| Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд») | |
|---|---|
| Самолёт Можайского, рисунок из книги В. Д. Спицина «Воздухоплавание за 100 лет» (1884 год) | |
| Тип | Экспериментальный самолёт |
| Главный конструктор | |
| Первый полёт | 1883/1885 г. (по данным разных источников) |
| Единиц произведено | 1 |
| Стоимость программы разработки | |
| Стоимость единицы | ~19 – 20 тыс. руб (80 гг. XIX века) |
Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.
Самолёт Можайского («Воздухолетательный снаряд» ) - самолёт , спроектированный и построенный русским морским офицером Александром Фёдоровичем Можайским в последней четверти XIX века , первый в России и один из первых в мире самолётов, построенных в натуральную величину, а также, возможно, - первый в Мире самолёт, отделившийся от земли с человеком на борту.
Согласно современным исследованиям, силовая установка самолета Можайского не могла развить тягу, достаточную для горизонтального полета, в результате чего, после непродолжительного подлета, сваливание на крыло было неизбежным, что и произошло, судя по засвидетельствованным описаниям испытания .
Предварительные изыскания и проектирование самолёта
Идея создания летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского , по словам его сына, в 1856 году . Однако, активную работа над проектом изобретатель начал только в конце 1860-х годов. Замысел аппарата сложился к 1873 году . В 1876 году А. Ф. Можайский совершил в своём имении Вороновица (Украина) несколько полётов на изготовленном им планере-змее, буксируемом тройкой лошадей. Осенью 1876 года Можайский переехал в Санкт-Петербург , где проводил опыты с летающей моделью самолёта с пружинным двигателем, в частности, демонстрировал её слушателям Морской академии. Модель могла пролететь через весь лекционный зал, даже неся полезную нагрузку - морской офицерский кортик…
Согласно проекту, самолёт должен был иметь два двигателя внутреннего сгорания системы Брайтона общей мощностью 30 л.с. , расчётную скорость полета до 40 км/час, полётный вес около 820 кг (50 пудов ), размах крыла 24 м и длину фюзеляжа 15 м.
Сбор средств и постройка аппарата
Предложение Можайского было рассмотрено комиссией под председательством профессора механики Инженерной академии генерал-лейтенанта Г. Е. Паукера . Комиссия отказала Можайскому в финансировании на следующих основаниях:
Александр Фёдорович Можайский, однако, продолжил работать над проектом и добиваться государственной поддержки. В 1880 году он добился командировки за границу для приобретения двигателей (см. раздел Силовая установка).Средства на командировочные расходы (всего – 2500 руб.) были выделены Можайскому Министерством финансов по указанию императора Александра II-го , так как Морское министерство не располагало финансовыми резервами . Сам Можайский утверждал, что выданные ему на командировку средства покрыли только расходы на поездку, непосредственно, же, изготовление машин он оплатил из собственного кармана . В том же 1880 году А. Ф. Можайский подал заявку на патент («привилегию ») на свой «воздухолетательный снаряд ». В 1881 году департамент Торговли и Мануфактур удовлетворил заявку Можайского и выдал ему первый в России патент на самолёт . В этот же период Можайский организовал на свои средства изготовление отдельных частей для своего аппарата, наиболее ответственные из которых были сделаны на Русско-Балтийском заводе, благодаря содействию директора завода М. И. Кази , который, по словам сына изобретателя А. А. Можайского, «горячо разделял » его идеи . Летом 1882 года Можайский добился от военного ведомства выделения ему для постройки и испытаний самолёта участка на военном поле около станции Дудергоф [уточнить ] (ныне посёлок Можайский) возле Красного Села под Санкт-Петербургом .
Испытания на земле и попытка взлета
Наземные испытания самолёта Можайский проводил на протяжении нескольких лет, начиная с 1882 года . В записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной по результатам испытаний в 1883 году , отмечалось, что самолёт Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог » .
Полёт самолёта Можайского в представлении художника
Затем были предприняты попытки поднять аппарат в воздух (различные исследователи называют разные даты: 1883 год , осень 1884 года , июль 1885 года ). Документов, непосредственно зафиксировавших эти попытки, не сохранилось. Однако имеется ряд сообщений, появившихся уже после смерти А. Ф. Можайского - в конце XIX - начале XX века, многие из которых можно рассматривать как воспоминания очевидцев . Все они свидетельствуют, что во время одной из таких попыток самолёт потерпел аварию с повреждением крыла и, возможно, шасси. По одному из свидетельств «механик, управлявший машиной, потерпел увечье ». Ряд из этих документов указывает, что имел место отрыв самолёта от земли . Кроме первичных дореволюционных источников имеются и вторичные, например, в Военной энциклопедии Сытина (изд. 1916 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович » говорится: «Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли , но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан » . Многие отечественные исследователи (В. Ф. Болховитинов , П. Д. Дузь, В. Б. Шавров и др.) придерживались точки зрения, что отрыв самолёта от земли действительно имел место . Дузь и Шавров, при этом, признавали, что отрыву, скорее всего, способствовали внешние факторы: наклон ВПП , эффект влияния земли , возможно - сильный порыв встречного ветра . В частности, П. Д. Дузь рассматривает применение для испытаний самолёта Можайского наклонной ВПП, как установленный факт, считая, что для разбега самолёта при взлёте были использованы те же самые «наклонные рельсы », по которым, согласно докладной записке Инженерного управления, аппарат «взбегал вверх » (возможно, в целях оценки тяги силовой установки) . Некоторые другие отечественные исследователи (В. Н. Бычков, Д. А. Соболев) выражают сомнения в том, что уклон ВПП был достаточно велик для того, чтобы обеспечить самолёту Можайского возможность отрыва (см. раздел Оценка технических характеристики самолёта и возможности полёта) . Соболев, кроме того, указывает на ненадёжность воспоминаний, как источника сведений, а также полагает, что содержащиеся в дореволюционных источниках сведения носят противоречивый характер. Свидетельств, указывающих на личность лётчика («механика »), управлявшего самолётом Можайского во время испытаний, не сохранилось. Встречающаяся иногда фамилия Голубева документально не подтверждается.
