Талантливый конструктор Лев Щукин приступил к разработке этого интересного проекта ещё в советское время. Проект (Экология и прогресс) – такое название носит этот экранолёт, пока существует лишь в виде нескольких экспериментальных моделей и не реализован из-за отсутствия финансовых возможностей, а сам конструктор ушёл из жизни при загадочных обстоятельствах в 2001 году.
Летательный аппарат действительно напоминает летающую тарелку своей уникальной внешностью, поскольку его дисковидный фюзеляж выполняет функции крыла и это разрешает существенно увеличить его объёмы в центральной части для размещения топливных баков, грузов и пассажиров.
Позволяет такой аппарат использовать специальное топливо – природный газ, водород или смесь воды и бензина. Водородное топливо даёт возможность увеличить дальность полёта до 6000 км и снизить расход горючего на расстояние 100 км на одного пассажира до 1.5-2 литров.
Но всё же у аппарата имеется небольшое крыло и V-образное хвостовое оперение, которые служат для придания необходимой устойчивости и управляемости в полёте. Уникальная форма экранолёта обладает сама по себе высокими аэродинамическими свойствами, но главным является ноу-хау, зарегистрированное ещё при жизни конструктора.
УПС – так называется система управления пограничным слоем для снижения аэродинамического сопротивления, состоящая из распределённых по всему корпусу вихревых ячеек, создающая поперечные вихри в тыльной части для беспрерывного поддержания воздушного потока, омывающего фюзеляж. Потребляемая энергия для их создания не более 8% от общих затрат на тягу, потребную для движения ». Такое ноу-хау имеет не только российский патент, но и американский, европейский и канадский.
Все силовые агрегаты сосредоточены в задней части экранолёта внутри фюзеляжа. Маршевые двигатели – это двухконтурные ТРД, а вспомогательные двугенераторные турбовальные силовые установки обеспечивают работу взлётно-посадочного устройства на воздушной подушке и системы управления пограничным слоем, создающем вихревые потоки.
В режиме взлёта и посадки вспомогательные силовые установки работают в максимальном режиме, создавая низкое давление порядка 0.2 атм на корпус и такое же по величине давление на влётно-посадочную поверхность, обеспечивая тем самым максимально короткую дистанцию для взлёта или посадки. При полётев устойчивом горизонтальном полёте, двухгенераторные силовые установки переходят на режим максимальной экономии.
Безопасность полёта экранолёта обеспечивается следующим образом: при отказе всех маршевых двигателей машина спокойно планирует и садиться на любую поверхность (воду или землю). При выходе из строя турбовальных вспомогательных силовых установок, даже один оставшийся газогенератор на максимальном режиме даёт необходимое обтекание корпуса потоком, позволяющее выполнить безаварийную посадку.
Использование устройства для взлёта и посадки на воздушной подушке позволяет эксплуатацию с любой поверхности (водной или грунта), имеющей длину не более 500 метров. Отсутствие шасси и несущих крыльев, вместе с ними и сосредоточенных нагрузок, создаёт все условия для использования в конструкции композитных материалов и обеспечивает снижение веса летательного аппарата на 30%.
На сегодняшний день имеются отдельные разработки летательного аппарата, к сожалению лишь в чертежах, теоретических расчётах и схемах. Самый большой летательный аппарат Л3-2 имеет максимальный взлётный вес 360 тонн, берёт на борт 1200 пассажиров или 120 тонн груза. Запас топлива в баках 127.2 тонны. Восемь маршевых двигателей АЛ-24 и 6 вспомогательных Д18Т разгонят машину до крейсерской скорости 600 км/час, все эти силовые установки уже используются на «Русланах».
Один из вариантов летательного аппарата. «ЭКИП»
Хочется отдельно отметить, что в трудный период 90-х годов, даже указание Ельцина не спасло от пропажи в чиновьичих дебрях, выделенных миллионов для этого проекта и привело к разрушению Самарского авиационного завода. Документация на этот летательный аппарат попала к американцам и у них создан проект «Вихревая ячейка 2050». Скорее всего к этому причастны чиновники и хочется верить, что соответствующие органы проведут тщательное расследование и виновные будут наказаны.
