный период торговые перевозки по Волге продолжались. Так, например, именно в это время, в 60-е годы XV века, тверской купец Афанасий Никитин отправился по Волге в свое знаменитое путешествие «за три моря». Как известно, он по пути был ограблен в районе Астрахани, что показывает, насколько небезопасным было в те времена плавание по Волге.
Во второй половине XVI века Московское государство устанавливает свой контроль над Волгой, включая ее среднее и нижнее течение. Вновь возникают условия для развития Волжского торгового пути. Однако к тому времени уже были открыты морские пути из Европы в страны Востока. Поэтому Волжский путь не стал таким же важным транзитным маршрутом от Балтики до Каспия, каким он был в прошлом. Но для Российского государства он играл очень важную роль. Волга превратилась в главную торговую дорогу России. По ней осуществлялись как внутрироссийские перевозки товаров, так и торговля с Персией, Закавказьем и Центральной Азией.
Быстрое развитие железнодорожного транспорта, начиная со второй половины XIX века, привело к уменьшению значения водных торговых путей. Однако в течение всего XX века грузовые и пассажирские перевозки по Волге не прекращались. В советский период Волга была связана сетью каналов с Белым, Балтийским и Азовским морями. Большое развитие получила портовая инфраструктура, постоянно обновлялся парк судов. Но Волга продолжала оставаться внутренней торговой магистралью. Международные транзитные перевозки по ней почти не осуществлялись (или осуществлялись в очень небольших масштабах).
В 1990-е годы возникли различные проекты возрождения Великого Волжского пути. Эту идею активно поддержало руководство Татарстана. И это не случайно. Ведь Татарстан позиционирует себя как прямого наследника Волжской Булгарии и Золотой Орды. На территории республики в свое время находились такие важные пункты на Волжском пути, как Булгар, Биляр, Сувар. К их числу можно отнести и древнюю Казань.
Именно в преддверии 1000-летнего юбилея Казани, отмечавшегося в 2005 г., была проведена весьма представительная конференция, посвященная Великому Волжскому пути. Эта конференция, была проведена под эгидой ЮНЕСКО, Совета Европы, Академий наук России и Татарстана, Ассоциации «Большая Волга», Международного исследовательского центра исламской истории, искусства и культуры при Организации Исламская Конференция и рядом других авторитетных российских и международных организаций. Она получила активную поддержку со стороны руководства Татарстана и со стороны российских федеральных властей.
Конференция прошла в несколько этапов. Первый этап состоялся в 2001 г. — с 6 по 16 августа. В нем участвовали около трех сотен научных сотрудников, федеральных и региональных чиновников, предпринимателей из различных регионов России, а также гости из 7 зарубежных стран. Участники конференции проплыли на теплоходе от Казани до Астрахани с остановками в Булгаре, Ульяновске, Самаре, Саратове и Волгограде. В период работы первого этапа конференции было сделано около полутора сотен докладов и выступлений, а по ее итогам было направлено специальное обращение в адрес правительства Российской Федерации с предложениями по возрождению и развитию Волжского пути.
Второй этап конференции состоялся с 5 по 14 августа следующего, 2002 г. Он также прошел в форме экспедиции по маршруту Санкт-Петербург — Таллинн — Хельсинки — Рига — Стокгольм (т.е. по северной части Балтийско-Волго-Каспийского водного пути). В каждом из перечисленных городов прошли пленарные заседания. Были также проведены заседания различных секций, по вопросам, касающимся истории и перспектив возрождения Великого Волжского пути.
С 4 по 14 августа 2003 г. прошел третий этап конференции, в ходе которого его участники проделали на теплоходе путь по маршруту Астрахань — Махачкала — Баку — Энзели — Актау — Астрахань. Причем во время остановки судна в порту Энзели участники конференции посетили Тегеран, где прошло пленарное заседание, и состоялись переговоры с иранской научной общественностью, а также деловыми кругами и представителями государственных структур. Надо сказать, что иранская сторона активно поддержала идею возрождения Волжского, точнее Балтийско-Волго-Каспийского, торгового пути. Так, например, иранцы предложили создать в Казани и Тегеране постоянные торгово-промышленные выставки «Экономическое сотрудничество городов и стран Великого Волжского пути» и регулярно проводить деловые семинары в городах, расположенных на данном пути.
Четвертый, заключительный, этап конференции прошел с 3 по 10 августа 2004 г. На этот раз его участники проплыли на теплоходе по следующему маршруту: Старая Ладога — Санкт Петербург — Ярославль — Кострома — Нижний Новгород — Казань. Таким образом, в ходе четырех этапов был проделан путь по Балтике, Неве, Ладожскому озеру, по системе каналов, по Верхней, Средней, Нижней Волге и по Каспийскому морю от Скандинавии до Ирана, т.е. по всему древнему пути «Из варяг в персы». На данном этапе конференции в работе активное участие приняли представители городов, расположенных на Великом Волжском пути, и большое внимание было уделено вопросам сотрудничества между регионами Поволжья.
И, наконец, в августе 2005 г. в Казани — непосредственно в период празднования 1000-летия этого города — прошло заключительное заседание конференции. На нем были подведены итоги конференции, и было констатировано, что в ней приняли участие около 400 ученых, политиков, общественных и религиозных деятелей, а также представителей деловых кругов более чем из 20 стран. Было принято решение создать Ассоциацию городов Великого Волжского пути и основать специальный научно-исследовательский институт, а также разработать Федеральную целевую программу возрождения Великого Волжского пути.
Различные научные мероприятия, посвященные данной теме, проводились и в последующие годы. Например, в прошлом году в Ярославле прошла конференция под довольно сложным названием: «Великий Волжский путь: человек, пространство, время, документ 2012».
Значительная часть докладов и выступлений на вышеупомянутых конференциях касалась исторических и культурологических проблем. Но и экономические темы по своей значимости также были далеко не последними. При этом особое место, занимали вопросы, непосредственно связанные с развитием транспорта и, прежде всего, водного транспорта.
Развитие контейнерного способа транспортировки грузов позволило водному транспорту обрести второе дыхание. Существенное сокращение издержек, связанных с перегрузкой товаров, привело к реальному повышению эффективности речного и морского транспорта. На ряде маршрутов и по целому ряду товаров водный транспорт сейчас является наиболее экономичным, а доставка грузов водным путем является наиболее эффективной. Благодаря построенной в советское время системе каналов, современные суда класса «река-море» сейчас способны без промежуточной перегрузки доставлять товары с берегов Балтийского моря по Балтийско-Волго-Каспийскому пути непосредственно до портов Ирана.