Восстановление и усовершенствование «прибора»
Позднее Можайский начал на личные средства восстанавливать самолёт и заказал для него на Обуховском заводе новые, более мощные машины. С этими новыми двигателями по заключению ЦАГИ , сделанному в 1982 году , мощности было бы вполне достаточно для взлёта . По тому времени это были наиболее лёгкие и мощные паровые машины с воздушным поверхностным холодильником для пара. Общая мощность двух машин составляла 50 л.с. при удельном весе 4,9 кг на 1 л.с. После смерти изобретателя его самолёт долгие годы стоял под открытым небом в Красном Селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды .
Компоновка и конструкция
Известно, что самолёт Можайского несколько отличался от запатентованого проекта. Чертежей, фотографий или точного технического описания самолёта не сохранилось. По имеющимся материалам В. Б. Шавров восстановил предполагаемый облик самолёта, который затем был незначительно уточнён специалистами ЦАГИ в ходе описанных выше исследований.
Самолёт Можайского представлял собой расчалочный моноплан, выполненный по классической аэродинамической схеме . Крыло прямоугольной формы в плане, с удлинением примерно 1,6 крепилось к верхним краям бортов фюзеляжа , выполненного в виде лодки и поддерживалось многочисленными расчалками из стальной проволоки, соединёнными с двумя мачтами, установленными в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, а также - со стойками шасси. Размах крыла составлял около 23 м, длина фюзеляжа ~ 14-15 м, длина всего самолёта ~ 23-25 м. Профиль крыла, по мнению В. Б. Шаврова, - плоский. Каркас самолёта в начале планировалось выполнить из стальных угольников (что отражено, в частности, в «привилегии » на аппарат), однако, по мнению многих исследователей он впоследствии был выполнен из дерева, что подтверждается и свидетельствами очевидца . Обшивка фюзеляжа и крыла - матерчатая (на фюзеляже - из полотна и фая , на крыле - из аэростатного шёлка , односторонняя).
В носовой части фюзеляжа располагался двигатель, приводивший в движение носовой винт . Согласно первоначальному проекту, два других винта должны были располагаться на задней кромке и приводится во вращение вторым двигателем, помещённым в хвостовой части фюзеляжа. В. Б. Шавров, основываясь на анализе ряда источников, пришёл к выводу (и большинство последующих исследователей с ним соглашается), что в реальном самолёте второй двигатель был помещен ближе к середине фюзеляжа, а боковые винты, приводимые от него посредством ремённой передачи, были расположены в вырезах крыла. К хвостовой части фюзеляжа крепилось горизонтальное и вертикальное оперение .
Согласно первоначальному проекту, взлётный вес самолёта должен был составлять около 820 кг (50 пудов ), однако к 1883 году А. Ф. Можайский оценивал его не менее, чем в 934 кг (57 пудов ) . Некоторые современные исследователи полагают, что взлётный вес самолёта Можайского мог быть и больше последней цифры (см. раздел «Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта»).
Органы поперечного управления
В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной А. Ф. Можайским в Главное инженерное управление военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал "Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз . По мнению историка отечественной авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления - элеронов . Однако, в отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта, судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, - нельзя. Существует мнение, что при отсутствии средств для компенсации крена (элеронов или применявшегося на многих первых летающих самолётах гоширования (изгибания) крыла (англ.) русск. ) даже снабжённый силовой установкой с потребной для взлёта мощностью, самолёт Можайского не смог бы успешно продолжить управляемый полёт, так как был неуправляем в поперечной плоскости . С другой стороны, Дузь указывает, что ряд авиаторов (Сантос-Дюмон , Фербер и др.) сумели в начале XX века осуществить полёты по прямой на самолётах без органов поперечного управления, хотя повороты и полёты по замкнутой траектории стали возможны только после их введения .
Оценка проекта
По мнению историка авиации Д. А. Соболева, самолёт Можайского «отличался продуманной и для своего времени технически грамотной конструкцией » , а по мнению В. Б. Шаврова, «по схеме он был более совершенным, чем все предшествующие ему проекты и все самолёты, построенные как в России, так и за рубежом вплоть до 1907 года » .
К недостаткам самолёта Можайского Д. А. Соболев относит малое удлиннение крыла, а таже малую колею шасси (что могло привести к неустойчивости самолёта при разбеге и пробеге) .
Силовая установка
Понимая, что существующие на данный момент паровые машины слишком тяжелы для применения в качестве двигателя самолёта, Александр Фёдорович Можайский изначально планировал установить на своём аппарате двигатель внутреннего сгорания конструкции Джорджа Брайтона , работающий на жидкой нефти , с электрическим зажиганием от катушки Румкорфа (возможно - усовершенствование, предложенное самим Можайским ). Впрыск топлива осуществлялся плунжером, приводимым от кулачка, установленного на коленчатом валу.