Думается, что «Русское НЛО», как прозвали этот аппарат Льва Щукина на западе, будет воплощён в жизнь и послужит своему отечеству.
Двадцать лет назад, в конце июня 1993 года, Александр Ермишин, генеральный директор Саратовского авиационного завода, пригласил журналистов центральных СМИ на презентацию эскизного проекта нового пассажирского самолета Як-242. Журналистский опыт подсказывал мне, тогда фотокорреспонденту газеты «Известия», что надо обязательно соглашаться. Такие пресс-конференции – с показом картинок несуществующих самолетов, городов и олимпийских объектов – быстро заканчивались, и журналистская братия приступала к главному пункту меню любой презентации – фуршету. Прекрасный обед плавно переходил в обильный ужин, завершавшийся, как правило, погрузкой размякших тел в самолет. Поди, плохо!
Саратовский авиазавод (САЗ) в 90-е годы представлял собой внушительный конгломерат цехов по сборке самолетов, собственного аэропорта, предприятий ЖКХ, заводской больницы, дворца культуры, пионерских лагерей и даже крупного совхоза. САЗ начал функционировать в 1931 году как производитель сельхозтехники и только перед Великой Отечественной был перепрофилирован в самолетостроительный завод. Спустя некоторое время в народе появились анекдоты и частушки про мирный советский трактор, оснащенный ядерным реактором и ракетным оружием. Можно вспомнить шутки про комбайны с вертикальным взлетом, но факт остается фактом: авиазавод с сельскохозяйственным прошлым перешел к серийному производству штурмовиков палубного базирования Як-38 и созданию вершины советских «вертикалок» – самолету Як-141. Под занавес Страны Советов завод сосредоточился на выпуске гражданских самолетов Як-40 и Як-42. Военный компонент производства свелся к сборке крылатых ракет.
Завершая рассказ об истории авиазавода, молодой гендиректор случайно обмолвился о том, что на стапелях в секретном цеху стоит 9-тонная «летающая тарелка», готовая к покорению неба.
Я понял, что летел в Саратов не зря. Мои уговоры и отказ от фуршета сделали свое дело! В конце концов Александр Ермишин попросил у меня час времени на подготовку к съемке «русской тарелки» – необходимо было зачехлить крылатые ракеты, соседствовавшие с НЛО земного происхождения.
Войдя в просторный цех, я увидел огромную выпуклую линзу канареечного цвета, похожую на гигантскую металлическую «кепку» с короткими крыльями. Это был 9-тонный «ЭКИП» – детище Льва Николаевича Щукина, советского засекреченного инженера, авиационного и ракетного Кулибина. Аппарат инженера Щукина был задуман с учетом всех мыслимых и даже немыслимых законов воздухоплавания, он, казалось, воплощал в себе самые сумасбродные пожелания создателя.
Название «ЭКИП» расшифровывалось как «экология и прогресс». Официально «ЭКИП» – это скоростной многофункциональный транспорт с вертикальным взлетом и посадкой, построенный по принципу «летающего крыла» и относившийся к классу экранолетов. Полный вес аппарата варьировался от 9 до 600 тонн! Высота полета – от 3 метров до 12 километров. Дальность – любая, хоть несколько кругосветных путешествий при скорости 700 км в час!
Взлетать русский опознанный летающий объект должен был при скромной скорости в 95 км в час. Для взлета и посадки ему не нужны были шасси – это судно было на воздушной подушке. «ЭКИП» также не нуждался в многокилометровых дорожках-аэродромах – максимальный разбег «тарелки» составлял 500 метров. В конструкции летательного аппарата использовались уникальные двигатели, способные работать и на керосине, и на водороде. При отключении всех (!) маршевых двигателей «летающая тарелка» способна была совершить безаварийную посадку на любой грунт, болото или воду лишь при одном работающем вспомогательном моторе. Фантастика!