При этом важную роль на данном маршруте могли бы играть промежуточные транспортные узлы, в том числе транспортный комплекс Татарстана.
Ключевая роль Татарстана на Великом Волжском пути обусловлена географическим положением этой республики. На ее территории пересекаются важнейшие железнодорожные и автомобильные магистрали, идущие с севера на юг и с запада на восток. Тут же находится и перекресток водных путей: именно в Татарстане в Волгу впадает Кама, а сама Волга резко поворачивает на юг — в сторону Каспийского моря.
В последние десятилетия на территории республики был построен целый ряд крупных объектов транспортной инфраструктуры, в том числе два больших автодорожных моста. Один из них — Займищенский мост через Волгу — был сооружен на рубеже 1980-90-х годов. Благодаря этому крупному инженерному сооружению трасса М-7 Москва-Казань была продлена на восток до Уфы, где она соединилась с трассой, идущей в Западную Сибирь. Сейчас эта магистраль вновь стала основной дорогой в Азиатскую часть России (именно по этому маршруту в свое время пролегала знаменитая «Владимирка», идущая из Москвы в Сибирь).
Второй мост, через Каму, был сооружен в начале 2000-х годов в местечке Сорочьи Горы. Этот, поистине гигантский мост, длиной 14 км, позволил наладить прямое автомобильное сообщение между Казанью и Оренбургом. Стратегическое значение данного маршрута определяется тем, что именно по нему планируется в будущем осуществлять автомобильные перевозки из России через Казахстан в Западный Китай.
В поволжской части этой международной магистрали было запланировано сооружение крупного логистического комплекса. За право его строительства, наряду с Татарстаном, боролись Нижегородская и Самарская области. Однако было решено, что данный объект, получивший название «межрегиональный мультимодальный логистический центр», стоимостью 18,6 млрд. руб., будет сооружен именно в Татарстане, около Свияжска, в юго-западной части Казанской агломерации. В этом месте намечено построить целую сеть складских сооружений, крупный современный речной порт, грузовую железнодорожную станцию и необходимую автотранспортную инфраструктуру. То есть данный центр объединит сразу три вида транспорта: водный, железнодорожный и автомобильный. Причем все погрузочно-разгрузочные работы будут координироваться из единого диспетчерского пункта, оснащенного по последнему слову техники. Это позволит избежать несогласованности между различными видами транспорта.
Свияжский межрегиональный мультимодальный центр должен, по замыслу, стать одним из крупнейших транспортно-логистических комплексов России. Проектный объем переработки грузов в нем составляет 14,6 млн. тонн в год, из которых 15 % приходятся на долю контейнерных грузов, 77 % — на долю навалочных грузов и 8 % — на долю общих (или универсальных) грузов. Таким образом, контейнерные грузы пока должны занять сравнительно скромное место в общем объеме перевозок. Но по мере роста товарооборота между Россией, Казахстаном и Западным Китаем по маршруту, проходящему через Свияжск, значение контейнерных перевозок, несомненно, возрастет.
Первая очередь Свияжского логистического центра должна заработать уже в конце нынешнего года. А на 2014 г. намечена следующая структура проходящих через него грузопотоков: доля водного транспорта должна составить 37 %, железнодорожного транспорта — 49 %, автомобильного транспорта — 13 %. По навальным грузам доля водного транспорта составит 47 %, а по контейнерным — лишь 10 %. И это понятно почему — контейнерные перевозки водным транспортом в сторону Оренбурга и далее до Казахстана и Китая невозможны из-за отсутствия водных путей.
Другое дело, если получит развитие Балтийско-Волго-Каспийский водный путь. Тогда объем контейнерных перевозок водным транспортом через свияжский узел может существенно возрасти.
Современные транспортно-логистические комплексы планируется создать и в нижнем течении Волги, например в Астраханской области. Что же касается южных конечных пунктов Балтийско-Волго-Каспийского пути — иранских портов Энзели и Ноушехр, то там также намечено построить современные логистические центры. Причем крупнейший порт на иранском побережье Каспийского моря, Энзели, уже практически соединен с системой железных дорог Ирана.
Следует отметить, что иранская железнодорожная сеть в последние годы развивалась весьма быстрыми темпами. В 1995 г. общая протяженность железных дорог страны составляла 4,5 тыс. км. В 2010 г. она превысила 10 тыс. км, а в 2015 г. по плану должна достигнуть 25 тыс. км. Таким образом, за двадцать лет она должна увеличиться в 5 с половиной раз.
В числе важнейших новых магистралей можно назвать дорогу до южного, индоокеанского иранского порта Бендер-Аббас, дорогу от Мешхеда до туркменской границы и дорогу Керман — Захедан. Последняя из них позволила связать железнодорожную сеть Ирана с сетью дорог Пакистана и далее с дорогами Индии и стран Индо-Китая. В настоящее время Иран связан прямым железнодорожным сообщением с Турцией, Туркменистаном и Пакистаном, а также с пограничными районами Афганистана (далее в Афганистан дороги не идут, поскольку в этой стране вообще отсутствует внутреннее железнодорожное сообщение).
В ближайшие годы планируется построить железные дороги из Ирана в Ирак и, возможно, в Армению, а также соорудить вторую дорогу в Азербайджан, поскольку прежняя дорога от Тебриза до Нахичеванской автономной республики не действует из-за Карабахского конфликта. Новая железная дорога от Казвина до Астары на границе с Азербайджаном должна стать частью международного транспортного коридора «Север-Юг», который пройдет от Финляндии до Ирана (в том числе и по российской территории).
Балтийско-Волго-Каспийский водный путь может в перспективе стать одной из составляющих данного транспортного коридора. Кстати, именно строящаяся дорога от Казвина до Астары (точнее ее восточная часть) имеет выход на каспийский порт Энзели. Этот порт в последние годы быстро развивался. Его пропускная способность составила в 2008 г. 5 млн. тонн, в 2009 г. — 7 млн. тонн, а к 2015 г. должна достигнуть 20 млн. тонн, т.е. за 7 лет она увеличится в 4 раза.
Сейчас появилась реальная возможность возродить древний маршрут «Из варяг в персы» и далее в арабский мир и в Индию, на совершенно новой технической базе. Теперь уже товары будут транспортироваться не на деревянных ладьях и верблюдах, а на контейнеровозах класса «река-море» и далее на современных скоростных поездах. В 2009 г. пробный контейнерный состав прошел путь протяженностью 6,5 тыс. км от пакистанского Исламабада до турецкого Стамбула и обратно транзитом через Иран.