Однако, убедившись в непригодности тогдашних двигателей внутреннего сгорания для использования на самолёте из-за ещё большего, по сравнению с паровыми машинами, удельного веса, а также - низкой надёжности, Можайский принял решение поставить на свой прибор максимально облегченную паровую машину . Два паровых двигателя с котлом были заказаны А. Ф. Можайским у фирмы «Арбеккер-сын и Хемкенс» (Ahrbecker Son and Hamkens , Лондон, Великобритания) по разработанному им самим проекту . Каждый двигатель представлял собой двухцилиндровую паровую машину, с вертикальным расположением цилиндров. Машина имела двойное расширение, то есть в цилиндр малого диаметра подавался пар высокого давления, откуда попадал во второй цилиндр (большого диаметра), где расширялся ещё раз. К маю 1881 года оба двигателя были построены . Один из них, весом около 48 кг, имел мощность 20 лошадиных сил (14,71 киловатт) при 300 оборотах в минуту, второй, весом около 29 кг, имел мощность 10 лошадиных сил (7,35 киловатт) при 450 оборотах в минуту . Некоторые исследователи полагают, что указанная мощность является индикаторной мощностью машин , что подтверждается рядом первичных источников . В то же время, в ряде работ, посвящённых оценке лётно-технических характеристик самолёта данные значения мощности используются, как мощность на валу. В одном из исторических источников также указывается, что это – действительная мощность машин (т. е. – мощность на валу). Материал двигателей - кованая сталь, трущиеся элементы (подшипники, золотники) - фосфористая бронза. Поршни были тонкостенными, коленчатый вал и шатуны - пустотелыми . Масса котла составляла 64,4 кг , рабочее давление - 1,3 МПа . Конденсатор вместе с сепаратором весил 26 кг . Удельный вес паровых машин вместе с котлом составлял 4,7 кг/л. с. , а вместе с конденсатором и сепаратором - около 5,5 кг/л. с. Один из исторических источников приводит удельный вес 6,57 кг/л. с. (14,5 фунтов на паровую лошадь) , что, возможно, связано с разницей в индикаторной мощности и мощности на валу для компаунд-машин (паровых машин двойного расширения) .По тем временам такие показатели были весьма высокими . Топливом для силовой установки самолёта Можайского служил керосин .
После неудачной попытки взлета в июле 1885 года стало ясно, что мощности силовой установки не хватает для разбега, взлета и устойчивого полета. Александр Федорович предпринимает попытку модернизации силовой установки своего «прибора». На этот раз двигатели были заказаны на Обуховском заводе в Санкт-Петербурге. Ожидавшаяся мощность новых машин была не менее 50 лошадиных сил (36.77 киловатт) . Описания этих двигателей не сохранились.
Оценка технических характеристик самолёта и возможности полёта
|
Основные параметры самолёта и результаты расчётов и продувок:
|
Из заключения комиссии Воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва следует, что А. Ф. Можайский, экстраполируя результаты опытов, проделанных им над плоской пластинкой при угле атаки 15 град. и перенося их на летательный аппарат в целом, полагал, что при принятом им взлётном угле атаки в 6 град. аэродинамическое качество составит 9,6, а скорость отрыва – 11 м/с (36,2 фут./с ). На основании этих данных потребная тяговая мощность была оценена им в 14,5 л. с., и, так как индикаторная мощность паросиловой установки самолёта равнялась 30 л. с., был сделан вывод о возможности полёта . Комиссия же нашла, что «ввиду несовершенства теории сопротивления воздуха, осторожность требует принимать за основание только те данные, которые были получены опытом » и рекомендовала принять значение аэродинамического качества 3,7, полученное в описанном выше опыте с пластинкой, что давало потребную тяговую мощность в 38 л. с. и, по мнению комиссии, потребную индикаторную мощность паросиловой установки в 75 л. с .
Отечественные исследователи расходились во мнении относительно оценки аэродинамического совершенства самолёта Можайского и возможности совершения на нём установившегося горизонтального полёта. Так, В. Ф. Болховитинов полагал, что аэродинамическое качество самолёта Можайского - близко к рассчитанному изобретателем и составляет около 9 единиц. По его мнению, мощности силовой установки хватало (без малейшего, однако, запаса) для совершения самолётом установившегося горизонтального полёта, который и имел место во время испытаний . Другие отечественные историки авиации оценивали аэродинамическое совершенство самолёта Можайского более осторожно, полагая, что, с учётом несовершенства форм крыла, аппарат не мог иметь столь высокого аэродинамического качества. Так П. Д. Дузь считал близким к истине аэродинамическое качество 3,7, которое, на основании опытов самого Можайского, рекомендовала принять за расчётное комиссия воздухоплавательного отдела ИРТО под председательством Рыкачёва . В 1950 году Б. Н. Юрьевым и В. Б. Шавровым был проведён аэродинамический расчёт самолёта Можайского, при этом было получено аэродинамическое качество 5,5 .
При таком качестве тяги двигателей самолёта не хватало для горизонтального полёта примерно на 12-15 процентов , даже при самом смелом предположении о КПД воздушных винтов .