Подъемная сила «ЭКИПа» создавалась всем корпусом аппарата за счет крыловидного профиля фюзеляжа. И чем больше была площадь крыла-фюзеляжа, тем большая подъемная сила обеспечивала полет «тарелки». Сконструировав это дискообразное «толстое крыло», Лев Щукин сумел решить главную проблему обтекаемости таких летательных аппаратов, в которых над выпуклым верхом «линзы» воздушные потоки проносились в разы быстрее, чем под ее плоским основанием. В этом случае возникали беспорядочные завихрения на границе разноскоростных воздушных течений, которые опрокидывали летательный аппарат. Гениальный конструктор Щукин придумал систему управления пограничным слоем и устройство нейтрализации поперечных вихрей путем «всасывания» их внутрь крыла специальными вентиляторами.
Русскую летающую тарелку готовили к большому будущему. Щукин прочил ей как мирные, так и военные специальности. Лев Николаевич надеялся на финансовую поддержку российского бизнеса, поэтому разработал конструкцию «VIP-ЭКИП», которую и продемонстрировал нам в Саратове. Эта аэромаршрутка для 20 богатых «тарелочников» могла стартовать прямо с поверхности Москвы-реки на какой-нибудь экономический форум в Питере и мягко приводниться в центре города на Неве. Личные «ЭКИПы» для бизнесменов стоили бы не дороже «Мерседесов». Аппараты самого большого размера превратились у Щукина в летающие города с тысячами жителей-пассажиров.
По замыслу Льва Николаевича, интерес к необычному воздушному судну должны были в первую очередь проявить военные, пожарные и медики, раз такая «штуковина» позволяла перемещать в пространстве с самолетной скоростью крупногабаритные грузы в 100 тонн практически на неограниченные расстояния.
Испытания радиоуправляемой модели «ЭКИПа», оснащенной щукинским «нейтрализатором», показали неплохие летные качества. В 1994 году аппарат весом в 120 кг и размером около полутора метров в диаметре поднялся с территории Саратовского авиазавода. Его полет сопровождался аплодисментами немногочисленных свидетелей этого чуда. Казалось, еще немного – и коллектив авторов может приступать к созданию уже не моделей, а реальных машин. Но...
В итоге все уперлось, как всегда, в финансирование. И президент Ельцин с горящими глазами поручал правительству вписать отдельной строчкой расходы на «ЭКИП» в российский бюджет, и московский мэр Лужков всерьез обещал конструктору решить проблему столичных пробок городскими летающими тарелками. Однако все выделенные на «ЭКИП» деньги съела инфляция и, наверное, еще кто-то…
В начале 90-х «русская тарелка» инженера Щукина опередила развитие мировой авиации лет на двадцать. Американские летные эксперты подтвердили, что технологии концерна «ЭКИП» позволяют создать целый класс летательных аппаратов, которые человечество не может себе и представить! А предполагаемый рынок «русских тарелок» класса «ЭКИП» в США оценивался в 3 млрд. долларов.
Инженер Лев Николаевич Щукин так и умер, не дождавшись своего звездного часа. В 2001 году семидесятилетнему профессору стало плохо за рулем. Он притормозил у обочины и успел попросить помощи у гаишников города Королева, стоявших в кустах. Они были отзывчивыми мужиками, но в «скорую» позвонили слишком поздно…
«Русское НЛО» именно так назвали за границей отечественный экранолет «ЭКИП», в основе которого было заложено немало оригинальных конструкторских решений. К числу основных достоинств данного типа летательных аппаратов-амфибий относят экономичность, экологичность, безопасность полетов и что самое главное – возможность покрывать большие расстояния с серьезной коммерческой нагрузкой на борту. Несмотря на перечисленные достоинства проект «ЭКИП» (за исключением ряда экспериментальных моделей) пока что так и не был реализован ввиду отсутствия у проекта должного финансирования. При этом вероятность того, что данный аппарат все-таки поднимется в воздух в качестве серийной машины остается достаточно высокой. В том случае, если у проекта найдутся необходимые инвесторы, данный летательный аппарат сможет занять достойное место в военной и гражданской авиации.