После окончания строительства дороги до Азербайджана планируется пустить подобный пробный поезд от Пакистана до города Решт к северу от Тегерана. И далее возможны два варианта маршрута: или по железной дороге через Азербайджан и Россию до Финляндии, или до порта Энзели и далее до той же Финляндии по Каспийско-Волго-Балтийскому водному пути. Станет возможной и быстрая транспортировка грузов между каспийским портом Энзели и индоокеанскими портами Ирана, включая динамично развивающийся порт Бендер-Аббас.
Иранское руководство неоднократно заявляло о стремлении развивать международный грузовой транзит по своей территории — как в направлении Восток-Запад, так и в направлении Север-Юг. В последнем из этих направлений заинтересована и Россия, что является хорошей основой для российско-иранского сотрудничества в транспортной сфере, важнейшим элементом которого может стать сотрудничество Ирана и Татарстана в деле возрождения Великого Волжского пути.
Андрей Судьин
9. ВОДОХОЗЯЙСТВЕННОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО НА РУСИ
В ДРЕВНИЕ ВРЕМЕНА
Докиевская и Киевская Русь
Исследования археологов показали, что первые племена не территории Руси появились в среднем Приднепровье еще в III-ем тысячелетии до н. э. По одной из версий историков самоназвание народа и страны произошло от названия реки Рось, на которой селились эти люди.
Важнейшей природной особенностью России является обилие рек. Этим обусловлен и характер расселения, и возможность колонизации территорий: люди селились вдоль рек, осваивая, в основном, прилежащие к ним территории. Огромные пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и непроходимыми.
Чрезвычайно густая сеть озер и равнинных рек на европейской территории России оказалась весьма удобна для судоходства. Причем многие реки одного бассейна близко подходят к рекам другого, что создает благоприятные возможности для перехода по суше (по так называемым волокам) из одного бассейна в другой, продолжая плавание в нужном направлении на большие расстояния. Эти удобные водные дороги, предоставленные самой природой, стали использоваться людьми с незапамятных времен.
На водных путях, преимущественно в устьях рек, на границах волоков и на речных порогах возникали погосты (административные центры), монастыри, рядки (поселки) и города.
В период формирования и укрепления государственности на Руси начали образовываться крупные города и торговые центры: Киев, Псков, Переяславль, Полоцк, Чернигов, Новгород. Важное значение при этом имели устойчивые торговые связи как внутри страны, так и с другими государствами и народами. Такие связи осуществлялись, прежде всего, по водным путям с перемещением судов с людьми и грузами, через водоразделы перемещались волоком.
В те времена водные пути на Руси были, по существу, единственными путями сообщения, так как гужевой транспорт из-за отсутствия дорог использовался для перевозок на дальние расстояния обычно только зимой, после установления санного пути, причем часто опять же – по рекам. Не случайно расстояния, например, между Новгородом и большинством других населенных пунктов, указанные в Росписи новгородских пятин (областей), были определены не по кратчайшему сухому пути, а по рекам.
Одним из самых известных торговых путей Древней Руси был путь «из варяг в греки». Путь возник в начале IX века (не позднее 825–30 годов), о чем свидетельствуют находки кладов арабских серебряных монет – дирхемов 1-й четверти IX века. На этом пути вырос город-крепость Старая Ладога – древняя столица Руси (в 2003 году отмечали её 1250-летие). По данным арабских источников, уже в X веке Ладога была портовым городом, торговавшим с Испанией, Римом, Персией и другими странами. В иностранных документах того времени указывается, что немецкие гости (купцы), пришедшие с товарами в Ладогу, нанимали здесь местных лоцманов, которые проводили их суда через Ладожские (Волховские) пороги до Гостинополья (села, существующего до сих пор). В русских летописях упоминается и селение Иссады, расположенное ниже города Ладоги на правом берегу Волхова в устье реки 3латыни и сохранившееся до настоящего времени (его название в переводе с древнерусского языка означает «пристань»).
Именно этим путем «из варяг в греки» прошел в 882 году князь Олег с дружиной из Новгорода в Киев, где и произошло объединение Руси в единое государство. В 907 году Олег с дружиной по этому же пути прошел и далее – на военных судах до Константинополя (Царьграда), воевал и заключил мирный договор между Византией и Русью.
Как указывается в «Повестивременных лет», «бѣ путь из Варягъ въ Грѣкы, и изъ Грѣкъ по Днепру, и вѣрхъ Днѣпра волокъ до Ловоти, и по Ловоти внити в Илмерь озеро великое, из негоже озера потечеть Волховъ и втечеть въ озеро великое Нево, и того озера внидет устье в море Варяское».
Миниатюра из летописи: «Поход Олега на Царьград»
Такой путь на самом деле невозможен, потому что верховья Днепра и Ловати нигде не подходят близко друг к другу, к тому же между Днепром и Ловатью находится Западная Двина. По-видимому, в летописи допущен пропуск, возможный путь (в современных названиях): Балтийское море, река Нева, Ладожское озеро, река Волхов, озеро Ильмень, река Ловать, река Кунья, река Сереж, далее – волок около 30 км до реки Торопы, река Западная Двина, река Каспля, Касплинское озеро, волок до реки Катынь, река Днепр и по ней в Черное море.
Наибольшее значение путь имел в X – первой трети XI веков, то есть во времена княжения Святослава ИгоревичаиВладимира Красное Солнышко.
Известен летописцу «Повести временных лет» и морской путь «из варяг греки», а именно – из Балтийского моря вокруг Западной Европы до Рима, оттуда – на Восток: в Грецию и Константинополь.
Во второй половине XI – начале XII веков усилились торговые связи Руси с Западной Европой и путь «из варяг в греки» уступил место Припятско-Бужскому, Западно-Двинскому и др. И об этих путях знает автор «Повести временных лет»: «…Днепр же вытекает из Оковского леса и течет на юг, а Двина из того же леса течет, а направляется на север и впадает в море Варяжское».
Имелись и другие «варяжские» пути. Один из них шел по реке Великой, Чудскому озеру и Нарове. Этому водному пути обязан своим возникновением город Псков (древнее название – Плесков) – «младший брат» Новгорода, впервые упомянутый в летописях под 903 годом.
Здесь же в XII веке возник город Нарва – один из основных центров торговли Руси с Западной Европой. На противоположном, правом, берегу Нарвы существовал иссад (пристань) Пскова.