В 1975 году были опубликованы результаты экспериментального исследования модели самолёта Можайского, проведённого под руководством профессора Р. И. Виноградова в РВВАИУ. Согласно данному исследованию максимальное аэродинамическое качество самолёта Можайского составляло 6,5. Режим наименьшей потребной мощности характеризовался значением аэродинамического качества 5,6, КПД винта - 0,57 и скоростью 28 км/ч (7,8 м/с). Взлётный вес был принят равным проектному - 934 кг (57 пудов ). Потребная тяговая мощность силовой установки, согласно данной работе, составила 17 л. с. (соответственно, на валу - 30 л. с. ). Таким образом, по мнению Р. И. Виноградова, самолёт Можайского мог успешно взлететь при небольшом (около 3-х градусов) уклоне ВПП и далее совершать установившийся горизонтальный полёт. Причинами аваирийного окончания полёта, по мнению того же автора, могли стать: ошибка лётчика, либо сильный боковой порыв ветра.
Значение самолёта А. Ф. Можайского для истории
По мнению некоторых исследователей, включая В. Б. Шаврова, самолёт Можайского был первым в мире самолётом, построенным в натуральную величину, проходившим испытания и отделившимся от земли с человеком на борту . До самолёта Можайского в мире был построен только один самолёт в натуральную величину - самолёт Дю Тампля (1874 год, Франция) . Силовая установка этого самолёта не могла обеспечить ему возможности горизонтального полёта. Иногда высказывается мнение, что самолёт Дю Тампля совершил кратковременный отрыв от земли при разбеге по наклонной поверхности. Однако это мнение оспаривается некоторыми специалистами. Так, Д. А. Соболев, ссылаясь на статью, опубликованную с одобрения самого Дю Тампля, считает факт, что Дю Тампль не делал никаких попыток лётных испытаний, доказанным, а утверждения об отрыве от земли - не подтверждёнными документально и ошибочными .
Основная причина неудачи А. Ф. Можайского с технической точки зрения заключалась:
А. Ф. Можайский при строительстве использовал знакомую ему морскую технологию. Например, обшивка крыла представляла собой обычную парусину (позднее пропитаный лаком шелк) с медными люверсами . Через люверсы пропускался слаблинь , которым обшивка приматывалась к силовой части крыла. Аналогия с закреплением парусов на рангоуте корабля налицо. Строительство самолёта «за свой счёт» тоже не могло не сказаться на весовом и аэродинамическом качестве «прибора». В «ведомости» использованых материалов (приводится в книге Шаврова В.Б) упоминаются железные кованные уголки [уточнить ] , которые как по весу, так и по жесткости не позволяют добиться минимального веса конструкции.
- Рабочий процесс современных газотурбинных двигателей , которые применяются в авиации, тоже, как и двигатель из первого проекта самолёта с нефтяным мотором, описывается циклом Брайтона .
Самолёт Можайского в искусстве
Поэма Сергея Васильева «Первый в мире»
См. также
Проекты самолётов, разработанные до проекта А. Ф. Можайского
Некоторые другие ранние натурные самолёты
Примечания
- «Авиация в России: Справочник». М.: Машиностроение, 1983 г.
- История конструкций самолётов в СССР до 1938 г. Шавров В. Б. −3-е изд, исправл. -М. : Машиностроение, 1985 г.
- Бычков В. К истории создания самолёта А. Ф. Можайского. Из кн. Авиация в России (к 100-летию отечественного самолётостроения). - М .: "Машиностроение" (по заказу ЦАГИ им. Н. Е. Жуковского), 1983. - 296 с.
- Решение комисии под председательством Г. Е. Паукера от 15 июня 1878 г. Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов. - М .: Издательство АН СССР, 1955. , док. 27
Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.
Самолет Можайского.
Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно . К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?
Уилбур Райт.
Орвилл Райт
На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре:-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл
; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт
; русский Александр Федорович Можайский
. Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем. А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов.
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1
). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.
Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему:-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…
А.Ф. Можайский
А как вы думаете кто? Ну конечно русские:-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной , чем аэроплан братьев Райт.
Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)
Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому. Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам долгие годы простоял в Красном селе под открытым небом. Потом его перевезли под Вологду в имение Можайских и уже там он сгорел в 1895 году. Ну, что тут скажешь:-(. Очень часто – это обычная судьба российских изобретений…
Альберто Сантос-Дюмонт
Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis » 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован. Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС:-).
Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.
В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет:-).
Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно:-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.
P.S. Вот не могу так просто закончить:-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет (а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.
Картинки и фото кликабельны.
Родоначальниками пилотируемой авиации современного типа (тяжелее воздуха) принято считать братьев Райт. Даже 100-летие авиации отмечалось в 2003 году – в годовщину их первого полета. Заслуг этих инженеров никто не умаляет.
Но все-таки пилотируемый аппарат тяжелее воздуха впервые оторвался от земли двумя десятками лет ранее. Самолет Можайского не получил практического применения, и биография его оказалась недолгой. Но первым он был.
Одиссея изобретателя
Создание российского самолета окружено большим количеством исторических загадок, мифов, неточностей и нерешенных вопросов. В этом повинны как объективные исторические реалии, так и особенности мышления отечественных бюрократов
Моряк с мечтой о крыльях
Понятно, что инженер-разработчик не был авиаконструктором – в его время не было такой профессии. Биография у него была вполне обычной для сознательного небогатого дворянина. Александр Федорович Можайский (1825-1890) был флотским офицером, дослужился до контр-адмирала. Офицеры флота часто имели хорошую инженерную подготовку, были способны проводить сложные вычисления.
В 1850-1855 годах молодой моряк участвовал в дальнем походе в Японию, и даже пережил там кораблекрушение. Есть основания полагать, что он стал автором проекта первого в Японии корабля, оснащенного килем.
Затем он принял участие в Хивинском походе, в результате чего составил описание Амударьи и Аральского моря.