Те, кому посчастливилось наблюдать полет русской «тарелки», в один голос говорят о фантастичности данного аппарата. На самом деле, летательный аппарат, который выполнен в виде выпуклой линзы, внешне напоминает описанные уфологами корабли пришельцев. Данный летательный аппарат без проблем может совершать посадки хоть в чистом поле – на лужайку, грунтовую площадку, на воду или болото. Причем для осуществления посадки ему не требуется шасси, данный аппарат оснащен воздушной подушкой.
Взлет и посадка данного «рукотворного НЛО» поражают воображение обычного человека. Взлетая, самолет приподнимается над землей, плавно проплывает над ней и после этого круто уходит в небо. Точно также происходит и процесс посадки: резкий обрыв, снижение, парение над поверхностью земли или воды, полная остановка. Ни для одного из существующих самолетов, такая глиссада снижения, которая также называется птичьей посадкой, попросту невозможна. При этом ни управляемая гравитация, ни какие-либо другие виды энергии, пока еще не освоенные человечеством, к отечественному «НЛО» не имеют никакого отношения.
К большому сожалению, революционный прорыв в авиации совпал в нашей стране с периодом революционных преобразований, которые на долгие годы заслонили собой все остальное. Перевороты в технике и науке оказались в этот период не нужны. Между тем стало известно, что за океаном также не сидят, сложа руки. В США уже появился собственный проект, аналог российского «летающего крыла». По заверениям экспертов он практически воспроизводит российский проект ЭКИП, в чем вообщем-то нет ничего удивительного. Красивые и смелые идеи имеют свойство достаточно быстро завладевать умами людей.
ЭКИП создания и особенности
ЭКИП (сокращение от экология и прогресс) – это проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, который выполнен по схеме «летающее крыло» и обладает дисковидным фюзеляжем. Безаэродромность аппарата достигается за счет использования вместо шасси воздушной подушки. Данный летательный аппарат относится к классу экранолетов. Разработка данного аппарата осуществлялась ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, НПО «Сатурн», МКБ «Прогресс», Авиационным концерном «ЭКИП», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия и др. предприятиями. Работы над экранолетом велись в 80-90-х годах прошлого века. После окончания комплекса экспериментальных и теоретических исследований были произведены натурные автоматически управляемые аппараты, получившие индексы ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. Однако в 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
«ЭКИП» можно без преувеличения отнести к принципиально новым летательным аппаратам, которые обладают уникальными эксплуатационными свойствами. Они предназначены для транспортировки грузов и пассажиров и могут без проблем использоваться в труднодоступных районах планеты, к примеру, на Крайнем Севере. Данный экранолет мог бы стать незаменимым для проведения разведки и патрулирования, использования в чрезвычайных ситуациях: спасении людей на воде, тушении лесных пожаров.
В данных летательных аппаратах российским инженерам-конструкторам удалось реализовать ряд новаторских технических идей:
1. Несущий корпус летательного аппарата был изготовлен в виде толстого крыла малого удлинения, которое объединяло в себе функции фюзеляжа и крыла;
2. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, которое позволяло осуществлять взлет и посадку на аэродромах любой категории. В том числе на аэродромах с укороченной взлетно-посадочной полосой, на водных поверхностях и грунтовых площадках;
3. Вихревая система управления движением потока воздуха, находящаяся в кормовой части аппарата, которая обеспечивала безотрывное обтекание корпуса;
4. Использование газового топлива для увеличения дальности полета и улучшения экологичности аппарата, а также возможности его использования при прекращении добычи нефти.
Все основные технологии, которые были реализованы в рамках проекта «ЭКИП» были запатентованы не только в России, но и в зарубежных странах.
Летательный аппарат планируется оснащать достаточно экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями, а также вспомогательными турбовальными двигателями, которые обладают двойным режимом работы. Существующее оперение применяется для размещения аэродинамических рулей. При изготовлении корпуса и двигателей использовались современные стойкие к коррозии и композитные материалы, обладающие шумопоглощающими свойствами.