Нарва и Новгород были соединены прямым водно-волоковым путем, основу которого составляла река Луга. Между Псковом и Новгородом существовало водно-сухопутное сообщение по рекам Великой, Черехе, Узе, Шелони и озеру Ильмень.
Еще одним важным путем, соединяющим страны Скандинавии с Персидским халифатом, был Волжский или Волго-Балтийский торговый путь («из варяг в персы» или «из варяг в булгары»).
Летописный путь «из варяг в греки»
Судя по находкам дирхемов, сложился он ранее днепровского и двинского путей, но и свое международное значение стал утрачивать раньше остальных – еще до начала крестовых походов. В период своего расцвета во второй половине IX века Волжский торговый путь обеспечивал экономическое благосостояние трех государственных образований – Руси в верховьях, Волжской Булгарии в средней части и Хазарского каганата в низовьях Волги.
Постоянная торговля по Волге сформировалась в 780-х годах, с приходом на берега реки скандинавского элемента, известного по русским летописям как варяги. Путь начинался от берегов Балтики, вел поНевеиВолховучерезЛадогуиРюриково Городищев озероИльмень. Отсюда варяжские ладьи сплавлялись вниз поЛоватидоволоковВалдайской возвышенности, по которым суда перетаскивали в бассейн Волги. Далее вниз по реке доВолжской Булгариисплавлялись такие северные товары, как меха, мед и рабы. Впоследствии этот путь называли в летописях «из варяг вбулгары». (ВБулгаркак перевалочный пункт позднее вела и сухопутная дорога изКиева). Места крупнейших скандинавских поселений на Верхней Волге ныне отмечаютСарское городищеиТимеревские курганы. Впрочем, население в обоих пунктах было смешанным, заключая в себе значительный славянский имерянскийкомпонент.
Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX – X веках выступали варяги, то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария. На Волге стоял крупнейший город этого государства –Итиль. Перешеек между Волгой и Доном защищала мощная крепостьСаркел. О нижних участках Волжского торгового пути известно из описаний арабских географовИбн ХордадбехаиИбн Русте, а также по сведениямИбн Фадлана, прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921 – 922 годов.
Достигнув Каспийского моря, русские и варяжские купцы высаживались на его южных берегах и наверблюдахотправлялись дальше вБагдад,БалхиМавераннахр. Автор «Книги путей и стран»Ибн Хордадбех(который начальствовал в качестве управителя почты в персидской области Джабал) сообщал, что в его время купцы-рахдонитыдоходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и доКитая».
С конца IX века Русь устанавливает контроль над днепровским торговым путемвЧерное море, в связи с чем основные политические центры смещаются с севера на юго-западРусской равнины(Киев,Чернигов,Смоленск-Гнёздово). Вокруг этой речной артерии формируется новое государственное образование –Киевская Русь. После побед князяСвятослава Игоревичанад хазарами в 960-е годы Русь получает доступ в Каспий в обход булгар, через волок судов у Саркела.
Многочисленные морские и торговые походы русичей по Черному морю привели к тому, что греки и арабы в IX – X веках называли это море «русским». В византийские порты ежегодно прибывали суда из Киева, Новгорода, Чернигова, Смоленска и др. Эти города (особенно Киев и Новгород) без преувеличения можно считать «внутренними морскими портами» древней Руси.
Важное значение для путешествий и для торговли еще с древних времен имела река Западная Двина. Как уже отмечено, по ней проходил еще один торговый «путь из варяг в греки», ее знали норманнские торговцы, по ней ходили в Византию готландские моряки. По ней же ходили и русские к Варяжскому морю и на остров Готланд. Особенно развилась торговля со времени поселения в нижнем течении Западной Двины немцев. В 1210 году состоялся первый торговый договор Риги с Полоцком.
Многочисленные водоразделы при путешествиях преодолевались волоками. Традиционных волоков на территории Руси сложилось достаточное количество.
Уже в древние времена наряду с преодолением водоразделов с применением волоков предпринимались попытки устройства искусственных водных путей – судоходных каналов. В 1133 году сын Ладожского посадника Иванко Павловиц предпринял попытку соединить каналом верховье реки Волги с рекой Полой, притоком Ловати.
В память об этом на сторожевом городке при впадении Волги в озеро Стерж он поставил крест из красного песчаника (Стерженецкий крест ныне находится в Тверском краеведческом музее) с надписью: «6 641 (то есть 1133 по новому исчислению) месяца июля 11 день почах рыти реку сию яз Иванко Павловиц и крест съ поставихъ».
Карта-схема основных волоков на водных путях домонгольской Руси
Стерженецкий крест в музее Твери
В период расцвета Тверского княжества в XIV веке велись работы по устройству канала на трассе: озеро Ильмень – река Ловать – река Пола – река Щербиха – канал на водоразделе – озеро Селигер – река Селижаровка – река Волга.
Существовало несколько водных путей, на которых были волоки, используемых древними руссами для своих перемещений.
Важнейший путь из Северо-западной Руси (из Новгородчины) на Волгу проходил по рекам Мста, Цна и Тверца. Уже в первой половине XII века на Тверце появилось торговое поселение, впоследствии – город Торжок. Существовал также путь на Волгу по реке Поле, впадающей в озеро Ильмень, реке Селижаровке и озеру Селигер.
Из Ладожского озера на Волгу вел водно-волоковый путь по рекам Сясь, Тихвинка, Чагодоща и Молога. Свидетельством древности этого пути является упоминание в летописи Холопьего городка, существовавшего в устье реки Мологи еще в 1148 году, куда съезжались купцы из разных западных и восточных стран. В 1340 году на этом пути возник город Устюжна, а в 1383 году – город Тихвин. Одним из древнейших новгородских поселений на этом пути является село Сясьские Рядки.
Вот описание еще нескольких водных путей с волоками на Древней Руси.
Будущая Вышневолоцкая система: до озера Ильмень по пути «из варяг в греки», далее по реке Мсте, реке Цне, затем волоком в реку Тверцу, и далее в Волгу, по которой можно было попасть в Каспийское море.
Из Балтийского моря в Каспийское: река Нева – Ладожское озеро – река Свирь – Онежское озеро – река Вытегра – волок – река Ковжа – Белое озеро – река Шексна – река Волга – Каспийское море. Впоследствии по этому пути пролегла трасса Мариинской водной системы.
Из Балтийского моря в Черное: Балтийское море – река Висла – река Западный Буг – река Мухавец – волок – река Пина – река Припять – река Днепр – Черное море. Впоследствии по этой трассе (частично) проведен Днепро-Бугский канал.