Можайскому довелось также служить на фрегате «Гремящий», на котором передвигались члены царской семьи.
Чин контр-адмирала изобретатель выслужил уже «на гражданке» – пришлось оставить военную службу после поражения в Крымской войне. Занимал он административные должности сначала в вологодской, а затем в подольской губернии.
В последней за ним закрепилась нехорошая слава, в том числе из-за авиационных экспериментов. Крестьяне считали это «богохульством». Поработал Александр Федорович и в Петербургском пароходстве, где хорошо освоил принципы работы паровых двигателей.
Объективные трудности
В 1856 году молодой морской лейтенант заинтересовался аэродинамикой полета птиц и стал вычислять удельные нагрузки на их крылья. Позже он много экспериментировал с воздушными змеями и изучал свойства винтов.
Есть свидетельства, что исследователь сам несколько раз поднимался в воздух на змее собственной конструкции.
Результаты этих исследований и превратили Можайского в изобретателя первого в мире самолета. Хотя единственное «полевое испытание» образца следовало счесть неудачным, многие идеи Можайского получили успешное развитие у других разработчиков.
В своей работе изобретателю пришлось бороться с серьезными неблагоприятными обстоятельствами. Во второй половине века не существовало теории аэродинамики (она была позже). Не было материалов, сочетающих в себе прочность и легкость (алюминий в то время относили к числу драгметаллов). Выбор двигателей также был невелик – паровая машина, и только.
Идея создания летательного аппарата с возможностью управления и тяжелее воздуха уже обрела популярность. Предложения по этой части выдвигались и до Можайского, в том числе и в России. Но более привлекательной тогда казалась конструкция орнитоптера, то есть машины, машущей крыльями по птичьему подобию.
С учетом этих объективных трудностей, достижения Можайского вызывают еще большее уважение.
Проблемы иного свойства
Но были и другие преграды. Прежде всего, постройка самолета стоила денег, а их у Можайского было негусто. Он был достаточно обеспечен, но не богат. От разных государственных комиссий ему удавалось получить деньги, но не всегда, когда он их просил, и всегда меньше, чем требовалось. Бывало и так, что ему советовали заняться чем-то другим (в том числе орнитоптером!)
В значительной мере первый самолет строился на средства самого конструктора. Это тоже объясняет скромный успех – Можайский не мог позволить себе все необходимое оборудование и помощников.
Путь к первому полету
История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.
Преодоление бюрократических препон
В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.
В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.
Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.
Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.
Загадки полета
А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.
А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.
В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.
По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.
Никто не сомневается, что сам изобретатель лететь не пробовал.
Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.
Технические характеристики
Первый в мире самолет долгое время хранился в ненадлежащих условиях. После смерти своего создателя он и вовсе был разобран. В практических условиях он не использовался, и его технические характеристики восстановлены по документам Можайского и описаниям очевидцев.
Основные показатели
Самолет Можайского следует отнести к фюзеляжным винтовым монопланам. Для его создания применялось дерево, лакированная шелковая ткань, проволока. Двигатели были изготовлены в Англии. Россия сама не выпускала еще достаточно хороших машин, а американскую модель конструктор забраковал.
Согласно исследованиям историков техники, самолет имел следующие показатели:
- Высота – 7,5 м;
- Длина – 25 м;
- Площадь крыльев – 329 кв.м;
- Размах крыльев – 23,2 м;
- Максимальная взлетная масса – 1266 кг;
- Скорость (расчетная) – 40 км/ч;
- Количество винтов – 3 (2 на крыльях, 1 на носу);
- Количество двигателей – 2;
- Суммарная мощность двигателей – 30 л.с. (20+10)
Самолет имел горизонтальное и вертикальное управление. В процессе работы в конструкцию вносились изменения. Так, по проекту все винты должны были быть одного размера, но исследователями установлено, что в конечной версии передний винт был сделан больше двух других. Двигатели были смещены, и самолет получил утяжеленный нос.
В распоряжении пилота были два руля управления, креномер, высотомер, компас.
Свое детище создатель назвал «Жар-птицей».
Современная проверка
В советское время несколько крупных специалистов в области авиации (В.Ф.Болховитинов, Б.Н.Юрьев, В.Б Шавров и др.) проводили исследования проекта Можайского с целью проверки возможности его реализации.
Ученые высказывали разные соображения. Многие предполагали, что с паровыми двигателями самолет вовсе не имел шансов взлететь. Но основной являлась точка зрения, что это было возможно, и возможен был даже стабилизированный горизонтальный полет. Но для этого требовались дополнительные условия:
- Наклонная взлетная полоса;
- Форсаж двигателей на старте;
- Встречный ветер в момент взлета.
Большинство специалистов сошлись во мнении, что при имеющейся мощности машин шансы на стабилизированный полет у самолета были невелики.
Очевидно, это понимал и изобретатель. Вскоре после испытаний он пытался заказать более мощные двигатели. Помешало безденежье.
Реальные результаты
Несмотря на скромные результаты полета «Жар-птицы», вклад А.Ф.Можайского в развитие авиации велик. Многие его идеи были затем применены в более успешных конструкциях.
- Инженер произвел расчет формул для авиации: соотношения силы сопротивления и подъемной силы;
- Можайским в процессе работы были предложены первые попытки формулирования законов аэродинамики;
- Он использовал тянущие и толкающие винты; ныне большинство винтовых самолетов пользуются тянущими конструкциями;
- Изобретатель первым предложил фюзеляжный тип летательного аппарата, оказавшийся наиболее перспективным;
- Можайским разрабатывалась теория вертикального и горизонтального управления. Он первым выдвинул идею элеронов (управляющих подвижных частей крыльев);
- Фюзеляж самолета был выполнен в форме лодки, и сам изобретатель утверждал, что его создание должно плавать. Таким образом, русский инженер должен считаться отцом «летающих лодок».