Главной конструктивной особенностью безаэродромного летательного аппарат «ЭКИП» было наличие специальной системы снижения лобового сопротивления и стабилизации, которая была представлена вихревой системой управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, а также дополнительной плоскосопельной реактивной системой, которая предназначалась для управления аппаратом на взлетно-посадочных режимах и небольших скоростях. Система УПС запатентована в России и за рубежом в США, Канаде и Европе.
Реализованная на аппарате система УПС при помощи создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей осуществляла безотрывное обтекание аппарата воздухом на взлётно-посадочных и крейсерском режимах полета при углах атаки до 40 градусов. При помощи управляющих двигателей и УПС аппарата «ЭКИП» способны произвести «птичью посадку» по крутой глиссаде при снижении посадочной скорости до 100 км/ч.
Длина разбега аппаратов «ЭКИП» на любой поверхности (песок, снег, вода, болотистая местность) не превышает 600 метров. При этом различные модели аппаратов могли иметь взлетный вес от 12 до 360 тонн и могли осуществлять транспортировку груза массой от 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов составляла бы от 3-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета – 610 км/ч. Помимо этого российское НЛО могло осуществлять полеты над водой или над земной поверхностью в режиме экраноплана.
Используемый в «ЭКИП» двухрежимный двигатель АЛ-34 мог работать и на керосине, и на специальном экономичном водно-эмульсионном виде топлива. Также особо можно отметить возможность использования аппаратом в качестве топлива газа: природного или водорода. Наряду с низким удельным весом конструкции – 0,25-0,3, отсутствием необходимости в наличии аэродрома, высокой грузоподъемностью, аппараты «ЭКИП» способны были обеспечить:
1. Комфортные условия для перевозимых пассажиров, что обуславливалось большим полезным объемом, в 2,5-3 раза превышающим полезные объемы большинства современных самолетов той же взлетной массы;
2. Экономичность аппарата – расход топлива от 17-20 до 11-14 грамм на 1 пассажиро-километр;
3. Экологичность.
Благодаря особенностям своей конструкции «ЭКИП» мог без особых проблем перевозить тяжелые грузы и большое количество пассажиров (более 1000 человек) на существующие аэропорты островных и континентальных государств. Особо подчеркивалась возможность аппарата использовать газовое топливо. Большие объемы данного аппарата позволяли расположить внутри достаточно существенные запасы газообразного топлива без изменения внешних обводов корпуса.
Отдельно следует сказать о конструкции корпуса аппаратов «ЭКИП». Относительный вес конструкции корпуса по отношению к полному взлетному весу при применении композитных материалов был на 30% ниже, чем у существующих сегодня самолетов. Данная разница в весе конструкции вела к увеличению коммерческой нагрузки при фиксированной дальности полета на те же 30%. Возможность использования в конструкции летательного аппарата композитных материалов была обусловлена тем, что на корпус «ЭКИП» не действовали сосредоточенные нагрузки, так как конструкция не имела традиционного колесного шасси и больших крыльев. На всех режимах полета, включая режим взлета и посадки, на аппарат действовали равномерно распределенные нагрузки, статическая составляющая которых не превышала нагрузки от слоя воды толщиной в 30 см.
Силовая установка аппарата располагалась внутри корпуса, в его кормовой части и включала в себя 2 и более тяговых высокоэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей и 2 и более вспомогательных высокоэкономичных двухгенераторных турбовальных двигателя. Тяговые двигатели обеспечивали движение аппарата, а вспомогательные обеспечивали функционирование взлетно-посадочного устройства на воздушной подушке, а также УПС. Во время взлета и посадки вспомогательные двигатели работали в режиме максимальной мощности, в то время как в режиме крейсерского полета они работали в режиме максимальной экономии. Размещение тяговых двухконтурных двигателей внутри корпуса летательного аппарата позволило создать для вторых контуров форсажные камеры, которые обеспечивали существенное увеличение тяги при взлетном режиме работы. Помимо этого внутреннее расположение двигателей существенно облегчало решение задач по противопожарной безопасности.