Люди, жившие на территории Руси в глубокой древности, строили самые простые лодки с каркасами из прочных согнутых ветвей, покрытых с внешней стороны корой, которую прошивали корнями растений. Позднее внешнюю обшивку лодок стали делать из бересты. Покрытые корой или берестой лодки обязательно смолили, шероховатую внешнюю поверхность обжигали. Обожженная кора была менее шероховатой, что уменьшало сопротивление при движении такой лодки. Такие лодки были длиной до 10 м и назывались «корянками».
Затем стали строить так называемые «однодеревки» – лодки, выдолбленные или выжженные из одного ствола дерева. На территории России археологи нашли несколько таких лодок возрастом 3 – 4 тысячи лет. Их длина 5 – 8 м, высота бортов 0,5 – 0,7 м. Очертания, обводы лодок становились все более плавными, что уменьшало сопротивление при движении.
С I века новой эры на территории, где затем возникла Русь, начали делать так называемые «набойные» лодки или «челны». Подводная часть таких лодок была сделана из стволов деревьев, благодаря чему достигалась хорошая водонепроницаемость, а надводная – из вытесанных топором досок (теса). Доски соединялись (сшивались) лыком коры деревьев, корнями можжевельника или просмоленными веревками (отсюда произошел термин «обшивка»). Суда этого типа, имевшие сравнительно высокие борта, могли плавать по озерам.
Развитие мореплавания у восточных славян относится к V – VI векам. По Черному морю сначала скифы, затем и славяне доплывали до кавказских берегов, до побережья Малой Азии и далее – к Константинополю и берегам Греции. Известно, что южные славяне-анты из междуречья Днестра и Днепра в VI – VII веках совершали походы по Черному и Средиземному морю до острова Крит и южных берегов Италии. Понятно, что для таких походов использовались суда, имевшие хорошие мореходные качества. Морское искусство славян было так высоко и так ценилось, что в византийском флоте славяне были капитанами судов и даже командовали эскадрами.
Арабские летописцы IX – X веков писали: «Русы мужественны и храбры… ростом они высоки, красивы собою и смелы в нападениях… свои набеги и походы производят они на кораблях». В одном из документов X века написано: «Русы – водяные люди».
О судах, плававших по водным путям Руси в IX–XV веках, имеются весьма скудные сведения. Из летописей известны наименования этих судов. Наиболее раннее из них – ладья. Строились как речные, так и морские ладьи. Морские были более массивными и прочными. Нижним основанием ладей служили массивные выдолбленные колоды из деревьев большого диаметра. На нижнее основание нашивались борта из досок – набои. На ладьях были весла и мачта с прямым парусом, имелся руль на корме. Речные ладьи старались не в ущерб прочности сделать полегче, так как их часто приходилось перетаскивать через волоки.
Именно на ладьях жители Киевской Руси совершали морские походы в Константинополь (Царьград). Только в IX веке было семь таких походов. Когда в 860 году в Константинополе обидели и захватили русских купцов, то из Киева на выручку отправился отряд из 250 судов. После осады города купцы были освобождены.
Князь Олег в 907 году ходил на Царьград с отрядом, в котором согласно летописи «бе числом кораблей 2000». Киевская княгиня Ольга в 955 году на многих судах со свитою совершила морской поход в Царьград, где и приняла крещение. Сын Ольги князь Святослав на судах поднялся по Оке, по малым рекам и волокам перешел в Дон. Затем опять через Оку вышел на Волгу, спустился вниз по Волге, разгромил волжских булгар, захватил хазарскую столицу на Волге и многие хазарские города на Дону.
Миниатюра из летописи с изображением морского сражения
Древнерусская ладья
Древнерусские ладьи
Русские ладьи – по рисунку из греческих летописей
Русские морские набойные ладьи.
По рисунку древних греческих летописей
В X – XI веках появились насады. От набойной ладьи насад отличался более высокими бортами (высота их доходила до 1,8 м). Днище насада было плоским, из досок, долбленная донная часть не применялась. Высокие борта, улучшенные обводы корпуса создавали больший запас плавучести и лучшую остойчивость таких судов. Насады имели поднятые нос и корму и использовались для военных и военно-транспортных целей не только на реках, но и на озерах и морях.
По рекам плавали на мелких судах, которые назывались «дубас» («дубок»), «челн», «однодеревка». По типу генуэзских галер, чьи порты-колонии были в это время в Приднепровье, начали строить «галеи». В XII веке в Киевской Руси начали строить еще один вид плавательных средств – «учаны» (от слова чан – большая кадка), плоскодонные «досчанники».
Следующим этапом в развитии судостроения – его начало ориентировочно можно отнести к XIV веку – стало изготовление судов целиком из досок. С ним, по-видимому, связано появление струга. Струги были предназначены для плавания только по рекам. Дно струга было плоским. К плоскому килю с помощью ивовых прутьев пришивали пояса обшивки. Нос и корма были заостренными, на струге были парус и весла, кормовое весло служило рулем. Низкобортные и плоскодонные струги были преимущественно грузовыми судами. Их прообразом явился грузовой плот с нашитым по периметру невысоким бортом. Грузоподъемность наибольших стругов на реках в XV веке, по-видимому, достигала 15 – 25 тонн. Были струги полубленные, то есть крытые лубяной крышей, и неполубленные (отсюда произошел термин «палуба»).
Примерно в это же время появились «ушкуи». Они также были речными и морскими. Ушкуи имели несущий корпус и обшивку из досок, скрепленных либо железными скобами, либо ивовыми прутьями. Палуб на ушкуях не было. Ушкуи смолили в два слоя – вначале жидкой смолой, а затем густой, чтобы помимо водонепроницаемости, придать внешним обводам гладкость. В сочетании с малой осадкой и большим отношением длины к ширине, это обеспечивало быстроходность ушкуя. На морских ушкуях устанавливали одну мачту с косым парусом. Речные ушкуи были длиной до 14 м, шириной около 2,5 м, высота борта 1 м. Осадка их не превышала 0,6 м. Известно, что во время военных походов в ушкуях помещалось до 30 человек.
Наряду с судами для перевозки грузов вниз по течению, в особенности на порожистых реках, использовались плоты, снабженные рулевыми веслами.
Способы преодоления волока (рисунки из летописей)
|
|
В те времена (IX–XV века) суда зачастую ходили большими группами – караванами. Этим обеспечивалась взаимопомощь экипажей судов на нелегком и опасном пути. Матросы-гребцы (их называли ладейниками) были одновременно воинами, охранявшими караван, и имели необходимое для этого оружие.