В то время разработки Можайского не получили широкой огласки. В результате еще долго воздухоплаватели гибли из-за отсутствия систем управления (так разбился знаменитый изобретатель Отто Лилиенталь). А братьям Райт пришлось «изобретать велосипеды» наново.
Они делали это в более благоприятных условиях, поэтому и получили лучший результат. При этом некоторые детали, интересные Можайскому, братья не учитывали – элеронов в их конструкциях не было.
В книгах и фильмах
Но позже изобретателю было отдано должное. Его имя получило село в Вологодской области, где он когда-то жил. Его имя носит Петербургская военно-космическая академия.
Сам Можайский и его самолет даже превратились в героев кино и литературных произведений.
В 1950 году поэт С.Васильев написал поэму об испытании первого самолета и его конструкторе. В том же году режиссер В.И.Пудовкин изобразил сцену испытания самолета Можайского в своем фильме о Жуковском.
Современная литература превратила «Жар-птицу» в героя фантастических произведений.
В 2013 году вышла книга белорусского писателя А.Е Матвиенко «Аэропланы над Мукденом» (жанр альтернативной истории). В ней судьба изобретения сложилась более благоприятно. А в 2016 году культовый В.Пелевин выпустил «Лампу Мафусаила», где тоже изображено в фантастической форме изобретение первого самолета.
Россия – не родина слонов, и приписывать русским все мировые изобретения не стоит. Они достаточно сделали на самом деле. В том числе изобрели самолет.
Видео
Ещё древние индусы описывали летательное устройство под названием виман. В фольклоре разных народов также описываются всевозможные летательные аппараты. К примеру, ступа Бабы Яги или ковёр-самолёт. Передвигаться по воздуху при помощи каких-либо аппаратов было давней мечтой человечества. Сегодня мы с Вами поговорим о создании первого самолета Можайского .
Удивительно, но первый самолёт создал профессиональный моряк, отдавший многие годы своей жизни плаванию на кораблях. Это наш соотечественник Александр Фёдорович Можайский. В 1878 году он предложил конструкцию летального аппарата, в которой с тех далёких времён принципиально ничего не изменилось.
Самолет Можайского
Самолёт, спроектированный и изготовленный А. Можайским, состоял из крыльев, создающих подъёмную силу, силовой установки (двух двигателей), трёх винтов, фюзеляжа, хвостового оперения с вертикальными и горизонтальными рулями, а также взлётно-посадочного устройства (четырёхколесной тележки).
А.Ф. Можайский ещё в 1856 году начал изучать возможность создания летательного устройства тяжелее воздуха, посвятив этой цели всю свою дальнейшую жизнь. Тогда не было никакой авиационной науки, и изобретатель проверял свои первоначальные расчёты, поднимаясь в воздух на воздушном змее, которого тянула упряжка лошадей. Первые модели самолёта, созданного им, могли устойчиво пролетать несколько десятков метров, неся нагрузку в виде офицерского морского кортика.
Александр Можайский, как учёный и исследователь, заложил основы аэродинамики, определив главные аэродинамические соотношения. Полученные данные он использовал при первых в мире аэродинамических расчетах самолета. Для дальнейших экспериментов и постройки самого летательного аппарата ему пришлось продать собственные имения и почти всё своё имущество.
К сожалению, первый полёт созданного А. Можайским самолёта оказался неудачным – аппарат пролетел несколько метров, накренился, потерял высоту и зацепил крылом землю. Причина оказалась достаточно очевидной – просто не хватило мощности установленных двигателей при высокой взлётной массе аэроплана.
Русское военное руководство исследования учёного практически не финансировало, выделив лишь на первоначальном этапе сумму порядка трёх тысяч рублей. Генералы и чиновники оказались неспособными оценить перспективу возможного создания самолёта. К тому же они почему-то считали, что аппарат сразу должен начать летать.
В последние годы жизни изобретатель истратил последние собственные средства на работы по дальнейшим исследованиям и совершенствованию своего летательного аппарата. Однако завершить свои исследования не успел – после тяжелой болезни Александр Фёдорович Можайский скончался в полной нищете. Хотя он был в чине контр-адмирала, хоронили его безо всяких почестей. Заслуг гениального учёного тогдашнее руководство России так и не оценило.
Братья Райт
Только через 13 лет после смерти А. Можайского, в 1903 году в воздух поднялся гораздо более примитивный аэроплан под названием «Флайер-1», который создали братьями Орвил и Уилбур Райт. Их аппарат смог продержаться в воздухе 59 секунд, пролетев за это время расстояние в 260 метров. Изобретение братьев Райт официально признали первым в истории летательным аппаратом, оснащённым двигателем, на котором был совершён пилотируемый полёт.
Задолго до того дня, когда в свой первый полет отправился самолет братьев Райт, «воздухоплавательный снаряд», построенный российским изобретателем Александром Федоровичем Можайским (1825—1890), оторвался от поверхности земли. Этот аппарат, на который конструктором был получен патент, имел все основные черты современного самолета. Как же случилось, что американские, а не российские изобретатели стали «крестными отцами» авиации?
Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А. Ф. Можайский получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г.
Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у А. Ф. Можайского еще в 1855 г., когда он начал вести тщательные наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев. В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов он установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. Немецкий исследователь и планерист О. Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позже А.Ф. Можайского.
Подъемная сила — составляющая полной силы давления жидкой или газообразной среды на движущееся в ней тело. Эта сила всегда направлена перпендикулярно скорости движения тела, и тем больше, чем больше эта скорость.
Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский производил опыты в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать самолету тягу в воздухе, с другой — над моделями самих самолетов.
В 1876 г. А.Ф. Можайский, по свидетельству инженера Богословского, «два раза поднимался в воздух и летал с комфортом» на воздушном змее. Кроме опытов с воздушными змеями, он работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета, в результате чего в сентябре была построена первая летающая модель самолета.
Эта модель, названная им «летучкой», состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность — крыло. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других — в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/с с дополнительной нагрузкой около 1 кг.
Российский изобретатель, контр-адмирал Александр Федорович Можайский (1825—1890). Получил в 1881 г. «привилегию» (патент) на изобретенный им «возлухоплавательный снаряд» (самолет), который был построен в натуральную величину в 1882 г.
Следует отметить, что А.Ф. Можайский, как и В.Я. Данилевский, по своей профессии был далек от авиации. Его больше привлекала другая стихия — водная. Но это не помешало контр-адмиралу Можайскому стать изобретателем самолета.
Как писал в те годы «Кронштадтский вестник», на испытания модели самолета А.Ф. Можайского была приглашена специальная комиссия, в состав которой входил Д. И. Менделеев. Они с восхищением наблюдали, как небольшой летательный аппарат раз за разом поднимался в небо и кружил там, пока не кончался завод часовой пружины.
После того как полеты модели показали, что путь, который избрал А.Ф. Можайский был правильным, он приступил к детальной разработке проекта своего летательного аппарата в натуральную величину. Однако, если предшествующие работы изобретатель мог выполнить на собственные ограниченные средства, то сооружение самолета в его натуральную величину требовало затраты значительных денежных сумм, которыми он не располагал.
В 1877 г. А.Ф. Можайский решил «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному
министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». Изобретатель обратился к председателю Воздухоплавательной комиссии военного министерства графу В. Тотлебену с просьбой исходатайствовать ему необходимые средства «для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного… снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда».
20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа B.C. Милютина для рассмотрения проекта А.Ф. Можайского была образована особая комиссия, в состав которой входил и Д.И. Менделеев. После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. Благодаря поддержке Д.И. Менделеева, было решено отпустить изобретателю 3000 рублей (деньги по тем временам огромные) на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
14 февраля 1877 г. А.Ф. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета.
На предварительные исслелования А.Ф. Можайский потратил около 15 лет. Потратить столько же времени на строительство летательного аппарата — непозволительная роскошь. И изобретатель справился меньше чем за 5 лет — к началу 1882 г. самолет был готов.
Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в очень трудных условиях. Но, невзирая на трудности и крайнюю нужду, А.Ф. Можайский вскоре построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, «летала совершенно свободно и спускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение… Самое изобретение держится в секрете».
В результате новых проведенных исследований А.Ф. Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы. По этому поводу он писал: «…для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно, то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Эта формулировка одного из важнейших законов аэродинамики — о значении скорости для создания подъемной силы — была дана А.Ф. Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Г. Марея и О. Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде «О присоединенных вихрях», в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.
Весной 1878 г. А.Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, где указывал, что «требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек», и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18 895 рублей.
Молель «возлухоплавательного снаряда», сконструированная А. Ф. Можайским. Подобно современному самолету он имел все основные узлы — фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, управление и силовую установку.
Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опере-лил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909 г. начали строить подобные самолеты. А илея использовать фюзеляж-лолку для посадки на волу впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем — создателем первого лодочного гилроаэроплана.
Предложение конструктора рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата.
В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая — через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.
Помимо разработки проекта, А.Ф. Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания — самолет, по его замыслу, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.
Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входили иностранцы, мало заинтересованные в деле развития русской
авиации, — генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг — считали, что если проблема постройки летательного аппарата тяжелее воздуха и будет решена, то отнюдь не в России, а в Западной Европе. Рассмотрев объяснительную записку А.Ф. Можайского, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она «не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета… Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается приветствовать ее ассигнования».
Несмотря на то, что АФ. Можайский натолкнулся на откровенное недопонимание важности развития авиации в России, он продолжил работу над своим изобретением. По истечении двух лет, когда были изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд дополнительных экспериментов, уточняющих расчеты, А.Ф. Можайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных «дельцов» из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение.
Вполне уверенный в реальности своего изобретения, решив довести до конца начатое дело, А.Ф. Можайский обратился к морскому министру С.С. Лесовскому с целью получения средств на постройку паровых машин, чертежи которых были им разработаны. Когда деньги наконец были получены, конструктор дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В 1881 г. машины были изготовлены. Одна из машин развивала мощность в 20л.с. при весе 48 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при весе 29 кг. Пар в машины поступал от котла весом 65 кг. Топливом служил керосин.
Получив машины, А.Ф. Можайский приступил к сборке самолета. Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда он вновь обращается к царскому правительству с просьбой отпустить на сборку и испытание самолета 5000 рублей. «Высочайшим повелением» просьба А.Ф. Можайского была отклонена. Но все же постройка самолета была доведена им до конца — на деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, он весной 1882 г. закончил сборку самолета.