Аппараты серии «ЭКИП» могут обеспечить повышенный уровень безопасности полетов, недоступный сегодняшним летательным аппаратам. При отключении всех тяговых двигателей аппарат будет в состоянии совершить безаварийную посадку на любой поверхности. Для отключения всех вспомогательных двигателей необходимо, чтобы все (как минимум 4) газогенератора вышли из строя, что является крайне маловероятным. При нормальном функционировании хотя бы одного газогенератора, который переводится в режим максимальной мощности, аппарат даже при отключении всех тяговых двигателей может совершить безаварийную посадку.
ЭКИП (сокр. от экология и прогресс) — проект многофункционального безаэродромного летательного аппарата, построенного по схеме «летающее крыло», с дисковидным фюзеляжем.
Описание
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» — принципиально иные летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Аппараты «ЭКИП» являются безаэродромными аппаратами. Они способны производить посадку на аэродромы любой категории, земляные площадки и водную поверхность.
Длина взлетно-посадочной полосы для тяжелых машин (в сотни тонн) не превышает 600 метров, взлет и посадка осуществляются по крутой глиссаде, что уменьшит вредное шумовое воздействие на близлежащие населенные районы. Для взлета и посадки аппаратов «ЭКИП» используется устройство на воздушной подушке.
Особенностью конструкции является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя, обтекающего кормовую поверхность аппарата, а также — дополнительной плоскосопельной реактивной системы для управления аппаратом на малых скоростях и во взлетно-посадочных режимах.
Необходимость системы стабилизации и снижения лобового сопротивления обусловлена тем, что корпус аппарата, выполненный в форме толстого крыла малого удлинения, с одной строны обладает высоким аэродинамическим качеством и способен создавать подъемную силу в несколько раз выше, чем тонкое крыло, с другой — имеет низкую устойчивость из-за срыва потоков и образования зон турбулентности.
3.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
4.
Для полноты картины приведу летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
Начало и конец
5.
ЭКИП был изобретен в СССР Л. Н. Щукиным в начале 80-х годов.
В 1993 году правительство России приняло решение о финансировании проекта ЭКИП. К этому времени завершалось строительство 2-х полноразмерных аппаратов ЭКИП, с полным взлётным весом в 9 тонн. Д. Ф. Аяцков выступил с инициативой начать серийное производство. В 1999 году разработка аппарата ЭКИП (в г. Королёв) была включена отдельной строкой в бюджет страны. Несмотря на это финансирование было прервано и деньги так и не были получены.
При полном отсутствии интереса со стороны российского государства руководство саратовского авиационного завода, находящегося в критическом финансовом состоянии и входящего в концерн «ЭКИП» начало искать инвесторов за рубежом, что увенчалось успехом в 2000 году.
В январе 2000 года директор Саратовского авиазавода Александр Ермишин провёл переговоры в США, штат Мэриленд. На территории базы ВМФ США, он выступил перед американскими военными и авиастроителями. Несколькими годами ранее, ему и генеральному конструктору концерна было выдано предложение построить в США завод, так как предполагаемый рынок аппаратов класса ЭКИП в США оценивается в 2-3 миллиарда долларов. Тем не менее, ввиду настойчивости отечественных разработчиков, стороны договорились лишь о партнёрском сотрудничестве. Непременное условие директора завода Александра Ермишина о финансировании параллельного производства в России американской стороной было сразу отвергнуто.
С 2003 года работы по созданию ЭКИПа на саратовском авиазаводе были остановлены ввиду плачевного состояния финансов предприятия. Переговоры проводились и со многими другими странами, но так никто и не согласился на условия строить заводы параллельно в России и у себя в стране. На этом история русской летающей тарелки заморожена, но не завершена, ибо есть еще надежда, что Российское руководство одумается и продолжит финансирование проекта.
И в заключении для полноты картины отрывок из программы «Ударная сила»
Амфибийный безаэродромный высокоэкономичный летательный аппарат нового типа получил название «ЭКИП», сокращенное от «экология» и «прогресс».