Суда шли преимущественно на веслах. При попутном ветре использовался парус. На участках рек с быстрым течением применялась бечевая тяга людьми. Наиболее трудным было преодоление волоков между реками и в обход непроходимых порогов. При отсутствии на волоках поселений в IX–XI веках разгруженные суда (в то время они были небольшими) и грузы переносились или перетаскивались самими ладейниками. Для удобства транспортировки по сухому пути к днищу судов прикреплялись полозья. Отправляясь в дальний путь, судохозяева (ладейщики) брали с собой катки и даже колесные пары. С появлением на волоках поселений для перевозки небольших судов и грузов стали использовать лошадей. Следующим этапом в развитии судоходства был переход на использование судов в пределах одной реки и даже одного ее участка. Через волоки стали перевозить только грузы. Отсутствие необходимости транспортировки судов по суше позволило там, где это было возможным по условиям судоходства, увеличить их размеры.
Причалы и пристани для судов представляли собой обычные вертикальные стенки из толстых бревен – набережные. Строились также свайные причалы, выступающие в воду на 15 – 20 метров. Они устраивались из двух рядов свай, забитых на расстоянии 1 – 2 м друг от друга. На сваи настилался дощатый настил.
Помимо судоходства в Древней Руси развивались и другие аспекты гидротехники и водохозяйственного строительства. Для улучшения судоходства строились каналы для спрямления речных излучин, а при осаде городов применяли отвод воды из реки в другое русло с пересыпкой старого русла запрудой (например, при осаде города Пронска на реке Проне в 1186 году).
В городах Киевской Руси, а также в крупных монастырях «устраивались» водопроводы. Так, в XI-XII веках на Ярославовом Дворище (Новгород) существовал водопровод из деревянных труб, а также водосточный канал, облицованный пластинами из бересты, а на случай осады сооружали оригинальные водяные тайники, позволявшие осажденным получать воду.
Судоходство в Новгородской Руси
На обильной водными и боевыми ресурсами северной Руси процветали древние княжества-государства: Ростовско-Суздальское, Переяславское и Новгородское, стольные города которых выросли на берегах озер Неро, Плещеево и Ильмень. Бороздить водные просторы на малых весельных суденышках было для населения привычным занятием. Недаром на озере Плещеево, в городе Переславле-Залесском молодой Пётр Алексеич с 1688 по 1693 год создавал «потешную» флотилию, с которой началось рождение военно-морского флота будущей могучей державы.
В ХI веке, когда древнее русское судостроение достигло расцвета, новгородцы проложили дорогу к Студёному морю по рекам Севера. В начале XII века в устье Северной Двины был открыт монастырь Михаила Архангела, к концу этого столетия Поморье вошло в состав Московского государства, и был открыт морской путь вокруг Скандинавии в западные страны.
В XII веке на месте единого древнерусского государства образовались княжества: Киевское, Новгородское, Черниговское, Смоленское и другие. Но судоплавание в этот период на Руси не прекращалось. Новгородцы вместе с киевскими славянами активно плавали в южные страны. Они также много ходили по Балтийскому, Белому и Баренцеву морям. Северные славяне часто посещали немецкие, датские, норвежские и шведские земли.
Имеются сведения о том, что в XIII веке новгородцы на своих ладьях и финских лайвах ходили в Ладожское озеро и в 1300 году в устье Вуоксы основали свое укрепление – будущую крепость Корела (город Приозерск). Использовали они и Вуоксинскую систему рек и озер.
Новгородцам был известен путь из Ладожского озера по Свири в Онежское озеро. Отсюда по системе рек и озер (по направлению существующего ныне Беломорско-Балтийского канала) они проникали в Карелию, Белое море и далее на Кольский полуостров.
Из Новгородских земель на Шексну и далее на Волгу можно было попасть по рекам Вытегре и Ковже. Однако для самого Новгорода это был «кружной» путь. Вначале он использовался для связи Новгорода с Белозерскими землями и Заволочьем – землями, расположенными за волоками в бассейнах рек Северная Двина, Онега и Печора. На этом пути в IX веке в истоке Шексны возникло поселение Белоозеро, ставшее центром княжества (в XIV веке этот центр был перенесен на место современного города Белозерска).
В системе транспортных сообщений IX–XV веков особое значение имели Белое озеро и Шексна, которые обеспечивали непосредственную связь с Заволочьем не только Новгорода, но и Владимиро-Суздальского, а затем и Московского княжеств.
Волоков, ведущих в Заволочье, было несколько. В бассейн реки Онеги новгородцы переходили с помощью восточного притока Белого озера – Ухтомы. К рекам Северо-Двинского бассейна вели левые притоки Шексны: Пидьма, Славянка, Сизьма, Угла. С помощью первых двух из них, через волоки, можно было попасть в реку Порозовицу, впадающую в Кубенское озеро. С помощью последних – в реку Вологду, где уже в XII веке возникло торговое поселение, положившее начало городу Вологде. Из Кубенского озера и реки Вологды путь вел на Сухону и Северную Двину.
Не следует удивляться, что в систему древних водных сообщений новгородских, псковских и белозерских земель наряду с большими и средними входили реки и участки рек, в настоящее время совершенно не пригодные для судоходства. В древности на этих землях, сплошь покрытых лесами, все реки были более полноводными, чем теперь.
Важную роль в торговле с другими странами играл и путь из центральных районов России к устью Северной Двины в Архангельский порт.
Тегеран снова возвращается к проекту строительства судоходного канала Каспий — Персидский залив. который полностью пройдет по территории Ирана.
Об этом на прошлой неделе во время встречи со студентами Санкт-Петербургского университета сообщил слушателям посол Ирана Мехди Санаи. Хотя впоследствии посол и отказался от своих слов, но сам факт того, что он про этот проект вспомнил, дает почву для размышлений.
700-километровое сооружение может возродить древний торговый путь "из варяг в персы". На кону — серьезные изменение транспортной логистики в Евразии и миллиардные доходы одних стран и потери других. Каковы подробности столь амбициозного проекта и возможные геополитические последствия?
Сама идея Трансиранского канала отнюдь не является плодом воображения отдельного министра, а обсуждается Россией и Ираном начиная с 1890-х годов. Проделав масштабную изыскательную работу, Российская Империя и тогда еще Персия пришли к выводу, что проложить 700-километровый "морской путь" вполне реально, но не смогли договориться о юридическом статусе канала.