По свидетельству современников, готовый аппарат АФ.Можайского представлял собой деревянную лодку. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки. Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля — горизонтальный и вертикальный. Размах крыльев самолета был около 24 м при длине фюзеляжа 15 м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг, а расчетная скорость полета не превышала 40 км/ч при общей мощности машин 30 л.с.
Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета А.Ф. Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила.
20 июля 1882 г. на военном поле в Красном Селе (под Петербургом) собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому изобретателю лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику А.Ф. Можайского — механику И.Н. Голубеву.
4 июня 1880 г. А.Ф. Можайский обратился в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им «возлухоплавательный снаряд» и получил его 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю — моряку, капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.
В 70-х гг. XX в. в Центральном аэрогидролинамическом институте ЦАГИ) была сделана попытка ответить на вопрос: «Мог бы полететь самолет Можайского?». Современные расчеты показали, что самолет с тремя двигателями был способен летать. Совсем немного времени не хватило Можайскому для того, чтобы стать первым авиатором.
Самолет, пилотируемый И.Н. Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета. Несмотря на это, А.Ф. Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле все оказалось иначе.
«Можно ли считать планирование самолета Можайского после разгона по наклонной дорожке первым полетом аппарата тяжелее воздуха?» — усомнились члены комиссии. Вскоре последовало заключение комиссии военного министерства — для полета «воздухоплавательного снаряда» А.Ф. Можайского мощности установленных на нем двигателей было недостаточно.
Изобретатель согласился с выводами комиссии. Он и сам понял этот недостаток своего самолета и уже заказал на заводе еще одну паровую машину. К сожалению, установить ее на усовершенствованную конструкцию своего аппарата Александр Федорович не успел. В 1890 г., в возрасте 65 лет, он умер.
Готов поспорить, мало кто догадывается, что знакомый каждому воздушный змей является самым старым летательным аппаратом на Земле и, следовательно, самым первым. А построен первый воздушный змей был очень изобретательными людьми, населяющими Древний Китай. Они дали человечеству бумагу, порох, изобрели фейерверк, известный нам как салют, построили Великую китайскую стену и еще множество полезных вещей, среди которых…
Не менее интересна судьба другого известного авиационного конструктора СССР — Андрея Николаевича Туполева. Начало его конструкторской деятельности в авиации напрямую связано с работой в Центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В 1921 г., после смерти Н.Е. Жуковского, руководство институтом перешло к С.А. Чаплыгину. Вскоре ему удалось собрать в стенах ЦАГИ группу талантливых молодых конструкторов, в число которых…
Примерно через пятьдесят лет после своего рождения авиация отметила еще одно знаменательное событие — самолет смог преодолеть звуковой барьер. Это означает, что с этого момента скорость некоторых видов специальных летательных аппаратов (сверхзвуковых самолетов) стала больше скорости звука, которая в зависимости от высоты полета равна 300—340 м/с. Преодолеть этот барьер оказалось не таким уж легким делом….
Строительство лодочных гидросамолетов в России началось в 1913 г. под руководством Д.П. Григоровича, который, последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета, разработал вполне работоспособную модель. На основе этой модели, построенной по схеме многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. конструктор создал очень удачную двухместную летающую лодку «М-5». Летающая лодка «М-5» значительно отличалась от своего…
Плечом к плечу с ведущими вертолетчиками Советского Союза Б.Н. Юрьевым, Н.К. Скржинским и И.П. Братухиным создавали свои, ставшие позже знаменитыми на весь мир винтокрылые машины конструкторы А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов. Опытно-конструкторское бюро М.Л. Миля было создано в 1947 г. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата, первый…
Итак, человек получил в свое распоряжение летательный аппарат в виде воздушного змея. Теперь можно было оторваться от земли и всем телом почувствовать захватывающую прелесть полета. Казалось бы, мечта человека осуществилась… Однако через некоторое время люди, поднимающиеся в воздух при помощи такого аппарата, ощутили некоторую ограниченность подобного полета. Не очень приятно болтаться на привязи и подчиняться…
Для того чтобы показать всему миру, что авиация молодой Страны Советов ничем не отличается от лучших образцов летательных аппаратов и даже кое в чем превосходит их, в 30-х годах XX в. в СССР была создана целая эскадрилья специального назначения. Основная задача, возложенная на самолеты и их экипажи, входящие в состав этого авиационного отряда, заключалась в…
Для того чтобы поближе познакомиться с устройством самолета, мы не будем сразу жеподниматься на борт сверхзвукового лайнера, а рассмотрим конструкцию попроще: например, устройство легкого тренировочного самолета. Он имеет небольшие размеры и простую конструкцию и, тем не менее, содержит все основные части современного летательного аппарата. На легких самолетах, как правило, устанавливаются поршневые двигатели воздушного охлаждения. В…
Если уж первая мировая война захватила сушу и воздух, естественно, не могла она обойти и воду. Не только в России, но и в других странах, участвующих в боевых действиях, в спешном порядке параллельно с выпуском обыкновенных самолетов разворачивали производство летающих лодок. Особенно в этом преуспели конструкторы Германии. В начале 1916 г. немецкая компания «Albatros Werke»…
В начале 50-х гг. в Советском Союзе была начата разработка тяжелого транспортного вертолета, и занялись ей специалисты авиастроительного ОКБ А.С. Яковлева. Всего год понадобился на то, чтобы создать двухвинтовой вертолет-гигант «Як-24», опытный образец которого поднялся в воздух 3 июля 1952 г. В апреле 1955 г. началось его серийное производство, было произведено около 100 вертолетов с…