Он разработан в 80-90-х годах ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Летающие тарелки семейства «ЭКИП» - принципиально новые летательные аппараты, обладающие уникальными эксплуатационными качествами. Они предназначены для перевозки пассажиров и грузов. Такие аппараты найдут применение в труднодоступных районах Крайнего Севера, станут незаменимыми для патрулирования и разведки, работ в чрезвычайных ситуациях: при тушении лесных пожаров, спасении людей на воде. Тарелка выполнена в нескольких модификациях в зависимости от назначения.
В летательных аппаратах «ЭКИП» российскими конструкторами был применен ряд новаторских технических решений:
1. Несущий корпус аппарата в форме толстого крыла малого удлинения, объединяющий функции крыла и фюзеляжа;
2. Вихревая система управления движением потока воздуха на кормовой части аппарата, обеспечивающая безотрывное обтекание корпуса;
3. Струйно-посадочное устройство на воздушной подушке, позволяющее осуществить взлет и посадку на аэродромах любой категории, в том числе и с укороченной взлетно-посадочной полосой, на грунтовых площадках и водных поверхностях.
Летающая тарелка оборудована экономичными маршевыми реактивными двухконтурными двигателями и вспомогательными турбовальными двигателями двойного режима работы, существующее оперение используется для расположения аэродинамических рулей. Для изготовления двигателей и корпуса применяются современные стойкие к коррозии и шумопоглощающие композиционные материалы.
Главной конструктивной особенностью «ЭКИП» является наличие специальной системы стабилизации и снижения лобового сопротивления, выполненной в виде вихревой системы управления течением пограничного слоя (УПС) воздуха, и дополнительной плоскосопельной реактивной системы - для управления аппаратом на малых скоростях и взлетно-посадочных режимах. Система (УПС) с помощью создаваемой совокупности последовательно расположенных поперечных вихрей обеспечивает безотрывное обтекание аппарата на крейсерском и взлётно-посадочных режимах полёта при углах атаки до 40°. С помощью УПС и управляющих двигателей аппараты «ЭКИП» способны осуществлять «птичью посадку» по крутым глиссадам при снижении посадочной скорости до 100 км/час.
Длина разбега аппаратов на любой поверхности - по воде, болотистой местности, песку, снегу не превышает 600 метров. Различные модели по проектам имеют взлетный вес от 12 до 360 тонн и могут нести груз весом 4 до 120 тонн. Высота полета аппаратов «ЭКИП» колеблется от З-х метров до 10 км. Крейсерская скорость полета достигает 610 км/час. Кроме того, летающие тарелки «ЭКИП» могут осуществлять полет в режиме экраноплана вблизи поверхности земли или воды.
Двухрежимный двигатель АЛ-34 может работать на керосине или на специальном экономичном водно-эмульсионном топливе. Особо следует отметить возможность использования на аппаратах «ЭКИП» газового топлива: природного газа, водорода.
Наряду с отсутствием необходимости в аэродроме, низким удельным весом конструкции 0,25-0,3 (уровень лучших самолетов будущего), высокой грузоподъемностью, «ЭКИП» способен обеспечить:
1. Комфортные условия для пассажиров, обусловленные большими полезными объемами, в 2,5-3 раза превышающими полезные объемы современных самолетов того же взлетного веса;
2. Экономичность - расход топлива от 17 - 20 до 11 -14 грамм/ пасс.км;
3. Экологичность.
Все основные технологии, реализованные в рамках проекта «ЭКИП», запатентованы в России и ведущих зарубежных странах.
Летно-технические характеристики летательного аппарата «ЭКИП Л2-3»
Полный взлетный вес 9 т
Грузоподъемность 2.5 т /24 пасс.
Скорость полета 470-610 км/ч
Высота полета 5.5-6 км
Дальность полета 2 000 км
Топливо 1.5 т
Длина 11 м
Размах 14.4 м
Высота 3.1 м
Двигатели 2 × PW 305A, PW 206
Тяга 2 × 2.35
Тяговооруженность 0.31
Расход топлива в крейсерском режиме 14 гр./пасс. км
Площадь воздушной подушки 23.8 м2
Нагрузка на крыло 102 кг/м2
Удельное давление на грунт 380 кг/м2
Длина разбега 400 м
Взлетно-посадочная полоса грунт, вода