Петербург, как основной инвестор, настаивал на принципе экстерриториальности по аналогии с Суэцким и Панамским каналами (первый на тот момент принадлежал соответственно Британии и США). Персия в свою очередь считала, что более справедливо было бы разделить концессию 50% на 50%.
Переговоры благополучно зашли в тупик, а в Персии начался длительный политический кризис, закончившийся лишь к 1925-му году свержением династии Каджаров и воцарением династии Пехлеви. Персы стали называться иранцами, а идею попытались реанимировать.
Однако момент был выбран не самый лучший: Советский Союз между Пехлеви и Ататюрком выбрал более понятного для себя турецкого правителя, поэтому и интереса к старому проекту не проявил.
Снова к идее трансиранского канала вернулись во время Второй мировой войны в связи с пронацистской политикой Турции и угрозой взятия Суэцкого канала германо-итальянскими войсками. Во время Тегерана-43 вопрос поднимался на переговорах Сталина и шаха Мухаммада Реза Пехлеви. Однако до реализации проекта дело так и не дошло.
Снова вернулись к нему уже в послевоенные годы и опять тому была вполне политическая причина — Турция повернулась в сторону НАТО. Однако теперь было все очень смутно в Иране, произошла революция, завершившая правление шахской династии.
Последствия проекта в случае его реализации очевидны: Каспийское море перестанет быть "самым большим соленым озером в мире" и получит выход к Индийскому океану, а Россия, как и другие страны региона, обзаведется еще одним южным выходом в Мировой океан. При этом подрывается монополия Турции, которая контролирует Босфор и Дарданеллы.
Однако теперь, когда отношения между Россией и Турцией в очередной раз обострились, а Иран освободился от санкций, Москва и могут вернуться к этому, казалось, давно забытому проекту. И это не только лишит Анкару мощного рычага давления, но и может дать мощный толчок развитию как всего Прикаспия, так и судоходной речной системы России.
Можно ожидать, что проект воспримут в штыки суннитские монархии Ближнего востока и наши дорогие западные партнеры — чисто по политическим мотивам. Ни усиление Ирана, ни усиление России никому из этих стран не нужно.
Как отмечают иранские эксперты и СМИ, канал Каспий-Персидский залив напрямую выводит в Индийский океан не только Россию, но и большинство других стран экс-СССР, а также Европы. Для потенциальных пользователей этот путь более чем вдвое короче традиционного маршрута через Турцию. Потому в доработке проекта участвуют и иностранные специалисты. Ввести канал в действие планируется в 2020-х.
Позиция российского экспертного сообщества, если вкратце, сводится к тому, что судоходный канал Каспий-Персидский залив, целиком проходящий по территории Ирана, способен обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Этот маршрут необходим не только как транспортный коридор, но и для обеспечения опресненной водой центральных засушливых районов Ирана.
Требуемые инвестиции для всего проекта оценивались иранской стороной в 2012-2013 годах минимум в 10 млрд. долл., в том числе по соединительному трансиранскому участку (северо-запад — юго-запад) — в 5,5-6 млрд. Полная окупаемость проекта наступит, по иранским оценкам, на пятый год с момента ввода в строй. По тем же расчетам канал обеспечит России и Ирану транзитные доходы — соответственно в 1,2-1,4 и 1,4-1,7 млрд. долл., начиная с третьего-четвертого года эксплуатации.
Реализация этого проекта обесценит не только значимость проливов, контролируемых Терцией, но и Суэцкого канала, проходящего по территории Египта. Для Египта — это упущенная прибыль, и вряд ли Каир будет в восторге от такой перспективы. Для Турции же это станет катастрофой даже с чисто финансовой точки зрения, поскольку Анкара лишится большей части доходов от транзита.
Не менее болезненно Трансиранский канал ударит по Великобритании и США, международное влияние которых во многом строится на контроле основных торговых путей: это ограничит их возможности контроля над торговлей в регионе.
Ни Москва, ни Тегеран на текущий момент не готовы раскрывать все карты и стараются поменьше обсуждать эту тему.
Примечательна в этой связи недавняя публикация группы экспертов в "Дагестанской правде" (Махачкала): "…Наличие в республике заводов, специализированных на судостроении, является веским аргументом в пользу создания в Дагестане крупного промышленного кластера по производству судов, в том числе для трансиранского маршрута". Но проект образования такого кластера на базе Махачкалинского судоремонтного завода-верфи так и остался на бумаге. По данным главного инженера этого предприятия Михаила Халимбекова, чертежи, технологии, расчеты строительства современного высокотехнологичного производства были подготовлены известной судостроительной компанией Германии, однако дело так с места и не сдвинулось.
Отмечено также, что по мнению "многих ученых, в числе которых д. т. н., профессор Шихсаид Абдуллаев, на базе кооперации республиканских промышленных предприятий реально организовать конкурентное производство судов "река-море". Более того, использование разработок известного российского конструктора Гамида Халидова по созданию кораблей смешанного плавания нового поколения — "тримаранов" — как раз отвечает требованиями условиям транзитных грузоперевозок по таким каналам, как трансиранский". Тем более, что в мире наметился рост спроса на подобные суда.
Резонно предположить, что современные геополитические факторы, в числе которых серьезное обострение отношений с Россией, способствуют более тщательному изучению вариантов нашего содействия созданию столь важного водного пути.
Читайте последние на сегодня
В «первый период обращения дирхема » (конец VIII-первая треть IX веков) ильменскими словенами было основано Рюриково Городище (предшественник Новгорода) и захвачена построенная варягами и перестроена Старая Ладога , ставшие важными пунктами на торговом пути между Балтикой и Каспием . В этот период арабские монеты поступали вверх по Оке , Клязьме и Нерли (приток Клязьмы), затем вниз по Нерли (приток Волги) в верхнюю Волгу, далее на Балтику двумя основными путями :
- через озеро Ильмень, Волхов, Ладожское озеро и Неву. Для связи между Новгородом и «низовыми землями », использовались несколько путей через озеро Селигер или более северный путь через реку Мсту , все выводящие на Торжок и далее вниз по реке Тверце в Волгу;
- в верхний Днепр и вниз по Западной Двине (Западнодвинский торговый путь).
Из 16 кладов восточных монет первого периода в балтийском регионе 12 обнаружены в полосе «Померания -Мекленбург -Пруссия » и только 4 на острове Готланд и в материковой части Швеции . Согласно исследованиям Т. Нунана , во 2-й половине IX века количество кладов восточных монет на Готланде и в Швеции возросло в 8 раз по сравнению с 1-й половиной IX века, что свидетельствует об установлении и стабильном функционировании торгового пути из Северной Руси в Скандинавию .
Если к северу от Булгарии основными торговыми агентами в IX-X веках выступали варяги , то на Нижней Волге основной политической и экономической силой выступала Хазария . На Волге стоял крупнейший город государства - Итиль . Нижнее течение Дона защищала мощная крепость Саркел . Связь Волги и Дона осуществлялась через волгодонскую переволоку .
Связь волжского пути со средним Поднепровьем
Участок Волжского торгового пути между волоком из Дона и Каспием использовался и русскими купцами, приходившими сюда из нижнего Днепра, по сведениям арабских географов Ибн Хордадбеха , Ибн Русте и Ибн Фадлана , прошедшего вверх по Волге вплоть до Булгарии в 921-922 годах. Достигнув Каспийского моря , купцы высаживались на его южных берегах и на верблюдах отправлялись дальше в Багдад , Балх и Мавераннахр . Автор «Книги путей и стран » Ибн Хордадбех (IX век ) сообщал, что в его время купцы-рахдониты доходили «до кочевий тогуз-гузов, а затем и до Китая ». В середине X века византийский император Константин Багрянородный в его трактате «Об управлении империей » сообщал, что через Перекоп существовал древний канал, позволявший купцам попадать от устья Днепра в Азовское море, не обходя с юга Крым, «но с течением времени канал засыпался и обратился в густой лес» .
Вместе с тем существовала и сухопутная дорога между Булгаром и Киевом (Джейхани , начало X века), проходящая по границе со степью, имевшая протяжённость около 1400 км и оснащённая 20 «станциями».
Значение
Торговля со странами Востока была очень выгодной для Руси. Пряности, шёлк и некоторые другие товары можно было приобрести только здесь. Кроме того в X веке Русь становится посредником между Востоком и странами Европы, так как прямая торговля между ними была практически невозможна из-за кочевых племен, преграждавших им путь. Французский поэт того времени, воспевая красавицу, говорил, что она одета в одежду из «русского шёлка ». Но на Руси в то время не умели делать шелк, так что это, конечно же, русский транзит. Лишь крестовыми походами в XI-XII вв. Европа пробила себе прямой путь на Восток. До этого Русь являлась одним из главных поставщиков восточных товаров в Европу.
В искусстве и кино
- Тринадцатый воин - голливудский фильм, действие которого происходит вдоль Волжского торгового пути.
См. также
Напишите отзыв о статье "Волжский торговый путь"
Примечания
Литература
- Logan, Donald F. (1992). The Vikings in History 2nd ed. Routledge. ISBN 0-415-08396-6
- Леонтьев А.Е. Волжско-Балтийский торговый путь в IX в.//
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Сегодня 31 октября 2011г. в новом офисе регионального отделения Русского географического общества состоялось заседание Комиссии по исторической реконструкции и историческому туризму Пензенского РГО, возглавляемой руководителем ВИК «Засека», членом Ученого совета Евгением Погореловым.
Для справки:
Комиссия занимается воссозданием материальной и духовной культуры той или иной исторической эпохи и региона с использованием археологических, изобразительных и письменных источников. Актуальные направления исторической реконструкции это живая история и турниры.
Живая история — это воссоздание повседневного быта жителей какого-либо места в определенный исторический период.
Руководит комиссией Евгений Васильевич Погорелов, возглавляющий патриотическое объединение молодежи военно-исторический клуб «Засека» , участник многочисленных фестивалей и походов.
На заседании Комиссии, кроме заслушивания доклада ее руководителя о проделанной работе были намечены пути ее развития на будущий период.
« Все мы хорошо помним наши экспедиции, прославляющие Сурский край: 1688 - километровый поход на ладьях от Ельца до Азова, который доказал возможность похода князя Святослава Игоревича по реке Дон из земли вятичей на хазарскую крепость Саркел. Наши ребята, которые участвовали в международной экспедиции в этом году на копии скандинавской ладьи «Сварог» снова - показали себя на реках России и Украины с самой лучшей стороны. И еще одно значимое мероприятие, прошедшее в Пензе: 9-й Общероссийский фестиваль военно-исторической культуры и исторического туризма «Гардарика - Восточный путь». Тема фестиваля: «Русь X века и ее соседи».
Эти мероприятия созданы на энтузиазме пензенских патриотов, кому не безразлична история родного края и России в целом, судьба наших будущих поколений. » - выступил Евгений Погорелов.
На обсуждении были затронуты вопросы развития в регионе исторического туризма, развитие новых его направлений, привлечение в данную работу широких слоев общественности.
«Своей работой мы, члены Русского географического общества, хотим вдохновлять людей на любовь к России. Чтобы любить свою Родину, надо хорошо её знать. И поэтому важно собирать, обрабатывать и распространять достоверные сведения о нашей стране - основная стратегическая задача развития Русского географического общества. Историческая реконструкция и исторический туризм - именно те составляющие, которые способствуют объединить усилия патриотов родного края в его исследовании, сохранении наследия наших предков для будущих поколений.» -отметил председатель Пензенского РГО Игорь Пантюшов.
На следующем заседании Ученого совета регионального отделения будет разработан и утвержден план его работы на следующий 2012 год.
Одним из масштабных проектов Комиссии по исторической реконструкции и историческому туризму будущего года является экспедиция «Из варяг в персы»
к 1150-летию образования Русского государства (2012 г.).
На копии ладьи 9-10 веков экспедиция пройдёт по важнейшему водному пути, связывавшему Скандинавию, земли Древней Руси через Каспийское море с Персией и арабским Востоком.
Маршрут: Санкт-Петербург - р. Нева - Ленинградская область - Ладожское озеро - р. Свирь - Онежское озеро - Вологодская область - р. Вытегра - Волго-Балтийский канал - Белоозеро - р. Шексна - р. Волга - Рыбинское водохранилище - Ярославская область - Костромская область - Нижегородская область - республика Чувашия - республика Татарстан - Ульяновская область - Самарская область - Саратовская область - Волгоградская область - Астраханская область - республика Калмыкия - Астраханская область - дельта р. Волги - Каспийское море - республика Калмыкия - республика Дагестан - Дербент - республика Дагестан - республика Азербайджан - Баку.
Своей работой мы, члены Русского географического общества, хотим вдохновлять людей на любовь к России. Чтобы любить свою Родину, надо хорошо её знать. И поэтому важно собирать, обрабатывать и распространять достоверные сведения о нашей стране.
